Stoewer war ein von 1858 bis 1945 in Stettin ansässiges Unternehmen. Es wurde vorwiegend als Auto- und Fahrradhersteller bekannt.
| Stoewer-Werke AG, vormals Gebr. Stoewer
| |
|---|---|
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| Rechtsform | Aktiengesellschaft |
| Gründung | 1858 |
| Auflösung | 1945 |
| Auflösungsgrund | Zweiter Weltkrieg sowie Demontage und Verbringung der Werksanlagen in die UdSSR |
| Sitz | Stettin |
| Leitung |
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| Branche | Nähmaschinenhersteller, Fahrradhersteller, Schreibmaschinenhersteller, Kraftfahrzeughersteller |
Firmengeschichte
BearbeitenDas Unternehmen wurde 1858 von Bernhard Stoewer als Feinmechanische Reparaturwerkstatt gegründet. Im gleichen Jahr wurde auch mit der Produktion von Nähmaschinen begonnen.
Ab 1893 wurde die Produktion von Fahrrädern[3] und ab 1903 auch die Herstellung von Schreibmaschinen aufgenommen.
Im Jahre 1896 wurde das Stettiner Eisenwerk Bernhard Stoewer sen. ausgegründet, das die Stammfirma mit Teilen für die Fahrradproduktion belieferte und zusätzlich mit der Produktion von Gussöfen begann. Gleichzeitig wurde das Stammwerk unter dem Namen Nähmaschinen- und Fahrräder Fabrik Bernhard Stoewer in eine Aktiengesellschaft umgewandelt. Ab 1898 entstanden Motordreiräder mit vorderem Einzelrad nach Art des De-Dion-Bouton-Motordreirad.[4]
Im Jahre 1899 wurde das Eisenwerk von den Söhnen (Bernhard Stoewer jun. und Emil Stoewer) übernommen und in Gebrüder Stoewer, Fabrik für Motorfahrzeuge umbenannt. Im gleichen Jahr wurde als erstes Modell der Große Stoewer Motorwagen vorgestellt. Stoewer gehört damit zu den Pionieren des Autobaus in Deutschland.
Stoewer baute auch Motoromnibusse,[5] die beispielsweise im öffentlichen Nahverkehr in der Rhein-Neckar-Region eingesetzt wurden.[6]
Die Umwandlung in die Aktiengesellschaft Stoewer-Werke AG, vormals Gebr. Stoewer, erfolgte 1916. Von 1917 bis 1926 baute Stoewer auch Traktoren. Ab 1926 war Fritz Fiedler im Unternehmen tätig und stellte 1927 als sein erstes Modell den gemeinsam mit Bernhard Stoewer jun. entwickelten F 6 (6/30 PS) mit 1,6-Liter-Vierzylindermotor vor. Stoewer-Chefkonstrukteur Fiedler ging Ende 1929 zunächst nach Zwickau zu Horch und wechselte Mitte 1932 ins BMW-Werk Eisenach.
1925 wurde mit finanzieller Unterstützung der Gebrüder Stoewer die Städtische Radrennbahn Stettin-Westend im Eckerberger Wald in Stettin-Westend (seit 1945 Łękno) errichtet. Sie besteht bis heute, seit 1988 trägt sie den Namen Zbysław-Zając-Radrennbahn.[7]
In den 1920er Jahren machte sich das Unternehmen einen Namen als Kleinserienhersteller hochwertiger und sportlicher Luxuswagen, die auf Augenhöhe mit Horch und Mercedes konkurrierten. Der S 8 (8/45 PS) mit 45-PS-Achtzylinder-Reihenmotor und Hinterradantrieb stellte 1928 in seiner Klasse ein solides Angebot dar, gefolgt vom G 15 Gigant (15/80 PS) mit 80-PS-Achtzylindermotor, der bis 1933 in Produktion blieb. Spitzenmodell war der P 20 Repräsentant (20/100 PS) mit 100-PS-Achtzylinder, von dem jedoch von 1930 bis 1933 nur 24 Fahrzeuge entstanden. Stoewer versuchte nie, auf dem Massenmarkt zu konkurrieren, und die solide Finanzbasis ermöglichte es, das große Sterben der Autohersteller in der Weltwirtschaftskrise zu überleben.
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Im Jahr 1930 begann Stoewer einen ersten kleinen Wagen mit Frontantrieb zu entwickeln. Der Stoewer V 5 mit Vierzylinder-V-Motor (1,2 Liter Hubraum, 25 PS) war im selben Jahr fertig zum Test. Ab Januar 1931 wurden in Serie 2100 Wagen bis 1932 gebaut. Vom Nachfolger Stoewer R 140 mit 1,4-Liter-Reihenmotor (30 PS) verließen 2310 Fahrzeuge das Werk in Stettin. Danach folgten die immer größer werdenden Mittelklassewagen R 150 (1,5 Liter, 35 PS, 1934) und R 180 (1,8 Liter, 45 PS, 1935) sowie 1934 der Stoewer Greif V8 mit einem 2,5-Liter-Achtzylinder-V-Motor und 57 PS Leistung. Alle Wagen waren frontgetrieben.
Die späteren Modelle hatten wieder den konventionellen Hinterradantrieb: Greif Junior (1,5-Liter-Vierzylinder, 1935), Sedina (2,4-Liter-Vierzylinder, 1937) und als Nachfolger des Greif V8 der Arkona (3,6-Liter-Sechszylinder, 1937).
Das Stettiner Unternehmen war ab Mitte der 1930er Jahre im Zuge der Aufrüstung der Wehrmacht in die zentral gelenkte Rüstungsproduktion eingebunden. Der bei Stoewer entwickelte und dort von 1936 bis 1943 gefertigte leichte Einheits-Pkw (LEPKW) (Stoewer R180 Spezial) mit Allradantrieb wurde mit 11.000 Wagen zum meistgebauten Stoewer-Fahrzeug. Als Lizenzbau stellte ihn auch das BMW-Werk Eisenach als BMW 325 sowie Hanomag in Hannover (Hanomag 20 B) her.
Auf Anordnung der NS-Regierung wurde 1937 der Stoewer-Flugmotorenbau in die Tochterfirma Pommersche Motorenbau GmbH in Arnimswalde[8] (heute Załom, Polen) ausgelagert. Im Jahre 1941 baute Stoewer Fahrgestelle des Panzerkampfwagen I zum Flakpanzer I um. Ab 1943 baute das Stettiner Werk in Lizenz das NSU-Kettenkrad.
Nach Kriegsende fiel Stettin an Polen und die Firmengeschichte endete. Die Werksanlagen wurden durch die sowjetische Besatzungsmacht demontiert und in die UdSSR verbracht. Damit wurde das polnische wirtschaftliche Potential geschädigt.[9] Im Polytechnischen Museum in Moskau befindet sich das einzig erhaltene Exemplar des Großen Motorwagens.
Ein weiteres Museum befand sich in Wald-Michelbach. Seine Sammlung wurde 2019 an das Museum für Technik und Kommunikation in Stettin (Muzeum Techniki i Komunikacji) verkauft.[10]
Fahrradproduktion
Bearbeiten- Anzeigen in der Norddeutschen Radsport-Zeitung, 1900/01: Stoewer’s Greif sind tadellos gebaut.[3]
- Die Firma Stoewer wurde 1858 in Stettin gegründet. (…) Ab 1893 begann er, selbst Fahrräder herzustellen.[11]
Neuzulassungen von Stoewer-Pkw im Deutschen Reich von 1933 bis 1938
Bearbeiten| Jahr | Zulassungszahlen |
|---|---|
| 1933 | 1611 |
| 1934 | 1452 |
| 1935 | 1137 |
| 1936 | 1024 |
| 1937 | 913 |
| 1938 | 1111 |
Quelle:[12]
PKW-Modelle
Bearbeiten| Typ | Bauzeitraum | Zylinder | Hubraum | Leistung | Vmax |
|---|---|---|---|---|---|
| 10 PS | 1901–1902 | 2 Reihe | 1527 cm³ | 18 PS (13,2 kW) | 50 km/h |
| 8/14 PS | 1902–1905 | 2 Reihe | 1527 cm³ | 14 PS (10,3 kW) | 50 km/h |
| 20 PS | 1904–1905 | 4 Reihe | 7946 cm³ | 45 PS (33 kW) | 85 km/h |
| P4 (11/22 PS)[13] | 1905–1910 | 4 Reihe | 3054 cm³ | 22 PS (16,2 kW) | 70 km/h |
| P2 (9/12 PS) | 1906–1907 | 2 Reihe | 2281 cm³ | 16 PS (11,8 kW) | 55 km/h |
| P4-1 (24/36 PS) | 1906–1910 | 4 Reihe | 5880 cm³ | 40 PS (29 kW) | 80 km/h |
| P6 (34/60 PS) | 1906–1911 | 6 Reihe | 8820 cm³ | 60 PS (44 kW) | 95 km/h |
| G4 (6/12 PS) | 1907–1911 | 4 Reihe | 1500 cm³ | 12 PS (8,8 kW) | 60 km/h |
| PK4 (11/20 PS) | 1909–1912 | 4 Reihe | 2544 cm³ | 20 PS (14,7 kW) | 70 km/h |
| C1 (6/18 PS) | 1909–1915 | 4 Reihe | 1546 cm³ | 18 PS (13,2 kW) | 70 km/h |
| B1 (6/16 PS) | 1910–1912 | 4 Reihe | 1556 cm³ | 16 PS (11,8 kW) | 65 km/h |
| B6 (9/22 PS) | 1912–1914 | 4 Reihe | 4900 cm³ | 45 PS (33 kW) | 95 km/h |
| C2 (10/28 PS) | 1913–1914 | 4 Reihe | 2412 cm³ | 28 PS (20,6 kW) | 75 km/h |
| C5 (6/18 PS) | 1915–1919 | 4 Reihe | 1546 cm³ | 15 PS (11 kW) | 70 km/h |
| D2 (6/18 PS) | 1919–1920 | 4 Reihe | 1593 cm³ | 18 PS (13,2 kW) | 70 km/h |
| D6 (19/55 PS) | 1919–1921 | 6 Reihe | 4960 cm³ | 55 PS (40 kW) | 100 km/h |
| D7 (42/120 PS) | 1919–1921 | 6 Reihe | 11.160 cm³ | 120 PS (88 kW) | 160 km/h |
| D 3 (8/24 PS) | 1920–1923 | 4 Reihe | 2120 cm³ | 24 PS (17,6 kW) | 70 km/h |
| D5 (12/36 PS) | 1920–1923 | 6 Reihe | 3107 cm³ | 36 PS (26,5 kW) | 80 km/h |
| D9 (8/32 PS) | 1923–1924 | 4 Reihe | 2290 cm³ | 32 PS (23,5 kW) | 90 km/h |
| D12 (12/45 PS) | 1923–1924 | 6 Reihe | 3107 cm³ | 45 PS (33 kW) | 100 km/h |
| D10 (10/50 PS) | 1924–1925 | 4 Reihe | 2580 cm³ | 50 PS (37 kW) | 120 km/h |
| D9V (9/32 PS)[14] | 1925–1927 | 4 Reihe | 2290 cm³ | 32 PS (23,5 kW) | 90 km/h |
| D12V (13/55 PS)[15] | 1925–1928 | 6 Reihe | 3386 cm³ | 55 PS (40 kW) | 100 km/h |
| F6 (6/30 PS) | 1927–1928 | 4 Reihe | 1570 cm³ | 30 PS (22 kW) | 70 km/h |
| 8 Typ S 8 (8/45 PS) | 1928 | 8 Reihe | 1999 cm³ | 45 PS (33 kW) | 85 km/h |
| 8 Typ G 14 (14/70 PS) | 1928 | 8 Reihe | 3633 cm³ | 70 PS (51 kW) | 100 km/h |
| 8 Typ S 10 (10/50 PS) | 1928–1930 | 8 Reihe | 2464 cm³ | 50 PS (37 kW) | 90 km/h |
| Gigant G 15 K (15/80 PS) | 1928–1933 | 8 Reihe | 3974 cm³ | 80 PS (59 kW) | 110 km/h |
| Gigant G 15 (15/80 PS) | 1928–1933 | 8 Reihe | 3974 cm³ | 80 PS (59 kW) | 100 km/h |
| Repräsentant P 20 (20/100 PS) | 1930–1933 | 8 Reihe | 4906 cm³ | 100 PS (74 kW) | 120 km/h |
| Marschall M 12 (12/60 PS) | 1930–1934 | 8 Reihe | 2963 cm³ | 60 PS (44 kW) | 90 km/h |
| V 5 | 1931–1932 | 4 V | 1168 cm³ | 25 PS (18,4 kW) | 80 km/h |
| V 5 Sport | 1931–1932 | 4 V | 1168 cm³ | 30 PS (22 kW) | 100 km/h |
| R 140 | 1932–1933 | 4 Reihe | 1355 cm³ | 30 PS (22 kW) | 85–105 km/h |
| R 140 | 1933–1934 | 4 Reihe | 1466 cm³ | 30 PS (22 kW) | 85–105 km/h |
| R 150 | 1934–1935 | 4 Reihe | 1466 cm³ | 35 PS (25,7 kW) | 90–110 km/h |
| Greif V8 | 1934–1937 | 8 V | 2489 cm³ | 55 PS (40 kW) | 110 km/h |
| R 180 | 1935 | 4 Reihe | 1769 cm³ | 45 PS (33 kW) | 105 km/h |
| R 180 Spezial | 1936 | 4 Reihe | 1757 cm³ | 42 PS (33 kW) | 75 km/h |
| Greif V8 Sport | 1935–1937 | 8 V | 2489 cm³ | 57 PS (42 kW) | 120 km/h |
| Greif Junior | 1936–1939 | 4 Boxer | 1484 cm³ | 34 PS (25 kW) | 100 km/h |
| Sedina | 1937–1940 | 4 Reihe | 2406 cm³ | 55 PS (40 kW) | 110 km/h |
| Arkona | 1937–1940 | 6 Reihe | 3610 cm³ | 80 PS (59 kW) | 120–140 km/h |
Literatur
Bearbeiten- Jubiläumsfestschrift der A. G. Bernh: Steower Stettin : 1858–1908, in: Deutsche Industrie, deutsche Kultur; Jg. 6 (1908), Nr. 2. Katalog der SLUB Dresden.
- Gerhard Maerz: Die Geschichte der Stoewer-Automobile. Kohlhammer Edition, Stuttgart u. a. 1983, ISBN 3-17-007931-X.
- Paul Keienburg: Pionier aus Pommern: Stoewer V5. Deutschlands erster Serien-Fronttriebler. In: Oldtimer Markt 14, 2006, 8, ISSN 0943-7320, S. 156–163.
- Halwart Schrader: Deutsche Autos. Band 1: 1885–1920. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2002, ISBN 3-613-02211-7.
- Werner Oswald: Deutsche Autos. Band 2: 1920–1945. 2. Neuauflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2005, ISBN 3-613-02170-6.
- Pawel Migdalski, Udział samochodów z fabryki Stoewera w zawodach sportowych. Przyczynek do historii sportu samochodowego na Pomorzu w latach 1919–1939. [Die Autos aus der Stoewer-Fabrik in den Sportwettkämpfen. Ein Beitrag zur Geschichte des Autosports in Pommern in den Jahren 1919–1939]. In: Przegląd Zachodniopomorski 17, 2002, 2, ISSN 0552-4245, S. 39–60.
- Erwin Rosenthal: „Stoewer“: Pommerscher Greif stand für sehr noble Automarke. In: Pommern. Zeitschrift für Kultur und Geschichte. 57. Jg., H. 4, 2019, S. 45–47.
nur noch im Stoewer Museum erhältlich:
- Hans Mai: Stoewer Automobile. 1896–1945. Vom Einzylinder zum Achtzylinder. Preuß, Darmstadt 1999, ISBN 3-928746-07-3.
- Hans Falkenberg: Stoewer Automobile aus Pommern. Lebensgeschichte, Erfolge und Probleme eines ostdeutschen Industrieunternehmens. Bebildert mit alten Ansichtskarten und Photographien. Selbstverlag, Kiel 1986, (Stettiner Schriften 1, ZDB-ID 2169386-9), (nur noch im Stoewer Museum Wald-Michelbach und im Haus Stettin in Lübeck erhältlich).
Weblinks
Bearbeiten
Einzelnachweise
Bearbeiten- ↑ https://www.gtue-oldtimerservice.de/automobil/marke/STOEWER/838/
- ↑ Als die Stoewer-Busse von Bensheim nach Lindenfels rollten. In: bergstraesser-anzeiger.de. 15. Juni 2019, abgerufen am 17. August 2022.
- ↑ a b Anzeige regelmäßig ab Juli 1900 in: Norddeutsche Radsport-Zeitung, 1900/1901
- ↑ Michael Wolff Metternich: 100 Jahre auf 3 Rädern. Deutsche Dreispur-Fahrzeuge im Wandel der Zeiten. Neue Kunst Verlag, München, ISBN 3-929956-00-4, S. 336–337.
- ↑ Peter Münder: Vergessene Automarken: Stoewer – Zuverlässigkeit zu Wasser, Land, Luft. In: nzz.ch. 3. April 2020, abgerufen am 17. August 2022.
- ↑ Stoewer-Museum in Wald-Michelbach. In: rhein-neckar-industriekultur.de. Abgerufen am 17. August 2022.
- ↑ Marek Luczak: Szczecin Pogodno Łękno. Zapol Spółka jawna, Szczecin 2009, ISBN 978-83-7518-176-0, S. 111 (polnisch, deutsch).
- ↑ www.architekten-portrait.de – Godber Nissen
- ↑ Jan Musekamp: Zwischen Stettin und Szczecin »Metamorphosen einer Stadt von 1945 bis 2005«, Otto Harrassowitz Verlag, Darmstadt, 2010, ISBN 3-447-06273-8.
- ↑ http://muzeumtechniki.eu/wydarzenia/1/szczecin-kupuje-muzeum-stoewera-w-wald-michelbach/
- ↑ www.fahrradmonteur.de/Stoewer_Greif
- ↑ Hans Christoph von Seherr-Thoss: Die deutsche Automobilindustrie. Eine Dokumentation von 1886 bis heute. Deutsche Verlags-Anstalt, Stuttgart 1974, ISBN 3-421-02284-4, S. 328.
- ↑ Theodor Lehmbeck, Walther Isendahl: Berechnung, Konstruktion und Fabrikation von Automobil-Motoren. 1908, S. 321–324, abgerufen am 3. Februar 2023.
- ↑ Das Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart: Stoewer D9V. S. 434, abgerufen am 24. Mai 2023.
- ↑ Das Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart: Stoewer D12V. S. 436, abgerufen am 24. Mai 2023.