Diskussion:Rittner Bahn

Streckenverlauf

Ich habe einen Streckenverlauf eingefügt. Ich hoffe es stört nicht. Ich wollte eigentlich auch die Kilometerzahlen und die Höhenmeter der einzelnen Stationen einfügen, aber auf meinen Unterlagen sind die Maße leider nicht in Meter und da würde ich ewig brauchen um sie umzurechnen. Falls ich irgendwann extrem viel Zeit übrig habe, werde ich das nachholen.

...wow, vielen Dank, super! Ich bin selbst die Strecke schon öfters abgegangen, aber von dieser Sicht hab ich sie noch nie gesehen. Danke! Wikipedia überrascht mich immer wieder. Und sogar bei Sachen, mit denen man aufgewachsen ist (ich bin mit dieser Bahn zur Schule gefahren ;-)

Deshalb: Danke von Herzen, an Dich und an alle die an diesem Artikel mitgearbeitet haben :-) Fantasy 容 22:15, 4. Jan. 2007 (CET)

Maximalsteigung

In der Streckenbeschreibung steht im zweiten Absatz: Maximalsteigung von 25 %. Das müssen doch sicher Promille sein? --AHert 19:52, 23. Apr. 2010 (CEST)

Aber nicht doch, für eine Zahnradbahn sind auch 25% wahrlich kein Problem. Genau genommen waren es sogar 25,5 %, siehe auch Angabe in der Infobox! Firobuz 19:59, 23. Apr. 2010 (CEST)--

Hab ich nicht genau genug hingeschaut, um die Zähne zu sehen, so sorry! --AHert 23:32, 23. Apr. 2010 (CEST)

Benutzung Strassenbahn

Der Server der Rittnerseilbahn sagt aus, die Rittnerbahn habe die Strecke der Strassenbahn mitbenutzt. Hier steht das Gegenteil. Was ist denn nun richtig? --SonniWP✍ 21:34, 3. Feb. 2011 (CET)

Allen mir vorliegenden Informationen nach stimmt die Beschreibung hier. Die Rittnerbahn wurde 1907 erbaut und führte von Anfang an vom Rittnerbahnhof her kommend die heutige Rittner Straße entlang am Bahnhof vorbei bis an den Waltherplatz (s. etwa Gleispläne bei Pozzato: Die Rittner Bahn, 1991). Die erste Straßenbahnstrecke in Bozen folgte erst 1909 und führte vom Museum her kommend über den Waltherplatz bis an den Bahnhof. Auf der heutigen Bahnhofallee nutzte die Straßenbahn die Gleise der Rittnerbahn mit (etwa knapp 200 Meter) und zweigte zunächst kurz vor dem Bahnhof nach rechts in einen eigenen Halt ab (s. Gleispläne bei Tengler: Die Bozner Straßenbahn, 1984). Nach 1914 wurde diese Strecke weiter Richtung Zwölfmalgreien verlängert, wobei der alte Halt im Stadtpark aufgegeben wurde und nunmehr eine noch längere Strecke auf Gleisen der Rittnerbahn zurückgelegt wurde. Diese Informationen sind im Wesentlichen zu finden bei Tengler, Seite 9, sollte aber in ähnlicher Form (meiner Erinnerung nach) auch bei Demar et al., Rittnerbahn, 2007 nachzulesen sein. --VogelJ 22:47, 3. Feb. 2011 (CET)

So macht das Sinn und die Belege sehen sauber aus. --SonniWP✍ 09:38, 4. Feb. 2011 (CET)

Nachtrag: Bei Demar et al. findet sich diese Information auf Seite 42. --VogelJ 17:21, 5. Feb. 2011 (CET)

Warum wurden die Kategorein entfernt?

Die Rittner ist doch ein eindeuig dort einzuordnen!

Kategorie:Verkehrsbauwerk in Südtirol; ±Kategorie:Bahnstrecke in Trentino-Südtirol→Kategorie:Bahnstrecke in Südtirol --Isenherz (Diskussion) 08:15, 9. Dez. 2013 (CET)

Weil die Kategorie "Bahnstrecke in Südtirol" bereits in den Kategorien "Bahnstrecke in Trentino-Südtirol" und "Verkehrsbauwerk in Südtirol" enthalten ist. Es ist nicht notwendig und sinnvoll Artikel auch in den Eltern-Kategorien einzutragen. --Tyr-asd (Diskussion) 14:06, 9. Dez. 2013 (CET)

Ahso ok, das hatte ich jetzt nicht auf dem Schirm gehabt. --Isenherz (Diskussion) 14:07, 10. Dez. 2013 (CET)

Wer ist Eigentümermin der Rittnerbahn?

Im Artikel fehlt eine Angabe darüber, wem die Rittnerbahn gehört. Gibt es die Rittnerbahn AG noch? Im dicken Buch über die Rittnerbahn finde ich dazu leider auch keine Angabe.-- Gürbetaler (Diskussion) 00:26, 27. Apr. 2014 (CEST)

Eigentümerin war wohl die Rittnerbahn AG, die ist 1993 in der Südtiroler Transportstrukturen AG (STA) aufgegangen. --Mai-Sachme (Diskussion) 10:44, 12. Mai 2014 (CEST)

Das Wörtchen "wohl" deutet auf die Äusserung einer Vermutung hin. Was ist gesichert? Gibt es ein öffentlich zugängliches Firmenregister für das Südtirol?-- Gürbetaler (Diskussion) 22:04, 17. Mai 2014 (CEST)

Tatsache ist, dass die Rittnerbahn jetzt der STA gehört--Schnellbehalter ^!? 10:45, 25. Mai 2017 (CEST)

Zum "Alioth"

Der "Alioth" wurde laut Fabrikschild von der Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft (später Tatra Kopřivnice) gebaut, von Alioth aus Münchenstein (heute ABB) kam nur die elektrische Ausrüstung, die Firma baute nie komplette Fahrzeuge. Falsche oder unvollständige Angaben zu diesem Triebwagen sind leider weit verbreitet, so lokalisiert etwa Hansjürg Rohrer, Il materiale motore delle ferrovie concesse e tranvie italiane die Nesselsdorfer Waggonfabrik in Bern... Also bitte korrigieren! Gruß - Rf (nicht signierter Beitrag von 176.74.157.133 (Diskussion) 19:41, 19. Sep. 2014 (CEST))

Gab es zur Verschiebung auf "Rittner Bahn" eine Diskussion?

Gab es zur Verschiebung auf "Rittner Bahn" eigentlich auch eine Diskussion? Die alte Aktie und der alte Fahrschein im Artikel zeigen jedenfalls sehr deutlich, dass die zusammengeschriebene Version "Rittnerbahn" durchaus auch amtlich ist respektive war. Und auch in der Literatur ist dies die gängige Schreibweise. Die offensichtlich unabgesprochene Verschiebung erscheint mir daher etwas vorschnell und zudem höchst unnütz. Firobuz (Diskussion) 14:36, 31. Jan. 2015 (CET)--

Ich dachte, es sei Konsens, die heutige amtliche Schreibung zu verwenden (falls vorhanden)? Dass früher Rittnerbahn gebräuchlich war, ist mir bekannt, freilich entspricht dies weder den heute üblichen Rechtschreibregeln (Regel 64) noch dem heute üblichen amtlichen Gebrauch: Siehe dazu beispielsweise Beschluss der Landesregierung Nr. 4786 zur Denkmalschutzbindung von Gebäuden der Rittner Bahn vom 10. August 1987 oder Beschluss der Landesregierung Nr. 1336 zu Tarifsystem und Benützungsbedingungen der Dienste des öffentlichen Personenverkehrs in Südtirol vom 11. November 2014.

In der Literatur findet man aber ebenfalls beides: Für besonders signifikant halte ich da freilich den Gebrauch der Festschriften, unter anderem herausgegeben vom Rittner-Bahn-Komitee (nicht etwa Rittnerbahn-Komitee) --Mai-Sachme (Diskussion) 16:14, 31. Jan. 2015 (CET)

Na ja, das hätte man aber alles vorher diskutieren können statt gleich die Brechstange zu nehmen. Im Übrigen ist die Frage was nun "offiziell" oder "amtlich" ist schwer zu beantworten, da es ja keine eigenständige Gesellschaft (mehr) ist. Insofern gibts auch keinen Handelsregistereintrag oder ähnliches. Als es aber noch ein eigenständiges Unternehmen war, schrieb man es jedenfalls zusammen. Es gibt also schwerwiegende Gründe die zusammengeschriebene Version zu bevorzugen, zumal eine Aktie und ein Fahrschein aus meiner Sicht amtlich genug sind (dazu muss man also erst gar keine Festschrift heranziehen). Und die "heute üblichen Rechtschreibregeln" waren bei Eigennamen schon immer irrelevant. die ursprüngliche Schreibweise war jedenfalls ganz einheitlich "Rittnerbahn", wie auch diese historische Aufnahme wunderbar verdeutlicht: http://schienenfahrzeuge.netshadow.at/bahngalerie23_500/2007_09_12_620.jpg Ich plädiere daher eine Rückverschiebung, mit dem einleitenden Hinweis im Text, dass es auch die - etwas neuere Variante - "Rittner Bahn" gibt. Firobuz (Diskussion) 18:17, 31. Jan. 2015 (CET)--

Sorry, deine Schlussfolgerung kann ich überhaupt nicht nachvollziehen. Wieso sollte früherer amtlicher Gebrauch heutigen amtlichen Gebrauch toppen? Eigentümerin der Bahn ist heute die Autonome Provinz Bozen – Südtirol. Wenn die in ihren Gesetzestexten und Regierungsbeschlüssen Rittner Bahn schreibt, dann hat dies amtlichen Charakter par excellence. Viel amtlicher geht's eigentlich überhaupt nicht. --Mai-Sachme (Diskussion) 23:24, 31. Jan. 2015 (CET)

Wir sind an der alten Streitfrage, ob man Unternehmen und Strecke gemeinsam darstellen sollte. Das Unternehmen braucht auf jeden Fall ein Lemma "Rittnerbahn", das der Schreibung des Unternehmensnamens entspricht. Ich finde es auch noch gewagt, die Rechtschreberegel 64 für Eigennamen beizuziehen. Bestehende Unternehmen beeindruckt dies jedenfalls nicht; als ein Beispiel aus vielen: Niesenbahn. Es gibt jetzt verschiedene Lösungen: Wir bleiben beim alten Unternehemnsartikel und verschieben zurück zu Rittnerbahn. Oder wir trennen Unternehmen und Strecke. Oder wir trennen Unternehmen und heutigen Betriebsteil der SAD, analog der Straßenbahn Innsbruck als Betriebsteil der IVB.

Öhm... Erstens ist Niesenbahn völlig korrekte Rechtschreibung, zweitens wäre ein analoger Fall wenn schon Niesener Bahn, und drittens wäre dann Niesenerbahn dennoch akzeptabel, weil Regel 64 ausgerechnet in der Schweiz nicht zur Anwendung kommt. Aber eigentlich ist das ein Nebenschauplatz, denn:

Ich wiederhol gerne nochmals: Zentrales Argument ist glasklar belegter heutiger amtlicher Gebrauch in Regierungsbeschlüssen des Landes Südtirol, das nicht nur amtlichen Sprachgebrauch par excellence darstellt, sondern zusätzlich als Eigentümer der Bahn (über eine Tochtergesellschaft) besondere Autorität hat. Wenn man es für zweckmäßig hält, einen eigenen Unternehmensartikel Rittnerbahn AG (1993 in der Südtiroler Transportstrukturen AG aufgegangen) auszulagern, dann möge man das machen, auch wenn ich es für mäßig sinnvoll halte. Der heutige Eigentümer schreibt jedenfalls in allem, was irgendwie amtlich ist, Rittner Bahn. Man betrachte beispielsweise nur mal diese Bestandsübersicht des offiziellen Südtiroler Landesarchivs: Das historische Unternehmen, das 1993 den Weg alles Irdischen eingeschlagen hat, wird da fein säuberlich Rittnerbahn geschrieben, die manifest existierende und im Eigentum der Südtiroler Transportstrukturen AG befindliche Strecke hingegen Rittner Bahn. --Mai-Sachme (Diskussion) 00:06, 1. Feb. 2015 (CET)

Bin jetzt auch kein Fan der Schreibweise Rittner Bahn aber ich tät sagen dieses Bild[1] hier liefert auch ein gutes Argument für die auseinander geschrieben Variante --Deradmiral (Diskussion) 22:27, 2. Feb. 2015 (CET)

o.k. Niesenbahn endet nicht auf er. Dann nimm halt die Trogenerbahn, die ja auf der Rittnerbahn inzwischen auch heimisch ist...

Zur Sache selbst nur nochmals die Bitte, zwischen Unternehmensname und Bahn-Name (Name des Betriebsteils der SAD) zu unterscheiden.-- Gürbetaler (Diskussion) 23:17, 3. Feb. 2015 (CET)

Siehe voriger Beitrag: Das Unternehmen Rittnerbahn AG wird auch umseitig im Artikel stets korrekt geschrieben, bloß existiert die Rittnerbahn AG halt seit 1993 nicht mehr. Das Unternehmen ist zudem auch aktuell (vorsichtig ausgedrückt) kein zentraler Artikelinhalt, behandelt werden vorwiegend Strecke und Betrieb. Der aktuelle Eigentümer und der Betreiber schreiben meist und vor allem in zentralen Dokumenten Rittner Bahn. --Mai-Sachme (Diskussion) 09:23, 4. Feb. 2015 (CET)

Betreiber SAD und Eigentümer STA, arbeiten in Sache Rittnerbahn mit dem zustäändigen Landesamt zusammen, alle verwenden die Schreibung Rittner Bahn, bei der italienischen Bezeichnung sind sie sich noch nicht einig (trenino del Renon, treno del Renon, tranvia del Renon) ich ziehe letzters vor weil sie technisach gesehen eine überörtliche Straßenbahn ist, was man am ehemals ersten Teil zwischen Waltherplatz und Talsation der Zahnradbahn unschwer erkennen konnte!--Schnellbehalter ^!? 10:53, 25. Mai 2017 (CEST)

Ob Straßenbahn oder Eisenbahn ist aber keine Frage des (persönlichen) Geschmacks, sondern der Konzession, die etwas hochoffizielles darstellt. Das Aussehen der Fahrzeuge spielt dabei überhaupt keine Rolle. Hier zum Beispiel mal ein Beispiel einer astreinen Eisenbahn: http://www.bahnurlaub.de/db_img/zuege/zug_id514-datensatz_id5968-datum042559.jpg Und hier mal eine astreine Straßenbahn: http://www.ferienhaus-tabarz.de/wp-content/uploads/2016/03/Waldbahn_1.jpg (der Betrieb von zwei Zügen kurz hintereinander wäre auf der Rittnerbahn zum Beispiel nicht erlaubt, das fahren im Sichtabstand ist ein typisches Straßenbahnmerkmal). Abgesehen davon ist es keineswegs ungewöhlich dass auch Eisenbahnen wie eine Straßenbahn mal im öffentlichen Straßenraum fahren:

• https://www.bahndampf.de/wp-content/uploads/2015/11/Molli-Bahn-in-Bad-Doberan.jpg?x79572
• https://bahnbilder.ch/pictures/original/1341.jpg
• http://www.wiesloch-kurpfalz.de/Strassenbahn/Bilder/normal/Karlsruhe/90x601.jpg
• https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/b/b5/Southshoremichigancity.jpg/1280px-Southshoremichigancity.jpg

Und noch hunderte Beispiele mehr. Oder ganz einfach ausgedrückt: eine Straßenbahn hat Blinker, weil sie diese für den Betrieb im öffentlichen Straßenraum zwingend benötigt. Die Rittnerbahn hat aber bis heute keine Blinker... --Firobuz (Diskussion) 12:08, 25. Mai 2017 (CEST)

Antriebsleistungen

Warum müssen die bei einer von Anfang an elektrisch betriebenen Bahn in »Pferdestärken« angegeben werden? Das ist in der Elektrotechnik noch nie üblich gewesen. Solche Werte wurden allenfalls für die autogewohnte Öffentlichkeit errechnet. Bei den Lokomotiven und Triebwagen der Erstausstattung ist das vielleicht noch akzeptabel, bei den END- und Trogenerbahnwagen aber nicht mehr. Wen es nicht wirklich echte Argumente für die Bleifußeinheit gibt, werde ich das ändern. Die Welt ist kein Autohaus. –Falk2 (Diskussion) 13:18, 11. Okt. 2022 (CEST)

Weinkeller

Hallo Benutzer:Mai-Sachme, zu diesem Edit, "St. Magdalena-Weinkeller" scheint tatsächlich mal der komplette Ortsname gewesen zu sein:

• https://www.ak-ansichtskarten.de/ak/90-postal-antigua/21425-Reisch-F-A-C-M/11650173-Kuenstler-AK-F-A-C-M-Reisch-Bozen-St-Magdalena-Weinkeller-aus-der-Vogelschau
• https://www.ebay.de/itm/315633038571?srsltid=AfmBOopJwwmHvKzrSvBFJVjwJWx9vG_L7_7fWNbY5YvuToSYRBiYL618
• https://digital.tessmann.it/tessmannDigital/Zeitungsarchiv/Seite/Zeitung/37/1/02.05.1923/131124/7/filterF_mediaCategory--query-Bozner+Bahnhof-filterF_mediaOrganization-Gries-filterF_mediaLocation-Venedig-filterF_mediaPerson-Robert-filterId-37%01131124%011236300.html (auf "ORT" klicken bitte) --Firobuz (Diskussion) 12:43, 21. Aug. 2024 (CEST)

Nein, Weinkeller (schon an der ebay-Ansichtskarte erkennbar) war der Name eines Gasthauses und die Haltestelle war der besseren Lokalisierung wegen nach diesem Gasthaus benannt. So wie der Bahnhof Berlin Zoologischer Garten halt nach dem Zoologischen Garten benannt ist, ohne dass wir daraus ableiten könnten, dass der Ort "Berlin" in Wirklichkeit "Berlin Zoologischer Garten" heißt :-) Der dritte Link bietet übrigens keine Ortsnamen als solche, da stehen auch Sachen wie "Berge", "Karl", "Sonne" und "Royal". Grüße, Mai-Sachme (Diskussion) 14:56, 21. Aug. 2024 (CEST)

Da bin ich jetzt aber noch nicht so ganz überzeugt. Die erste Postkarte zeigt eindeutig den gesamten Ort von oben, von einem Gasthaus ist doch da gar nicht die Rede. Und auch auf der ebay-Postkarte heißt es auf der Rückseite recht klar "Tirol, St. Magdalena-Weinkeller bei Bozen". Die Interpretation mit dem Gasthaus ist einzig und allein auf den ortsfremden ebay-Verkäufer zurückzuführen, auf der Postkarte selbst steht wiederum nichts von einem Gasthaus. Auch wenn zweifelsohne ein Gasthaus zu sehen ist, es bleibt namenlos. BTW: Offensichtlich gab es auch eine italienische Entsprechung, nämlich Cantina S. Maddalena, diese allerdings wiederum eindeutig auf die Bahnstation bezogen. Firobuz (Diskussion) 18:00, 21. Aug. 2024 (CEST)--

Firobuz, sollte es für einen leibhaftigen Ortsnamen "St. Magdalena-Weinkeller", der im 20. Jahrhundert in Mitteleuropa bestanden haben soll, nicht vielleicht noch andere Quellen geben als vage Postkarten-/Ansichtskartenbeschriftungen? Die erste Postkarte zeigt übrigens nicht "eindeutig den gesamten Ort", sie zeigt noch nicht mal den Ortskern von St. Magdalena samt Kirche, das nur nebenbei. Diese Diskussion wird jetzt wirklich außerordentlich schräg... Mai-Sachme (Diskussion) 20:00, 21. Aug. 2024 (CEST)

Hier wird explizit die Haltestelle erwähnt: https://digital.tessmann.it/tessmannDigital/Medium/Seite/18925/182/filterId-18925%01182-filterF_mediaName--query-weinkeller+AND+magdalena-filterF_type-Book.html --ManfredK (Diskussion) 21:44, 21. Aug. 2024 (CEST)

Sollte man meinen. Allerdings wäre es jetzt auch nicht soooo verwunderlich, wenn eine Handvoll Häuser für ein paar Jahre einen anderen Namen hatten und kaum jemand davon Notiz nahm. Der alte Name Prazöll war ja bis gestern auch niemandem hier eine Erwähnung oder Weiterleitung wert. Was aber war dann dieser ominöse Weinkeller? Ist damit eventuell die/eine Kelter oder aber eine Kellerei gemeint? Die Haltestelle befand sich scheinbar an der Kreuzung mit der Zufahrt zum Gehöft "Reisegger", auch "Reiseggerhof" genannt. War das der "Weinkeller"? Sonst ist dort ja eigentlich nix. Und auch wenn die Postkarte tatsächlich nicht den ganzen Ort zeigt, sie zeigt aber auch weder die Haltestelle noch das angebliche Gasthaus. Nur darauf wollte ich hinaus. Merkwürdigerweise finde ich aber im deutschsprachigen Raum auch keine andere Bahnstation mit Namen "St. Magdalena", von der man sich hätte unbedingt abgrenzen müssen. Sehr mysteriös. Zoologischer Garten Berlin kennt man hingegen gut ;-) --Firobuz (Diskussion) 22:22, 21. Aug. 2024 (CEST)

Die Ansichtskarte im ersten Link zeigt relativ zentriert ein großes, prachtvolles Haus mit wehender Fahne (samt berühmtem Magdalener Panoramablick zum Rosengarten) und das war das heute nicht mehr bestehende Gasthaus St. Magdalena-Weinkeller. Die Ansichtskarte im zweiten Link zeigt den Innenraum dieses Gasthauses und ist auch entsprechend beschriftet (deine Hypothese, die Beschriftung könnte bloß den Aufnahmeort meinen, ist doch an den Haaren herbeigezogen :-) Wenn jemand eine Innenaufnahme vom Hotel Adlon druckt, würde man das dann "Berlin-Mitte" beschriften?). Wie dem auch sei: Die Zeitgeschichte Südtirols ist außerordentlich gut dokumentiert, wenn das Dorf "St. Magdalena" irgendwann mal den Zusatz "Weinkeller" getragen haben sollte, wäre das in 20 Sekunden googlen sofort dokumentierbar... Grüße, Mai-Sachme (Diskussion) 07:55, 22. Aug. 2024 (CEST)

Nun gut. Aber dieses prächtige Gasthaus hat sonst keine Spuren hinterlassen als lediglich die Haltestellenbezeichnung? Wo genau stand es denn? Wurde es abgerissen? Den Rosengarten seh ich wohl, aber den Standort kann ich trotzdem nicht genau zuordnen. --Firobuz (Diskussion) 08:05, 22. Aug. 2024 (CEST)

Laut Postkarten-Bild dürfte es ca. beim Reisegger gewesen sein (vielleicht ist das kleinere Gebäude direkt über dem Prachtbau der Reisegger). Zur Geschichte des Gasthauses gibt's sicher im digitalisierten Bestand der Teßmann-Bibliothek viel nachzulesen. In den Bozner Nachrichten vom 26. August 1904 findest du auf Seite 3 einen Artikel zur Eröffnung (scheint leider nicht direkt verlinkbar zu sein). Beim kurzen Querlesen habe ich auch viele Veranstaltungshinweise gefunden, gegeben wurde Konzerte, Kabaretts... Wahrscheinlich findet man, wenn man sich die Zeit nimmt, auch etwas zum Ende des Gasthausbetriebs. Aber vielleicht weiß ja auch @Bartleby08: etwas dazu und kann's uns hier erzählen :-) Grüße, Mai-Sachme (Diskussion) 11:53, 22. Aug. 2024 (CEST)

Bingo, Mai-Sachme, genau das ist es! Nicht auf meinem Mist gewachsen, sondern laut R. Staffler, Die Hofnamen von Zwölfmalgreien und Leifers, Innsbruck 1952, S. 68f., Nr. 153 = "Reisegger, heute [also 1952] Gasthaus Magdalenakeller, letzthin Hans Snowdon". Guten Gruß --Bartleby08 (Diskussion) 15:55, 22. Aug. 2024 (CEST)

Hans Snowdon, ich finde ihn 1923 auf https://digital.tessmann.it/tessmannDigital/Zeitungsarchiv/Seite/Zeitung/37/1/21.07.1923/131189/4/filterId-37%01131189%011236843-query-%22Hans+Snowdon%22-filterF_type-.html --Bartleby08 (Diskussion) 15:58, 22. Aug. 2024 (CEST)

Ursprünglich stammte er aus Magdeburg, s. https://digital.tessmann.it/tessmannDigital/Zeitungsarchiv/Seite/Zeitung/2/1/04.08.1902/33014/5/filterId-2%0133014%01203617-query-%22Hans+Snowdon%22-filterF_type-.html --Bartleby08 (Diskussion) 16:00, 22. Aug. 2024 (CEST)

Sehr schön, mit vereinten Kräften kommen wir der Sache näher. Und siehe da, auch zum Magdalenakeller gibt es eine Postkarte: https://www.ansichtskartenversand.com/ak/93-postal-antigua/23220-Ciudad-St-Magdalena/11587787-AK-St-Magdalena-Magdalenakeller-Ritterbahn-Rosengarten/?&source&lang=7 Dann war der Bahnsteig also tatsächlich genau dort, wo die Zufahrt zum Reisegger ein paar Meter lang parallel zur ehemaligen Bahntrasse führt. Nur: wo kommt jetzt plötzlich 1907 die Bezeichnung Weinkeller her, wenn der Gastronomiebetrieb doch schon 1904 Magdalenakeller hieß? Und nochmal Mai-Sachme, auch wenn sich meine Ortsnamensthese zerschlagen hat: die Postkarte mit den Holzstühlen ist eben nicht "entsprechend beschriftet". Eine "entsprechende Beschriftung" wäre z. B. "Gasthaus Weinkeller in St. Magdalena bei Bozen" oder eben "Gasthaus Magdalenakeller bei Bozen". Aber es steht nur neutral drauf "Tirol St. Magdalena-Weinkeller bei Bozen". Mit Bindestrich wohlgemerkt! Vermutlich haben die Postkartenersteller das Stationsschild der Rittnerbahn für bare Münze genommen, das ist im Moment mein einziger plausibler Erklärungsansatz für die beiden Ansichtskarten. Aber nochmal: woher kommt jetzt der Begriff "Weinkeller"? -Firobuz (Diskussion) 18:21, 22. Aug. 2024 (CEST)

Ich wiederhole: Das Gasthaus hieß bei der Eröffnung "(St.) Magdalena-Weinkeller", bitte lies den Eröffnungsbericht dazu. Damit sind derart beschriftete Postkarten, die eben dieses Gasthaus zeigen, völlig korrekt beschriftet. Magdalenakeller war dann wohl das Ergebnis einer späteren Einkürzung/Umbenennung, vielleicht hat's der Volksmund von Beginn an schon so genannt. Zur Frage, wieso "Weinkeller". Das ist eine Frage, wieso der Bürgerbräukeller Bürgerbräukeller heißt. So heißen halt Gasthäuser... Mai-Sachme (Diskussion) 20:21, 22. Aug. 2024 (CEST)

Ah, jetzt habe ich den Eröffnungsbericht endlich gefunden, Danke! Scheint aber wirklich sehr schnell gegangen zu sein mit der Einkürzung, schon in der Zeitung vom 4. Oktober 1904 heißt es nämlich "namentlich aber der neue Magdalenakeller auf dem sonnigen Hügel von Magdalena", siehe hier: https://digital.tessmann.it/tessmannDigital/Zeitungsarchiv/Seite/Zeitung/37/1/04.10.1904/125634/5/filterId-37%01125634%011172193-filterF_mediaName-Bozner+Nachrichten-query-Magdalenakeller-filterF_type-.html --Firobuz (Diskussion) 22:35, 22. Aug. 2024 (CEST)

Eigentlich ist das keine "Einkürzung". In ganz Österreich heißt "Keller", ohne "Wein-", in Weingegenden eben das, was man ohne Kontext Weinkeller nennen würde. Es gibt -zig "Kellergassen" in Österreich; aber (m.W.) keine "Weinkellergasse" - und natürlich sind die Keller dort alle Keller, in denen Wein gepresst, gelagert, ausgeschenkt oder was immer wird. "Weinkeller" nennt man sowas nur "für die anderen" (Touristen, Behörden fallen mir ein). Daher ist "Magdalenakeller" zumindest im Österreichischen (und damit auch dem Südtiroler Deutsch) keine eingekürzte Version, sondern eigentlich "Magdalena-Weinkeller" eine "verlängerte" Bezeichnung zur Klarstellung. Mündlich, bin ich mir sehr sicher, wurde das schon zur Bauzeit "Keller" oder "Kellerlokal" oder sowas genannt (oder, natürlich, "Wirtschaft" oder "Gasthaus" oder sowas). Aber wirklich wichtig für den Artikel ist das nicht ;-). --Haraldmmueller (Diskussion) 12:51, 24. Aug. 2024 (CEST)

So weit plausibel, wobei die Kurzform Keller jederzeit auch auf einen Bierkeller hinweisen könnte. Und den gibt es in Deutschland tatsächlich auch als Ortsname, wahrscheinlich deshalb erschien mir Weinkeller als Ortsname nicht unplausibel. --Firobuz (Diskussion) 23:24, 25. Aug. 2024 (CEST)

Die Verlinkung im Streckenband ist aber jetzt trotzdem mehr als unglücklich, weil es ja nicht "irgendein" Weinkeller war, sondern eben "der" St. Magdalena-Weinkeller. Nur den Ort zu verlinken wird der Sache also nicht gerecht. Das ist als wenn man bei Bayerischer Hof nur Bayern verlinken würde. Was tun? --Firobuz (Diskussion) 11:23, 25. Aug. 2024 (CEST)

Sehe ich nicht so. Mai-Sachme (Diskussion) 19:56, 25. Aug. 2024 (CEST)

Na aber nachdem doch der Stationsname jetzt eh auf den Ortsnamen weiterleitet, könnte man doch auch wieder alles verlinken. Sonst weiß der flüchtige Leser wieder nicht, was es mit diesem nicht verlinkten Weinkeller auf sich hat. So denkt man z. B., es wäre ein Ortsteil, der noch keinen Artikel hat. Ungeschickt. --Firobuz (Diskussion) 23:24, 25. Aug. 2024 (CEST)

Mögliche Missverständnisse gehen in alle Richtungen. Umgekehrt könnte der flüchtige Leser auch meinen, dass "Weinkeller" Teil des Ortsnamens ist. Dein Vorschlag würde meines Erachtens auch nicht dem Geiste von Wikipedia:Verlinken entsprechen (Punkt Klartextlinks). Der Leser sollte beim ersten Blick verstehen können, auf was verlinkt wird (nämlich auf etwas namens "St. Magdalena"). Mai-Sachme (Diskussion) 07:41, 26. Aug. 2024 (CEST)

Woher stammt der Name Linzbach und wann gingen die Stationen Linzbach, Rinner, Ebenhof und Weidacher in Betrieb?

BTW Mai-Sachme (und alle anderen): woher stammt eigentlich der Name Linzbach? Ich kann dazu weder eine Siedlung noch ein Gewässer ausmachen. --Firobuz (Diskussion) 21:25, 5. Sep. 2024 (CEST)

Gute Frage. Das einzige, was ich aufstöbern kann, ist die Flurnamenkarte Südtirols, wo der Bachgraben unterhalb der Häusergruppe als "Linsbachloch" aufscheint. Die Endung "-loch" bedeutet Graben. Linsbach wird dann wohl der Name des da durchfließenden Rinnsals sein und - da man Stationen wohl eher nicht nach unbekannten Rinnsalen benennt - auch der Name der Häusergruppe bei der Station. Aber ich kann keine Belege dazu anbieten. Grüße, Mai-Sachme (Diskussion) 11:51, 6. Sep. 2024 (CEST)

Hm ja, da kommen wir wohl wirklich nicht weiter, Danke trotzdem fürs fundierte recherchieren! Generell scheint man es aber bei der Rittnerbahn mit den Stationsnamen etwas lockerer zu sehen, Stichwort Rappmannsbichel/Rappersbichl/Rappersbühel/Rappersbühl bzw. Ebenhof/Ebenhofer. Oder auch die Haltestelle "Bahnstraße" in Bozen die eigentlich Bahnhofstraße hätte heißen müssen. Ebenso Maria Assunta <> L`Assunta oder Umformerstation <> Umformstation. Andere Frage: haben wir eigentlich irgendwo ein genaues Datum, wann die vier heutigen Bedarfshalte Linzbach, Rinner, Ebenhof und Weidacher eingerichtet wurden? Linzbach, Rinner und Ebenhof(er) hab ich (damals noch als IP) selbst am 16. Februar 2009 nachgetragen, also muss die Eröffnung demnach vorher erfolgt sein. Weidacher wiederum hat der geschätzte Kollege VogelJ dann schließlich am 1. Mai 2012 nachgetragen. --Firobuz (Diskussion) 18:05, 8. Sep. 2024 (CEST)

Hier haben wir immerhin mal einen offiziellen Linienplan mit Linzbach und Rinner aber noch ohne Ebenhof(er) und Weidacher, leider undatiert: https://www.alpenbahnen.net/assets/images/k-001a_1.jpg --Firobuz (Diskussion) 18:14, 8. Sep. 2024 (CEST)

Hallo in die Runde! Linzbach, Rinner und Ebenhof sind in „Rittnerbahn. Eisenbahn am Berg … in Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft“ von Demar et al. (Athesia, 2007) bereits aufgezählt in der Streckenbeschreibung ab Seite 299. Weidacher noch nicht. --VogelJ (Diskussion) 19:16, 8. Sep. 2024 (CEST)

Nachtrag: In „Zwischen Erdpyramiden und Schlern. Die Rittnerbahn – Schmalspurbahn am Berg“ von Denoth et al. (2017) steht noch einiges mehr, aber insgesamt ergibt sich ein schwer nachvollziehbares Bild. Auf Seite 124 steht, dass der Haltepunkt Ebenhofer im August 1975 quasi semi-offiziell eingerichtet wurde, mehr oder minder um lokalen Anwohnern einen Gefallen zu tun. Allerdings wurde baulich wohl nichts weiter gemacht, sondern man konnte lediglich vom Triebwagen auf einem Bü aussteigen. Das soll dann zwischenzeitlich wieder aufgegeben worden sein, ab August 1984 dann wieder betrieben, zwischenzeitlich wohl wieder nicht, und dann wieder seit 4. Juni 2010 (Seite 124) oder ab 23. Mai 2010 (Seite 120) mit richtigem Bahnsteig. Laut gleicher Quelle übrigens wurde die Wartehalle in Linzbach am 10. Oktober 2014 (oder am 25. April 2015?) eingeweiht. (Seite 137 und 139) … Kreuzigt mich nicht, ich versuche nur, die Darstellung im Buch einigermaßen wiederzugeben. 😅 Leider alles irgendwie anekdotisch, ziemlich selektiv (da Klaus Demar laut eigener Aussage in seinen Büchern wohl am Ebenhof zusteigt und somit den Halt bevorzugt beschreibt, die anderen aber nicht) und insgesamt keine schöne Quellensituation für eine Enzyklopädie, was die Bedarfshalte anbelangt. --VogelJ (Diskussion) 20:02, 8. Sep. 2024 (CEST)

Oh je, das ist ja noch komplizierter als befürchtet. Trotzdem schon mal Danke fürs raussuchen, jetzt haben wir zumindest ein paar mehr Anhaltspunkte für die weitere Präzisierung! BTW: den von Anwohnern erzwungenen Halt auf einem BÜ gibt es übrigens auch bei der Albtalbahn, nämlich "Steinhäusle", dort seit 1981. Da hat wohl einer von dort im Urlaub in Südtirol genau aufgepasst, was man so alles fordern kann ;-) Stutzig macht mich übrigens auch, dass im Fahrplan von 1943 plötzlich die Umform(er)station als einziger Zwischenhalt auf dem Zahnstangenabschnitt auftaucht, Magdalena-Weinkeller dafür aber fehlt. Kannst du dir das vielleicht erklären? --Firobuz (Diskussion) 20:47, 8. Sep. 2024 (CEST)

Hmm, Bozen wurde ab 1943 mehrfach erheblich bombardiert, nachdem im September 1943 die Operationszone Alpenvorland deklariert wurde. Im Dezember 1943 wurde dadurch ja etwa auch die Kohlerer Seilbahn an der gegenüberliegenden Talseite so stark beschädigt, dass sie danach für 20 Jahre außer Betrieb war. Laut dem Denoth-Buch von 2017 hat es auch die Rittnerbahn „erwischt“ (Seite 60/61), insbesondere im unteren Zahnstangenabschnitt sowie unten am Bahnhof. Der Betrieb war wohl mehrfach unterbrochen. Explizit schreiben sie im Buch: „Mehrmals musste die Lokalbahn ihren Betrieb für Stunden oder Tage einstellen bzw. endeten ihre Talfahrten bei der Haltestelle Magdalena Weinkeller oberhalb des Talbahnhofes.“ Grundsätzlich war in der Zeit wohl eher mehr los als üblich, da sowohl Bozner Bürger ihren Wohnsitz auf den Ritten verlegten zum Schutz vor Kriegshandlungen, als auch die Wehrmacht Soldaten in Oberbozen stationierte. Dementsprechend fuhren 1943 so viele Fahrgäste mit der Bahn wie nie zuvor. (319.036 um genau zu sein – Alles im angegebenen Buch, Seiten 60–62.) Insofern wundert mich das auch mit dem Fahrplan. Von wann genau war der denn? Sommer oder Winter? --VogelJ (Diskussion) 21:04, 8. Sep. 2024 (CEST)

Also der betreffende Fahrplan begann am 26. November 1943, demnach vermutlich der Winterfahrplan. Magst Du vielleicht zum Krieg noch umseitig was ergänzen? Freue mich sehr über jede Hilfe beim Ausbau des Artikels, allein schaff ich so ein Mammutwerk leider kaum. Gerade über die beiden Kriege sowie die Zeit dazwischen gäbe es sicher noch viel zu sagen, im Moment sind die Anfangszeit und die Gegenwart hingegen (noch) etwas überrepräsentiert. --Firobuz (Diskussion) 18:17, 9. Sep. 2024 (CEST)

Grundsätzlich kann ich mich bei Gelegenheit selbstverständlich auch am Artikel beteiligen. Ich würde aber zunächst gerne meine mittelschwäbischen Artikelbaustellen fertig machen, da ich da gerade besser in der Literatur orientiert bin. Zwischenzeitlich kann ich aber gerne weiter mit Literaturangaben aushelfen, zur Rittnerbahn habe ich (wie zu den anderen Südtiroler Bahnen) einen gewissen Literaturfundus zur Hand. Grundsätzlich ist aber auch in der Literatur (naturgemäß?) die Betonung eher auf Planung und Bau. Grundsätzlich lohnt sich bei Südtiroler Themen auch immer wieder ein Blick in die digitale Sammlung der Landesbibliothek Teßmann unter https://digital.tessmann.it – ich habe da mal eine ausführliche Recherche zur Meraner Straßenbahn betrieben, die es aber leider nie in den Artikel dazu geschafft hat. --VogelJ (Diskussion) 00:42, 10. Sep. 2024 (CEST)

Linzbach ist tatsächlich eine Siedlung, hier haben wir einen offiziellen Beleg: https://news.provinz.bz.it/de/news-archive/477116 --Firobuz (Diskussion) 21:27, 10. Sep. 2024 (CEST)

Weichen in Maria Himmelfahrt

Hallo! Nach der Literatur ist die Entwicklung der Gleisanlagen in Maria Himmelfahrt wohl komplizierter als aktuell im Artikel beschrieben: Beim Bau der Bahn 1907 war die Remise für die Zahnradlok nur einseitig angebunden und zwar von Bozen her. Zunächst sollen die Triebwagen wohl immer voraus gelaufen sein, bergab also talwärts. Ein Nebengleis existierte zunächst nicht. 1909 wurde die Remise dann Richtung Bozen auf den heutigen Standort verschoben und dabei gedreht, so dass sie nun von Oberbozen/Klobenstein aus angebunden war. Gleichzeitig wurde das Nebengleis für Begegnungen eigerichtet, so dass dann drei Weichen vorhanden waren. Grund für den Umbau war wohl hauptsächlich die Schaffung einer Begegnungsstelle. Die ursprüngliche Situation sieht man als Gleisplan in „Die Rittner Bahn“ von Francesco Pozzato (Athesia, 1991) auf Seite 60. Die Reproduktion einer alten Ansichtskarte mit dem ursprünglichen Standort der Remise ist in „Rittnerbahn. Eisenbahn am Berg … in Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft“ von Demar et al. (Athesia, 2007) auf Seite 107. Dort steht auch in der Bildunterschrift das mit den talseitig gekuppelten Wagen auf der Steilstrecke, und dass man ab 1913 dazu überging, den Triebwagen immer bergseitig zu fahren. Der Umbau der Station 1909 ist in diesem Buch auf Seite 103 beschrieben. … Und dann gab es allerdings noch eine vierte „Mystery-Weiche“ … Talwärts direkt hinter Maria Himmelfahrt bog das Gleis ja dann Richtung Bozen ab und ging dabei ins Gefälle über. Wenige Meter hinter der Remise war ja dann auch gleich die gefederte Einfahrt in den Zahnstangenabschnitt. Davon sieht man im genannten Buch von Demar et al. auf Seite 271 ein auf Februar 1970 datiertes Bild. Und man sieht auch eine Art Abstellgleis, welches oberhalb des Streckengleises lag, mehr oder minder in Verlängerung des Bahnhofsplanums. Das gleiche Gleis sieht man auf einem anderen Foto auf Seite 237, datiert auf Februar 1983, wobei man die Lage des Streckengleis nur noch anhand von Vertiefungen im Schotter erahnen kann. Abgesehen von den Fotos ist mir aber eine richtige Beschreibung mit Baujahr bisher nicht bekannt. Die Fotos alleine aber belegen ja im Wesentlichen bereits die Existenz einer vierten Weiche. Es gibt von der Rittnerbahn ja auch relativ aufwändige Modelle, die auch immer wieder am Ritten gezeigt werden, die genau dieses Gleis ebenfalls abbilden. Siehe diese Facebook-Gruppe: https://www.facebook.com/diorama2020/photos --VogelJ (Diskussion) 22:37, 8. Sep. 2024 (CEST)

Sehr interessant, Danke! Das werde ich dann wohl noch etwas präzisieren müssen! Wenn du mir dabei zuorkommst wäre ich aber auch nicht böse, dein Wissen ist hier unverzichtbar, während ich mich momentan eher noch in das Thema einarbeite. Die vierte Weiche war dann wohl in erster Linie eine Schutzweiche (mit anschlieender Abstellmöglichkeit), damit kein entlaufener Wagen ungewollt zu Tal rauscht, macht Sinn. --Firobuz (Diskussion) 18:11, 9. Sep. 2024 (CEST)

Die vierte Weiche von Maria Himmelfahrt geistert mir schon seit Jahren immer wieder durch den Kopf, da die auf keinem mir bekannten Gleisplan drauf ist. Daher habe ich die relativ schnell parat. 😅 Für weiteres muss ich mich dann aber leider auch selbst wieder ins Thema einarbeiten. In Oberbozen wurde der Gleisplan auch geändert, da stand ursprünglich (bis 1943?) eine Güterhalle anstelle der Remise, wenn ich mich an meine früheren Recherchen recht erinnere. Das müsste ich nochmals überprüfen.

Übrigens, einen Scan der Original-Ansichtskarte von Seite 103 aus dem Demar-Buch mit der alten Position der Remise in Himmelfahrt habe ich auch hier. Ich fürchte aber, dass ich den hier nicht einfach so hochladen kann. Laut https://commons.wikimedia.org/wiki/Commons:WikiProject_Postcards/de#Lizenz braucht es noch 5 Jahre, da das Motiv „erst“ dann garantiert vor mindestens 120 Jahren aufgenommen wurde. --VogelJ (Diskussion) 01:16, 10. Sep. 2024 (CEST)

Super, ich hab das grad mal alles eingearbeitet, ich hoffe es passt so weit wie du es meintest, Danke! Bei den historischen Bildern ist meines Erachtens nur die berühmte 100-Jahr-Grenze von Belang. --Firobuz (Diskussion) 19:14, 10. Sep. 2024 (CEST)

Danke Dir für Deine Edits, das klingt für mich so stimmig. 👍 Wegen des Bildes will ich mir eigentlich nur nicht die Mühe des Uploads machen und es dann weggelöscht bekommen, und mir gleichzeitig auch nicht jedes juristische Detail zu Bildrechten antun. 😇 Aber andererseits ist ja auch Datei:Ferrovia Renon.jpg verfügbar. Vielleicht lade ich es die Tage einfach doch mal hoch und lasse es drauf ankommen. --VogelJ (Diskussion) 19:30, 10. Sep. 2024 (CEST)

So, ich habe ein paar alte Postkarten zur Rittnerbahn hochgeladen, die alle älter als 100 Jahre sind. Zu sehen hier bzw. in den einschlägigen Kategorien zur Rittnerbahn. Ich hoffe, dass was brauchbares dabei ist. --VogelJ (Diskussion) 01:35, 11. Sep. 2024 (CEST)

Oh herrlich, Merci vielmals! Ich liebe diese handkolorierten Motive! Darunter auch die alte Schuppensituation in Himmelfahrt, perfekt. Werde mit weiterem Artikelausbau nach und nach was davon einbauen. Etwas unklar sind mir auch noch die Wechselwirkungen mit der Straßenbahn. Dachte immer die Straßenbahn wre zu Gast auf der Rittner Bahn gewesen, da letztere ja etwas älter ist. Doch nun habe ich erfahren, dass vielmehr die Rittner Bahn Nutzungsgebühren an die Straßenbahn entrichten musste! Doch wie funktionierte das mit den Gebühren bis zur Eröffnung der Straßenbahn 1909? Gehörte der spätere Gemeinschaftsabschnitt schon der Straßenbahngesellschaft, bevor diese überhaupt selbst mit dem Straßenbahnbetrieb begann? Und wie lief das wohl betrieblich ab? Folgten die Rittnerbahn-Züge immer direkt einem im Takt fahrenden Straßenbahnwagen? Oder fiel immer eine Straßenbahnfahrt aus wenn die Rittner Bahn gerade unterwegs war? --Firobuz (Diskussion) 08:14, 11. Sep. 2024 (CEST)

Gerne! Ich habe die Bilder nicht beschnitten, da ich es so für die orginalgetreuere Wiedergabe halte. Falls das stört, müsste man™ das noch nachholen. 😇

Die Sache mit der Péage-Strecke ist leider komplizierter… Das wichtigste zuerst: Nach allen mir vorliegenden Quellen gehörte das gemeinschaftlich genutzte Gleis der Rittnerbahn, und sie bekam Geld für die Mitbenutzung von der Straßenbahn. Gibt es eine Quelle, die das anders darstellt? Das Thema wurde 2011 weiter oben schon einmal diskutiert und ich habe dort Quellen angegeben. (Wenn ich mich im Folgenden auf Demar und Tengler beziehe, dann meine ich die oben angegebenen Bücher.) Und damit zur Langversion…

Zunächst einmal müssen wir uns klarmachen, dass es „die Bozner Straßenbahn“ als solche nicht gab. Es gab im Wesentlichen drei Bahngesellschaften, denen jeweils Teile des zusammenhängenden Netzes gehörten, die aber nicht unbedingt selbst den Betrieb führten. Ab 1907 war da zuerst die Rittnerbahn mit der Strecke vom Waltherplatz über den Bahnhofsplatz zum Rittnerbahnhof und dann über die Steilstrecke auf den Ritten. 1909 kam dann als separate Gesellschaft die Verbindung Bozen–Gries hinzu, vom Bahnhof über das Gleis der Rittnerbahn zum Walterplatz, am Rand der Altstadt vorbei zur Talferbrücke und dann weiter nach Gries. Dieser Gesellschaft gehörte auch die Straßenbahnremise auf der Grieser Seite der Talfer. Im Dezember 1913 folgte dann die Verbindung Bozen–St. Jakob (Wurzerhof), die die Remise der Grieser Bahn mitbenutzte und dieser dafür und für die Zufahrt über das Grieser Gleis zahlungspflichtig war. Es gibt aber auch Berichte, dass Fahrzeuge der Rittnerbahn in der Grieser Straßenbahnremise aufgearbeitet wurden, wenn auch nicht regelmäßig. (Allerdings hat die Rittnerbahn auch bisweilen Güterwagen an die Straßenbahn verliehen.) 1914 wurde dann die Grieser Linie entlang der Rittnerbahn verlängert, so dass die Péage-Strecke länger wurde. Dabei wurde auch die alte Endhaltestelle am Staatsbahnhof aufgegeben. Nach nur einem Jahr wurde diese Verlängerung aber wieder stillgelegt. Im Unterschied zur Jakober Linie war die Grieser Linie besonders vom Tourismus abhängig, den der Erste Weltkrieg zum Erliegen gebracht hatte. Im Juli 1931 schließlich wurde dann die Jakober Strecke bis nach Leifers verlängert. Über allem „thronten“ die Etschwerke, die sowohl den Strom lieferten als auch, zumindest zeitweise, den gemeinsamen Fahrbetrieb besorgten. Zumindest an der Grieser Gesellschaft waren die Etschwerke wohl auch direkt beteiligt. Es gab wohl auch gemeinsame Sitzungen der Gesellschafter, aber doch getrennte Buchführungen und Konflikte und Konfliktchen. Soweit zum groben Überblick über die Strukturen, als Erklärung warum bei diesen ganzen Bahnen immer wieder Unklarheiten bezüglich Eigentumsverhältnissen und Regelungen auftauchen.

Wenn wir nun vor dem geistigen Auge im Jahr 1909 aus Sicht der Rittnerbahn am süd-östlichen Eck des Walterplatzes stehen, dann kam von rechts das Grieser Gleis. (Man kann sich das dort vorstellen wie bei einer Mini-Gleisharfe aus zwei Weichen. Die erste für die beiden Gleise der Rittnerbahn-Haltestelle, die zweite für das Streckengleis nach Gries.) Ab da begann die Péage-Strecke entlang der Parkstraße (heute Bahnhofstraße). Nach 160 Metern (laut Kilometrierung der Straßenbahn; auf Google Earth ergibt die Messung eher 200 Meter), kurz vor dem Bahnhofsplatz lag eine weitere Weiche, über die die Straßenbahn dann nach rechts in die Endstation einbog, während die Rittnerbahn weiter nach links über den Bahnhofsplatz zum Rittnerbahnhof fuhr. An dieser Stelle endete bis 1914 die Péage-Strecke. Dieser Streckenabschnitt war, zumindest in Planunterlagen, jedoch doppelt kilometriert. (Die kompletten Lagepläne der Grieser Linie sind bei Dengler publiziert.)

Finanziell war die Sache laut Demar (Seite 104) so geregelt: Die Rittnerbahn verpflichtet sich zur Instandhaltung der Gleisanlagen. Die Grieser Straßenbahn entrichtet eine jährliche Pachtgebühr von 10 Kronen (1924: 3,50 Lire, 1927: 1600 Lire, 1946: 32.000 Lire, 1948: 120.000 Lire – mehr Werte für weitere Jahre bei Demar) und zahlt zusätzlich die Stromkosten. Außerdem wurde vertraglich festgelegt, dass die Rittnerbahn immer Vorfahrt hat. Laut Dengler (Seite 23) mussten die Straßenbahnwagen im Ernstfall zurücksetzen und der Rittnerbahn Vorrang gewähren. Ob die Straßenbahn dann eine Pofalla-Wende hinlegte, ist mir aber leider nicht bekannt. 🤪

Um die Sache trotzdem einigermaßen zu regeln, wurde eine selbsttätige Lichtsignalanlage installiert. Mir liegt davon ein Bauplan vor, den ich wohl aus dem Landesarchiv in Gries haben muss. Wenn ich diesen Plan richtig interpretiere, dann funktionierte das wie bei der Modelleisenbahn über Gleisstromkreise und isolierte Schienenstücke: Ein fahrender Wagen schloss über seinen Radsatz elektrischen Kontakt zwischen den beiden Schienen, wodurch rote Lampen angeschaltet wurden. Die Schaltung war maximal simpel und nicht redundant ausgelegt und entsprach augenscheinlich nicht im Geringsten den Anforderungen, die man gewöhnlich an Leit- und Sicherungstechnik stellt. Praktisch gab es zwei Stromkreise mit gemeinsamer Masse, damit jenseits der beiden Weichen jeweils noch ein gewisses Gleisstück mit überwacht werden konnte. Man sollte die Signalanlage wohl eher als Hilfestellung verstehen, damit man später nicht zurücksetzen muss, und nicht im Sinne moderner Eisenbahnlichtsignale. Die roten Lampen waren übrigens wohl auch nur für die Fahrer der Straßenbahnwagen sichtbar, nicht für die der Rittnerbahn, da sie jeweils ein paar Meter vor den Einfahrten in die Péage am Streckengleis der Grieser Bahn aufgestellt waren.

Etwas Statistik von Demar, Seite 104, für die Zeit vor dem Ersten Weltkrieg: Die Straßenbahn befuhr den Péage-Abschnitt etwa 130 Mal am Tag, somit etwa 47.450 Mal im Jahr. Die Frequenz der Rittnerbahn unterschied sich zwischen Sommer und Winter, sie kam jährlich aber wohl nur auf etwa 3980 Fahrten im Jahr.

Wie oben erwähnt wurde die Grieser Linie am Bahnhof im Jahr 1914 verlängert. Das war möglich, nachdem die Südbahngesellschaft den Widerstand gegen eine Straßenbahnhaltestelle auf dem Bahnhofsplatz aufgegeben hatte (daher war sie 1909 nur „am“ Bahnhofsplatz im Stadtpark). Dabei wurde also die alte Endhaltestelle der Straßenbahn aufgegeben. Auf dem Bahnhofsplatz beim Hotel Victoria (also im Norden des Platzes, Richtung heutiger Landesregierung) wurde am Rittner Streckengleis eine neue Haltestelle „Südbahnhof“ als Ausweiche angelegt. Die Grieser Bahn folgte dann weiter dem Streckengleis der Rittnerbahn (also entlang der heutigen Rittner Straße) und bog dann nach links/Norden zum Hotel Stiegl ab. Ich kann es auf Google Earth gerade nicht ganz nachvollziehen, ob das die heutige Zwölfmalgreiner Straße ist, oder ob 1914 die Straßenführung anders war. Im Straßenbahnmagazin 32 vom Mai 1979 wird die Weiche, die das neue Ende der Péage-Strecke darstelle, bei Kilometer -0,26 angegeben. Damit kämen wir auf über 400 Meter Péage-Strecke. Wenn ich selbst auf Google Earth herummesse, komme ich sogar auf noch mehr, muss davor aber erst mal recherchieren, wie die Straßen 1914 angelegt waren.

An den rechtlichen Rahmenbedingungen scheint sich dadurch nichts verändert zu haben. Zumindest habe ich nichts in der Literatur dazu gefunden. Ich weiss auch nicht, wie es mit der Lichtsignalanlage weiterging. Der Gedanke liegt nahe, dass sie für die neue Ausweiche adaptiert wurde. Zumindest wird nicht von einem Abbau berichtet. Es ist mir aber etwa nicht ersichtlich, ob im darauf folgenden zweiten Abschnitt in der Rittner Straße eine separate Anlage installiert wurde.

Wie erwähnt wurde das Hotel Stiegl nur etwa ein Jahr lang angefahren. Danach müssen die Straßenbahnen wieder am Bahnhofsplatz geendet haben, doch fehlen mir gerade wirklich harte Beweise bzw. eine Vorstellung, ob das dann betrieblich Umstände machte, da die Straßenbahn ja dann nicht mehr die eigene Endhaltestelle mit Umsetzmöglichkeit hatte, sondern nur noch das Nebengleis und das Rittner Streckengleis.

So, das war jetzt leider etwas ausführlich. Ich hoffe, dass es doch etwas mehr Licht in die Angelegenheit bringt. --VogelJ (Diskussion) 14:05, 11. Sep. 2024 (CEST)

Nachträge:

• Zur Verdeutlichung weitere Kilometrierungsangaben aus dem Straßenbahnmagazin. Die Endhaltestelle der Rittnerbahn liegt (gesehen von der Grieser Linie aus) bei km 0,25, die Haltestelle beim Südbahnhof bei km 0,00 und der Abzweig zum Hotel Stiegl eben bei km -0,26. Somit wäre die Péage-Strecke 250 bzw 510 Meter lang.
• Die Lichtsignalanlage ist sowohl im Text als auch über den Plan belegt. Auf Fotos und Postkarten vom Waltherplatz sieht man die Lampen aber nicht. Entweder waren sie klein und unscheinbar, oder so in die Straßenbeleuchtung integriert, dass man sie nicht einfach als Signal erkennt.
• Das Archiv der Etschwerke bzw. der STA ist über das Landesarchiv öffentlich verfügbar und enthält Schätze an Informationen zu Eisenbahnthemen. Die Fotografiererlaubnis für eigene Zwecke kostete (zumindest vor ein paar Jahre) etwas Geld. Ich kam leider nie dazu, den Bestand weitergehend zu sichten, sondern habe nur zu Teilthemen recherchiert (etwa zur Überetschbahn(. Vielleicht sollte ich mir dazu mal einen Urlaub in Bozen gönnen. Die beiden Findbücher sind hier und hier. Im Findbuch I unter Position 53 ist der Plan der Lichtsignalanlage. Da wären aber noch einige weitere richtig interessante Dinge zu entdecken.

--VogelJ (Diskussion) 14:41, 11. Sep. 2024 (CEST)

Woooow, das ist ja schon eine halbe Doktorarbeit, erneut Danke fürs recherchieren! Ich seh schon, da mus ich mich wohl doch etwas tiefer ins Themaa einarbeiten, als ursprünglich mal gedacht. Wie gesagt ich freue mich über jede Mithilfe, und wenn es nur en passant ein kleiner Edit von Dir ist. Wie du halt dazu kommst, Danke! Was ich trotzdem noch nicht verstehe, wie die Bozner Straßenbahn es geschafft, hat ihren Fahrplan aufrecht zu erhalten. 1913 beispielsweise fuhr die Rittnerbahn zu den Minuten 6, 8, 1, 2, 2, 6, 7, 7 und 8 am Waltherplatz ab und kam zu den Minuten 2, 9, 1, 6, 7, 9, 8, 9 und 6 dort an. Das muss der Straßenbahn doch jedesmal komplett den Takt zerschossen haben? Wie auch immer, ich sehe schon, der Straßenbahnartikel hätte freilich auch dringend einen vernünftigen Ausbau verdient. Das werde ich aber leider nicht schaffen, da ich mich nach der Rittner Bahn wieder dringend meinen anderen Projekten hier widmen möchte. BTW: heißt das, du kennst auch die genau Kilometrierung der vier Abzweige/Einmündungen der Straßenbahn in das Rittner Gleis? Die würden sich natürlich auch gut in der Infobox machen ;-) --Firobuz (Diskussion) 18:51, 12. Sep. 2024 (CEST)

Hmm, ich glaube fast, dass „Takt“ ein etwas zu hoch gegriffenes Wort ist. Der Fahrplan der Straßenbahn erhob den Anspruch zwar sicher, aber ich frage mich immer wieder, wie das in echt wohl aussah. Die Straßenbahn hatte laut Straßenbahn Magazin 1914 tagsüber formell einen 7,5-Minuten-Takt. Laut dem Sommer-Fahrplan 1914 umseitig war die Rittnerbahn zwischen Südbahnhof und Waltherplatz 2 Minuten unterwegs, befuhr die Péage-Strecke also in weniger als 2 Minuten. Das wird dann die Größenordnung sein, um die es sich hin und wieder bei der Straßenbahn gestaut haben wird?

Wie zuvor gesagt bin ich grundsätzlich schon bereit, am Artikel bei Gelegenheit mitzumachen. Was Südtiroler Bahnen anbelangt, hat für mich aber erst mal die Straßenbahn Meran Priorität. Einerseits, da diese aus meiner Sicht am schlechtesten in der Literatur beschrieben ist und ich mehr Informationen unter's Volk bringen will, andererseits, da ich dafür bereits seit Jahren eine ziemliche Materialsammlung habe, seit ich die digitale Tageszeitungssammlung der Landesbibliothek danach durchpflügt und zumindest für die Zeit vor dem Zweiten Weltkrieg eine relativ dichte Chronik erstellt habe. (Wenn es nur überall so leicht wäre wie in Südtirol. In bundesdeutschen Archiven ist zwar mittlerweile auch schon so einiges digitalisiert, aber halt nicht so einfach im Internet. Soll kein Vorwurf an die Leute dort sein, kostet ja auch alles Geld und Zeit, aber es wäre schon schön, gäbe es das hier auch.) Wenn ich mich da ans Werk mache, wäre ich dort jedenfalls für Deinen Input dankbar. Ich habe etwas angelesene Eisenbahn-Terminologie drauf, bin aber eigentlich ein reiner Dilettant, und bei Straßenbahnen schaut es mit dem präzisen Fachwortschatz noch schlechter aus. Übrigens, wenn ich mich recht erinnere, haben wir uns vor Jahren mal über die Meraner Straßenbahn auf Deiner Diskussionsseite unterhalten.

Jedenfalls würde ich dann gerne Ähnliches auch für die Rittnerbahn machen. Damals stand nämlich einfach viel in der Zeitung, was heute ein Betriebsgeheimnis wäre. Schau zum Beispiel mal hier, linke Spalte, relativ weit oben unter Etschwerke. Da steht zu lesen, dass die Rittnerbahn die Péage-Gebühr erhöht. Ich bin guter Dinge, dass man über die Zeitungen noch so manches genauer verstehen und belegen kann. Zum Teil kommt das sogar eh automatisch, da auch die Meraner Straßenbahn im oben beschriebenen Konglomerat der Gesellschaften mitmischte und in den Zeitungsmeldungen gerne gleich alle Bahnen zusammen erscheinen.

Aber wie gesagt, jetzt kümmere ich mich erst mal um die Eisenbahn im heimatlichen Mittelschwaben (und werde wohl auch da wieder auf Dich zukommen). Dann kucken wir mal, ob es mir mit der Artikelschreiberei dann erst mal wieder reicht, oder ob ich mich dann neuen Zielen zuwende. 😅 Jedenfalls hat mein gestern neu veröffentlichter Artikel zu Georg Friedrich Seidel jetzt dann bald den ersten Tag ohne Schnelllöschung, Lösch- oder Relevanzdiskussion überlebt. Das stimmt doch schon mal positiv, schließlich war das meine erste substantielle Autorenleistung seit Jahren.

Zwischenzeitlich gilt natürlich auch für Dich das Angebot, dass Du mich gerne per Mail kontaktieren kannst, wenn Du selbst einen Blick in die Quellen werfen willst ohne mich als man in the middle, vorausgesetzt das ist mit Deinen Privatsphären-Vorstellungen hier auf der Wikipedia kompatibel. Schließlich zahle ich ja auf jedes Gerät die Pauschalabgabe, da kann ich schon auch mal eine Privatkopie machen, dazumal vieles an Literatur ja vergriffen ist. In einer Bibliothek würde man sich ja auch eine Kopie machen. --VogelJ (Diskussion) 21:26, 12. Sep. 2024 (CEST)

Und nein, ich habe leider die genauen Kilometrierungen nicht, vor allem nicht aus Rittnerbahn-Sicht. 🙁 Ich kann Teilangaben machen aus Sicht der Straßenbahn. Rittnerbahn-eigene Planunterlagen habe ich leider nicht für das Stadtgebiet, mit Ausnahme zweier Lagepläne der Betriebsstellen Waltherplatz und Rittnerbahnhof, die bei Pozzato abgedruckt sind. Für solche Fragen müsste ich echt mal wieder ins Landesarchiv.

Ab der Umformerstation aufwärts sollte ich mehr Aussagen treffen können. Wobei mich die Umformerstation selbst auch ziemlich interessieren würde. Deren Baupläne würde ich gerne im Archiv sehen. Irgendwie ist die Station ja immer etwas das hässliche Entlein unter den Betriebsstellen, obwohl sie ja zentral für den Betrieb der Bahn war. Es gibt wenige publizierte Fotos und das Gebäude sieht man maximal aus komischen Winkeln und nur im Ausschnitt. Abgesehen von einem Lageplan gibt es auch keine publizierten Schalt- oder Baupläne (soweit mir bekannt ist). Und die Pläne zum Rittnerbahnhof in Bozen wären auch noch spannend. Ursprünglich sah das Empfangsgebäude ja denen am Berg oben ähnlich. Als einziges der Empfangsgebäude wurde es dann aber über die Jahre erheblich umgebaut und vergrößert, so dass es später (in meinen Augen) eher „italienisch“ aussah, während die ursprünglichen eher „österreichisch“ wirken. (Surprise! 🤪)

Insgesamt ist das bei der Rittnerbahn irgendwie immer etwas das Problem in der Literatur. Es wird zwar relativ viel publiziert, aber immer wieder wird es vage und anekdotisch. Ich glaube, das liegt daran, dass die Bahn einfach „zu niedlich“ und damit für größeres Publikum interessant ist, so dass die entsprechend publizierten Bücher weniger nerdig sind. (Mal abgesehen vom Armbruster-Buch von 1914) Auch das soll keine Kritik sein. Es ist ja auch gut so, dass die Bahn beliebt ist, schließlich sichert nur das ihre fortgeführte Existenz. Heißt aber eben im Umkehrschluss, dass manchmal kein Weg am Archiv vorbeiführt und man Primärquellen braucht. 🤷‍♂️ --VogelJ (Diskussion) 21:56, 12. Sep. 2024 (CEST)

Seilbahn-Angst 1924

Gerade bin ich über eine bemerkenswerte Anekdote zur Rittnerbahn gestolpert und dachte, dass ich die hier mal teile… Ist jetzt nicht unbedingt was für den Artikel, da auch damals nur Hörensagen, aber es gibt doch einen interessanten Einblick.

Am Samstag, 21. Juni 1924, meldete die „Meraner Zeitung” in ihrer Nummer 143 (56. Jahrgang) auf Seite 9, linke Spalte unten (Digitalisat) unter der Überschrift „Die Rittnerbahn-Aktien in neuer Hand“, dass sie gehört habe, ein Konsortium, dem unter anderem der Ingenieur und Seilbahnpionier Luis Zuegg angehöre, habe die Majorität der Rittnerbahnaktien erworben. Es folgte eine relativ ätzende Analyse der Rittnerbahn: Die „Sicherheit der Zahnradbahn (würde) auf den Ritten auch von den einheimischen Bozner und Rittner Kreisen nicht allzu hoch eingeschätzt“. Es sei „kein Geheimnis, dass die Rittnerbahn seit ihrem bestehen passiv arbeitet“ trotz „des kolossalen Verkehrs“, also Verluste einfahre wegen „unökonomischer Führung“. Jetzt würde von „anerkannt wichtigen und unternehmungsfähigen Fachleuten“ übernommen, die diese „Übelstände aufräumen“ würden.

Mutmaßlich dieser Artikel führte dann zu einem Brandbrief vom Ritten, der gleich in mehreren Zeitungen in verschiedener Form veröffentlich wurde, etwa in der „Meraner Zeitung“ am Donnerstag, 10. Juli 1924, in Nummer 159, Seite 3, rechte Spalte (Digitalisat), im „Volksbote“ am gleichen Tag in Nummer 28 (6. Jahrgang), Seite 3, rechte Spalte unterhalb der Mitte als Zusammenfassung (Digitalisat) oder in „Der Landsmann“ am Mittwoch, 9. Juli 1924, in Nummer 156 (25. Jahrgang), Seite 3, linke Spalte unterhalb der Mitte (Digitalisat). Am Ritten hätte der Bericht, „die Zahnradstrecke (…) aufzulassen und dafür eine Schwebebahn nach dem System der Seilbahn Obermais–Hafling zu bauen“ zu „großer Aufregung“ geführt. „Nach allgemeiner Ansicht“ würde die „derzeitige Zahnradbahn bei den Bedürfnissen der Bevölkerung und des Fremdenverkehrs entsprechendem Fahrplane in bester Weise allen Ansprüchen“ entsprechen. Die „Bevölkerung (habe) das größte Vertrauen auf die Sicherheit des Verkehrs und zwar umsomehr, als in den letzten 5 Jahren die Betriebsleitung fortwährend bestrebt (gewesen sei), durch Applikation neuer Erfindungen und Verbesserungen die Betriebssicherheit zu erhöhen.“ Die „amtliche Untersuchung der Betriebseinrichtungen (habe) den tadellosen Zustand derselben und insbesondere das mustergültige Funktionieren der verschiedenen Bremsvorrichtungen festgestellt.“

Dann wird angeführt, dass nur die Rittnerbahn es ermöglicht, „ohne Umsteigen vom Zentrum der Stadt Bozen bis zum äußersten östlichen Punkt des Ritten bis Klobenstein zu gelangen." Außerdem ermögliche sie „weiter einen täglich mehrmaligen und unbeschränkten Gepäcks- und Lastenverkehr.“ Diesen Tatsachen stünden die „ganz außerordentliche(n) Schattenseiten der projektierten Seilschwebebahn gegenüber,“ vor allem die Notwendigkeit „zweimaligen Umsteigens“, vor allem mit Gepäck, die „geringe Leistungsfähigkeit“ wegen der kleinen Kabinen, etc. Insgesamt sprächen „diese angeführten Gründe (…) unbedingt für die Beibehaltung der Zahnradbahn“. Es erschiene „widersinnig, dass ein einzelner Unternehmer im Stand sein soll, ohne Rücksichtnahme auf die Wünsche und die Bedürfnisse eines so wichtigen Gebiets (…) eine gut eingeführte Verkehrslinie aufzulassen, um an deren Stelle ein neues Verkehrsmittel zu stellen, welches nur seinen Interessen dient.“ Eine Eisenbahn dürfe „nicht in erster Linie finanziellen Interessen dienen”. „Alle Zeichner von Stammaktien (waren seinerzeit) ausnahmslos von der Absicht durchdrungen (…), sich nötigenfalls mit den den unmittelbaren und mittelbaren Vorteilen der Bahn genügen zu lassen und dem Fehlen der Dividenden keine Träne nachzuweinen.“ Man sei also schließlich auf dem Ritten der Meinung, „dass die Frage des Ersatzes der Zahnradbahn durch eine Schwebebahn unmöglich von der Mehrheit der Aktienbesitzer (…) allein abhängen kann.“ --VogelJ (Diskussion) 11:04, 1. Okt. 2024 (CEST)

Sehr interessant auf jeden Fall, dass es schon so früh Seilbahnpläne gab, gehört auf jeden Fall in den Artikel! Was übrigens schon damals die Aufgabe des Güterverkehrs bedeutet hätte, auch wenn der freilich auf der Rittnerbahn immer nur eine untergeordnete Rolle spielte. Mit den "Applikation neuer Erfindungen und Verbesserungen die Betriebssicherheit" sind wohl in erster Linie die nach dem Unfall von 1917 umgebauten Wagenkästen gemeint, nicht wahr? Fiel eventuell auch der Wechsel von der Bosnakupplung zur Trompetenkupplung in diese Ära? Oder hatte der ganz andere Gründe? --Firobuz (Diskussion) 08:20, 2. Okt. 2024 (CEST)

In diesem Fall braucht es, glaube ich, verschärfte Quellenkritik. Die Zeitungen damals spekulierten gerne, die Grenze zwischen Tatsachenbericht und Meinung war fließend. Habe jetzt auch nochmal in die Literatur geschaut: Demar schreibt in „Eisenbahn am Berg“ zum Geschäftsbericht des Jahres 1924 auf Seite 126: „Im Bericht wird angeführt, dass in diesem Jahr die 'Majorität der Aktien der Rittnerbahn' durch ein 'Konsortium', dem unter anderem drei Ingenieure angehörten, gekauft worden seien. Hingewiesen wird auch, dass dieses 'Konsortium' beabsichtige, anstelle der Zahnradbahn eine Seilschwebebahn zu bauen; allerdings konnte der Verfasser (also Demar, Anm.) trotz umfangreicher Recherchen keinen weiteren Hinweis oder gar Projekte dafür in den vorhandenen und eingesehenen Unterlagen finden. Wie überhaupt festgestellt werden muss, dass die Jahre 1918 bis 1927 eher schwach dokumentiert und zum Teil sogar inhaltliche Gegensätze aufweisen. Auch kommt nicht klar hervor, wer zwischen 1924 und 1927 schlussendlich verantwortlich für die Rittnerbahn zeichnete.“

Insofern würde ich die zitierten Stellen nur als Nachweis dafür sehen, dass man 1924 mit dem Gerücht, eine Seilbahn statt der Zahnradbahn zu errichten, für einige Aufregung sorgen konnte. Einen konkreten Plan dafür würde ich damit allerdings eher nicht belegt sehen, dazumal davon ja auch jeglicher sonstiger Paper Trail zu fehlen scheint. Der Brandbrief ist ja auch anonym verfasst, insofern muss hinter den „Erfindungen“ auch nicht unbedingt eine konkrete technische Neuerung gestanden haben, würde ich vermuten.

Bekannt an Umbauten der 1920er ist mir gerade nur, das bei den zweiachsigen Triebwagen die großen Panoramafenster unterteilt wurden (wie bei den Vierachsern schon 1917 als Unfallfolge, da der Wagenkasten zu schwach konstruiert gewesen sein soll, Seiten 209 und 218).

Ich habe eigentlich auch nicht den Eindruck, dass am Ritten überhaupt jemals Bosnakupplungen eingesetzt wurden, zumindest sehen für mich selbst auf aller-ältesten Fotografien die Kupplungen an den eigenen Fahrzeugen nicht danach aus. Ausnahme ist die Opčina-Lok, die während des Baus ja leihweise am Ritten war. Sie hatte aber auf den Bildern (etwa Seite 69 bei Demar) scheinbar auch keine Bosna-Kupplung, sondern nur eine Art Notkupplung, da sie im Planeinsatz in Triest nach schweizerischem Vorbild beim Schieben gar nicht gekuppelt wurde. (Seite 71) Nachdem bei der Opčina-Lok ja auch nur das Zahnrad angetrieben war, konnte man mit ihr im Adhäsionsbereich nicht viel anfangen, so dass wohl auch gar nicht wirklich ein Bedarf für eine Kupplung vorhanden war. --VogelJ (Diskussion) 12:08, 2. Okt. 2024 (CEST)

Hmmm, magst du diese frühe Seilbahn-Geschichte aus den 1920er Jahren vielleicht selbst in adäquater Form einfügen? Ich denke du hast da den besseren Überblick. Die Geschichte mit der Bosna-Kupplung hatte ich von hier, zugegebenermaßen alles andere als seriös, aber doch auch irgendwie akribisch, weshalb ich es für plausibel hielt. Bezieht sich dann aber wohl wirklich nur auf die Baulok, mea culpa. Und ja, die verschiedenen Betreiber sind eine Wissenschaft für sich, da komme ich jetzt überhaupt nicht mehr mit. Tatsächlich stand bis vor kurzem noch im Artikel "Von 1924 bis 1929 führte die AG der Rittnerbahn den Betrieb schließlich in Eigenregie," was ich aber rausgeschmissen hab, weil es einer anderen Quelle widersprach. Wirklich sehr unübersichtlich... --Firobuz (Diskussion) 20:35, 2. Okt. 2024 (CEST)

Ich habe wegen der Seilbahngeschichte beim Abschnitt, der die tatsächlich erfolgte Umstellung beschreibt, eine Anmerkung in einer Fußnote angefügt, für den Haupttext halte ich es für nicht hinreichend belegt. Aber bitte gerne umstellen.

Zu den Verantwortlichkeiten: Es gab in der Übergangszeit der 1920er (Annexion Südtirols, beginnender Faschismus und Italienisierung) wohl einen Konflikt zwischen dem im Kern deutschen Verwaltungsrat (dem auch ein Vertreter der Republik Österreich angehörte, die Aktien hielt), ggf. dem mutmaßlichen Konsortium, und einem „Circolo ferroviario“ aus Bozen. (Was auch immer das war?) Entscheidungen des Verwaltungsrats wurden von der Präfektur in Trient anscheinend gerne und fast schon standardmäßig annulliert. (Demar, Seite 126)

Der Betrieb erfolgte wohl ab Eröffnung bis 1. Juli 1909 durch die Südbahngesellschaft. Dann eröffnete die Grieser Straßenbahnlinie in Bozen, betrieben durch die Etschwerke, die zu dem Datum auch die Betriebsführung der Rittnerbahn übernahmen. (Demar, Seite 104) Dies blieb so bis 31. Dezember 1924, und ab 1. Januar 1925 erfolgte der Betrieb dann in Eigenregie. (Demar, Seite 126) Wenn ich es richtig überblicke, blieb es danach erst mal dabei.

Juristisch gesehen nämlich bestand die Rittnerbahn AG (mit unterschiedlichen Besitzern, insbesondere der STE) wohl immer weiter, da 1960 die Fleimstalbahn und die Überetscherbahn in der Rittnerbahn AG aufgingen, die dann unter dem italienischen Namen FEAR (Ferrovie Elettriche Autoservizi Riuniti bzw. Ferrovie Elettriche Autolinee Riunite) tätig war. (Demar, Seite 150 und 153) Die Geschichte der FEAR endete wohl 1992 durch die Betriebsübernahme durch die SAD, so dass ich glaube, dass da einfach ein Zahlendreher war: Betrieb in Eigenregie bis 1992, nicht 1929. (Schiendl, Bilderbuchbogen Rittnerbahn, S. 10) … Das Problem ist nur, dass es die SAD nicht gibt, sondern es gab wohl drei „SADs“. Aber das ist wieder kompliziert und wird ausufern, daher schreibe ich das in einem neuen Abschnitt. --VogelJ (Diskussion) 22:42, 2. Okt. 2024 (CEST)

Hmmm, das wird für mich immer unübersichtlicher. Das heißt die Betriebsübergabe von der Südbahn an die Etschwerke war eine direkte Folge der Staßenbahneröffnung? Dann hat mich meine Quelle ja mit "Südbahn bis 1911" ja ganz schön an der Nase herum geführt. Könnte es eventuell auch sein, dass schon damals auch die Bosna-Kupplungen verschwanden, zum Beispiel damit sich Rittner Bahn und Straßenbahn im Notfall gegenseitig abschleppen / wegschieben konnten? Wenn die Leihlokomotive aus Triest eine Bosna-Kupplung hatte, werden die ersten Güterwagen (die ja schon beim Bau mithalfen) vermutlich auch eine gehabt haben. Nach der reinen Lehre müssten wir übrigens für die AG der Rittnerbahn einen eigenen Artikel anlegen, eben weil sie ja auch noch für ganz andere Strecken zuständig war. Würde eventuell auch die Übersichtlichkeit erhöhen, was meinst du? --Firobuz (Diskussion) 14:41, 3. Okt. 2024 (CEST)

Nach einem neuen Blick in die Quellen heisst es bei Pozzato: „Die Rittner Bahn“, Athesia, 1991, Seite 10, tatsächlich, dass der Betrieb bis 1. Juli 1911 bei der Südbahn lag. Also mal wieder ein Blick ins Tessmann-Zeitungsarchiv: https://digital.tessmann.it/tessmannDigital/Zeitungsarchiv/Seite/Zeitung/38/1/25.01.1911/143252/6/filterF_mediaName--query-rittnerbahn+AND+etschwerke+AND+betrieb-filterIssueDate-%5B01.01.1909+TO+09.10.1912%5D-sort-dateAsc-filterId-38%01143252%011339536-filterF_type-Newspaper.html … damit war es wohl tatsächlich 1911. Ich habe nochmal bei Demar nachgelesen. Er schreibt eigentlich nur vom 1. Juli, ohne Jahr. Weiter oben im Text geht es um 1909, weiter unten direkt um 1911, daher habe ich das als 1909 interpretiert. Insofern kann man noch nicht mal sagen, dass Demar falsch liegt, aber ich lag definitiv falsch. Sorry dafür!

Also Südbahngesellschaft ab Eröffnung bis 1. Juli 1911, dann bis 31. Dezember 1924 die Etschwerke, dann erst mal Eigenregie. Soweit würde ich das jetzt für belegt halten.

Aber es geht weiter… Von Pozzato kommt nämlich auch noch das mit dem Ende der Eigenregie 1929. Dann habe – laut ihm! – die Società Trentina d'Elettricità (STE) den Betrieb geführt bis 1955, ab dann die FEAR (von der wir ja aber eigentlich schon wissen, dass das ja die Rittnerbahn selbst ist, wobei der FEAR-Zusammenschluss wohl erst 1960 voll zum Zuge kam).

Damit zur STE: Diese Gesellschaft kontrollierte mehrere Bahnen, etwa die Nonsbergbahn, und hielt wohl ab 1926 alle Anteile der Rittnerbahn. Ich habe das aus dem Demar-Buch, S 258 und 267, wobei dieser Textteil von Petrovitsch zu stammen scheint. Wieder Blick zu Tessmann: https://digital.tessmann.it/tessmannDigital/Zeitungsarchiv/Seite/Zeitung/62980/1/21.08.1926/317491/7/filterId-62980%01317491%013967627-query-rittnerbahn+AND+aktien-filterIssueDate-%5B01.01.1920+TO+09.10.1930%5D-filterF_type-Newspaper.html – Tatsächlich wird dort wieder Zuegg erwähnt (und andere bekannte Namen) und auch, dass 1926 alle Anteile an eine italienische Firma verkauft wurden – mutmaßlich die STE. Aufgrund dessen wurden auch vermehrt italienischsprachige Angestellte beschäftigt, was aber sowieso dem Zeitgeist entsprach. (Demar-Aufsatz aus dem Heft mit dem Kemenater-Aufsatz)

Die Frage des Betriebs ist ja letztendlich, wer den Angestellten die Löhne gezahlt hat. Nachdem im Demar-Buch laufend aus Rittnerbahn-Geschäftsberichten zitiert wird, auch ab 1929, gehe ich davon aus, dass die Rittnerbahn den Betrieb tatsächlich immer weiter selbst führte, die STE als Muttergesellschaft aber ziemlich reinregiert hat. (Etwa auch bei den Erneuerungsprojekten, die nie durchgeführt wurden.) Das wäre jetzt meine Interpretation – Achtung, Theorienfindung! 😇 Aber weil das halt doch die einfachste Erklärung ist, würde ich sagen, dass bis zur Betriebsübernahme durch die SAD 1991 die Rittnerbahn/FEAR den Betrieb selbst führte.

Und dann ist noch die Frage, wie der Triester Kaufmann Bruno Permutti zu der ganzen Sache passt. Er meldete sich wohl 1948 bei der Stadt Bozen und bot einen Autobusdienst – die erste SASA – als Ersatz für die Tram an, was die Stadt akzeptierte. (Tengler, Seite 28) Irgendwann muss er dann auch an die Rittnerbahn-Aktien gelangt sein, er muss sie irgendwann der STE abgekauft haben. (Wieder meine Theorie.)

Die Tram Bozen übrigens wurde von den Etschwerken ab Eröffnung bis 1. Januar 1936 von den Etschwerken betrieben, dann von der Società Anonima Elettrovie Romagnole (SAER). (Tengler, Seite 27) Die ersten zwei Jahre hatten Rittnerbahn und Tram damit unterschiedliche Betreiber.

Bei Pozzato sind übrigens Original-SLM-Pläne der Loks von 1906 – Trompetenkupplungen, keine Bosna-Kupplungen. Ich würde die Bosna-Kupplungen als genuin widerlegt ansehen und dementsprechend streichen. Die gab es am Ritten nicht. Wegen der Triester Baulok habe ich mich wahrscheinlich missverständlich ausgedrückt. Die hatte nur eine Art Notkupplung, nur so eine Art Öse, fast wie ein Traktor. Weil sie keinen Adhäsionsantrieb hatte, sondern nur ein angetriebenes Zahnrad, konnte man mit der Lok auch nur bedingt viel anfangen. Es gibt Bilder der Bauzüge auf der Steilstrecke. (etwa Demar, S 197) … Die Wagen an der Lok sind eher so Art Trucks, wie man sie von Waldbahnen für den Langholztransport kennt. Also kurze Loren aus relativ groben Vierkanthölzern zusammengezimmert, mit zwei Achsen.

Im Großen und Ganzen geben die Quellen, soweit ich sie kenne, gerade leider nicht mehr her. Für mehr müsste man wahrscheinlich echt ins Archiv gehen. --VogelJ (Diskussion) 17:08, 3. Okt. 2024 (CEST)

Und ja, wahrscheinlich bräuchte die Rittnerbahn AG tatsächlich einen separaten Artikel. Nur stellt sich auch da wieder die Frage, wer sich die ganze Arbeit machen will. 🫣 --VogelJ (Diskussion) 17:10, 3. Okt. 2024 (CEST)

Weil das alles so ein schwer nachvollziehbares Chaos ist, hier mal mein Versuch einer kompletten Reinschrift mit Quellenangaben – in der Hoffnung, dass das mehr hilft als mein obiges Geschreibsel:

Betriebsführung

ab Eröffnung Südbahn

• „Volksblatt“ vom 25.01.1911, Seite 6 (wie unten angegeben)

ab 1. Juli 1911 Etschwerke

• Pozzato: Die Rittner Bahn, Athesia, 1991, Seite 10
• Demar: Rittnerbahn. Eisenbahn am Berg, Athesia, 2007, S. 104 (ohne eindeutige Jahresangabe!)
• „Volksblatt“ vom 25.01.1911, Seite 6 digital.tessmann.it: Die Rittnerbahn wird vom 1. Juli 1911 angefangen in eigene Regie durch die Etschwerke betrieben werden, nachdem der Verwaltungsrat dieser Lokalbahn der Südbahngesellschaft von obigen Zeitpunkte an den Betrieb gekündigt hat. Bekanntlich lag der Betrieb der Rittnerbahn vom Tage der Eröffnung derselben an in den Händen der Südbahn.

ab 1. Januar 1925 Eigenregie durch Rittnerbahn AG

• Demar: Rittnerbahn. Eisenbahn am Berg, Athesia, 2007, S. 126

Pozzato schreibt, dass der Betrieb ab 1929 bis zur FEAR-Übernahme durch die STE erfolgt sei, doch scheint dies fraglich wie oben ausgeführt. (IMHO Fall für Fußnote)

ab 1. Januar 1991 SAD Nahverkehr („dritte SAD“)

• Kemenater: „Eine kleine Verkehrsgeschichte Südtirols“ in Heft „Der Ritten und seine Bahn“, Athesia, 2007

ab 18. Mai 2021 Eigenregie durch STA

• sta.bz.it: Die Landesregierung hat in einem weiteren Beschluss die Fortsetzung des Betriebes der Rittner Seil- und Schmalspurbahn sowie der Mendel-Standseilbahn durch den derzeitigen Konzessionär SAD AG in der Übergangszeit bis 18. Mai 2021 geregelt. Ab diesem Datum wird die STA den Betrieb übernehmen.

Besitzverhältnisse an der Rittnerbahn AG

(ab Mai 1925 Ferrovia del Renon, ab September 1954 existierte eine Gruppo FEAR, was irgendwann danach auch zum Namen der Rittnerbahn AG wurde, was spätestens 1956 auch offiziell als Name geführt wurde)

1907 Gründungsversammlung der Aktionäre, u.a. Riehl, Etschwerke und einige bekannte Namen

• Demar: Rittnerbahn. Eisenbahn am Berg, Athesia, 2007, S. 90

1924 Konsortium mit Republik Österreich (115 Aktien), Etschwerke (500 Aktien), Köllensperger (291 Aktien), Riehls Erben (150 Aktien), Land Tirol (115 Aktien), Luis Zuegg (ohne Angabe der Aktienzahl) und diverse Kleinaktionäre

• Demar: Rittnerbahn. Eisenbahn am Berg, Athesia, 2007, S. 126
• „Innsbrucker Nachrichten“ vom 21.08.1926, Nummer 191, S. 7 (wie unten angegeben)

ab 1926 Aktienmehrheit bei Società Trentina di Elettricità (STE)

• „Innsbrucker Nachrichten“ vom 21.08.1926, Nummer 191, S. 7 digital.tessmann.it: Die Aktienmehrheit der Rittnerbahn, die sich bisher in den Händen der Herren Dr. Welponer, Dr. Jakob Köllensperger, Ing. Luis Zuegg und Ing. Perwanger befand, ist durch Verkauf an ein italienisches Konsortium übergegangen.
• Demar gibt in Aufsatz dafür an „ab 1927“, siehe Heft „Der Ritten und seine Bahn“, Athesia, 2007
• Demar: Rittnerbahn. Eisenbahn am Berg, Athesia, 2007, S. 98, ebenfalls „ab 1927“

1927 ist fraglich, was mit den 115 Aktien der Republik Österreich ist, 8 Aktionäre in Generalversammlung, die meisten 1924 genannten sind nicht mehr dabei

• Demar: Rittnerbahn. Eisenbahn am Berg, Athesia, 2007, S. 130

ab 1954 Konsortium um Permutti übernimmt Aktien der Rittnerbahn von STE, ebenso der anderen Bahnen, dadurch Umbenennung „Gruppo Trasporti STE“ zur „Gruppo FEAR“ zum 21. September, Modernisierungen geplant

• „Der Standpunkt“ vom 03.09.1954, Seite 6 digital.tessmann.it: Die Mehrheit der Aktien der drei Lokalbahnen Bozen–Ritten, Bozen–Überetsch und der Fleimstalbahn gingen aus dem Besitz der „Società Trentina di Elettricità“ an eine Kapitalgruppe über, die auch die Aktienmehrheit der SASA-Gesellschaft besitzt.
• Rolando Cembran: Eine Bahn ins Fleimstal, Athesia, 2023, Seite 272 (Zweite Auflage)
• Martin Sölva: Die Mendelbahn in Kaltern, Seite 105. In: Alexander von Egen, Arnold Dissertori, Martin Sölva: Die Mendelbahn in Kaltern, Athesia, 1988

1956 Permutti tritt auf als Verwaltungsratspräsident der FEAR und will Autobusse einführen

• „Der Standpunkt“ vom 24. Februar 1956, Seite 11 digital.tessmann.it

Rückwirkend zum 1. Januar 1960, entschieden am 17. Mai 1960 Tatsächliche Fusion der Bahngesellschaften Überetsch & Fleimstal in die Rittnerbahn AG (die als FEAR auftrat), Präsident des Verwaltungsrates ist Bruno Permutti

• Demar: Rittnerbahn. Eisenbahn am Berg, Athesia, 2007, S. 150
• Martin Sölva: Die Mendelbahn in Kaltern, Seite 105. In: Alexander von Egen, Arnold Dissertori, Martin Sölva: Die Mendelbahn in Kaltern, Athesia, 1988
• Rolando Cembran: Eine Bahn ins Fleimstal, Athesia, 2023, Seite 274 (Zweite Auflage) schreibt 1961, was wohl falsch ist

1981 (entsprechend Artikel bzw Findbuch) Übernahme der FEAR-Aktien in die zweite, halbstaatliche SAD (1979 gegründet, ursprünglich 1/3 staatlich, der aber durch Kapitalaufstockung für FEAR-Kauf zum Mehrheitseigner wird) – Präsident der Rittnerbahn ist bis 1982 Bruno Permutti, dann Josef Brandstätter

• Kemenater: „Eine kleine Verkehrsgeschichte Südtirols“ in Heft „Der Ritten und seine Bahn“, Athesia, 2007
• Martin Sölva: Die Mendelbahn in Kaltern, Seite 105. In: Alexander von Egen, Arnold Dissertori, Martin Sölva: Die Mendelbahn in Kaltern, Athesia, 1988

1987 Abspaltung der dritten, privaten SAD für den Fahrbetrieb, die in dann 1989 den Betrieb der FEAR-Buslinien und 1991 der FEAR-Züge übernimmt

• Kemenater: „Eine kleine Verkehrsgeschichte Südtirols“ in Heft „Der Ritten und seine Bahn“, Athesia, 2007

1993 rechtliche Auflösung der FEAR und Überführung in die Muttergesellschaft, also den staatlich besessenen Infrastruktur-Teil der zweiten SAD, die heutige STA

• Kemenater: „Eine kleine Verkehrsgeschichte Südtirols“ in Heft „Der Ritten und seine Bahn“, Athesia, 2007

--VogelJ (Diskussion) 00:15, 4. Okt. 2024 (CEST)

Zur Geschichte der STA auch diese Zusammenstellung, die aber in manchen Details nicht zur Aufstellung passt: https://www.sta.bz.it/smartedit/documents/download/25_jahre-sta.pdf --VogelJ (Diskussion) 00:52, 4. Okt. 2024 (CEST)

Super, tolle Fleißarbeit! Dann werde ich das mal in den Artikel integrieren, Merci! --Firobuz (Diskussion) 16:32, 4. Okt. 2024 (CEST)

Viele SADs

Folgende Information kommt aus dem Aufsatz „Eine kleine Verkehrsgeschichte Südtirols“ von Klaus Kemenater, damaliger Präsident der SAD im Heft „Der Ritten und seine Bahn“, erschienen 2007 bei Athesia.

Die erste S.A.D. (mit Punkten!) wurde 1927 gegründet als Busgesellschaft Società Automobilistica Dolomiti spa.. Gesellschafter waren zu gleichen Teilen eine Atesina aus Trient und die Dolomitenbahn. Geschäftsfeld war neben ÖPNV mit Autobussen auch der Betrieb von „Gran-Turismo-Linien“, die die Fremdenverkehrszentren verbanden. Diese S.A.D. übernahm dann ihrerseits in den 1960ern die Dolomitenbahn und betrieb nach deren Einstellung 1964 die als Ersatz eingerichtete Buslinie Calalzo–Cortina–Toblach. Aufgrund eines schweren Unfalls 1951 verlor diese aber in der Folgezeit Marktanteile und Konzessionen.

Mit dem Zweiten Autonomiestatut 1972 ging dann die Zuständigkeit für ÖPNV an das Land Südtirol über. Zu dem Zeitpunkt bestanden drei mit dem Thema befasste Unternehmen: Die S.A.D., die FEAR (also die Rittnerbahn AG, 1960 erweitert um Überetscher Bahn samt Mendelbahn und Fleimstalbahn) und die SASA (die private Stadtbusgesellschaft für Bozen und Meran). In den gleichen Jahren war der ÖPNV grundsätzlich in der Krise, die Gesellschaften insofern alle in einer gewissen Schieflage.

Die SASA wurde verstaatlicht und einem Konsortium der Gemeinden Bozen, Meran und Leifers als Wirtschaftsbetrieb der öffentlichen Hand übertragen. Sie firmierte ab 1. April 1976 als „Azienda Consortile Trasporti“, heute wieder SASA und mit Beteiligung des Landes.

Bei den anderen Gesellschaften wurde ein anderer Weg gegangen, also der Erhalt einer privatwirtschaftlichen Struktur im staatlichen Teilbesitz. So wurde am 1. Juli 1979 eine neue Gesellschaft SAD spa. A.G. gegründet – die zweite SAD – mit dem Land Südtirol, einer Südtiroler Investorengruppe und einer Gruppe kleiner Bussgesellschaften als Gesellschafter mit jeweils 1/3 der Anteile. Die zweite SAD kaufte dann einer römischen Immobiliengesellschaft, den (wohl 100%-igen) Aktienanteil an der erste S.A.D. ab und „schluckte“ diese somit. Diese zweite SAD übernahm für das Land auch Tätigkeiten der Verkehrsplanung, also Ausarbeitung der Fahrpläne, Einrichtung von Haltestellen, Tarifstruktur.

Die Hauptaktionäre der FEAR waren indes die Familie Permutti, denen auch die SASA gehört hatte. Die FEAR betrieb zu der Zeit den oberen Adhäsionsteil der Rittnerbahn, die Rittnerseilbahn, die Mendelstandseilbahn sowie Buskurse entlang der eingestellten Bahnstrecken ins Fleimstal und ins Überetsch. Die Permuttis hatten kein Interesse an der Fortführung ihrer Tätigkeit und da sich auch kein anderer privater Käufer fand, wurden die FEAR-Aktien ebenfalls durch die zweite SAD übernommen. Dafür wurde die Beteiligung des Landes am Gesellschaftskapital der zweiten SAD erheblich erhöht, so dass das Land zum Mehrheitseigner der zweiten SAD wurde. Innerhalb dessen existierte die FEAR weiter, die u. a. die Rittnerbahn sowohl besaß als auch betrieb. (In der Quelle fehlt das Jahr, das Jahr im Artikel, 1981, erscheint jedoch plausibel.)

Im Sinne der seinerzeit gültigen EU-Richtline 1191/69 wurde daraufhin die Teilung der zweiten SAD angestrebt in einen Infrastruktur- und einen Betriebsteil. Dazu wurde 1987 aus der zweiten SAD der Fahrbetrieb ausgegliedert in eine neue, größtenteils in Privatbesitz befindliche Gesellschaft „Südtiroler Autobusdienst AG – spa“ – die dritte SAD. Bei der alten, zweiten SAD (später STA) verblieben dagegen die Immobilien (Busgaragen) und das Aktienpaket der FEAR (Rittnerbahn AG), die zu dem Zeitpunkt immer noch existierte und die Bahn auch betrieb, ebenso wie die FEAR-Buslinien. Letztere gingen ab 1. Februar 1989 ebenso an die dritte SAD über. (Denoth, Zwischen Erdpyramiden und Schlern, S. 102, interpretiert diesen Zeitpunkt etwas anders, aber ich vertraue da eher den Angaben von Kemenater)

Mit Durchführungsverordnung 527/87 ging die Zuständigkeit für den lokalen/regionalen Bahnverkehr vom italienischen Staat auf das Land Südtirol über, so dass das Land nun auch die Kompetenz hatte, den Betrieb der Rittnerbahn neu zu regeln. Ab 1. Januar 1991 ging dadurch der Betrieb von Ritten- und Mendelbahn von FEAR an die dritte, private SAD. Ab dem Zeitpunkt war die FEAR nur noch Verwalterin ihrer Immobilien und wurde 1993 (bzw. laut Schiendl, Bilderbuchbogen Rittnerbahn, S. 10, 1992 – aber eben Kemenater wird es besser gewusst haben) komplett in die zweite SAD übernommen. Seither ist die FEAR Geschichte. Zeitgleich wurde die zweite SAD umbenannt in die Südtiroler Transportstrukturen AG spa (STA), während die dritte SAD von „Südtiroler Autobusdienst AG“ auch offiziell zu „SAD-Nahverkehr AG“ wurde. Die STA verfügt insofern über die Liegenschaften der ersten S.A.D. und der FEAR.

Die Besitzverhältnisse an der FEAR bis zur Aufteilung 1987 erklären wohl auch etwas, warum die Rettung der Rittnerbahn durch das nachmalige Rittnerbahn-Komitee (also die Gemeinde Ritten) zwar ein gewisser Act war, andererseits aber dann doch erfolgreich verlief. (Die Verzögerung der Anlieferung der END-Wägen, die lange Standzeit bis zur Adaptierung und Renovierung, die angeblich etwas schlampige Renovierung der Bahnstrecke in den 1980ern, wo insbesondere die Oberleitungen zu niedrig und mit „zu wenig Zick-Zack“ verlegt wurden, dass die Schleifer der Lyrabügel über Gebühr abgenutzt bzw. „durchgesägt“ wurden, etc.) Dementsprechend hatte der in Betrieb befindliche END-Wagen von Anfang an die SAD-Lackierung und -Aufschrift, da er erst ab Juni 1992 in Betrieb war, nachdem er jahrelang auf die Adaptierung wartete.

Soweit also der Stand laut Aufsatz von 2007. Zwischenzeitlich ging der Betrieb ja auch wieder an die STA zurück, und das unter fast schon dramatischen Umständen. Der zwischenzeitliche Mehrheitseigner an der (dritten, privaten) SAD, Ingemar Gatterer, bezweifelte ja die Besitzverhältnisse an den Trogener Fahrzeugen und drohte mit dem Verkauf ins Ausland. Im April 2021 wurden diese „neuen“ Fahrzeuge dementsprechend gerichtlich beschlagnahmt. Siehe etwa hier: https://www.eurailpress.de/nachrichten/recht/detail/news/suedtirol-gericht-beschlagnahmt-zuege-der-rittner-bahn.html

Zusammenfassend kann man also sagen, dass die Darstellung im Artikel eigentlich schon korrekt ist. Einzelnachweise wären schön, und ggf. sollte man noch klarer sagen, dass es eigentlich bis in die 1980er immer nur eine Rittnerbahn AG gab, in vielen Jahrzehnten alelrdings unter dem Namen FEAR, und mit wechselnden Eignern. Die Betriebsführung war damit rechtlich wohl ab Januar 1925 bis Ende 1990 in Eigenregie, dann gut 30 Jahre SAD und nun wohl wieder in Eigenregie durch die STA. (Aber letzteres ist jetzt ohne Quelle geraten 😅) --VogelJ (Diskussion) 00:31, 3. Okt. 2024 (CEST)

Ach ja, in den Artikeln Südtiroler Transportstrukturen und SAD Nahverkehr stehen auch Teilaspekte dieser Geschichte, teilweise mit leicht anderen Daten. Das müsste man™ auch mal alles im Detail recherchieren und mit Einzelnachweisen versehen… wenn es die Zeit nur hergäbe. 🫣 --VogelJ (Diskussion) 00:41, 3. Okt. 2024 (CEST)

Danke auch für diese umfangreiche Aufklärung! Ich fürchte aber dazu wird auch meine Zeit nicht reichen, speziell der schnöde Busverkehr ist jetzt leider auch nicht so mein Interessengebiet. Da "müssten" wohl irgendwann Einheimische ran ;-) Ich zumindest kümmere mich jetzt mal vorrangig um die Bahn-Belange... --Firobuz (Diskussion) 14:45, 3. Okt. 2024 (CEST)

Wo bekommen wir eine exakte aktuelle Kilometrierung her?

Im Zuge des jüngsten Ausbaus des Artikels habe ich auch die "neue" Kilometrierung von 1966 in der Infobox ergänzt, ist ja selten genug dass eine Strecke neu kilometriert wird, da eigentlich unnötiger Aufwand. Hierbei habe ich mich nach dieser Streckenskizze des geschätzten Kollegen Michael Heussler gerichtet, von dem ich leider nicht weiß ob er noch aktiv ist. Allerdings habe ich hinterher festgestellt, dass der Nullkilometer in Maria Himmelfahrt nicht am Stationsgebäude sondern schon am Prellbock liegt. Damit ist die Strecke also um circa 50 Meter länger als in der Skizze angegeben. Dies belegt auch folgendes Bild, wenngleich der Prellboch zwischenzeitlich noch mal Richtung Bozen versetzt wurde: https://www.drehscheibe-online.de/foren/file.php?017,file=316082 Zusammen mit den 112 Metern vom Empfangsgebäude in Klobenstein zum dortigen Streckenende ergibt sich damit übrigens auch die heutige Streckenlänge von 6,8 Kilometern, wie sie der Betreiber offiziell angibt: https://www.ritten.com/documents/download/rittnerbahn-eisenbahn-am-berg.pdf Eine private italienische Quelle wiederum gibt die heutige Länge zwar mit exakt 6,728 Kilometern an, was aber auch irgendwie nicht so recht passen will: http://ciccio79.blogspot.com/2017/12/la-ferrovia-del-renon.html Doch wie kommen wir zur exakten aktuell gültigen Kilometrierung? --Firobuz (Diskussion) 15:01, 3. Okt. 2024 (CEST)

Das wird Dir jetzt leider das Leben nicht leichter machen, aber laut Demar, Rittnerbahn (Eisenbahn am Berg), ab Seite 299:

-0,055 Prellbock Himmelfahrt (nur bei Demar ohne Minus)

0,00 Himmelfahrt

1,15 Oberbozen

1,903 Linzbach

2,375 Rinner

3,020 Wolfsgruben

4,1 Lichtenstern

4,540 Rappersbichl

5,220 Ebenhof

6,640 Klobenstein

6,725 Prellbock Klobenstein

Null-Kilometer auf Mitte Wartehalle Himmelfahrt deckt sich mit einem offiziellen Lageplan der Strecke aus den 1970ern, von dem ich hier ein Foto habe, nur ist das die einzige genaue neue Kilometrierung, die da drauf ist. Bei allen anderen Stationen fehlen sowohl alte wie auch neue Angabe. Kann aber natürlich sein, dass bei den Umbauten der Null-Kilometer verschoben wurde.

Vllt. kann man ja die STA anmailen und fragen. Auf ihrer eigenen Website geben sie an, mega-transparent zu sein. In Südtirol ist man Richtung Open Data sowieso weiter. Außerdem habe ich persönlich eh immer wieder gute Erfahrungen gemacht, wenn ich Leute anmaile und um Informationen für einen Wikipedia-Artikel bitte. (Kann ich auch übernehmen, wenn Du der STA gegenüber lieber anonym bleiben willst.) --VogelJ (Diskussion) 18:15, 3. Okt. 2024 (CEST)

Oh fein, das hilft schon sehr weiter, herzlichen Dank! Habe ich grad weitgehend übernommen. Hab aber mal bei Oberbozen und Lichtenstern trotzdem die genaueren Angaben des Kollegen Heussler drin gelassen, ebenso bei Weidacher diese drin gelassen, da wir ja sonst dort gar keine Angabe hätten. Nachdem es ja nun doch Minuskilometer gibt, ist Nullpunkt = Mitte EG Himmelfahrt ja doch wiederum korrekt. Warum auch immer die Nullkilometerschiene dann mittendrin in der Gegend herum stand. Heute ist sie glaube ich ganz weg. Anfragen bei Unternehmen finde ich persönlich manchmal schwierig, da man ja dann trotzdem keine für andere einsehbare Quelle hat. Weiterhelfen würde es uns natürlich dennoch sehr! --Firobuz (Diskussion) 11:30, 4. Okt. 2024 (CEST)

Ich habe jetzt die STA angeschrieben und bei der Gelegenheit auch gleich nach den Eröffnungsdaten der Bedarfshaltestellen gefragt. Mal sehen, was sich ergibt… --VogelJ (Diskussion) 12:15, 4. Okt. 2024 (CEST)

Perfekt, ein herzliches Dankeschön für die tatkräftige Unterstützung! --Firobuz (Diskussion) 16:31, 4. Okt. 2024 (CEST)

Rittnerbahn im italienischen Kursbuch

@Firobuz: Nachdem das dortige Thema hier besser passt – Meine Antwort auf Deine Frage zur Rittnerbahn und den italienischen Kursbüchern. Vorneweg, die historischen italienischen Kursbücher findet man alle unter https://www.archiviofondazionefs.it/en/ unter dem Menüpunkt Orari Commerciali. Und ja, die Rittnerbahn war darin enthalten, wie auch etwa die Fleimstalbahn oder die Dolomitenbahn. Der Teil gilt allerdings als „non ufficiale“.

Habe jetzt mal einfach das von 1931 als Beispiel genommen. Die Rittnerbahn läuft unter KBS 396: https://www.archiviofondazionefs.it/en/1931/c/05ddc0625023bda0aa0b29e87a3c85f76fac94b2?q=%3Atimetables%3Asection%3A05%2BLinee%2Bin%2Bconcessione&page=1&viewMode=Booklet&bookletStartingPage=14

Nachdem das alles Privatbahnen waren, sieht man da auch gut, welche Bahngesellschaften alle zur STE gehörten, weil die alle unter der Anschrift „via Gilm, 32, Bolzano“ geführt werden:

• KBS 396 Ferrovia del Renon S. A. (Rittnerbahn AG)
• KBS 395 Ferrovia Elettrica dell'Alta Anaunia (Lokalbahn Dermulo–Mendel)
• KBS 397 Ferrovia Transatesina (Überetscher Bahn)
• KBS 389 Società per la Ferrovia Elettrica della Valle di Fiemme (Fleimstalbahn)

Die damalige „via Gilm“ ist die heutige Dantestraße , also die erste Straße östlich der Talfer. (Gaetano Sessa, Bozen einst und jetzt, Seite 61 und Karte im Vorsatz)

Die anderen Jahrgänge müsste man jetzt natürlich auch noch durchgehen. --VogelJ (Diskussion) 17:30, 4. Okt. 2024 (CEST)

Noch etwas Kontext dazu: Dantestraße 32 ist die denkmalgeschützte Villa Gasteiger direkt an der Drususbrücke, war noch bis in die jüngere Vergangenheit der Sitz der Elektrizitätsgesellschaft ENEL, und wird wohl die neue Heimat vom Ötzi

• Obermair: Bozen 1850–1950, Sutton, S. 38
• https://news.provinz.bz.it/de/news/bozen-villa-gasteiger-wird-unter-denkmalschutz-gestellt
• https://news.provinz.bz.it/de/news/neues-archaologiemuseum-bauleitplan-der-gemeinde-bozen-geandert

--VogelJ (Diskussion) 18:03, 4. Okt. 2024 (CEST)

Wahnsinn, Grazie mille! Das würde ich mir in dieser Akribie für D und A tatsächlich auch sehnlichst wünschen. Mit bahnlinks und bahnrechts wohlgemerkt, hab ich in einem Kursbuch auch noch nie gesehen. Dann werd ich die Kursbücher mal bei Gelegenheit durcharbeiten. Interessant ist schonmal, dass 1931 weder St. Magdalena-Weinkeller noch die Umformerstation im Personenverkehr bedient wurden! --Firobuz (Diskussion) 18:45, 4. Okt. 2024 (CEST)

Wobei eben „non ufficiale“ … ich weiss nicht, ob hier „nicht aufgeführt“ wirklich „nicht bedient“ heisst, dazumal man ja an der Umformerstation eh am Gegenzug vorbei und wegen der ortsbedienten Zahnstangenweichen sowie der kurzen Ausweiche dazu auch anhalten musste. (Die Begegnung war ja wahrscheinlich wegen der Rekuperation auch die Regel.) In St. Magdalena wäre mir jetzt auch keine Wartehalle oder so bewusst, am Schluss war das ebenfalls so eine Art Gefälligkeitshalt wie oben diskutiert beim Ebenhof. Nicht im Fahrplan, aber doch irgendwie bedient. Bei der Dolomitenbahn scheint das Kursbuch im Norden ja auch nicht alle Halte aufzuführen, obwohl die da ja praktisch brandneu war. Ausgerechnet Fiammes, was nun wirklich am Rand der bewohnten Welt liegt, wird aber gelistet. --VogelJ (Diskussion) 19:11, 4. Okt. 2024 (CEST)

Hmm, also was bei so einer kleinen Bahn inoffiziell alles an Ein- und Ausstiegen möglich ist, insbesondere wenn sich Personal und Fahrgäste über Jahre kennen, steht natürlich auf einem ganz anderen Blatt geschrieben, wird aber enzyklopädisch nicht fassbar sein. Ich denke schon dass die Tabellen soweit korrekt sind, das „non ufficiale“ würde ich persönlich eher so interpretieren, dass der Fahrplan aus Sicht der FS "nicht in unserer Verantwortung" liegt, weil eine Privatbahn ihren Fahrplan ja nach Belieben auch unterjährig ändern kann. Jedenfalls taucht St. Magdalena schon im allerersten italienischen Kursbuch von 1920 nicht mehr auf: https://www.archiviofondazionefs.it/en/1922/c/f4057e8f4652a107ddd8af43c98b96c37e591f4c?q=%3Atimetables%3Asection%3A05%2BLinee%2Bin%2Bconcessione&page=0&viewMode=Booklet&bookletStartingPage=12 Vielleicht war dafür auf Dauer einfach kein Bedarf gegeben weil das Gasthaus doch nicht so gut lief oder es gab technische Probleme beim Anfahren, das zu viel Strom zog. Vielleicht kam dadurch ja die Rekuperation aus dem Gleichgewicht? Die Umformerstation ist dafür 1949 (wie schon 1943) auch wieder drin, interessanterweise mit dem Präfix "Bolzano" obwohl knapp jenseits der Stadtgrenze: https://www.archiviofondazionefs.it/en/1950/c/1191c28350162780cd09c50106b8071680878a85?q=%3Atimetables%3Asection%3A05%2BLinee%2Bin%2Bconcessione&page=1&viewMode=Booklet&bookletStartingPage=13 Und für 1939 ist beispielsweise die Haltestelle Bahnstrasse aufgeführt, aber alle Züge fuhren dort damals durch, für mich ein Beleg dass das Kursbuch es schon sehr genau nahm: https://www.archiviofondazionefs.it/en/1940/c/d03df159ef0ae1f1354a7378e67559bdd68fb5a0?q=%3Atimetables%3Asection%3A05%2BLinee%2Bin%2Bconcessione&page=1&viewMode=Booklet&bookletStartingPage=13 Die übrigen Tabellen will ich noch sichten, nochmal Danke für dieses tolle Fundstück! --Firobuz (Diskussion) 10:41, 5. Okt. 2024 (CEST)

Das klingt tatsächlich überzeugend, interessante Analyse, danke! Ich bin gespannt, welches Gesamtbild sich dann ergibt. Vllt. findet man dann ja bei der Tessmann auch passende Zeitungsmeldungen der Art “mit dem Fahrplanwechsel wird X aufgehoben”.

Übrigens ist die Website mit den Kursbüchern etwas buggy. Wenn Du im Viewer über die Seiten navigierst, dann wird der entsprechende Seitenparameter am Schluss der Adresse manchmal nicht angepasst. D.h. dass man dann auf einer anderen Seite rauskommt, wenn man wieder drauf klickt. Daher bitte beim Referenzieren immer nochmal ein Blick drauf werfen, ob die Seitenangabe in der Adresse wirklich passt. --VogelJ (Diskussion) 11:16, 5. Okt. 2024 (CEST)

Ja, auch die Navigation ist anfangs etwas gewöhnungsbedürftig, aber man kommt schon zurecht. Gleich die zweite Tabelle vom 1. Dezember 1922 brachte eine Riesenüberraschung, weil die Orte kurzzeitig anders hießen! Also "Collefratto" statt Collalbo, "Colcorvaro" statt Colle Renon, "Stella Renon" statt Stella und "Fossalupara" statt Costalovara! Schon am 1. Oktober 1923, also nicht mal ein Jahr später, haben wir dann aber schon die heutigen Namen. Das steht nicht mal in den Ortsartikeln. @Benutzer:Mai-Sachme: haben wir zu den Südtiroler Ortsnamen eigentlich einen Artikel? War das eine ganze Welle von Namen, die kurz nach der ersten Italianisierung gleich ein zweites Mal umbenannt wurden? Oder eher eine Rittener Spezialität? --Firobuz (Diskussion) 13:02, 6. Okt. 2024 (CEST)

Toponomastik in Südtirol. Geschaffen wurden die meisten Namen schon vor dem Ersten Weltkrieg durch Ettore Tolomei. Amtlich festgelegt wurden sie erstmals 1923 mit einigen späteren Ergänzungen und Modifikationen. Kann sein, dass die Namen von 1922 ad hoc kreierte Behelfsnamen waren in Ermangelung einer offiziellen Quelle. Man findet schon auch abseits vom Ritten hie und da Variationen, z.B. hieß Aldein zuerst Valdagno, dann Aldagno und erst ab 1955 Aldino. Mai-Sachme (Diskussion) 14:51, 6. Okt. 2024 (CEST)

Das heißt Collefratto war nie offiziell? --Firobuz (Diskussion) 18:59, 6. Okt. 2024 (CEST)

Hängt davon ab, was du als "offiziell" verstehen möchtest. Italienische Ortsnamen wurden 1923 erstmals amtlich per Dekret festgesetzt und somit de jure eingeführt. Aber natürlich haben italienische Militär- und Zivilverwaltung auch schon davor zwischen 1918 und 1923 in amtlichen Texten italienische Ortsnamen verwendet. Aus welcher Quelle jetzt genau dieses Collefratto aufgetaucht ist: keine Ahnung. Man könnte vermuten, dass vor 1923 Collefratto in Verwendung war und 1923 im Gesetzesdekret der Ortsname dann in Collalbo "korrigiert" wurde. Der Bestandteil -fratto (gebrochen, gespalten) ist offensichtlich eine Übersetzung einer Lesung von Kloben- als Partizip zum Dialektwort klieben (spalten). Vielleicht hat man der angenommenen Etymologie von Klobenstein = gespaltener Stein/Felshügel nicht mehr übern Weg getraut oder man fand Collalbo (= weißer Hügel) als Ortsname einfach ansprechender. Mai-Sachme (Diskussion) 21:55, 6. Okt. 2024 (CEST)

Aus der zeitgenössischen Berichterstattung: https://digital.tessmann.it/tessmannDigital/Zeitungsarchiv/Seite/Zeitung/1/1/29.10.1923/47886/2/filterId-1%0147886%01351613-query-Collefratto-filterF_type-.html

Im Prontuario.... von 1935 stand Collalbo --ManfredK (Diskussion) 21:59, 6. Okt. 2024 (CEST)

In die Namensfrage werde ich mich als Bundesdeutscher besser nicht einmischen, wollte aber nochmal explizit anmerken, dass ich Deine Recherche richtig gut und spannend finde, @Firobuz. Ein Statement wie „1922 im Fahrplan kurzzeitig bezeichnet als X“ ist ja per se schon ein interessanter Fakt. --VogelJ (Diskussion) 23:49, 6. Okt. 2024 (CEST)

Dito, das ist für uns ein Minenfeld, leider. Trotzdem finde ich, alle jemals verwendeten und belegten Namen eines Ortes sollten auch im Ortsartikel auftauchen. Und ein Kursbuch einer Staatsbahn ist ja nun ungefähr das, was für die katholische Kirche die Bibel ist. ;-) @Mai-Sachme: Danke für die detaillierte Etymolgie. Passt das so: https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Klobenstein_%28Ritten%29&diff=249225787&oldid=246534211 ? --Firobuz (Diskussion) 20:03, 7. Okt. 2024 (CEST)

Geokoordinaten

Für die Betriebsstellen sind ja anscheinend noch gar keine Geokoordinaten erfasst. Gibt es eine Präferenz, wo man die hinmacht? Ich habe sie in manchen Artikeln an den Unterüberschriften der Betriebsstellen gesehen, bei anderen an den Betriebsstellen in der Streckenbox. Gibt es da einen Standard oder Präferenzen, wo Koordinaten am besten aufgehoben sind? --VogelJ (Diskussion) 21:17, 4. Okt. 2024 (CEST)

Wer viel frägt, geht viel fehl… hab es jetzt mal auf eine Art mit vorläufigen Werten eingebaut, gerne verschieben und optimieren --VogelJ (Diskussion) 22:27, 4. Okt. 2024 (CEST)

Auch dafür Danke! Gibt sicher viele Möglichkeiten die Dinger in einen Artikel zu integrieren, so ist es auf jeden Fall praktikabel und übersichtlich! Der Punkt zur Haltestelle Bahnhofplatz scheint aber etwas verrutscht zu sein, die muss ja direkt in der Bahnhofsallee gelegen haben, wenn man so will als direkte Vorläuferin der bis heute dort bestehenden Bushaltestelle. Und St. Magdalena müsste laut Kilometrierung direkt an der Kreuzung mit der Zufahrt zum Gehöft "Reisegger" gelegen haben, siehe auch obige Diskussion. Mir schwant der Bahnsteig entsprach exakt dem Stück Straße, dass für wenige Meter parallel zum Gleis verlief. Ist vielleicht die umfriedete Ausbuchtung links des Gleses die Station gewesen? --Firobuz (Diskussion) 12:30, 6. Okt. 2024 (CEST)

Ich muss gestehen, dass ich die eingetragenen Positionen bereits vor ca. 15 Jahren aufgrund der mir damals vorliegenden Quellen versucht habe zu eruieren. Ich habe sie heute nicht mehr überprüft, und bahnamtlich exakt sind die alle auch nicht, eher best effort. Hinreichend sicher bin ich mir im abgebauten Streckenabschnitt eigentlich nur beim Waltherplatz, Rittnerbahnhof und Umformerstation. Bei den anderen Haltestellen lasse ich mich jederzeit kampflos davon überzeugen, dass sie anders lagen.

Zunächst noch ein kurzer Gedanke zum Selbermessen: Soweit ich weiss, werden (bzw. wurden früher) Bahnstrecken ja gerne in der Horizontalprojektion kilometriert. Ich habe mal von einem RFI-Mitarbeiter gehört, dass sich das etwa auf der Brennersüdrampe schon gehörig auswirken würde, wenn man Kilometrierung und tatsächlich gefahrene Kilometer vergleicht (ohne jedoch die Werte zu kennen). Angeblich werden Strecken aber manchmal auch in einer (oder mehreren) Schrägprojektionen vermessen. Mir wäre jetzt offen gesagt nicht bewusst, wie das bei der Rittnerbahn genau war, aber nachdem wir ja von einer Steilstrecke sprechen, ist auch bei den metergenauen Kilometrierungen sowohl in der Realität als auch bei verwendeten Kartentools möglicherweise „Luft drin“. (Nachdem Vermessung aber ein richtig kompliziertes Fach ist, kann ich auch bei solchen Aussagen beliebig falsch liegen und lasse mich gerne korrigieren.)

Zur Lage in Sankt Magdalena: Im Wesentlichen hatte ich das damals aus einer Militärkarte von 1931, Serie 25v, Blatt 10-I-SE, die ich mal als Scan beim IGMI erstanden hatte. Nach Deinen Fundstellen in den Kursbüchern gab es da ja aber wohl die Haltestelle schon gar nicht mehr als solche, sie ist auf der Karte auch nicht bezeichnet, und ich habe das damals augenscheinlich fehlinterpretiert. Leider fehlen mir im ehemaligen Streckenbereich gute Unterlagen. Die Ausbuchtung auf dem Foto ist jedenfalls schon ziemlich eindeutig – mir ist sie nie aufgefallen, obwohl ich das Bild sogar als Originalpostkarte in meiner Sammlung habe. (Danke für den Hinweis!!! Die ganze Diskussion zu den ganzen Themen ist echt richtig spannend. Danke dafür!) Ich habe daher nochmal in den mir vorliegenden Unterlagen nachgeschaut. Ich habe auf einer Übersichtskarte von 1908, Maßstab 1:25000, nun also die „F. Haltest. Magdalena Weinkeller“ (also ohne Sankt und ohne Bindestrich) unterhalb vom Dorf entdeckt – ungefähr da, wo man sie auf dem Foto sieht, auf der Karte aber auch nicht ganz genau zu sehen. Die Karte trägt ein Siegel des k. k. Eisenbahnministeriums und bezieht sich auf einen Erlass 21361 vom 2. Mai 1908. Die Karte ist in ganz schlechter Qualität auch bei Dultinger, Auf schmaler Spur, publiziert in einer Version ohne Ministeriumsstempel. Insofern: Bitte verschiebe die Position gerne auf die Position beim Reisegger, die erscheint mir im Lichte der neuen Informationen auch als korrekt. Sorry für die Verwirrung.

Zur Lage am Bahnhofsplatz: Auf der genannten Karte liegt die Haltestelle mitten auf dem Bahnhofsplatz als „F. Haltest. Südbahnhof“. Das erscheint heute zwar komisch, aber damals war das Verkehrsgeschehen ja auch noch ganz anders. Ich habe zwei Pläne vom Bahnhofsplatz von 1909. Einerseits ist das der oben beschriebene Péage-Plan aus dem Landesarchiv. Dort folgt das Rittnerbahngleis dem Rand des halbrunden Bahnhofsplatzes bevor sie zum Rittnerbahnhof abzweigt. In dieser Kurve, vor dem Schalter der Péage-Ampel, ist ein Stationssymbol im Plan, aber nicht irgendwie beschriftet. Der andere Bahn ist im Tengler-Buch zur Bozner Straßenbahn. Dort ist kein Haltestellen-Symbol und das Rittnerbahngleis schneidet auch direkt über den Platz, ohne Haltestellensymbol. Im Baedecker von 1911 ist der Halt auf dem Bahnhofsplatz eingezeichnet, Magdalena fehlt. Im Pharus-Plan von 1914 ist die Gleisführung auf dem Bahnhofsplatz total anders, und alle Haltestellen außer Waltherplatz und Rittnerbahnhof fehlen. Auf späteren Plänen aus dem RFI-Archiv in Bozen vom Bozner Bahnhof sieht man auch das Rittnerbahn-Gleis. Es folgt dort auch dem gerundeten Rand des Platzes. Mit meinem Kenntnisstand würde ich die Haltestelle also explizit nicht in der Allee Richtung Waltherplatz verorten. Da war ja auch die Weiche, aus der aus der Péage-Strecke heraus die ursprüngliche Endhaltestelle der Grieser Straßenbahn erreicht wurde. Die Ampelanlage war ja die ganze damalige „Parkstraße“ zwischen Waltherplatz und Bahnhof aktiv. Mich würde eine Haltestelle in dem Bereich echt wundern, wenn auch nur nach Bedarf. Kann ja aber auch verschoben worden sein, und ganz genau ist meine Angabe sicher trotzdem nicht. Aber auch da lasse ich mich gerne korrigieren.

Und wo wir schon dabei sind … es gibt auf dem Plan eine „F. Halt. Bahnhofstrasse“ (also mit „–hof–“). Die Umformerstation wird bezeichnet als „Ausweiche“ (also explizit ohne ein vorgestelltes „St.“ und war damit wohl anfangs wirklich keine Station). Es gibt dann noch die „Haltest. Maria Himmelfahrt“ und die „Haltestelle Wolfsgruben“ und die „F. Haltest. Rappersbichl“. Interessanterweise fehlt Lichtenstern. „F.“ steht dann wahrscheinlich für „fakultativ“. --VogelJ (Diskussion) 23:38, 6. Okt. 2024 (CEST)

Ups, und ich dachte wirklich der Punkt für die Haltestelle Bahnstrasse wäre irgendwie verrutscht. Hätte jetzt tatsächlich gedacht, die Grundstruktur der auf den Bahnhof zulaufenden Straßen war schon zu kakanischen Zeiten so wie heute, zumindest suggerierte mir das der folgende Pharus-Plan von 1910: https://www.pharus-plan.de/karten/849b-Pharus-Historischer-Stadtplan-Bozen-1910-Ausschnitt-Bozen.jpg Nach dem machte die Bahn dort eher einen großen Bogen rechts herum, ist aber wahrscheinlich zu stark abstrahiert für unsere Zwecke. Mit dem ersten Teil der Kursbuchauswertung bin ich jetzt durch, hochinteressant und immer neue Fragen aufwerfend. Erste Erkenntnis: die Rittner Bahn zog sich recht bald aus dem "Stadtverkehr" zurück, so wurde der Bahnhofplatz wohl letztmals 1945 bedient, die Bahnstraße sogar schon ab 1937 nicht mehr! Gab es hier möglicherweise Ärger/Konkurrenzdenken mit der Straßenbahn? Konnte die Straßenbahn gar eine Art "Bedienungsverbot" für die Lokalbahn erwirken, um sich die "Konkurrenz" vom Hals zu schaffen? Die Umformerstation taucht ab 1949 übrigens tatsächlich in allen (!) weiteren Fahrplänen bis 1966 auf, 1952 und 1953 sogar mit Angabe des Fahrpreises dorthin (hab ich in einer Kursbuchtabelle auch sonst noch nie gesehen), nämlich 285 Lire ab Waltherplatz! Also demnach definitiv ein Verkehrshalt. Kommt dann im nächsten Ausbauschritt des Artikels an die Reihe. Während St. Magdalena wohl zu italienischer Zeit scheinbar wirklich nur provisorisch im Zweiten Weltkrieg reaktiviert wurde, sonst aber "off" blieb. Dummerweise fehlen uns ausgerechnet die Kursbücher der Jahre 1941 und 1943 und 1944, aber immerhin haben wir ja den (inoffiziellen) Fahrplan aus der Bozner Zeitung von damals. --Firobuz (Diskussion) 20:18, 7. Okt. 2024 (CEST)

Krass, das hätte ich so auch nicht gedacht, dass die Bahn dann später zwischen Rittnerbahnhof und Waltherplatz einfach durchfuhr. (Es stellt sich dann die Frage, warum sie nicht gleich erst ab Rittnerbahnhof fuhr, und man die ganze Stadtstrecke nicht schon vorher aufgab.) Ich habe jetzt nochmal geschaut bzgl. Arrangements zwischen Straßenbahn und Rittnerbahn, aber leider nichts gefunden, was darauf hinweisen würde. Aber da ist vieles äußerst trüb, da neben Gemeinde und Unternehmen mal wieder der schon oben erwähne, mysteriöse „circolo ferroviario“ mitmischt. Sollte ich doch noch über etwas stolpern, dann melde ich mich damit. --VogelJ (Diskussion) 18:59, 8. Okt. 2024 (CEST)

Ja, hätte ich mir vorher auch nicht vorstellen können. Vor allem wenn man mit schwerem Urlaubsgepäck mit der Staatsbahn ankam, hätte ich persönlich ganz schön geflucht, wenn mir dann der Triebwagen nach Klobenstein einfach vor der Nase vorbeigefahren wäre und ich selber hätte Koffer schleppen hätte müssen. Der Staatsbahnhof ist ja dummerweise auch noch ziemlich genau in der Mitte zwischen Waltherplatz und Rittnerbahnhof. Dass sie den Waltherplatz nicht aufgeben wollten kann ich aber schon recht gut verstehen, das war ja ein absolutes Komfortmerkmal, dort spätabends nach acht Vierteln Wein direkt vom Kneipenstuhl einzusteigen und dann in Klobenstein nur noch ins Hotel fallen zu müssen. ;-) Leider finde ich die Bahn ab 1976 nicht mehr im Kursbuch: https://www.archiviofondazionefs.it/en/1976/c/881735505c6a35b111b1e76d5c2a763dacdd4fd1 Bin ich zu blöd zum suchen oder ist sie damals bei der Neugestaltung rausgeflogen? Kurios finde aich auch, dass man ab 1966 im Kursbuch bezüglich Adhäsionsabschnitt in den Tabellen von "Tranvia" sprach (zur Unterscheidung von der Seilbahn)! Ist das vielleicht dem entfallenen Güterverkehr geschuldet? Also getreu dem Motto, eine "echte" Eisenbahn hat gefälligst Personen und Güter zu befördern? Denn eigentlich gab es doch bis heute keine Herabstufung vom Eisenbahnrecht. Sonst hätte man doch um 1990 auch nicht so viel Aufwand mit der Adaptierung des END-Triebwagens gehabt. Oder gab es doch mal eine Art Änderung der Betriebsordnung? Und warum um alles in der Welt, hiess Rappersbichl im Kursbuch von 1956 bis 1962 auf deutsch "Rittnerhorn"? Das besagte Horn ist doch von dort aus meilenweit weg und zudem von Klobenstein aus viel besser zu erreichen, verstehe das wer will. --Firobuz (Diskussion) 20:55, 8. Okt. 2024 (CEST)

Schau mal, hier habe ich noch eine Aufnahme der Station Bahnhofplatz gefunden. Am Mast hängt wenn mich nicht alles täuscht das Haltestellenschild, der Bahnhof selbst hat schon seine faschistische Fassade von 1928: https://scalaenne.wordpress.com/wp-content/uploads/2014/02/bolzano997_001.jpg Hilft uns das weiter? Oder wurde dort kurz vorher alles umgekrempelt? Den Froschbrunnen (Bozen) gibt es ja auch erst seit 1929! --Firobuz (Diskussion) 19:27, 10. Okt. 2024 (CEST)

Leider muss ich Dich da jetzt mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit enttäuschen… Das Motiv, also Blick auf den Bahnhof von der Bahnhofsallee aus, gibt es mehrfach. Ich habe es doppelt in meiner Sammlung. Dein Internetfund und meine beiden Karten zeigen zwar nicht deckungsgenau die gleiche Situation, sondern drei unterschiedliche, aber immer ungefähr die gleiche Perspektive, immer den gleichen Eiswagen und immer den Oberleitungsmast. Das vermeintliche Straßenbahnschild ist aber auf einer meiner beiden Karten gut zu sehen – es ist allerdings tatsächlich ein Blumenkübel…

Motiviert durch Deinen Fund habe ich aber mal meine Postkartensammlung weiter durchsucht. Auf einer Karte steht man etwas weiter vorne, direkt am Platz. Zur Linken ist das Hotel Vittoria, zur rechten das Empfangsgebäude und insbesondere der Bahnhofsturm. Man sieht darauf die Haltestelle am Bahnhofsplatz in ihrem ganzen Ausmaß. Es ist eine Ausweiche (wie schon aus dem Straßenbahnmagazin vom Mai 79 bekannt), die Schienen verlaufen im Kopfsteinpflaster. Das auch unscharf abgebildete, aber trotzdem mit Sicherheit identifizierbare Haltestellenschild war montiert an einem Oberleitungsmast, der zwischen Hotel Vittoria (Ecke Bahnhofplatz/Laurinstraße) und der „Garage alla Stazione“ (Ecke Bahnhofsplatz/Rittenstraße) stand. Darunter mutmaßlich ein Fahrplanaushang. Aufgenommen wurde das ganze mutmaßlich in den 1930ern, da sämtliche Anschriften rein italienisch sind. --VogelJ (Diskussion) 20:25, 10. Okt. 2024 (CEST)

Ups, peinlich, ja tatsächlich bei näherem Hinsehen ein ringförmiger Blumentopf und die Leute warten nicht auf die Bahn sondern auf eine Kugel Eis ;-) Danke für die erneute Aufklärung! --Firobuz (Diskussion) 20:41, 10. Okt. 2024 (CEST)