Stadtbahn Kiel

Die Stadtbahn Kiel ist ein in Planung befindliches Straßen- bzw. Stadtbahn-System in der schleswig-holsteinischen Landeshauptstadt Kiel.

Stadtbahn Kiel
Bild Kiel und Wiesbaden sind die einzigen Landeshauptstädte ohne schienengebundenes städtisches Nahverkehrssystem
Basisinformationen
Staat	Deutschland
Stadt	Kiel
Eröffnung	geplant 2033/34
Verkehrs­verbund	VRK
Infrastruktur
Streckenlänge	35,8 km (Zielnetz)
Spurweite	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem	750 V = Oberleitung
Betriebsart	Zweirichtungsbetrieb
Haltestellen	63 (Zielnetz)
Betriebshöfe	1
Betrieb
Linien	4 (Zielnetz)
Linienlänge	54 km (Zielnetz)
Takt in der HVZ	10 min
Netzplan
Geplantes Liniennetz, Stand: Oktober 2022

Die Planungen sehen ein radiales Streckennetz mit vier Linien vor, das ausgehend vom Hauptbahnhof und der Innenstadt fünf wichtige Verkehrskorridore in Richtung der Stadtteile Wik, Neumühlen-Dietrichsdorf, Elmschenhagen, Mettenhof und Suchsdorf erschließen soll.

Nach einem vorausgehenden mehrjährigen Prüf-, Planungs- und Beteiligungsprozess stimmte die Kieler Ratsversammlung am 17. November 2022 mit den Stimmen der Fraktionen von SPD, CDU, Grünen, Linken, FDP, SSW und den Stimmen der zwei fraktionslosen Ratsmitglieder für die Verfolgung des Projekts. Die Inbetriebnahme der ersten Strecke könnte bei zügiger Durchführung der Planungs- und Genehmigungsverfahren und Umsetzung der Bauarbeiten im Zeitraum 2033/34 erfolgen.

Bereits von 1881 bis 1985 hatte Kiel über eine erste Straßenbahn verfügt. Zudem wurde in der ersten Hälfte der 2010er Jahre im Rahmen des Projekts StadtRegionalBahn Kiel die Einführung eines Tram-Train-Systems zwischen Kiel und seinem weiteren Umland untersucht, jedoch aufgrund unterschiedlicher verkehrspolitischer Prioritäten in der Stadt und den von der Planung berührten Kreisen nicht weiterverfolgt. Zur Ergänzung der Stadtbahn ist das Projekt S-Bahn Kiel vorgesehen.

Strecken- und Liniennetz

Zielnetz

Die im Folgenden dargestellten Planungen entsprechen dem Stand der abgeschlossenen Trassenstudie und sind im Rahmen der weiteren Planungsschritte zu vertiefen.

Das geplante Zielnetz verfügt über eine Streckenlänge von insgesamt rund 35,8 km und läge vollständig auf Kieler Stadtgebiet. Es sind vier Linien vorgesehen.

Kernstück des Netzes ist eine Innenstadtstrecke zwischen Andreas-Gayk-Straße/Ziegelteich, Hauptbahnhof und Karlstal, die von allen Linien befahren würde und u. a. die Haupteinkaufslagen der Stadt in der Achse Sophienblatt/Holstenstraße erschlösse. Diese Stammstrecke wird westlich der Förde durch vier und östlich davon durch drei Streckenäste ergänzt. Dieses im Fahrgastbetrieb bediente Streckennetz hätte eine Länge von rund 34,7 km und erschlösse neben der Innenstadt und zahlreichen Wohnlagen auch verschiedene zentrale Einrichtungen wie die Universität, die Fachhochschule und die Ostseehalle.

Zum Fahrgastnetz käme eine rund 1,1 km lange Betriebsstrecke hinzu, die östlich der geplanten Station Gablenzbrücke aus der Stammstrecke ausfädelte, über die Werft- und Sörensenstraße in südliche Richtung führte, die B 76 kreuzte und den Standort des geplanten Betriebshofs der Stadtbahn im Bereich der nördlichen Diedrichstraße erreichte.

Das Netz wurde auf Grundlage der im Rahmen einer 2019 fertiggestellten sog. Mobilitäts-Grundlagenstudie identifizierten fünf Verkehrskorridore entwickelt, die ausgehend von der Innenstadt die Achsenräume in Richtung Norden/Wik (Linie 2), Nordosten/Neumühlen-Dietrichsdorf (Linien 1 und 3), Südosten/Elmschenhagen (Linie 2), Westen/Mettenhof (Linie 3) und Nordwesten/Suchsdorf (Linien 1 und 4) erschließen und die jeweils über ein ausreichend großes Nachfragepotenzial für eine Stadtbahn verfügen. Diese fünf Korridore bzw. die durch die Stadtbahn zu bedienenden Strecken weisen entsprechend heute in weiten Teilen dichte bis sehr dichte Bustaktungen auf. Mit Ausnahme der Südoststrecke nach Elmschenhagen und der kurzen Äste zur Fachhochschule und nach Projensdorf waren zudem alle Strecken mit weitgehend identischem Verlauf bereits Teil der bis 2015 verfolgten Planungen für die StadtRegionalBahn Kiel.

Linie	Start – Ziel	Stationen (unter Vorbehalt)	Länge	Anmerkungen
1	Rungholtplatz – Fachhochschule Kiel	Rungholtplatz – Sylter Bogen – Schneiderkamp – Rehbenitzwinkel – Torfende – (Olshausenstraße 100) – Leibnizstraße – Uni-Sportstätten – Universität – Samwerstraße – Ansgarkirche – Schauenburgerstraße – Dreiecksplatz – Lorentzendamm – Martensdamm – (Andreas-Gayk-Straße Nord) – Andreas-Gayk-Straße – Hauptbahnhof – Hummelwiese – Gablenzbrücke – KVG-Betriebshof Werftstraße – Karlstal – (Alfons-Jonas-Platz) – HDW – Franziusallee – Ellerbeker Markt – Seefischmarkt – Wellingdorf – Tiefe Allee – (Zentralbibliothek der Fachhochschule Kiel) – Fachhochschule Kiel	15,7 km	Beinhaltet die erste zur Realisierung vorgesehene Teilstrecke zwischen Universität und Wellingdorf; Verlauf des Abschnitts zwischen Ansgarkirche und Wellingdorf entspricht im Wesentlichen dem der Linie 4 der früheren Kieler Straßenbahn
2	Wik – Isarweg	Wik – Auberg – Knorrstraße – Elendsredder – Hanssenstraße – Belvedere – Hardenbergstraße – Schauspielhaus – Ansgarkirche – Schauenburgerstraße – Dreiecksplatz – Lorentzendamm – Martensdamm – (Andreas-Gayk-Straße Nord) – Andreas-Gayk-Straße – Hauptbahnhof – Hummelwiese – Gablenzbrücke – KVG-Betriebshof Werftstraße – Karlstal – (Helmholtzstraße Ost) – Am Langsee – Sophienhöhe – Villacher Straße – Weinberg – Andreas-Hofer-Platz – Teplitzer Allee – Illerweg – Isarweg	13,2 km	Folgt nördlich der Innenstadt dem Verlauf der Holtenauer Straße; Verlauf des Abschnitts zwischen Wik und Karlstal entspricht dem der Linie 4 der früheren Kieler Straßenbahn
3	Mettenhof – Dietrichsdorf	Odensestraße – Mettenhof – Aalborgring – Kurt-Schumacher-Platz – Stockholmstraße – Göteborgring – Daimlerstraße – Dehnckestraße – Westring – Wilhelmplatz – Exerzierplatz – Ziegelteich – Hauptbahnhof – Hummelwiese – Gablenzbrücke – KVG-Betriebshof Werftstraße – Karlstal – (Alfons-Jonas-Platz) – HDW – Franziusallee – Ellerbeker Markt – Seefischmarkt – Wellingdorf – Tiefe Allee – Lüderitzstraße – Dietrichsdorf	15,6 km	Der westliche Endpunkt der Linie ist Mettenhof, die Station ist Teil einer eingleisigen, nur im Uhrzeigersinn befahrenen Ringstrecke entlang des Jütlandrings, die sich an die Station Kurt-Schumacher-Platz anschließt mit dem Verlauf Kurt-Schumacher-Platz (stadtauswärts) – Odensestraße – Mettenhof – Aalborgring – Kurt-Schumacher-Platz (stadteinwärts)
4	Projensdorf – Am Langsee	Projensdorf – Torfende – (Olshausenstraße 100) – Leibnizstraße – Uni-Sportstätten – Universität – Samwerstraße – Ansgarkirche – Schauenburgerstraße – Dreiecksplatz – Lorentzendamm – Martensdamm – (Andreas-Gayk-Straße Nord) – Andreas-Gayk-Straße – Hauptbahnhof – Hummelwiese – Gablenzbrücke – KVG-Betriebshof Werftstraße – Karlstal – (Helmholtzstraße Ost) – Am Langsee	9,5 km	Hauptsächlich Verstärkerfunktion auf den besonders hochfrequentierten Streckenabschnitten der Linien 1 und 2

Stationen mit fett gesetztem Namen sind Verzweigungsstationen zwischen verschiedenen Linien.
Die Stationsnamen sind den Planunterlagen zu den Vorzugsvarianten der Infrastrukturplanung der einzelnen Streckenäste entnommen. Stationen mit kursiv gesetztem Namen werden in den Unterlagen dargestellt, sind dort jedoch nicht benannt. Hier wurde der Name der jeweils am Standort vorhandenen bzw. nächstgelegenen Bushaltestelle übernommen. Stationen mit in Klammern gesetztem Namen werden in den Unterlagen nicht namentlich benannt und liegen an Standorten ohne vorhandene Bushaltestelle.

Inbetriebnahmestufen

Die Trassenstudie sieht die Inbetriebnahme des Zielnetzes in drei Stufen vor. Es sind dies:

Stufe	Linie	Start – Ziel	Stationen
1	1	Universität – Wellingdorf zzgl. Betriebsstrecke	Universität – Samwerstraße – Ansgarkirche – Schauenburgerstraße – Dreiecksplatz – Lorentzendamm – Martensdamm – (Andreas-Gayk-Straße Nord) – Andreas-Gayk-Straße – Hauptbahnhof – Hummelwiese – Gablenzbrücke – KVG-Betriebshof Werftstraße – Karlstal – (Alfons-Jonas-Platz) – HDW – Franziusallee – Ellerbeker Markt – Seefischmarkt – Wellingdorf
2	2	Ansgarkirche – Wik	Ansgarkirche – Schauspielhaus – Hardenbergstraße – Belvedere – Hanssenstraße – Elendsredder – Knorrstraße – Auberg – Wik
	3	Ziegelteich (Andreas-Gayk-Straße) – Mettenhof	Ziegelteich – Exerzierplatz – Wilhelmplatz – Westring – Dehnckestraße – Daimlerstraße – Göteborgring – Stockholmstraße – Kurt-Schumacher-Platz – Odensestraße – Mettenhof – Aalborgring
3	1	Universität – Rungholtplatz	Universität – Uni-Sportstätten – Leibnizstraße – (Olshausenstraße 100) – Torfende – Rehbenitzwinkel – Schneiderkamp – Sylter Bogen – Rungholtplatz
	1	Wellingdorf – Fachhochschule Kiel	Wellingdorf – Tiefe Allee – (Zentralbibliothek der Fachhochschule Kiel) – Fachhochschule Kiel
	2	Karlstal – Isarweg	Karlstal – (Helmholtzstraße Ost) – Am Langsee – Sophienhöhe – Villacher Straße – Weinberg – Andreas-Hofer-Platz – Teplitzer Allee – Illerweg – Isarweg
	3	Tiefe Allee – Dietrichsdorf	Tiefe Allee – Lüderitzstraße – Dietrichsdorf
	4	Torfende – Projensdorf	Torfende – Projensdorf

Die Studie erklärt jedoch, dass lediglich die erste Inbetriebnahmestufe aufgrund ihres herausragenden verkehrlichen Nutzens, der Herstellung der innerstädtischen Stammstrecke und der Zufahrt zum Betriebshof im Wesentlichen zwingend sei. Die weiteren Abschnitte seien demgegenüber grundsätzlich flexibel in der Reihenfolge der Realisierung.

Erweiterungen

Liniennetzplan, der alle potenziellen Erweiterungsvorhaben berücksichtigt

Im Rahmen der Trassenstudie wurde eine Reihe möglicher Erweiterungsvorhaben des Zielnetzes identifiziert, deren weitere Prüfung empfohlen wird. Die Studie differenziert dabei zwischen Strecken, die aufgrund bereits bestehender verkehrlicher Potenziale verfolgt werden könnten, und solchen Strecken, die in Abhängigkeit von der weiteren städtebaulichen Entwicklung im Trassenumfeld künftig von Interesse sein könnten und die durch eine entsprechende Freihaltung von Trassen bei anderen Planverfahren und Bauvorhaben zu berücksichtigen sind.

Für die Realisierung gruppiert die Trassenstudie die einzelnen Strecken in verschiedene, mit Buchstaben benannte sog. Bausteine. Die innerhalb eines Bausteins zusammengefassten Strecken sollen dabei jeweils in einem Schritt umgesetzt werden. Unabhängig davon, dass die Strecken über unterschiedliches Potenzial für eine Erschließung durch die Stadtbahn verfügen, soll mit der Auflistung der Bausteine explizit keine Hierarchisierung zwischen den einzelnen Strecken vermacht sein.

Mit den skizzierten Erweiterungen würden unter anderem das Universitätsklinikum (Baustein A, teilweise B), das Regierungsviertel am Westufer der Förde mit dem Landtag und verschiedenen Ministerien (Baustein B) und das Olympiazentrum Schilksee (Baustein D) an das Stadtbahnnetz angebunden und wichtige Redundanzen (Bausteine A, B in Verbindung mit E, G) geschaffen, die zur Entlastung der Strecken des Zielnetzes und zur Steigerung der Betriebsstabilität und -flexibilität etwa bei Streckensperrungen beitrügen.

Korridor	Bewertung	Bau­stein	Verlauf	Anmerkungen
Brunswiker Straße	bereits heute hohes Gesamtpotenzial (→Weiterverfolgung)	A	Abzweig von der Station am Nordende der Andreas-Gayk-Straße entlang der Straßen Wall, Prinzengarten, Schlossgarten und Brunswiker Straße bis zur Station Dreiecksplatz	Falls Baustein B vor Baustein A realisiert würde, verkürzte sich dieser auf den Abschnitt zwischen Prinzengarten und Dreiecksplatz
Kiellinie	bereits heute hohes Gesamtpotenzial (→Weiterverfolgung)	B	Kiellinie: Abzweig von der Station am Nordende der Andreas-Gayk-Straße entlang der Straße Wall und der Kiellinie bis etwa zur Höhe der Staatskanzlei
		E	Reventlou- und Beselerallee: Verbindung zwischen Kiellinie und der Station Ansgarkirche entlang der Reventlou- und Beselerallee
Südfriedhof	bereits heute hohes Gesamtpotenzial (→Weiterverfolgung)	B G	CITTI-PARK/Schulensee: Abzweig von der Station am Exerzierplatz in südwestliche Richtung durch den Stadtteil Südfriedhof bis auf Höhe der B 76, wo sie sich in zwei Streckenäste aufteilt – einen in nördlicher Richtung zum Einkaufszentrum CITTI-PARK Kiel und einen in südlicher durch Hassee bis zum Nordufer des Schulensees Ringstraße: Verbindung zwischen Kirchhofallee und Sophienblatt entlang der Ringstraße
Kieler Südwesten	bereits heute hohes Gesamtpotenzial (→Weiterverfolgung)
Kieler Süden	Weiterverfolgung abhängig von weiterer städtebaulicher Entwicklung (→Trassenfreihaltung)	C	Vorzugsvariante: Verlängerung über die Betriebsstrecke zum Betriebshof durch Gaarden-Süd und Kronsburg und Nutzung des Industriegleis ins Gewerbegebiet Wellsee und dann weiter bis nach Meimersdorf
Kieler Norden	Weiterverfolgung abhängig von weiterer städtebaulicher Entwicklung (→Trassenfreihaltung)	D	Abzweig von der Nordstrecke im Bereich der Station Auberg und Führung im Verlauf der Prinz-Heinrich-Straße (B 503) über den Nord-Ostsee-Kanal und weiter durch Holtenau, Friedrichsort (mit einem Streckenast bis ins Gewerbegebiet StrandOrt Kiel) und Pries bis nach Schilksee zum dortigen Olympiazentrum
Suchsdorf West	Weiterverfolgung abhängig von weiterer städtebaulicher Entwicklung (→Trassenfreihaltung)	F	Abzweig von der Nordwesttrasse im Bereich der Station Schneiderkamp und Führung im Verlauf des Steenbeker Wegs bis zu dessen Ende im Bereich des Quartiersparks
Kieler Südosten	k. A.	G	Poppenrade: Abzweig von der Südosttrasse in die Geschwister-Scholl-Straße bis auf Höhe des Hans-Geiger-Gymnasiums

Daneben wurden auch Verlängerungen nach Ellerbek und in die benachbarte Gemeinde Kronshagen untersucht, jedoch aufgrund ihres zu geringen Potenzials nicht zur weiteren Verfolgung empfohlen.

Auf Grundlage der oben beschriebenen Strecken bzw. Korridore wurde ein mögliches künftiges Liniennetz mit insgesamt sechs Linien entwickelt, wobei die Linien 1 und 2 in ihren nördlichen Abschnitten jeweils über zwei Streckenäste verfügten, die als Linie 1A und 1B bzw. 2A und 2B bezeichnet werden. Das auf den Betrieb bezogene Liniennetz ist dabei getrennt von den oben genannten, auf die Planung bezogenen Bausteinen zu betrachten, das heißt die Linienverläufe entsprechen nicht den innerhalb der einzelnen Bausteine zusammengefassten Strecken. Es werden folgende Linien vorgeschlagen:

Linie	Start – Ziel	Verlauf	Länge	Anmerkungen
1A	Rungholtplatz – Fachhochschule Kiel	Rungholtplatz – Torfende – Schneiderkamp – Ansgarkirche – Dreiecksplatz – (Andreas-Gayk-Straße Nord) – Hauptbahnhof – Gablenzbrücke – Karlstal – Tiefe Allee – Fachhochschule Kiel	15,7 km	Entspricht Verlauf der Linie 1 des Zielnetzes
1B	Suchsdorf West – Fachhochschule Kiel	Suchsdorf West – Schneiderkamp – Ansgarkirche – Dreiecksplatz – (Andreas-Gayk-Straße Nord) – Hauptbahnhof – Gablenzbrücke – Karlstal – Tiefe Allee – Fachhochschule Kiel	16,4 km	Bedient Korridor Suchsdorf West als Zweigstrecke der Linie 1 des Zielnetzes
2A	StrandOrt – Isarweg	StrandOrt – (Falckensteiner Straße) – Auberg – Ansgarkirche – Dreiecksplatz – (Andreas-Gayk-Straße Nord) – Hauptbahnhof – Gablenzbrücke – Karlstal – Am Langsee – Isarweg	20,2 km	Bedient Korridor Kieler Norden im Wesentlichen als Verlängerung der Linie 2 des Zielnetzes
2B	Schilksee – Isarweg	Schilksee – (Falckensteiner Straße) – Auberg – Ansgarkirche – Dreiecksplatz – (Andreas-Gayk-Straße Nord) – Hauptbahnhof – Gablenzbrücke – Karlstal – Am Langsee – Isarweg	24,4 km	Bedient Korridor Kieler Norden im Wesentlichen als Verlängerung der Linie 2 des Zielnetzes
3	Mettenhof – Dietrichsdorf	Mettenhof – Exerzierplatz – Ziegelteich – Hauptbahnhof – Gablenzbrücke – Karlstal – Tiefe Allee – Dietrichsdorf	15,6 km	Entspricht Verlauf der Linie 3 des Zielnetzes
4	Projensdorf – (Neu-)Meimersdorf	Projensdorf – Torfende – Ansgarkirche – (Prinzengarten) – (Andreas-Gayk-Straße Nord) – Andreas-Gayk-Straße – Hauptbahnhof – Gablenzbrücke – (Neu-)Meimersdorf	15,2 km	Bedient Korridore Kiellinie und Kieler Süden
5	Wik – Schulensee	Wik – Auberg – Ansgarkirche – Dreiecksplatz – (Prinzengarten) – (Andreas-Gayk-Straße Nord) – Ziegelteich – Exerzierplatz – (Ringstraße/Kirchhofallee) – (Saarbrückenstraße Mitte) – Schulensee	12,0 km	Bedient Korridore Brunswiker Straße, Südfriedhof und Südwesten; Verlauf zwischen Wik und Dreiecksplatz entspricht Linie 2 des Zielnetzes; einzige Linie, die nicht über den Hauptbahnhof geführt wird
6	CITTI-PARK – RBZ Technik	CITTI-PARK – (Saarbrückenstraße Mitte) – (Ringstraße/Kirchhofallee) – Hauptbahnhof Süd – Gablenzbrücke – Karlstal – Am Langsee – RBZ Technik	06,1 km	Bedient Korridor Südfriedhof und Abzweig Poppenrade; einzige Linie, die nicht über den Knoten Andreas-Gayk-Straße/Ziegelteich geführt wird

Neustrukturierung des Busnetzes

Die Einführung der Stadtbahn soll in eine umfassende Neustrukturierung des Kieler ÖPNV-Netzes eingebettet werden, mit der eine deutliche Angebotsverbesserung in allen Teilen des Stadtgebiets verfolgt wird, d. h. auch in den Stadtteilen, die nicht vom oben beschriebenen Zielnetz erschlossen werden.

Die Stadtbahn soll dabei das Rückgrat des künftigen Netzes bilden und die nachfragestärksten Verbindungen zwischen der Innenstadt und den äußeren Stadtteilen bedienen. Der Busverkehr soll hingegen die weniger frequentierten Radial- sowie Tangentialverbindungen und Linien mit vorrangig lokaler Erschließungsfunktionen bedienen. Gleichzeitig sollen die Takte auf den vom Bus bedienten Relationen verdichtet werden.

Im Rahmen der Trassenstudie wurde in enger Abstimmung mit dem ÖPNV-Aufgabenträger für die Landeshauptstadt Kiel und den Kieler Verkehrsbetrieben ein entsprechender Entwurf für ein neues Gesamtverkehrsnetz erarbeitet. Aufgrund ihrer besonders engen räumlich-funktionalen Verknüpfung mit Kiel wurden hierbei auch die westlich angrenzende Gemeinde Kronshagen und die entlang des Ostufers der Förde angrenzenden Gemeinden Mönkeberg, Heikendorf und Laboe betrachtet.

Ein weiterer Kernaspekt des neuen Netzes ist zudem die Optimierung der räumlichen Verknüpfung und der Abstimmung der Fahrpläne von Stadtbahn, Bus und Eisenbahn, um möglichst komfortable und attraktive Umsteigebeziehungen zwischen den einzelnen Verkehrsmitteln zu schaffen. Der zentrale Netzknoten wäre hierbei weiterhin der Hauptbahnhof.

Die integrierte Betrachtung bzw. Weiterentwicklung des Verkehrsnetzes ist zudem eine Voraussetzung für eine belastbare Bewertung des Kosten-Nutzen-Faktors im Rahmen der Standardisierten Bewertung und damit eine zwingende Voraussetzung für die Beantragung von Fördermitteln des Bundes und des Landes.

Da die Umsetzung der Stadtbahn in mehreren Stufen erfolgen soll, liegt nahe, dass das in der Trassenstudie skizzierte Gesamtverkehrsnetz – abgesehen vom grundsätzlichen Vorbehalt der weiteren planerischen Verfeinerung und Plausibilisierung – ebenfalls in mehreren Schritten entsprechend des Umsetzungsstands der Stadtbahn implementiert wird.

Stationen

Alle Stationen sollen über Bahnsteige verfügen und so einen stufenlosen Zugang zu den Zügen ermöglichen. Im Bild ein Beispiel aus dem Niederflurnetz der Stadtbahn Köln

Die im Folgenden dargestellten Planungen entsprechen dem Stand der abgeschlossenen Trassenstudie und sind im Rahmen der weiteren Planungsschritte zu vertiefen.

Das Zielnetz verfügt über 63 Stationen, wobei die Haltestellen Andreas-Gayk-Straße und Ziegelteich in unmittelbarer Nähe zueinander am südlichen Ende der Holstenstraße lägen und hier eine Art Zwillingsstation für die nach Norden verkehrenden Züge der Linien 1, 2 und 4 und die nach Westen verkehrenden Züge der Linie 3 bildeten.

Alle Stationen sollen oberirdisch auf Straßenniveau liegen und über Bahnsteige mit einer einheitlichen Länge von 60 m und einer Höhe von 30 cm verfügen, sodass auf der gesamten Länge des Zuges ein stufenloser Einstieg möglich wäre und die Stadtbahn auch für Personen mit Rollstühlen, Rollatoren, Kinderwagen, größeren Gepäckstücken etc. ohne Einschränkung zugänglich und benutzbar wäre. Ein Zustieg vom Straßenniveau und das Überqueren der Fahrbahn beim Zu- und Ausstieg, wie sie bei zahlreichen älteren Straßenbahnen (noch) üblich sind, sind nicht vorgesehen bzw. an den Stationen nicht möglich.

Alle Stationen sollen über zwei Seitenbahnsteige verfügen, ausgenommen hiervon sind die drei Endhaltestellen Fachhochschule Kiel, Rungholtplatz und Wik, die jeweils über einen Mittelbahnsteig verfügen sollen, die eingleisigen Haltestellen Aalborgring, Odensestraße und die eingleisige Haltestelle an der Zentralbibliothek der Fachhochschule sowie die vier- und dreigleisigen Verzweigungsstationen Tiefe Allee und Torfende, an denen mindestens für die beiden stadtauswärts führenden Gleise jeweils ein eigener Bahnsteig vorhanden wäre. Weiterhin sind die Stationen Hauptbahnhof und Andreas-Gayk-Straße als Doppelhaltestellen mit einer Bahnsteiglänge von jeweils 120 m geplant.

In Kreuzungsbereichen sind die beiden Richtungsbahnsteige vorwiegend versetzt zueinander in Fahrtrichtung hinter der Kreuzung angeordnet, sodass die Züge bei Abfahrt aus der Station nicht den querenden Verkehr abwarten bzw. nicht in den querenden Verkehr eingreifen müssen. An einigen weiteren Haltestellen sind die Bahnsteige ebenfalls versetzt zueinander angeordnet, um auf begrenzte Platzverhältnisse und/oder die vorrangigen und/oder komfortabelsten Fußgängerbeziehungen im Umfeld der Station zu reagieren.

Taktung

Alle Linien sollen an Werktagen (außer Samstag) während der Haupt- und Nebenverkehrszeit im 10-Minuten-Takt verkehren, sodass sich auf der innerstädtischen Stammstrecke ein durchschnittlicher Takt von 2,5 Minuten ergäbe. Außerhalb dieser Zeit ist ein 15-Minuten-Takt vorgesehen.

Trassierung

Grundsätze der Trassenplanung

Die Stadtbahn soll grundsätzlich auf besonderem Bahnkörper geführt und mit Rasengleis (wie hier in Nordhausen) ausgestattet werden, der Bau der Trasse soll mit Maßnahmen zur städtebaulichen und freiraumplanerischen Aufwertung des Trassenumfeldes verbunden werden

Das System wird auf Grundlage der BOStrab geplant und im Rahmen der Trassenstudie wurden die Führung auf besonderem Bahnkörper im allgemeinen Straßenraum, der durchgehend zweigleisige Ausbau und die Bevorrechtigung an Kreuzungen als zentrale Qualitätskriterien bzw. zentrale Grundsätze der Trassenplanung definiert, um hierdurch Reisezeiten zu reduzieren und die Betriebsstabilität zu erhöhen. Eine hohe Stabilität ist insbesondere auf der Stammstrecke in der Innenstadt von Bedeutung, da hier auftretende Verspätungen und Betriebsstörungen sich auf alle Linien übertragen könnten. Streckenkreuzungen und Kreuzungen mit anderen Verkehrsarten, insbesondere mit dem MIV, sollen höhengleich erfolgen, Überwerfungsbauwerke sowie andere kostenintensive Ingenieurbauwerke wie Tunnel und eigene Brücken bzw. Viadukte sind grundsätzlich nicht vorgesehen.

Da das Netz mit Zweirichtungsfahrzeugen betrieben werden soll, entfällt die Notwendigkeit für Wendeschleifen an den Streckenenden. Gleichwohl sehen die Planungen im Süden des Stadtteils Mettenhof eine eingleisige und nur im Uhrzeigersinn befahrene Strecke entlang des Jütlandrings vor, der als Ringstraße die zentrale Erschließung der dortigen Wohnsiedlung bildet und sich daher für eine entsprechende Streckenführung anbietet.

Elektrifizierung

Die Elektrifizierung des Netzes soll grundsätzlich über konventionelle Oberleitung mit 750-Volt-Gleichspannung erfolgen. Im Rahmen der Trassenstudie wurde jedoch ermittelt, dass entlang längerer Abschnitte des nordwestlichen und des nordöstlichen Streckenastes technische Anlagen, u. a. der Christian-Albrechts-Universität vorhanden sind, die vom zwischen Oberleitung (Stromzuführung) und Schiene (Rückleiter) induzierten elektromagnetischen Feld in so erheblicher Weise beeinträchtigt werden könnten, dass auf diesen Abschnitten praktisch nur ein oberleitungsfreier bzw. stromloser Betrieb und eine entsprechende Ausrüstung der Fahrzeuge mit Akkumulatoren in Betracht kommt. Im Rahmen der weiteren Planungsschritte soll vertiefend untersucht werden, ob und wie solche Abschnitte vermieden werden können, beispielsweise durch Verlegung der betroffenen Anlagen oder durch Installation einer Abschirmung. Oberleitungsfreie Strecken sollen grundsätzlich vermieden werden, da die erhöhte Fahrzeugmasse, die sich aus der lediglich für diese Abschnitte benötigten zusätzlichen Ausrüstung ergibt, erhöhte Anforderungen an den physischen Ausbau der gesamten Trasse stellt, z. B. zur Bewältigung erhöhter Achslasten auf Bauwerken.

Seit Beginn des 21. Jahrhunderts wurden bereits vereinzelt neue Straßenbahnsysteme mit oberleitungsfreien Streckenabschnitten realisiert, auf denen der Antrieb der Züge mittels Induktion, Stromschiene oder Akkumulatoren erfolgt. Diese Abschnitte wurden schwerpunktmäßig für städtebaulich und stadtgestalterisch besonders sensible Bereiche wie geschlossen historisch bebaute Innenstädte gewählt, in denen von einer besonders störenden Wirkung von Oberleitungsmasten und Fahrdrähten ausgegangen wurde. Dieser ästhetischen und baukulturellen Dimension oberleitungsfreier Abschnitte steht in Kiel bislang eine Betrachtung primär unter technischen bzw. sicherheitsbezogenen Gesichtspunkten gegenüber. Weiterhin ist festzuhalten, dass die Anzahl von Betrieben mit oberleitungsfreien Abschnitten insgesamt sehr gering ist und die entsprechenden Abschnitte mehrheitlich nur einen geringen Anteil am jeweiligen Gesamtnetz haben.

Davon unabhängig ließe sich auch in Kiel erörtern, ob sein maßgeblich vom Wiederaufbau und dessen mittlerweile differenziert beurteilten städtebaulichen, hochbaulichen und verkehrsplanerischen Leitbildern geprägtes Stadtbild eine mit den Innenstädten von Bordeaux, Nizza oder Sevilla vergleichbare Schutz- und Rücksichtnahmebedürftigkeit entfaltet, die den Bau von oberleitungsfreien Streckenabschnitten auch unter baukulturellen Aspekten nahelegt.

Planerische Integration

Die im Rahmen der Herstellung der unabhängigen Stadtbahntrasse erforderliche Neuordnung des Straßenraums soll grundsätzlich mit der städtebaulichen und freiraumplanerischen Aufwertung des Verkehrsraums und weiteren Maßnahmen zur Förderung des Umweltverbundes verbunden werden. Hierzu gehören u. a. die grundsätzliche Ausführung des Oberbaus als Rasengleis und die weitgehende Begleitung der Stadtbahntrasse durch separate Fahrradwege, wobei der Großteil der Strecken bereits im Bestand über ausgebaute Fahrradwege verfügt. Geschlossener Oberbau (Asphalt, Pflaster u. a.) soll nur bei Trassenabschnitten verwendet werden, bei denen eine Überfahrbarkeit durch andere Fahrzeuge erforderlich ist wie z. B. in Knotenbereichen und bei kombinierten ÖPNV-Trassen, die neben der Stadtbahn auch durch Busse befahren werden. In städtebaulich weniger sensiblen Bereichen wie den überlandartigen Streckenabschnitten soll ausnahmsweise auch die Verwendung von Schottergleis möglich sein. Neben der Reduktion von Fahrspuren des Kfz-Verkehrs zugunsten der Umweltverbundes ist in einzelnen, kurzen Streckenabschnitten, insbesondere in der Innenstadt, die vollständige Schließung von Straßen bzw. Straßenabschnitten für den MIV möglich.

Fahrzeuge

Baureihe CAF Urbos 3 bei der Straßenbahn der Stadt Luxemburg

Baureihe Alstom Citadis 405 bei der Straßenbahn der Île-de-France (Großraum Paris)

Im Rahmen der Trassenstudie wurde ein 2,65 m breites, niederfluriges Zweirichtungsfahrzeug in Drehgestell-, Kurz- oder Multigelenkbauweise mit einer Länge von 45 bzw. 54 m als Grundlage der Planung festgelegt, wobei auch der perspektivische Einsatz von über 60 m langen Fahrzeugen berücksichtigt wurde. Aufgrund der geplanten Längen können die Fahrzeuge ausschließlich in Einzeltraktion eingesetzt werden, da die nach BOStrab zulässige Länge für am Straßenverkehr teilnehmende Fahrzeuge auf 75 m begrenzt ist. Es handelte sich jedoch bereits mit der 45 m langen Variante um das längste in Einzeltraktion eingesetzte Straßen- oder Stadtbahnfahrzeug in Deutschland. Das größere Fahrzeug soll eine Beförderungskapazität von bis zu 375 Personen haben, davon mindestens 25 Prozent als Sitzplätze. Weiterhin sollen Mehrzweckflächen für Rollstühle, Kinderwagen, Gepäck und Fahrräder berücksichtigt werden.

Die Fahrzeuge sollen grundsätzlich über konventionelle Oberleitung mit 750-Volt-Gleichspannung elektrifiziert werden. Vor dem Hintergrund der im Rahmen der weiteren Planungsschritte näher zu untersuchenden möglichen Notwendigkeit oberleitungsfreier bzw. stromloser Streckenabschnitte (siehe hier) müssen die Fahrzeuge ggf. zusätzlich mit Akkumulatoren ausgestattet werden. Das System wird zudem grundsätzlich technologieoffen für alternative Antriebsarten (z. B. Brennstoffzellen) geplant und könnte bei entsprechender Marktreife dieser Alternativen angepasst werden.

Die Züge sollen eine Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h erreichen können, wobei diese u. a. aufgrund der teilweise sehr geringen Haltestellenabstände von wenigen hundert Metern nicht in allen Teilen des Netzes erreicht werden dürfte.

Gängige Hersteller wie Alstom, CAF, Siemens und Stadler bieten mit modularen Plattformen wie Citadis, Urbos, Avenio und Tango entsprechend konfigurierbare Produkte an. Beispiele für bereits im Betrieb befindliche Fahrzeuge mit den genannten Spezifikationen sind die in Edinburgh und Luxemburg eingesetzten Modelle der Baureihe CAF Urbos 3 und die in Nizza und auf der Linie T9 der Straßenbahn Île-de-France eingesetzten Modelle des Typs Alstom Citadis 405.

Kosten und Finanzierung

Die Gesamtkosten für die Herstellung der Infrastruktur einschließlich des Betriebshofs und für die Beschaffung der Fahrzeuge werden mit Stand Oktober 2022 auf insgesamt 984 Mio. Euro prognostiziert. Diese teilen sich wie folgt auf:

Nach Maßnahme			Nach Inbetriebnahmestufe
Herstellung ÖPNV-Trasse	~303,6 Mio. Euro		Stufe 1	~348 Mio. Euro
Verlegung von Anlagen Dritter (sonstige Infrastruktur)	~223,5 Mio. Euro		Stufe 2	~271 Mio. Euro
Baunebenkosten und Risiken	~126,5 Mio. Euro		Stufe 3	~365 Mio. Euro
Herstellung Betriebshof und Betriebshofstrecke, Beschaffung Fahrzeuge	~313,6 Mio. Euro
Städtebauliche Aufwertungen und parallele Maßnahmen	~16,7 Mio. Euro

Kiel strebt eine weitgehende Finanzierung durch Fördermittel des Bundes im Rahmen des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes sowie durch Fördermittel des Landes an. Auf Grundlage der o. g. Kostenprognose erreicht das Vorhaben in einer vorläufigen Kosten-Nutzen-Analyse einen Quotienten von 1,47 und ist damit vorbehaltlich der vertieften Prüfung der konkretisierten Planung im Rahmen der Standardisierten Bewertung einer Förderung durch Bund und Land grundsätzlich zugänglich. Mit Verweis auf die gängige Förderpraxis bei ÖPNV-Projekten in anderen Städten geht Kiel davon aus, die zur Verfügung stehenden Förderrahmen vollständig ausschöpfen zu können, sodass bis zu 75 Prozent durch den Bund sowie weitere 15 Prozent durch das Land finanziert würden. In dieser Höhe sind derzeit jedoch nur die Verkehrswege und die damit verbundene Infrastruktur förderfähig; andere Kosten werden kaum bis gar nicht übernommen, sodass die Stadt insgesamt noch 462,6 Mio. Euro aufbringen müsste.

Projekthintergrund und -verlauf

Zug der Linie 4 der früheren Kieler Straßenbahn im Jahr 1981, vier Jahre vor Stilllegung des Systems

In die Planung des Kieler Systems flossen u. a. Erfahrungen aus der Planung der 2017 eröffneten Stadtbahn Aarhus ein

Die erste Kieler Straßenbahn bestand von 1881 (elektrischer Betrieb ab 1896) bis zur Stilllegung der letzten Linie im Jahr 1985. Kiel war damit die zweitletzte Stadt der Bundesrepublik, die ihr Straßenbahnsystem im Laufe des 20. Jahrhunderts aufgegeben hat – die letzte war Wuppertal 1987.

Der Begriff „Stadtbahn“ wurde in Kiel bereits vor der Einstellung der letzten Linie im Zusammenhang mit dem möglichen Ausbau des vorhandenen Netzes mit neuen Strecken und höherem Standard als Alternative zur Stilllegung verwendet. In diesem Sinne führte Günther Bantzer, 1965 bis 1980 Kieler Oberbürgermeister, im Herbst 1982 selbstkritisch aus: „Eine Straßen- oder Stadtbahn von Strande über die neuen Brücken am Nord-Ostsee-Kanal und die Schwentine bis nach Dietrichsdorf wäre durchaus optimal gewesen.“ Ab Ende der 1980er Jahre folgten von verschiedenen Seiten mehrere, jeweils unterschiedlich weit ausgearbeitete Vorschläge zu neuen Stadtbahn-Systemen für Kiel. Fuhr die Kieler Straßenbahn noch auf der seltenen Spurweite von 1100 mm, so bestand mit einer Stadtbahn auf Normalspur die Möglichkeit, durch eine Verknüpfung zwischen Straßenbahn und Eisenbahn die vorhandene Schieneninfrastruktur auf Kieler Stadtgebiet in ein mögliches Stadtbahnnetz einzubeziehen. Die Vielzahl unterschiedlicher Netzvarianten im Verlauf der Jahrzehnte erklärt sich u. a. aus dem Zielkonflikt zwischen einer verkehrlich optimalen Netzstruktur und der möglichst umfangreichen Nutzung vorhandener Infrastruktur, da die Eisenbahnstrecken in Kiel überwiegend tangential zum Stadtzentrum verlaufen, während für eine Stadtbahn ein vornehmlich radial auf die Innenstadt ausgerichtetes Netz vorteilhafter wäre.

Schon 1989 schlug der Förderverein Neue Produktion e.V. ein erstes solches Stadtbahnnetz vor. 1992 folgte ein ähnlicher Vorstoß der Kieler FDP-Ratsfraktion. Vier Jahre später brachte ein Gutachten der VCK Verkehrs-Consult Karlsruhe GmbH erneut „eine Stadtbahn rund um die Förde“ in die Diskussion ein. Dieses Konzept wurde bereits als „StadtRegionalBahn“ bezeichnet und sollte gemäß dem Karlsruher Modell weit in das Kieler Umland führen mit Endpunkten in Eckernförde, Rendsburg, Neumünster, Plön und Schönberg. Etwas kleiner fiel das Netz des zeitgleich veröffentlichten „Stadtbahn-Konzepts für die Region Kiel“ vom Forum Nahverkehr Kiel (FNK) aus, das bis Preetz, Schönberg und Felde reichen sollte.

Bis 2014 verfolgte die Stadt Kiel zusammen mit den angrenzenden Kreisen das Projekt der StadtRegionalBahn Kiel. Nachdem u. a. der Kreis Rendsburg-Eckernförde seine anteiligen Planungsmittel Ende 2014 nicht bewilligt hatte, erklärte der Kieler Oberbürgermeister Ulf Kämpfer das Projekt im Mai 2015 für gescheitert, regte jedoch gleichzeitig die Prüfung der Einführung einer auf das Gebiet der Stadt Kiel beschränkten Stadtbahn an. Mehrere Parteien griffen diese Initiative im Laufe des Jahres auf und im Januar 2016 beschloss die Kieler Ratsversammlung eine entsprechende Untersuchung des Systems Stadtbahn für Kiel. Im März 2018 beauftragte die Ratsversammlung den Oberbürgermeister, „die Einführung einer Stadtbahn vorzubereiten und die Planungen für die Pilotstrecke »schnellstmöglich« aufzunehmen.“

Im September 2019 wurde eine sog. Mobilitäts-Grundlagenstudie vorgestellt, die zu dem Ergebnis kam, dass in Kiel ein trassengebundenes System mit drei Linien auf definierten Korridoren durch die bevölkerungsreichsten Stadtviertel sinnvoll ist. Als mögliche Transportsysteme wurden sowohl eine Stadtbahn als auch ein qualifiziertes Bussystem berücksichtigt. Die international tätige dänische Planungsgesellschaft Rambøll wurde im November 2020 beauftragt, bis Ende 2022 Trassen für eine mögliche Streckenführung zu untersuchen und auszuarbeiten. Dabei flossen u. a. die bei der Planung der Stadtbahn Aarhus gewonnenen Erkenntnisse ein. Das Ergebnis wurde im Oktober 2022 vorgestellt mit eindeutiger Präferenz für ein Stadtbahn-System.

Die Kieler Ratsversammlung entschied in ihrer Sitzung am 17. November 2022 mit den Stimmen aller Fraktionen mit Ausnahme der geschlossen gegen das Vorhaben stimmenden AfD für die Verfolgung der Stadtbahn und das in der Trassenstudie beschriebene Zielnetz. Am 26. Oktober 2022 hatten bereits die Fachausschüsse für Wirtschaft, Finanzen, Bauen sowie Inneres und Umwelt in einer gemeinsamen Sondersitzung den entsprechenden Anträgen zugestimmt und am 14. November 2022 hatten die Fraktions- und Parteisvorsitzenden von SPD, CDU, Grünen, Linker, FDP und SSW eine gemeinsame Absichtserklärung unterzeichnet, in der sie sich für die Realisierung der Stadtbahn aussprechen und sich parteiübergreifende gegenseitige Unterstützung bei der Umsetzung des Vorhabens zusichern.

Das Vorhaben soll nunmehr unverzüglich in die Vorplanung überführt werden, die Entwurfs- und Genehmigungsplanung sollen 2025 aufgenommen werden. Im Falle einer zügigen Durchführung der Planungsverfahren, des Planfeststellungsverfahrens und der baulichen Umsetzung könnte die erste Ausbaustufe mit der Strecke vom Hauptcampus der Universität im Nordwesten der Stadt über die Innenstadt und den Hauptbahnhof nach Wellingdorf im Osten Kiels in Betrieb genommen werden. Es handelte sich hierbei um ein Teilstück der Linie 1, die im Endausbau Suchsdorf mit der Fachhochschule Kiel verbinden soll.

Unterstützung bekam das Projekt bereits vor der Systementscheidung auch von den Geschäftsleuten und Einzelhändlern der Holtenauer Straße, die einen wichtigen Hauptkorridor für das Stadtbahnnetz bilden soll. Die Stadt Kiel vereinbarten mit den Geschäftstreibenden als ersten Anliegern eine Zielvereinbarung zur Beteiligung an den weiteren Schritten zur Planung und Realisierung. Auch das Universitätsklinikum Schleswig-Holstein (UKSH) als größter Arbeitgeber der Stadt sprach sich für das Stadtbahnprojekt aus und erhoffte sich eine Anbindung in der ersten Ausbaustufe. Die direkte Anbindung des UKSH ist mit den Bausteinen A und B in den Erweiterungsplanungen enthalten, allerdings nicht Teil des zunächst zu realisierenden Zielnetzes.

Typologische Einordnung des Systems

Das geplante System weist eine große konzeptionelle Nähe zu den seit den 1980ern Jahren in Frankreich neu entstandenen Straßenbahnen auf; im Bild die Straßburger Straßenbahn

Der Begriff „Stadtbahn“ wird von der Mehrheit der deutschen Verkehrsunternehmen für ein Mischsystem verwendet, das vollständige unabhängige, U-Bahn-mäßig ausgebaute Streckenabschnitte …

… mit konventionellen oberirdischen Straßenbahnstrecken kombiniert

Das für Kiel geplante System unterscheidet sich aufgrund des hohen Anteils an besonderem Bahnkörper, der konsequenten Bevorrechtigung an Kreuzungen, der vollständigen Barrierefreiheit, der Beförderungskapazität und der Spitzengeschwindigkeit der Fahrzeuge und aufgrund des integrierten planerischen Ansatzes in Hinblick auf Verkehrsraumgestaltung, Freiraumgestaltung und Städtebau in erheblicher Weise von der früheren Kieler Straßenbahn. Das System weist aufgrund der genannten Merkmale insbesondere eine große konzeptionelle Nähe zu den seit den 1980er Jahren in Frankreich neu entstandenen Straßenbahnen (Grenoble, Straßburg, Bordeaux u. a.) auf, deren Planungsprinzipien bereits bei verschiedenen anderen neu angelegten Systemen und Neubaustrecken im Ausland adaptiert wurden (Barcelona, Teneriffa, Saragossa u. a.) und im Kontext der Renaissance der Straßenbahn zu betrachten sind.

Die Stadt Kiel verwendet für das System sowohl die Bezeichnung „Tram“ als auch „Stadtbahn“ bzw. beschreibt das Verkehrsmittel wie folgt: „Die Tram stellt ein modernes, schienengebundenes Stadtbahnsystem dar (…).“

Das deutsche Recht unterscheidet begrifflich nicht zwischen Tram bzw. Straßenbahn und Stadtbahn sowie U-Bahn, kennt jedoch materiell verschiedene Ausbauqualitäten der Trasse bzw. verschiedenen Stufen der Unabhängigkeit der Trasse von anderen Verkehrsarten (vgl. § 4 Abs. 1–2 PBefG, § 1 Abs. 2 BOStrab). Insbesondere aus der Verwendung der unterschiedlichen Bezeichnungen durch die jeweiligen Verkehrsunternehmen ergibt sich eine recht konsistente Differenzierung zwischen Straßen- und Stadtbahnsystemen, die sich im Wesentlichen inhaltsgleich in Literatur zum Thema wiederfindet und sich entlang der im PBefG beschriebenen unterschiedlichen Ausbaustandards der Trasse bewegt.

Der Begriff „Straßenbahn“ wird demnach vorwiegend für Systeme verwendet, die „den Verkehrsraum öffentlicher Straßen benutzen und sich mit ihren baulichen und betrieblichen Einrichtungen sowie in ihrer Betriebsweise der Eigenart des Straßenverkehrs anpassen“ (§ 4 Abs. 1 Nr. 1 PBefG), d. h. Bahnen, die teilweise oder ausschließlich im Mischverkehr mit dem MIV auf der Fahrbahn verkehren. Entsprechende Systeme finden sich in der Mehrheit der deutschen Großstädte sowie in einigen wenigen Mittelstädten.

Der Begriff „Stadtbahn“ wird demgegenüber vornehmlich für Systeme verwendet, die „einen besonderen Bahnkörper haben und in der Betriebsweise den unter [§ 4 Abs. 1] Nummer 1 [PBefG] bezeichneten Bahnen gleichen oder ähneln“, d. h. Bahnen, die vollständig unabhängige, häufig U-Bahn-mäßig ausgebaute Streckenabschnitte mit oberirdischen, häufig von früheren und teilweise parallel weiterbetriebenen Straßenbahnsystemen übernommenen Abschnitten kombinieren. Ein weiteres mehrheitlich vertretenes Merkmal sind die im Vergleich zu klassischen Straßenbahnen deutlich größeren und längeren bzw. in längeren Verbänden eingesetzten und zweirichtungstauglichen Fahrzeuge. Entsprechende Systeme finden sich u. a. in Hannover, Karlsruhe, Köln und Bonn, Stuttgart und in den Teilnetzen der Stadtbahn Rhein-Ruhr. Das System in Frankfurt am Main entspricht den o. g. Kriterien ebenfalls, wird allerdings offiziell als „U-Bahn“ bezeichnet. Ebenso werden die Systeme in Braunschweig und Erfurt trotz ihrer vollständig oberirdischen Trassierung als „Stadtbahn“ bezeichnet.

Es wird zu beurteilen sein, wie sich das für Kiel geplante System anhand seiner Merkmale in die oben skizzierte Systematik einordnen wird.

Literatur

• Landeshauptstadt Kiel (Hrsg.): Ergebnisse der Trassenstudie zur Einführung eines hochwertigen ÖPNV-Systems in der Landeshauptstadt Kiel. 2022 (kiel.de [PDF; 3,0 MB]). 
• Landeshauptstadt Kiel (Hrsg.): Endbericht. Trassenstudie für ein zukunftssicheres ÖPNV-System auf eigener Trasse. 2022 (kiel.de [PDF; 4,6 MB]). 

Weblinks

Commons: Stadtbahn Kiel – Sammlung von Bildern

• Matthias Gürtler, Christian Stade: Stadtbahn Kiel. Gleisplan. In: Gleisplanweb.eu. Januar 2023; abgerufen am 21. Mai 2023. 
• Mobilitätswende: Ein neues ÖPNV-System für Kiel. Stadt Kiel; abgerufen am 19. Oktober 2022 
• ÖPNV-Planung: Bekommt Kiel eine Straßenbahn? Norddeutscher Rundfunk, 5. Oktober 2022; abgerufen am 16. Oktober 2022. 
• Jan Niemeyer: Die Straßenbahn soll nach Kiel zurückkehren! In: Urban Transport Magazine. Der Öffentliche Personen-Nahverkehr in Stadt und Region. 2. November 2022; abgerufen am 19. April 2023. 
• Webseite des Tram für Kiel e.V.