Benutzer:Elkawe/Der Fernfahrer

„Der Fernfahrer“ ist eine ausführliche berufliche Hintergrund-Information und die bekannte Bezeichnung: „Fernfahrer“ hat nur eine Titular-Tradition.
Dieser Artikel soll den Job, das Milieu, die Tatsachen im Arbeits-Alltag, die Historie und Zukunft, sowie den Mensch - Fernfahrer-in besser erklären.

Fernfahrer + LKW = Brummi ! ?

Der Fernfahrer

Einleitung

„Der Fernfahrer“, ein Schlagwort für die Presse ? ... Lauter Berichte, falsch oder richtig, aber was ist die Wahrheit ? ...

Presse-Zitate: Noch nie ging es deutschen Fernfahrern so schlecht wie heute - gehasst von den Autofahrern, miserabel bezahlt, eingeengt von Vorschriften müssen viele Gesetze übertreten werden, um zu überleben. Sie seien die „Arschlöcher Europas“. [...] Fernfahrer fühlen sich fast wie Helden, mindestens wie Cowboys und sie brauchen dieses Männerding (LKW). Kompensieren Stress, Langeweile und fehlende Anerkennung im Berufsleben durch Mythen. Merkwürdige Menschen, diese Lastwagenfahrer. Wenn sie nicht im Stau stehen, dann heizen sie über die Autobahn. Sie ruinieren sich die Wirbelsäule und riskieren ihr Leben oder müssen bei Verkehrskontrollen zwangsweise aus der Kabine gezerrt und schlafen gelegt werden. Was sind das für Leute ? Warum sind sie so freudig bereit, Höchstleistungen zu bringen, die aufgrund ihrer gesundheitlichen Risiken schon fast an selbstzerstörerischen Wahn-Sinn grenzen ? Rüpel und miese Dieselstinker, und wenn der Stau wächst, wächst die Wut auf LKW. Was bleibt ist die Flucht in den Mythos, in Heldenträume und wärmende Gemeinsamkeit. Im Trucker-Kult wird der Fernfahrer zum Star. Der deutsche „Kapitän der Landstraße“, einsam, hart, aber doch eher bieder, wandelte sich zum Westernhelden, zum letzten Cowboy auf seinen endlosen Ritt in den Horizont. Damals entstand diese höchst „eigentümliche Subkultur“. Werden ja traktiert und drangsaliert von der Polizei, von den Abladestellen, von den Supermärkten. Ein Kerl im Kampf gegen Raum und Zeit, gegen die Müdigkeit und die Natur.

Keiner will ihn, doch jeder braucht ihn, den LKW & damit auch den Fernfahrer !?
Hier tauchen Zweifel auf, ob der normale Bürger die Entbehrungen, die Nöte und Zwänge, aber auch die schönen Momente im Fernfahrer-Leben kennt oder bereit ist diese kennen zu lernen. Jeder sollte es wissen, wie unentbehrlich wichtig der Fernfahrer ist, denn sonst wären alle Regale leer, es gäbe keinen Treibstoff zum Tanken und alle Fließbänder ständen still. Das ist keine Analyse, sondern Wirklichkeit. Wie selbstverständlich transportierten, bewegten bzw. beförderten die vielen „Unbekannten“ Fernfahrer, zu neudeutsch „Truck-Driver“, anonym in ihren Fahrerhäusern, tagtäglich rund um die Uhr alle Waren für Handel, Wirtschaft und Produktion in Europa, um der Bevölkerung ein angenehmes Leben möglich zu machen. Schneller, einfacher, flexibler als Flugzeug, Binnenschiff und Eisenbahn ist der LKW, der durch seinen Ausführer zur Selbstverständlichkeit wurde, obwohl viele Bürger seine lebenswichtige Bedeutung einfach ignorieren. Die verladende Wirtschaft und Industrie hatte den LKW zum Last-Esel auserkoren und zu einem leistungsbezogenen Bedarf ausgebaut und gefördert, nur das ausführende Organ, wurde bis heute vielfach als Mensch vergessen.

Dieser Mensch ist es aber, der die teils unfreiwilligen wichtigen Arbeitsleistungen vollbrachte und das sollte doch auch einmal einer „Würdigung“ und einen „Dank“ wert sein. Natürlich gibt es auch bei den Fernfahrern einige Extreme, sodaß ein außenstehender Beobachter manchen Kraftfahrer bzw. Fernfahrer im gewerblichen Güterfernverkehr für etwas verrückt halten könnte. Nur etwas verbindet alle Fernfahrer miteinander und das ist die Liebe zum Beruf. Diese wiederum ist eine Art von Leidenschaft, die man einen Berufs-Fremden sehr schlecht erklären oder verständlich machen kann, wenn er nicht die sehr vielfältige Arbeitswelt der Fernfahrer kennen lernen will. Die besonders harten Arbeits- und Lebensbedingungen oder bestimmte sehr schöne Momente im Fernfahrer-Job kennen nur wenige Menschen und deswegen kann dieser Artikel dazu beitragen, das der interessierte Bürger diese bisher unbekannten Menschen als Fernfahrer in ihren großen LKW besser versteht. Seine lange berufliche Geschichte, angefangen beim Fuhrmann bis hin zum modernen „Truck-Driver“, ist untrennbar mit der Geschichte vom Straßenbau, vom Nutzfahrzeug, vom Fahrerhaus, der Nutzfahrzeugindustrie, der Nutzfahrzeugtechnik, des Güterkraftverkehrs, und der Grundversorgung der Bevölkerung verbunden. Inhaltlich befindet sich in diesem Artikel auch ein Schuss Selbstironie für einen Beruf, der in Wirklichkeit auch nie einer war, sondern weiterhin nur ein Titel ist, für einen Berufskraftfahrer, der allerdings schon immer als „Knecht der Nation“ in die Ferne fuhr.

Vergangenheit / Gestern

LKW - Kapitän
40 Tonnen Mütze

„Irgend Jemand“ war einmal der erste „Fernfahrer“ mit einem Nutzfahrzeug, der am 1. Oktober 1896 ein „Fuhrwerk ohne Deichsel“ mit Verbrennungsmotor als „Last-Kraft-Wagen“ (LKW), auf der Straße von Stuttgart nach London gefahren hatte. Nachfolgend wurden ab dem Datum viele unbekannte Kollegen, die Benutzer dieser wichtigen unentbehrlichen und zukunftsträchtigen Transport-Maschine, um mit der Motor-Kraft als Pferdestärke, jeden Tag treu + redlich die Arbeit zu verrichteten.

Dieser LKW-Benutzer war erst ein Kutscher oder Fuhrknecht und dann ein Fuhrmann, wobei viele von ihnen wegen der „Liebe zum Pferd“, die neuen rätselhaften und seelenlosen „Lastwagen“ als Transport-Maschinen nicht benutzen wollten. Die ersten angestellten Lastwagenfahrer wurden hauptsächlich von Brauereien und Mühlen eingestellt, wobei ihre Tätigkeit mehr ein Auf- & Abladen war, wie das eigentliche Fahren. Eine Fernfahrt war das reinste Abenteurer, wobei sehr viel kaputt ging und dementsprechend auch viel improvisiert werden musste. Die Fahrerhäuser hatten noch keine Seitenscheiben und nur einfache Vollgummireifen. Der Monatsverdienst lag bei rund 100.- Goldmark im Monat, was damals sehr viel Geld war. Im Ersten Weltkrieg wurden die LKW von den Soldaten einem unfreiwilligen ersten Dauertest unterzogen und viele von ihnen machten sich am Ende des Krieges ab 1918 mit dem LKW selbstständig. In den 1920er Jahren bestanden in ländlichen Gebieten die Gütertransporte vor allem aus regelmäßigen Boten-Fahrten mit Fuhrwerken und Lastwagen, die Linien mäßig mit den damit verbundenen zusätzlichen Botendiensten, sehr langsam unterwegs waren. Es wurde nur in Gasthöfen übernachtet und für Essen und Trinken bekamen die Fahrer meistens Naturalien vom Unternehmer mit auf Tour oder es gab Vertrauensgelder, die später wieder abgerechnet wurden.

Sodaten kehren mit LKWs zurück

Mitte der 1920er Jahre gab es schon geschlossene Fahrerhäuser und bei den ca. 6.500 LKW die im Fuhr-Gewerbe bis zu 30 km/h schnell unterwegs waren hatten einige auch schon Luftreifen. In dieser Zeit begann im Gütertransport der Wettbewerbskampf Straße gegen Schiene. Die LKW- Transport-Fuhrunternehmer gründeten deswegen ihre ersten Verbände, um gegen das Monopol der |Reichsbahn besser bestehen zu können, denn die Speditionen waren noch Erfüllungsgehilfen der Bahn die noch keine eigenen LKW hatte. Der Straßengüterverkehr wurde 1925 von der Reichsregierung absichtlich behindert, indem der Transport in bestimmten Gebieten und Straßen durch das „Kraftfahrliniengesetz“ einer Genehmigung bedurfte. Das was die Reichsbahn den Fuhrleuten an Fracht übrig ließ war heiß begehrt, denn fast alle waren als Selbstfahrende LKW-Transportunternehmer auf den Reichs- & Landstraßen unterwegs und mussten sich mühsam einen Transportauftrag besorgen. Diese Unternehmer hatten natürlich noch ein angestelltes Gefolgschaftsmitglied als einen sogenannten Schmier-Maxe dabei, der außer zum be- & entladen und für die vielen Reparaturen unterwegs unbedingt gebraucht wurde.

Erst in den 1930ger Jahren ...

In den 1930ger Jahren nannte sich der Fuhrmann erstmals „Kapitän der Landstraße“ und man erkannte ihm im Dienst an einer Vierzig-Tonnen-Kapitäns-Mütze. Er brauchte früher ohne Servo-Lenkhilfe sehr viel Kraft zum Lenken, wobei das allerdings nichts mit Kraft-Fahrer oder Kraft-Ausdrücken zu tun hatte. Eigentlich war der Kraftfahrer nur ein Hilfsarbeiter mit Fahrerlaubnis, denn erst viel später konnte er ein richtiger Facharbeiter werden. Er hatte seine Berufung zum Beruf gemacht und die kam aus dem Herzen, wobei natürlich auch immer ein bißchen Gefühl von Zigeuner, Ungebundenheit, Fernweh, Freiheit und Abenteuer dazu gehörte, denn seine Tätigkeit hatte nichts mit Romantik zu tun, sondern mit der Realität eines extrem knochenharten Jobs ohne positive gesellschaftliche Anerkennung.

IAA Ausstellung 1928

Früher hatten Alle, vom Fuhrmann bis zum Fernfahrer, viel Freude am Beruf und waren stolz auf Ihre wirtschaftliche Leistung, wobei sie unter anderem als Weit-Gereiste, erfahrene und interessante Leute geachtet wurden, denn sie konnten auch viele Neuigkeiten sowie interessante Nachrichten erzählen. Zweifellos waren sie äußerst widerstandsfähige sowie Rauhe Gesellen und verhielten sich sehr Standes bewusst in ihrer Zunft. Genau so wurden diese Eigenschaften auch fortlaufend in all den vielen Jahren, zu einer Geschichte voller Mythen hochstilisiert, denn all diese Fahrer-Jobs waren natürlich immer interessant, voll von Abwechslungen und Erlebnissen, aber auch aufreibend und durchaus nicht immer ungefährlich, vor allem bei den stetig zunehmenden Straßen-Verkehr sowie beim immer schon vorhandenen LKW- & Ladungs-Diebstahl. Zu jeder neuen Tour gehörte: „Glück & gute Fahrt“, wobei natürlich immer etwas Gottvertrauen (Hilf dir selbst - dann hilft dir Gott) mit dabei sein sollte, wenn „Unterwegs“ die vielen Unwägbarkeiten bewerkstelligt werden mussten. Hoffentlich geht nichts kaputt ! Wo ist die nächste Dorf-Schmiede ? Wo kann ich eine Ladung bekommen ? Das waren die Gedanken und Sorgen der Straßen-Kapitäne, bevor an Frau & Kinder zu Hause gedacht wurde. Ein Spruch: „Wenn einer erstmal richtig Diesel geleckt hat, kommt davon so schnell nicht wieder los und bleibt er dabei“. Das bedeutet: Entweder ist man ein Fernfahrer mit „Leib & Seele“ oder hört nach kurzer Zeit wieder auf. Es herrschte unter all diesen Fahrer-Typen, immer ein unbeschriebenes Solidaritäts-Gefühl, wobei dadurch ein Selbst-Wertgefühl entstehen konnte, das im Selbst-Vertrauen eine Selbst-Sicherheit gab, die alle zu einer mit außergewöhnlichen Kräften begabten Männer-Gemeinschaft machte.

Wie in der Vergangenheit musste noch in den 1930ger Jahren die sog. Vorspann-Dienste mit Pferden, sowie mit anderen LKW auf den mitteldeutschen bergigen Land- und Reichsstraßen bewerkstelligt werden. In dieser Zeit entwickelten sich die rund 12.600 gewerblich beschäftigten Fernfahrer zum selbstbewussten eigenbrötlerischen Berufsgruppe, die sich mit ihren schwieligen Händen hinter ihren großen Lenkrädern ohne Servo-Lenkhilfe verbargen. Damals sorgten sehr beschwerlich ca. 9.000 gewerblichen Transport-Unternehmer mit ihren Angestellten im Güterfernverkehr, für die Rentabilität der LKW und die Lastzug-Größe - in Länge, Breite, Höhe, Gewicht -, war den Fahren in „Fleisch und Blut“ übergegangen, wobei natürlich Glück & viel Erfahrungen dazu gehörten. Die Reichsregierung unter Heinrich Brüning, arbeitete 1931 mit Notverordnungen, um unter anderem die Deutsche Reichsbahn (1920–1945) zu schützen, indem die Zulassungen der LKW durch den sog. „Schenker Vertrag“ mit einer Lizenz versehen wurden, so das die LKW-Kennzeichen und die Konzessionen eine Einheit bildeten. Zu der Zeit liefen noch 80 % aller LKW im Werkverkehr, der sich vom gewerblichem Güterkraftverkehr unterschied, weil nicht für Dritte gefahren werden dufte, allerdings auch mit vielen Fernfahrern besetzt war. Die Fahrerhäuser waren noch aus Holz mit Blech beplankt und die Heizungen bestanden meist aus einem Karbid-Ofen. Im Ruhrgebiet, das wegen ausbleibender Reparationen von Frankreich und Belgien 1923 besetzt war, wurde per Verfügung der „Rückspiegel“ seitlich an dem LKW angeordnet. Die meisten Kapitäne der Landstraßen hielten den seitlich angebrachten Rückspiegel für unnütz, denn der ging auf den schmalen Landstraßen als erstes kaputt. Am 18.02.1924 wurden 2 Fernfahrer aus Bayern vom Kriegsgericht im Ruhrgebiet, zu 20 Goldmark wegen des fehlenden Seitenspiegels verurteilt, was damals ein Wochenlohn gewesen war. Im Jahr 1931 waren schon einige große Dreiachser unterwegs (sog. Sechs-Rad-Fernlastkraftwagen) und der erste deutsche Autohof „Fernkraft“ in Hamburg-Borgfelde, eröffnete an der Eiffestraße 56 nur für die LKW einen sog. Autobahnhof. Dort konnten alle Reparatur-Arbeiten, Ersatzteile usw. organisiert werden und es wurde für Leib & Seele, sowie für eine ordentliche Übernachtung gesorgt. Dort gab es 1932 die erste organisierte Laderaum-Vermittlung auf einem Autohof, wobei vorher diese Fracht-Vermittlungen nur am Rande einer Stadt, an den großen Reichsstraßen vorhanden waren. Hier wurden ab 1926 u.a. vom „Reichsverband Deutscher Auto-Ferntransportunternehmer“ (RDF), in den Hinterzimmern von Rasthäusern die Ladungen verteilt und auch ein sogenannter Lotsen-Dienst (Navigations-Dienst) konnte in Anspruch genommen werden.

Im Jahr 1935 gab es beim „Gesetz über den Güterverkehr mit Kraftfahrzeugen“ (GFG), 15.200 gewerblich registrierte Fernverkehrs-LKW im Deutschen Reich und alle bekamen einem Namen und eine Nummer, wovon 8.200 LKW für den evt. Krieg ausgesucht wurden. Ab 1936 wurde von den Nationalsozialisten der Reichs-Kraftwagen-Betriebsverband (RKB) installiert und in ganz Deutschland wurden Laderaum-Verteilungsstellen (LRV) eingerichtet. Der Reichskraftwagentarif (RKT) wurde zur Vorschrift und alle Transport-Unternehmer waren gezwungen im RKB-Mitglied zu werden, wenn Sie eine gewinnbringende Fracht - im sog. Pokersystem - ergattern wollten, oder die Fernfahrer mussten sich beschwerlich jede Fracht selbst besorgen, was Ihnen die Deutsche Reichsbahn (1920–1945) gnädigerweise übrig gelassen hatte, wobei damit der Kampf zwischen Straße & Schiene zunahm. Alle Fernfahrer wurden im Jahr 1936, durch die erste „Reichstarifordnung für den Güterfernverkehr“, tarifvertraglich zu Gefolgschaftsmitgliedern erklärt, wobei nun zum ersten mal unter anderem die Lenk- und Ruhezeiten, sowie die Arbeitszeiten verordnet bzw. diktiert wurden. Bis dahin konnte sich kein Fernfahrer vorstellen, das ihnen irgend ein Mensch vorschreiben konnte, wie viel sie schlafen & fahren konnten oder durften, außerdem sollte alles auch noch in ein „Fahrtenbuch“ eingetragen werden. Nun wollten die Fernfahrer es der Obrigkeit einmal richtig zeigen, wie sie Ihr handschriftliches Fernfahrer-Latein ins Fahrtenbuch eingetragen, das natürlich der Polizeibeamte auf Grund der Aufzeichnungen nicht verstehen konnte oder wollte. Nun hatte im Jahr 1936, die Fried. Krupp Motoren- und Kraftwagenfabrik als erster LKW-Hersteller, Serienmäßig so ein „Spion“ als Tachograph eingebaut, wobei ein rundes Papier alles aufschrieb. Was die Fernfahrer natürlich nicht wahrhaben wollten, das diese Tachographen irgendwann gesetzliche Vorschrift würden. Für die Mobilmachung zu Beginn des Zweiten Weltkriegs, wurden die zuständigen Fernfahrern mit ihren ausgewählten LKW, im September 1939 durch den Gestellungsbefehl für den Krieg rekrutiert. Die LKW-Fahrer die nicht mit ihren LKW eingezogen werden wollten, wurden in der Rüstungsindustrie zwangsverpflichtet.

Büssing 5000 S
mit 2 Anhänger

Genehmigungs-Tafel- „Roter Strich“

Reifenwechsel auf der Felge

Im Jahr 1945, ab der Stunde Null ...

Im Jahr 1945, ab der Stunde Null nach dem Zweiten Weltkrieg, waren die Fernfahrer wieder mit ihren zusammen geflickten alten LKW mit zwei Anhängern unterwegs, so das dafür extra ersichtlich, ein gelbes beleuchtetes Anhängerdreieck auf dem Fahrerhaus-Dach angebracht wurde . Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden einige großen Landstraßen und Bundesstraßen allmählich besser und die derzeit befahrbaren Autobahnen, machten den Kapitän der Landstraße langsam zum echten Fernfahrer, der wegen dem Wiederaufbau hoch angesehen war. Bei der wenig vorhandenen Motorkraft in Pferdestärken (PS) gerechnet, kamen die rund 25 m langen LKW-Ungetüme, auf den bergigen Landstraßen nur umständlich und langsam voran. In der BRD (West-Deutschland) gab es ab September 1949 schon wieder eine begrenzte Anzahl von Güterfernverkehrs-Konzessionen, die auf 12.594 Kontingente festgelegt wurden. Damals waren natürlich noch einige Straßen in einem miserablen Zustand und vor allem waren die Straßen-Decken noch rund, so das die Fernfahrer auch deswegen langsam fahren mussten. In den bergigen Gegenden war es immer noch sehr gefährlich, denn wie in den 1920ger Jahren, mussten, bedingt wegen den wenigen PS, die Berg- & Tal-Fahrten mit sehr langsamen Geschwindigkeiten im Kriech-Gang (Schritt-Tempo) bewerkstelligt werden. Dort kam es öfters vor, das im Dunkeln die sog. Wegelagerer von den Bäumen auf die Plane der Anhänger sprangen und die Ladungs-Inhalte hinten durch die aufgeschlitzte Plane hinaus warfen. Damals brauchten die Landstraßen-Kapitäne, die sich immer noch - trotz vieler Unwidrigkeiten -, wie „Könige der Landstraßen“ fühlten, für einen Transport von Osnabrück nach München, mit Rückladung fast eine ganze Arbeits-Woche. Dazu gab es so ein Gedicht:

Viele Kilometer durch die Berge, Gas und Schaltung im Gefühl,

Getrieben von der Pferdestärke .. In der Ferne liegt das Ziel.

Quälend so vergehen viele Stunden, jede Steigung währt sich wild

und die Fracht muss schnell zum Kunden, ... denn die Fahrer–Ehre gilt.

Doch die Nacht sinkt vor mir nieder und das Land die Lichter hellt ...

die zehn Räder singen Lieder, über mir das Sternenzelt.

Fast zu spät ans Ziel gekommen, Schnell entladen - mit viel Glück.

Ein, zwei Stunden Schlaf genommen, dann schnell auf und mit Fracht zurück.

Noch bis Mitte 1960 waren fast alle großen LKW mit ca. 180 PS ausgestattet und waren nur rund 60 km/h schnell. Weil es in den bergigen Landschaften immer sehr langsam und zum teil auch im Schritt-Tempo vorwärts ging, wurde während der Fahrt natürlich der Fahrer-Wechsel, sowie auch das kleine Geschäft bei offener Beifahrer-Tür erledigt. Die LKW-Kapitäne waren sehr kräftig, denn das schwere Lenken ohne Servo, das doppelte Kuppeln, das unsynchronisierte Schalten mit Zwischengas, wurde tausendfach bewerkstelligt und deren schwere tägliche Arbeit. Auch das Abbremsen musste entweder sehr kurz und kräftig, oder sehr gefühlvoll dosiert beherrscht werden, denn wenn dreimal, direkt hintereinander sehr stark gebremst wurde, bedeutete es großen Luftverlust beim vorhandenen Druckluft- Einkreis-Bremssystem. Deswegen hieß es: „So wie man den Berg rauf fährt, fährt man ihn wieder runter“. Das hatte noch bei einigen alten LKW bis Anfang der 1970ger Jahre eine echte Gültigkeit, wobei dann schauerliche Geschichten vom sog. Sonntags-Gang erzählt wurden, denn durch den Gang rausnehmen um schneller zu werden, gab es viele tödliche Unfälle in den Gefällstrecken der Bundesstraßen und Autobahnen durch die Leerlauf-Stellung. Einige Berichte aus dem Winter wurden auch zum Besten gegeben, denn wenn der Fernfahrer bei einer Tal-Fahrt einmal stärker bremste musste, konnte er auf der Anhänger-Plane lesen, wo er beschäftigt war. Die LKW bekamen vom Fernfahrer einen Namen, sodass alle Fernfahrer eine persönliche Beziehung zu Ihm hatten und weil es noch kein Auto-Radio gab, unterhielten sie sich mit Ihm, wie mit einem treuen Freund, wobei sogar der LKW "Krupp Titan" seinen Namen sagen konnte, denn der volumige Zwei-Takter mit 8724 ccm erinnert mit einem nagelnden „Kropp-Kropp-Kropp“ an den damaligen LKW-Hersteller und Namensgeber Krupp. In Fernfahrer-Gasthöfen an den Land- & Bundesstraßen (z.B. Drögenpütt, Ewige Lampe, Wolfskuhle, Herz´l ) sonderten sich die Fernfahrer vom normalen Volk bzw. gegenüber sog. Fremden ab und auch die Fernreise-Omnibus-Fahrer wurden nicht voll akzeptiert, indem diese Kollegen „Krawatten-Kutscher“ genannt wurden. Bei den Selbstfahrenden Fernfahrern (Unternehmern) und bei den altgedienten LKW-Kapitäns-Kollegen, die als ältere Fahrer auf den LKW fuhren, durften die sog. „Zweiten“ - als jüngerer Beifahrer & Schmiermaxe -, nicht mit am Tisch sitzen. Sehr lange hielten sich bei Fernfahrern viele Eigenarten, so stand zum Beispiel der „Erste“ (alte Fahrer) immer oben im Frachtbrief, organisierte die Tour, erledigte die Papiere und fuhr als Erster vom Hof runter und wieder rauf. Ab dem 25. November 1951 wurde die StVZO in den Stand von 1937 zurückgesetzt und der Lastzug durfte nur noch 20 m lang sein. Diese 2 Meter kürzere LKW-Länge bedeutete durch den weniger werdenden Frachtumsatz, natürlich weniger Verdienst. Der Transport-Unternehmer musste Notgedrungen die Ladefläche wieder vorne am Motorwagen auf Kosten der Fernfahrer einsparen, indem die ersten neuen Plattschnauz-LKW in Entwicklung waren, die natürlich auch keine Schlafkabine hatten. Diese zukünftige Perspektive war für die Fernfahrer ein Graus, denn Sie fühlten sich bei einem eventuellen Unfall dem Tod zwei Meter näher. Der Tenor war: „Umbringen kann ich mich auch anders, denn dafür brauche ich keine solche LKW-Hütte“. Von Knautschzone mit einer Sicherheitsfahrgastzelle sprach ja keiner, denn die hatte Béla Barényi erst 1951 nur für den Pkw erfunden. In der Vergangenheit mussten sich die Fernfahrer noch in den Laderaum-Verteilungsstellen, sowie bei Fracht-Vermittlern (sog. Sofa-Spediteure), die Ladungen mühsam und beschwerlich Selbst besorgen, damit genug verdient wurde oder um einmal wieder nach Hause zu kommen. Unterwegs mussten auch jeden Tag mit dem „17er-Schlüssel“ (mit dem man auch die Flaschen öffnen konnte) die Bremsen sehr genau neu eingestellt und fast alles selber repariert werden, inkl. der Zylinder-Kopfdichtung und Reifenwechsel auf der Felge, oder auch „nur“ einen Radwechsel. Alle Wartungsarbeiten wurden natürlich noch selbst durchführt und wie Selbstverständlich mussten die Fernfahrer ohne Transportpaletten ihre LKW teils selber be- und entladen. Dafür wiederum konnten sie allerdings noch relativ selbst entscheiden, welche Tour, welche Fracht woher & wohin sie fahren wollten und wo oder wann eine Ruhepause gemacht oder geschlafen wurde. Um den LKW mit „Diesel“ zu betanken, musste noch in bestimmten Gegenden zu den Tanklagern der großen Mineralöl-Gesellschaften gefahren werden, was erhebliche Umwege bedeutete, denn an den Fernstrassen gab es wenige Tankstellen die schon Dieselkraftstoff hatten. Im Jahr 1949 kam der erste Pkw-Diesel nach dem Krieg, als Mercedes-Benz 170 D auf den Markt. Damals bekamen etliche Fernfahrer es auch gar nicht mit, als das „Kraftfahrtbundesamt für Mitteilungen über Kraftfahrzeuge und Kraftfahrer“, am 2. Januar 1952 die Arbeit aufnahm, denn keiner konnte sich die Auswirkungen mit den vielen sogenannten Flensburger Punkten vorstellen, die den Führerschein kosten konnten.

Büssing 8000 S

Eintrag: pers. Kontrollheft
gültig bis 1979 (Lügenbuch)

LKW Tachograph

Ab dem 1. April 1953 wurde ...

Ab dem 1. April 1953 wurde der zweite Anhänger verboten und durch das sog. „Verkehrssicherungsgesetz“ mussten alle LKW über 7,5 t zGG im selben Jahr ab dem 23. Dezember, auf grund der StVZO § 57a mit einem Tachograph inkl. einer Tachoscheibe ausgerüstet sein und nur zur Beweis-Entlastung vom Fahrpersonal iZm. den Lenk- und Ruhezeiten eingeführt wurde. Die Tachoscheibe sollte - natürlich nur - zum Teil das persönliche „Arbeitsschichtenbuch“ entlasten, das als sogenanntes Lügenbuch sehr bekannt wurde. Darin wurde natürlich immer sehr gerne gelogen, indem die Fernfahrer ihre sog. „Fieberkurven“ aufzeichneten. Die Fernfahrer waren sehr empört und fassten es als Eingriff in die persönliche Freiheit auf, weil durch eine strengere Lenkzeit-Kontrolle, dann weniger Verdienst geben würde. Keiner wollte es als Hilfe zur Selbsthilfe oder als Selbstschutz verstanden wissen, denn die meisten Fernfahrer wollten keine Kontrolle von „Anderen“ Personen über sich erdulden, was nun mit einer Tachoscheibe (Schaublatt/Diagrammscheibe) natürlich ermöglicht werden konnte. Die km x Zeit ergibt erst die km/h und somit ganz automatisch die tatsächliche Geschwindigkeit pro Stunde. Das bedeutet, dass die km/h - als Geschwindigkeit - auf der Tachoscheibe ersichtlich sein musste, denn es bestand dadurch die Tatsache, dass ohne die Geschwindigkeit, entweder km oder die Zeit bei den Aufzeichnungen fehlte. Die km/h sollte allerdings nur die Polizei kontrollieren wenn es ein Unfall gab. Allerdings hatten damit ab der Zeit, die Fernfahrer symbolisch einen lebendigen Polizisten neben sich sitzen.

Am 17. Januar 1954 nahm die Bundesanstalt für den Güterfernverkehr (BAG) nach Inkrafttreten des Bundeskraftverkehrsgesetzes ihre Arbeit auf, die ab 1994 ein Bundesamt wurde, um die Fracht-Angelegenheiten zu überprüfen und die Kontrollen von gesetzlichen Vorschriften der LKW, sowie der Fernfahrern zu bewerkstelligen. Der Deutschen Bundestag wollte die schweren LKW bzw. deren Lastzug-Längen weiter verkürzen und es wurde in den Debatten von „Lastwagenungetüme“, „Riesenbiester“ und „Großen Monstern“ gesprochen, die natürlich in deren Augen, die noch teils notdürftig geflickten oder schlechten Straßen kaputt machten. Auch der fließende Verkehr würde durch das langsames LKW-Tempo an Steigungen in Übermaß behindert. Schon im Jahr 1949 hatten die europäischen Verkehrsminister in Genf, zum ersten Mal eine Konvention für eine Harmonisierung der LKW in Europa festgelegt und für 18,00 m Lastzug-Länge sowie 32 t zGG ein Beschluss gefasst, den Deutschland als einzige Staat nicht unterschrieben wollte. Im Sinne der Staats eigenen Deutschen Bundesbahn, hatte der deutsche Bundesrat am 16. März 1955 beschlossen, das ab dem 21. März 1956 eine (wirtschaftlich negative) Neuregelung in der StVZO beinhaltet wird, indem die neu zugelassenen LKW ab 1958 nur noch „14 m Gesamtlänge“ sowie 24 t zGG haben durften. Verkehrsminister Hans-Christoph Seebohm hatte es geschafft, die Transport-Lobby politisch in die sogenannte LKW-Steinzeit zu schicken, deshalb traute er sich auch nicht auf der IAA in Frankfurt zu erscheinen, denn er wurde von den Transport-Unternehmern gemieden, wie der Teufel das Weihwasser. Die alte LKW-Längen bekamen eine Übergangszeit bis zum 30.06.1960. Das war der Todesstoß für die großen LKW mit ihren langen Motorhauben, weil demnächst ganze 6 m Ladefläche mit dementsprechender Nutzlast fehlten, was mindestens 40 % weniger Verdienst ausmachte und viele befürchteten eine Pleite. Einen neuen zukünftigen kurzen Seebohm-Lastzug konnten sich viele Selbständige Fernfahrer nicht leisten und sehr viele verkauften ihren - noch nicht abgezahlten - kompletten Fern-Lastzug inkl. der Genehmigung an das Werk oder der Fabrik, in dessen Auftrag sie bisher gefahren hatten. Somit entstanden die sog. Werk-Speditionen, wie EMHaGe von Homann-Feinkost, LTG von Hamker- Feinkost und Klose von Walter Rau-Lebensmittelwerke, wo dann die alten Kapitäne natürlich weiterhin als Angestellte Fernfahrer fuhren. Die Speditionen, die mittlerweile auch viele Frachten für die Fuhrunternehmer organisierten, hatten allerdings bisher nur wenige eigene LKW mit denen sie im sog. Selbsteintritt die lukrativen Transporte abwickelten, wobei sie nun von vielen selbstständigen Fernfahrern die Lastzüge inkl. der Konzession kauften.

Ab dem Jahr 1957 wurden über 10.000 Genehmigungen zusätzlich ausgegeben, so das es nun 25.203 für die großen Fern-Lastkraftwagen gab und bei dem schnall ansteigenden Frachtraum, wurde unter anderem auch der Zusammenhalt in der Fernfahrer-Berufs-Gemeinschaft rapide schlechter, weil zum Beispiel bei Angebot & Nachfrage maßgeblich jeder an sich selbst dachte. Auch wusste keiner was der anderer angestellte Fernfahrer in der Firma verdiente oder wie es demnächst mit den monatlichen Verdienst weiterging, denn einige bekamen noch lange Zeit heimlich km-Geld zugesteckt. Der Straßen-Verkehr nahm stetig zu und der Ruf, das die großen stinkenden LKW nur Luftverpester waren, wurde durch die Medien zunehmend geschürt.

Die Pkw-Lobby fing an zu funktionieren, organisierte sich zum Beispiel im ADAC und beeinflusst zunehmend auch die Politik. Die Entlastung des an Wochenenden erhöhten Ausflugsverkehrs, soll durch Reglementierung des Schwerlastverkehrs bewerkstelligt werden und die Straßen von zusätzlichen LKW Verkehrsbelastungen befreien. Das Sonntagsfahrverbot und das Feiertagsfahrverbot § 30 (3) StVO gilt für LKW in der Bundesrepublik Deutschland (BRD) und wurde zum ersten Mal am 01.05.1956 eingeführt. Fahrten des Interzonen-Verkehrs bzw. im „Berlin-Verkehr“, waren ausgenommen. Die Fahrverbote wurden durch Einfügung des § 4a StVO vom 13.11.1937 durch Artikel 2 Nr. 5 der Verordnung zur Änderung von Vorschriften des Straßenverkehrsrechts vom 14.03.1956 (BGBl. I, S. 199, 206) ermöglicht. Die Sonntags- und Feiertagsfahrverbote bzw. Wochenendfahrverbot sollten der Sonntagsruhe und den Verkehr ohne LKW auf der BAB dienen, zudem wird es nur mit Lärmschutz und dem Schutz der Umwelt begründet. Lärm und Abgase, stärkerer emittierender LKW stört die Wochenendruhe jener, die das Wochenende zum Ausspannen von der Arbeitswoche benötigten. Am kirchlichen Feiertagen stauten sich an den (unsichtbaren) Grenzen der Bundesländer, auf den Standstreifen die LKW, die von der Polizei an der Weiterfahrt gehindert wurden. Das selbe Theater geschah natürlich auch an den Grenzen der EWG-Staaten. Die Arbeitsgemeinschaft Güterfernverkehr (AGF) erkor - als Konkurrenz der Bundesbahn - ihren „Ritter der Landstraße“, den „Helden der Landstraße“ und den „Kavalier der Landstraße“, indem ein positives LKW & Fernfahrer-Bild in der Öffentlichkeit vermittelt werden sollte, wobei man Medienwirksam einige Auszeichnungen an verdiente Helfer vergab. Damals waren ca. 60 % aller Fuhrunternehmer als Fernfahrer selbstständig und hatten nur einen Lastzug, konnten sich aber vielfach noch nicht einmal mehr einen Beifahrer leisten. Die angestellten Fernfahrer und die Unternehmer waren ratlos, indem alle keinen Ausweg mehr wussten, so das mancher sich nun an die Gewerkschaft Öffentliche Dienste, Transport und Verkehr (ÖTV) erinnerte, wobei natürlich von den Fernfahrern kaum jemand dort Mitglied war und deswegen natürlich der tarifliche Stundenlohn von 1,35.- DM sehr niedrig war. Somit wurde von den Sozial-Partnern (BDF + ÖTV), der alte nationale Reichs-Manteltarif als sog. „Reichstarifordnung für den Güterfernverkehr“ von 1936, einfach abgeschrieben, in dem dieser in einen neuen „Bundes-Manteltarifvertrag Güter- und Möbelfernverkehr“ (BMT-F) umgearbeitet wurde und ab den 01.01.1958, unter anderem 10.- DM Spesen, Urlaub, 264 Arbeitsstunden, Pausen-Zeiten, Kündigungsfristen und die 48 Stunden Wochenend-Freizeit geregelt wurden. Um auf Dauer eine Erhöhung der Arbeitszeitordnung (AZO), als regelmäßige tägliche Arbeits- und Lenkzeit über 8 Stunden zu erlauben, mussten eigentlich die Speditionen für ihre Fernfahrer bzw. die Frachtführer mit angestellten Fernfahrern, diesen Tarif-Inhalt, wegen der "Ausführungsverordnung der Arbeitszeitordnung" (AV AZO) Abs. 3 Nr. 53., zwingend in einem einen Tarifvertrag vereinbaren. Der Verdienst sollte (konnte) in einem jeweiligen Bezirks- bzw. Lohn-Tarifvertrag vereinbart werden.

Selbstverständlich wurden die großen alten 20 m langen LKW-Ungetüme von Fernfahrern noch sehr gehegt & gepflegt, denn sie sollten noch wenigstens ab den 14.03.1956 bis 30.06.1960 am Leben bleiben, um die Rest-Schulden abzuzahlen. Die Deutsche Bundesbahn freute sich schon auf 1/3 mehr Ladung und heizte den Machtkampf zwischen Schiene & Straße so richtig an, indem sie sehr abfällig über die qualmenden stinkenden Umwelt verpester redete, denn die großen LKW machten ja (angeblich) alle Straßen kaputt. Das konnte jeden sensiblen aufrichtigen Fernfahrer ganz schön zu schaffen machen, denn immer weniger Bürger wollten Ihn noch gerne auf den Straßen mit seinem großen LKW sehen.

„Immer wieder jedes Jahr dieses gleiche un-nützige Theater und ich krieg` ne Krise, denn ich komm deswegen schon wieder nicht nach Hause“.

„Die Taubenzüchter dürfen auf die Autobahn und die LKW mit Frischfleisch und frischen Obst und Gemüse müssen sich über Bundesstraßen und Ortschaften quälen, wo Opa mit Hut und Toiletten- Rolle, ganz gemütlich mit der Oma zum Kaffee trinken, spazieren fährt“.

Das war und ist immer noch die Meinung vieler Fernfahrer, die sich wegen der Ferien-Reise-Verordnung konnte als „Verordnung zur Durchführung des Ferienreiseverkehrs auf der Straße“ (FerReiseV) im Sommer unterwegs sein müssen und sich dann menschlich, juristisch sowie rechtlich, ganz zu Recht aufregen, da sie es wieder nicht in der mögliche erlaubten Lenkzeit nach Hause schaffen. So beschreiben Fernfahrer die Sonn- und Feiertagsfahrverbote und die Ferienreiseverordnung. Zur „Vor“- Geschichte, gehört auch das Verbot der Arbeit an Sonn- und Feiertagen aufgrund des Art. 140 GG, der durch die Weimarer Reichsverfassung (WRV) aus dem Jahr 1919, immer ein (angeblich) fester Vertrags-Bestandteil im GG ist. Die FerReiseV, aufgrund der Einfügung des § 4a in die StVO vom 13.11.1937 durch Artikel 2 Nr. 5 der Verordnung zur Änderung von Vorschriften des Straßenverkehrsrechts vom 14.03.1956 (BGBl. I, S. 199, 206) erfolgen. Zum ersten mal galt in der BRD ab den 27.06.1969 während der Sommerferien die FerReiseV und wurde zusätzlich zum Wochenendfahrverbot für LKW verordnet. Die FerReiseV wurde am 02.06.1969 aufgrund § 6 (1) Nr. 3 StVG eingeführt werden, die am 06.06.1969 in Kraft tat. Die Ausnahmen und Möglichkeiten zu Ausnahme-Genehmigungen, wurden mehrmals aufgrund § 46 (1) Nr. 7 StVO abgeändert. Die Ferienzeit beginnt und die Staus werden durch die Menge der Pkw im Sommer immer länger. Um den Reiseverkehr zu erleichtern, werden LKW neben den Sonntagen, auch noch an Samstagen von den Autobahnen verbannt. In der Zeit vom 01.07. bis 31.08. dürfen LKW an allen Samstagen von 7 bis 20 Uhr ab 7,5 Tonnen zGG auch nicht mehr fahren. Auch die Einhaltung der Doppel-Wochenlenkzeit wird unnötig behindert oder fast unmöglich gemacht, sodass der Fernfahrer seinen familiären Lebensmittelpunkt iZm. Sonn- und Feiertag usw., gar nicht mehr erreichen kann. Im internationalen bzw. nationalen gewerblichen Güterkraftverkehr, darf der Fernfahrer nach Erreichen der 90 Stunden Doppelwoche, die evtl. ab Mittwoch bei Ausnutzung der täglich erlaubten Lenkzeiten in der 2 Woche beendet sind, bis Montag 0:00 Uhr nicht mehr weiterfahren. Er steht also die restlichen 4 Tage „nur so“ irgendwo auf einem Parkplatz oder Autobahnraststätte „sinnlos und nutzlos“ herum. Von dem wirtschaftlichen Schaden wollen wir erst gar nicht sprechen. Hier bereitet nicht nur dem Fernfahrer das Fahrverbot am Wochenende und in der Ferienzeit menschliche und familiäre Probleme, denn wenn z.B. im Hoch-Sommer bei 30 Grad im Schatten er an der ca. 80 dB lauen BAB irgendwo auf ein einsamen BAB Parkplatz stehen bleiben muss, ist das nachweislich nicht nur ein echtes Problem, sondern es ist menschenunwürdig. Am Samstag morgen als Fernfahrer irgendwo in Süd-Deutschland erst losfahren zu können, da ja die Ruhezeit gewährleistet werden musste und dann bis Nord-Deutschland ohne die BAB zu benutzen über die Bundes- und Landstraßen nach Hause fahren, ist wirtschaftlich und praktisch total paradox. Viele Fernfahrer wären schon froh, wenn sie im Monat mind. 2 Wochenenden zu Hause bei der Familie verbringen könnten, obwohl ihnen im Monat ca. 9 Tage (genau 8,66) echte Freizeit nach dem Öffentlichen Recht gewährt werden müssten. Nun kam bei den Fernfahrern noch ein anderes Übel mit der Ferienreiseverordnung hinzu, denn schon ab dem 14. März 1956 galt das Sonntagsfahrverbot für den allgemeinen Güterverkehr auf der Straße. Ausgenommen waren leicht verderbliche Waren wie zum Beispiel Frischfleisch, Obst, Gemüse oder frische Milch. Obwohl die Arbeitszeitordnung (ArbZO) von 1938 in Bezug auf die Lenk- und Ruhezeiten - die auch für Selbstständige Fahrer galt - und weil ein Tag weniger gearbeitet werden sollte, gab es große Proteste wegen den fallenden Frachtumsatz bzw. dem fehlenden Verdienst.

„Samstag gehört Vati mir“ ! Das war einmal eine Werbekampagne der deutschen Gewerkschaften am 01.05.1956 in der Mai Kundgebung für die 5 Tage-Woche, die zwischen 1965 und 1974 fast überall als 40 Stunden Woche tarifvertraglich eingeführt wurde. Viele Fernfahrer wären heute schon froh, wenn sie im Monat mind. 2 Wochenenden zu Hause bei der Familie verbringen könnten, obwohl ihnen im Monat ca. 9 Tage (genau 8,66) echte Freizeit nach dem Öffentlichen Recht gewährt werden müssen. Einige jüngere Fernfahrer wollten auf den Tarif verzichten, wenn sie doppelte Spesen und einen bestimmten neuen großen Frontlenker-LKW-Typ nach Wunsch bekommen konnten. Der sollte dann natürlich mit einem besonders großes Spezial-Fahrerhaus nach ihrer Wahl auf- & ausgebaut werden. Die überwiegende Anzahl der älteren Fernfahrer musste von den Transport-Unternehmern mit einem besonderen LKW-Frontlenker Typ und einem großen speziellen Sonder-Fahrerhaus mit Ausstattung nach Wunsch geködert werden, um überhaupt erstmal zur Weiterarbeit im Güterfernverkehr bewegt zu werden.

Anfang der 1960ger Jahre war ...

Anfang der 1960ger Jahre war die „Gute alte Zeit“ für die 'Kapitäne der Landstraße' vorbei. Das Ansehen der Fernfahrer wurde schlechter und junge agilen Bundeswehr- Abgänger trugen das Übrige mit dazu bei. Angebot und Nachfrage begann auch für Fernfahrer, denn der Nachwuchs kam von der „Fahrschule der Nation“. Diese damaligen letzten LKW-Kapitäne waren derzeit meistens noch als Zwei-Mann-Besatzungen, mit ihren Langschnauz-LKW unterwegs, wie: Zwei Mann und kein Befehl und ein Weg, denn keiner will, Fern von zu Haus und vogelfrei ... Tag ein, Tag aus wer weiß wohin, wir zwei Mann, wir sind dabei. Außerdem wurde von alten Fernfahrern auf Kameradschaft sehr großen Wert gelegt, denn die gegenseitige Hilfe war damals sehr wichtig und selbstverständlich. In ihren alten LKW hatten sie natürlich keine Standheizung und auch bei der üblichen Zwei-Mann-Besatzung, war nur ein Bett als sog. „Schwalbennest“ in die Ladefläche eingebaut. Der zweite Fernfahrer musste auf der LKW-Sitzbank schlafen, die damals in allen LKW schon gepolstert, aber noch ungefedert vorhanden war. Wegen der Kälte hatten die Fahrer dann dicke Wolldecken über die Knie gelegt und ein Karbid-Ofen im Fahrerhaus. Trotzdem waren die damaligen alten Fernfahrer als ehemalige Kapitäne der Landstraßen, immer noch relativ gut zufrieden, denn sie arbeiteten noch gemächlich und das Wort Stress war ihnen völlig unbekannt. Das hatte sich in den darauffolgenden Jahren sehr schnell geändert, denn ein neuer Zeit ist Geld-Anspruch wurde langsam zum geflügelten Wort der Transport-Unternehmer und der zweite Mann wurde eingespart, denn das sog. Lügenbuch und die Tachoscheibe waren ja noch relativ manipulierbar.

Einige Langschnauzer, die noch als die „Glorreichen Sieben“ unterwegs waren, rentierten sich allerdings wegen der kurzen LKW-Ladefläche nicht mehr. Diese letzten Alten Großen waren der MB L 6600, Büssing 8000 S, Krupp Tiger, Faun L8, Henschel HS 170, MAN F 8 und Magirus-Deutz S 6500. Von den Fernfahrern wurden vor allem im Werkverkehr, diese LKW-Typen als eingebaute Lebensversicherung am Leben erhalten und der „Eisenhaufen“ sollte Sie vor einem Unfall schützen. Der Chef sagte allerdings: „Der LKW ist zum Fahren da und nicht zum Verunfallen“. Etwas Glück hatten diejenigen, die sehr gut ihre alten Langschnauzer gepflegt hatten, denn am 1. Juli 1960 wurden die neuen EWG LKW-Abmessungen und Gewichte festgelegt und die Hauber bekamen nochmals eine Übergangszeit bis spätestens zum 1. April 1964 verlängert. Grund für die Änderung war, das die am 30. Juni 1960 abgelaufene LKW-Länge, durch den Zwang zur Harmonisierung innerhalb EWG, die Nutzfahrzeug - Maße und Gewichte, beim Sattelzug mindestens 15 Meter und für die Lastzug-Länge 16,5 Meter, sowie 32 t zGG haben sollten. Im Werkverkehr konnten sich 1960 nur wenige alte Fernfahrer wegen der neuen deutschen LKW-Länge freuen, weil ja auch bei ihnen zum alten 20 m Lastzug, ganze 3,5 m Länge als Ladefläche fehlte. Die EWG Lastzug-Länge von 18 m wurde diskutiert und am 20. Oktober 1964 beschlossen, so das ab dem 23. April 1965 der EWG-Lastzug in Deutschland, 18 m Länge und 38 t zGG haben durfte. Derzeit fuhren die allerletzten Fernfahrer-Doppelbesatzungen hauptsächlich im Werkverkehr und waren zum teil wegen den Lastzug-Längen aufgrund der langen LKW-Motorhauben, mit dem sog. Spesen-Anhänger unwirtschaftlich unterwegs. Sie trugen auch noch als die letzten Kapitäne der Landstraße, mit Stolz ihre alte Fernfahrer-Kluft, die aus Lederstiefel, einer Zweireiher Jacke, der feinen Knickerbocker Manchester-Hose und einer Kapitäns-Mütze bestand.

Büssing Commodore LU
Holz-Blech-Fahrerhaus
(Unterflurmotor)

Spesen-Anhänger

Volvo F 88

Ein Außenstehender wunderte sich, wie es alte Fernfahrer über die vielen Jahre, in ihrer sehr schweren Angestellten-Tätigkeit beim „Dienst am Steuer“, mit dem Werkzeug LKW (buchstabiere: El-Ka-We) und im Tätigkeit-Platz Fahrerhaus, auf dem Arbeits-Tat-Ort Autobahn aushalten konnten, wobei ihr Job als einen der schwersten und unentbehrlichsten Dienstleistungen der Welt war. Warum machten das die gestandenen Männer überhaupt mit, warum wehrten sie sich nicht oder hörten ganz einfach auf? Hätten viele von Ihnen eventuell noch etwas ganz anderes anfangen können? War es das „Freie Leben“ fern ab von der Firma ohne Beobachtung oder der Wunsch einmal ein „Eigener Herr“ zu sein? Tatsächlich waren Fernfahrer, bei ihren extrem vielseitigen und wichtigen Tätigkeiten, eine Lobbylosen, unselbstständige und abhängige Transport-Arbeiter-Gruppe, im Güterfernverkehr, die für die Industrie und Handel immer unterwegs sein mussten und der Job war alles andere als Gut zu bezeichnen. Die kostenintensive unproduktive Lagerhaltung wurde von den Herstellern vieler Produkte auf die Straße verlegt und sehr viele Produktions-Teile mussten dann direkt von der Herstellung im „Just in Time“ -System, genau passend zur Fließband-Produktion angeliefert werden. Die jungen agilen Produktions- & Logistikplanungs-Manager verdienten mit ihrem neuen Ideen, auf den Rücken der Fernfahrer eine goldene Nase. Als ein eingebundener Fließband-Transport-Arbeiter, bekam der Fernfahrer natürlich sehr enge Zeitvorgaben und er konnte nicht mehr selbst entscheiden, wann & wo er seine Ruhepause machen wollte und trotzdem brachten sie ihre Fracht immer pünktlich ans Ziel. Die sehr genauen Vorgaben und keine eigenen Entscheidungen mehr treffen zu können, ließen manche ältere Fernfahrer verzweifeln, denn sie fühlten sich immer mehr als diktierte & unfreie Menschen zweiter Klasse und bei vielen hatte deshalb der Soziale Status, sowie das eigene Image sehr gelitten. Solidarität und Hilfsbereitschaft waren in den 1960ger Jahren noch nicht irgend welche Worte und die allerletzten großen Langschnauzer fuhren mit einem sog. Spesen-Anhänger im 150 km Bezirksfernverkehr. Einige alte LKW wurden hauptsächlich von angestellten Fernfahrern vor dem Verschrotten gerettet, denn diese langen LKW-Motorhauben waren natürlich besser wie die Platt-Schnauz-Typen, wobei Sie - nach ihrer speziellen Fernfahrer-Meinung -, vom Staat und der Industrie den Fernfahrer als lebende Knautschzone benutzt werden sollten. Der Chef sagte ihnen dann: „Der LKW ist nicht zum verumfallen da, sondern nur zum Geld verdienen“

Mitte der 1960ger Jahre begann die Zeit, das die neuen Frontlenker-LKW auch technisch 90 km/h schnell fahren konnten und der Zeit-Druck nahm erheblich zu. Die jungen Modernen Disponenten, - die noch nie ein LKW von innen gesehen hatten -, wurden zum Einpeitscher, Sklaventreiber oder Rennleiter im Betrieb. Besonders schlimm waren diejenigen, die früher Selbst „Auf dem Bock“ gesessen hatten und sich schmierig hochgebuckelten, wobei außerdem perfektes Radfahren hinzukam. Natürlich waren sie auch das Herzstück in der Transport-Firma, denn ohne Disposition lief derzeit kein LKW, denn das Kunden-Adress-Buch zusammen mit dem Telefon war das wichtigste in der Firma und natürlich war der Disponent beim Fracht-Umsatz ernorm beteiligt. Manch ein Disponent war wichtiger und mächtiger wie der Chef selber, denn er hatte ja alle Kunden-Adressen Schriftlich und konnte in vielen Jahren ein vertrauliches Verhältnis aufbauen. Ein Problem würde es allerdings auch für die Fernfahrer in der Transport-Firma geben, wenn der sog. Rennleiter woanders angefangen würde, denn wenn er sehr viele gute Kunden mitnimmt, wäre die Firma ja fast Pleite. Diese Typen waren Rücksichtslos, denn sie wussten, wie der Fernfahrer denkt und was alles ausgehalten werden konnte. Eigentlich musste man davon ausgehen, das diese krumm buckeligen gewissenlosen Disponenten des Nachts nicht alleine frei herumliefen, denn wenn ein Fernfahrer so ein Typ dann zu packen kriegen würde, konnte für nicht mehr garantiert werden. Natürlich gab es auch noch ein bisschen das sog. Befehl + Gehorsam Prinzip, das trotz der unmöglichen Menschenführung vorhanden war, denn die Befürchtung eventuell Arbeitslos zu werden, war stärker ausgeprägt als eine sog. Befehlsverweigerung. Die erfahrenen Kapitäne der Landstraße, die noch im Zweiten Weltkrieg gedient hatten, wurden nun erheblich weniger und junge ehemalige Bundeswehr-Wehrdienstler, die ab 1961 den Kl. II Führerschein bei der Fahrschule der Nation umsonst gemacht hatten, wollten mal eben Fernfahrer spielen. Ab derzeit wurden jedes Jahr ca. 80 %, der in Zivil möglicherweise umgeschriebenen 120.000 Fahrerlaubnissen (98.000 Kl. II) benutzbar, die dann evt. für den Fernfahrer-Job gebraucht werden konnten. Damals war die Ansicht üblich: „Ich hab im Moment nichts zu tun, will mal eben ne schnelle Mark machen und Deutschland sowie Europa kennen lernen“. Die agilen Jungen hatten Bock aufn Bock und wollten es den alten Fernfahrern mal richtig zeigen, in welcher Zeit die Tour gefahren wurde. Es war für die vielen langjährigen älteren Fernfahrer nicht verwunderlich, bedingt durch die andauernden überlangen abverlangten Arbeits-Zeiten von 60 - 80 Stunden in der Woche, das sie sich gegenüber anderen Berufsgruppen total ausgenutzt, unterprivilegiert und erheblich unterbezahlt fühlten, als sog. Entrechtete auf dem Bock. Die alte Heinrich sagte:

„Die fahrgeilen Jungs müssen am Allerwertesten erstmal ne richtige Hornhaut bekommen, denn die wissen noch garnicht vieviel Sitzfleisch man braucht“.

Vieles wurde auf den Rücken der Fernfahrer abgeladen, indem „Die da Oben“ alles in der Hackordnung nach unten weitergaben, denn Er war immer das letzten Glied in der Hierarchie, wo dann nur noch der LKW getreten werden konnte. Ein Dickes Fell mit Nerven wie Drahtseile war das mindeste was Jemand als Fernfahrer haben musste und wenn einmal Nein gesagt wurde, kam der Spruch: „Entweder du fährst oder du kannst gehen, denn draußen warten schon andere“ und viele ältere Fernfahrer kannten diesen Dispu-Spruch zur genüge. Derzeit wurde Schulisch und auch vom Können nicht viel gefordert, denn nur Volksschule, ohne Berufsausbildung und / oder jemals richtig gearbeitet zu haben, konnte jeder Mann /Frau eine Fahrerlaubnis der Klasse II bekommen. Nur der sog. Rückwärts-Führerschein war natürlich nicht vorhanden, denn das Können um ein LKW mit Anhänger an die Rampe zu rangieren, musste erst durch üben, üben & üben, erlernen, wobei manch älterer Fernfahrer noch lange Zeit die Anhänger-Deichsel beim rangieren ins vordere LKW-Kupplungsmaul genommen hatte. Deswegen wurde, um so ein großen Fernlastzug zu fahren, das Können nicht mehr so hoch angesetzt und dementsprechend wurde langsam nach & nach - bedingt durch das niedrige Fernfahrer-Milieu -, auch das Image schlechter. Das hatte sich allerdings 1988 etwas geändert, da ab der Zeit mit einem ausgewachsenen LKW geübt & geprüft werden musste, was beim Bund nicht immer der Fall war. Die Bundeswehr hatte zur Wiedereingliederung der der ausgeschiedenen Wehrpflichtigen ins Arbeitsleben, anschließend aus einem Geld-Topf bei einer normalen Fahrschule, alle Fahrerlaubnisse in Zivil bewerkstelligen lassen und bezahlt. Somit konnte Derjenige, der grade nichts ordentliches als Beruf anfangen konnte, nach der Fahrschule, mal eben den Job als Fernfahrer ausprobieren.

Verkehrsminister Georg Leber - seit 1966 im Amt - begründetet im Jahr 1968 den eigenen sog. „Leber-Plan“, davon blieb allerdings „höchstens noch ein Leber-Fleck“ als Ferienreiseverordnung übrig. Diese Plan wurde als Leber-Tran vom „Schorsch“, wie er derzeit im Parlament genannt wurde, durchgesetzt. Es blieb das Fahrverbot der LKW auf den Autobahnen am Samstag fast als einziger Beschluss übrig, außer 100 km/h auf Land- und Bundesstraßen und 0,8 Promille, sodass die LKW immer noch nicht an den Wochenenden die Autobahnen und Teile der Bundesstraßen benutzen dürfen. Der bekannteste Ausspruch von Georg Leber:

„Lastwagen sind keine heiligen Kühe! Tumulte auf Autobahnen müssen ein Ende haben!“

Offizieller SPD-Slogan von damals 1968 war:„Freiere Fahrt für den Pkw“ !

Durch die Wechselbrücken und Container, wurde am 11. Februar 1969 von 56 Straßen-Transporteuren der Kombiverkehr als Kommanditgesellschaft gegründet und mit den zusätzlichen bereitgestellten Genehmigungen, wurden wieder viele Fernfahrer gebraucht. Damit begann nach & nach, bedingt durch die Wechselbrücken (Wechsel-Aufbauten), die „Ein-Mann-Besetzung“, was durch eine inoffizielle Bezahlung doppelter Spesen (2 x 34,- DM) schmackhaft gemacht wurde. Der Spruch: „Außer Spesen nichts gewesen“ war derzeit üblich, weil die bisher heimlich (verbotenen) doppelten Spesen, das km-Geld und / oder die Frachtumsatz-Beteiligung teilweise höher waren, wie der normale Verdienst. Davon wussten die meisten Ehefrauen natürlich nichts.

Am 25. März 1969 wurde die VO (EWG) 543/69 verordnet und die Tageslenkzeit von 10 auf 8 Stunden verkürzt. Um dieses in den Bundes-Manteltarifvertrag für den Güter- und Möbelfernverkehr (BMT-F) hineinzuschreiben wurde dies 2,3 Jahre, das bedeutet, die tatsächliche Umsetzung wurde bis zum 1. Juli 1971 vom Arbeitgeberverband Bundesverband des Güterfernverkehrs (BDF) blockiert. Sie organisierten Protest-Veranstaltungen und stellten den Fernfahrern die LKW zur Verfügung, weil - natürlich aus Falschheit der Info - diese Verkürzung der Lenkzeit als einen Eingriff in die persönliche Freiheit aufgefasst wurde, das sie ab sofort weniger fahren dürften. Diese kürzere Lenkzeit konnte natürlich erst nach dem neuen BMT-Fern., durch das Gesetz über das Fahrpersonal im Straßenverkehr (damals = FPersGSt) vom 30.03.1971 zum 01.101971 nebst der FPersV gültig umgesetzt werden und die 8 Std. Lenkzeit blieb allerdings nur ganz genau bis zum 14.07.1988 rechtsgültig.

Im Mai 1970 brachte der ...

Im Mai 1970 brachte der Bundesverband des Güterfernverkehrs (BDF) ein „Brummi“ als Werbe-Symbol-Figur heraus, der mit einer 2 Mill. DM-Kampagne für etwas mehr LKW & Fernfahrer Verständnis in der Bevölkerung geworben wurde. Diese Symbol-Figur wurde allerdings von vielen Fernfahrern strikt abgelehnt, eben weil dieser Kleine Dicke, sehr Stark war & ein kleinen Kopf hatte. Das bedeutete: der „Dicke Starke“, sollte das viele Be- & Entladen bewerkstelligen und der „Kleinen Kopf“ -der den ganzen Tag grinste- hatte wenig Hirn um nachzudenken. Deswegen wollten die Fernfahrer mit so einer niedlichen Verarschung nicht im Zusammenhang gebracht werden, obwohl der nur Kraft, Gemütlichkeit & Höflichkeit ausstrahlen sollte. Werbe-Sprüche sollten helfen um den „Frieden auf den Straßen“ zwischen Pkw & LKW wieder herzustellen und Werbe-Futzis verkündeten: „Gemeinsam geht´s besser“ sowie „Lieber mit den Brummi leben“

Anfang 1973 wurde die feste Zulassung bedingte LKW-Genehmigung in eine Inhaber-Genehmigung umgewandelt. Ab der Zeit konnten die Fahrtenbücher inkl. der Genehmigung unter den LKW getauscht werden, in dem zum Beispiel der eine Fernfahrer beladen mit Genehmigung bis Frankfurt fuhr und bevor er die Autobahn verließ diese bei einer bestimmten Tankstelle hinterlegte. Ein anderer der sich auf der beladenden Rückfahrt abseits der BAB befand, holte diese dort ab, denn das Bundesamt für Güterverkehr (BAG) kontrollierte ja nicht überall. Natürlich wurde der Waren-, Gewichts-Eintrag ohne Datum & Uhrzeit gemacht, damit das BAG nicht merkte und der Transport-Unternehmer eine Tour mehr organisieren konnte. Dafür war der CB-Funk sehr gut zu gebrauchen, so das die Unternehmer natürlich gerne den Fernfahrern so ein Gerät in die LKW einbaute. Nun konnte unter den Fernfahrer-Kollegen, jederzeit gefragt werden ob die Luft rein ist, womit natürlich Polizei und BAG gemeint waren. So ähnlich beschrieb es auch ein Gedicht: „Lieber Gott, beschütze uns vor Sturm und Wind, vor Eis und Schnee und vor der Polizei und BAG“. Der Begegnungs-Verkehr, der zur genauen Zeit und am bestimmten Ort, den Auflieger oder die Wechsel-Aufbauten tauschen musste, hatte nur im Nachtsprung das Fahrtenbuch inkl. Genehmigung dabei und die Tag-Schicht brauchte im Nahverkehr keine, so das ein anderer Fernfahrer diese im LKW mitnehmen konnte. Das bedeute für die Fernfahrer viel Stress, denn die Kollegen warteten schon. Mache sprachen sich vorher ab und fuhren dem anderen entgegen, wo dann bei bestimmten Raststätten über die Autobahn ein gefährliches hin- & herlaufen stattfand, um die ersehnte Genehmigung zu bekommen. Die 25 Tonnen Nutzlast-Genehmigungen wurden vielfach gesplittet, das heißt die Gewichte, die bei der jeweiligen LKW-Nutzlast über waren, wurden in eine Neue mit den Rest-Gewichten umgewandelt und ein zusätzlicher Fernfahrer konnte eingestellt werden.

Der Traum durch die schönen Landschaften auf der ewig langen Straße zu fahren und als LKW-Fahrer-Mann (eng. Truck Driving Man) zwei Meter über den anderen zu thron, wurde ab Ende der 1960ger Jahre vom American Way of Life mit dem Road-Movie- Born to Be Wild als Easy Rider auf der berühmten Highway Route 66 geschürt. Real lebten viele Fernfahrer in einer parallelen Welt und waren ein rastloses Fahrendes Volk, das Hannes Wader richtig mit: „Heute hier morgen dort ...“ besang. Dieser Job als Fernfahrer, war & ist immer noch ein mit Mythologien sensibel behafteter Beruf, der mit einer widersprüchlichen Haßliebe zur richtigen Passion wurde, obwohl diese Leidenschaft, - die Lust und Leiden schafft -, neben seiner mühevollen Tätigkeit und / oder einer eventuellen körperlichen Schädigung, auch noch ein Erdulden fast ohne Widersprüche in Betracht ziehen musste. Die Fernfahrer waren im wahrsten Sinne auch wirklich "Gefangene der Straße", wie dieses Lied gut wieder gab.

Büssing BS 16 (Unterflurmotor)

Genehmigung

Fahrtenbuch Güterfernverkehr

Der Name: Fernfahrer wurde eigentlich nur im Volksmund so genannt, weil Er sich im gewerblichen Güterfernverkehr die berufliche Kompetenz erworben hatte. Als Titular-Tradition nannten sich die Fernfahrer auch selbst so und Tom Astor sang es erst 1981 als erster Country-Sänger auch richtig mit dem Lied: „Meine Antwort ist die große Autobahn ...“

„ ... ja er bringt seine Fracht stets pünktlich an das Ziel,es macht ihm Spaß, nichts ist zuviel. Ein richtiger Mann ist immer unterwegs, er lässt sich den frischen Wind um die Nase wehn, mit dem Geschmack von Teer und Dieselöl, und das Dröhnen der Motoren ist Musik in seinen Ohren. Und ist er dann im Urlaub mal zu Hause, nach langer Zeit die längst verdiente Pause, sagt er sich jeden Tag, ich will bald wieder fahrn [...] meine Antwort ist die große Autobahn, wer sie einmal fuhr, der wird sie immer fahrn, und mit 300 PS und das Herz am rechten Fleck, werd ich bis an Ende meiner Straße fahrn [...] ich weiß, daß sie mich mit diesen Job nicht will, doch ich bin ein Mann, der dieses Stück Freiheit braucht, der das was er sagt auch ehrlich meint und braucht.“

Seit dem 26. Oktober 1973 gab es endlich die gesetzliche Facharbeiter Berufsbezeichnung „Berufskraftfahrer“ (BKF), der bis dahin noch nicht einmal ein angelernter Facharbeiter gewesen war. Vor 1974 waren der Fernfahrer, Kraftfahrer oder Trucker" rechtlich nur „Hilfsarbeiter mit Führerschein“ und deswegen hatten seit dem 5. April 1968 die beide Sozialpartner (BDF + ÖTV) ihren Willen bekundet, einen richtigen Berufskraftfahrer als Facharbeiter zu installieren. Der Facharbeiter-Status, in der Berufsordnung Nr. 714 (BO 714) konnte endlich ab den 1. Januar 1974 zum Erfolg werden und wenn der BKF bzw. der Fernfahrer gesundheitlich nicht mehr fahren durfte oder konnte, wäre eine Berufsunfähigkeits-Rente fällig, die im Jahr 1987 das Bundessozialgericht (BSG) negativ beurteilte.

Im Jahr 1978 gab es im gewerblichen Güterfernverkehr 33.899 Genehmigungen und noch einmal genau so viele andere Genehmigungs-Typen. Bis gegen Ende der 1980ger Jahre wurden die einzelnen Inhaber-Genehmigungen für ca. 150.000 DM verkauft, so das in den 1990ger Jahren nur noch Alle zusammen als ganze Einheit von einer Transport-Firma verkauft werden durften.

Besonders ärgerlich wurden derzeit die Fernfahrer über Aldi, Lidl & Co., die ihr ganzes Ablade-Personal entlassen hatten und nun von den Fernfahrer verlangten, das sie das entladen der Paletten Waren erledigten mussten. Ein kleines Flurförderfahrzeug (sog. Ameise) zum hinterher laufen, wurde ihnen natürlich zu Verfügung gestellt und sie mussten unterschreiben, das sie dementsprechend eingewiesen wurden. Der Transporteur (Frachtführer) hatte sich bei einem großen Auftrag bei der zuständigen Spedition verpflichten müssen, das er das Personal zur Entladung stellte und dadurch bekam er etwas mehr an Frachtpreis bezahlt. Davon wussten die Fernfahrer natürlich nix und regten sich zu Recht auf, das sie nun für mindestens eine Stunde bei jeden Großlager, deren billige Ablade-Maloche machen mussten. Die Fernfahrer schimpften: „Erst lassen die uns bis zu sechs Stunden rumstehen, müssen auf die Anzeigetafel stieren, um zu sehen wann & an welchem Tor wir dran sind und zum Dank dürfen wir auch noch selber abladen“. Jeder LKW bekam eine Nummer zugeteilt, die auf einer großen Anzeigetafel zu lesen war und da musste der Fernfahrer schon aufpassen, sonst war seine LKW-Nr. inkl. der Tor-Nr. wieder verschwunden und er wartet & wartet ... . Nach dem dann abgeladen wurde, musste bei bestimmten Firmen der LKW sofort von der Rampe abgezogen werden, um irgendwo an einer anderen Tor-Rampe anzudocken, wo dann die Tausch-Paletten aufgeladen werden konnten. Diese 34 leeren Europaletten für sein Sattelzug, musste er selbstverständlich selber zusammen suchen oder auseinander sortieren, weil zum Beispiel die fast unterste Europalette vom Stapel kaputt war. Natürlich war er nicht der einzigste Fernfahrer, denn viele andere Kollegen wollten auch an diese eine Rampe und warteten & warteten & ... Von 1984 - 1992 stand eine Lösungs-Möglichkeit als schriftlich vereinbarte Absichts-Erklärung dieser Be- & Entlade-Problematik im BMT-Fern., um es von den Tarif-Partnern (ÖTV & BDF) über diesen Tarif wenigstens mit Geld zu lösen. Nur daraus wurde natürlich nix.

Eine trostlose Zeit hatten die Fernfahrer ab 1977 (bis 1991), denn in der Zeit hatten sich die Konstrukteure - für die LKW-Produzenten und Spediteure mit Transportvolumen-LKW -, eine goldene Nase verdient. Der hintere Anteil vom Fahrerhaus wurde immer kürzer, weil die verzweifelte Suche nach dem letzten cm Laderaum kein Ende nehmen wollte. Die optimale Ausnutzung für das Fahrerhaus-Maximum, wurde von vielen LKW-Verkäufern und Käufer (Chefs) für puren Luxus gehalten. Für die extrem hohen Plan-Aufbauten der LKW, mussten die Fernfahrer wie die Affen eine Klimmzug-Olympiade vollbringen um ihre Arbeit zu bewältigen und bei den Steh-Fahrerhäusern mit sog. Top-Sleepern (Aufbau-Schlafkabine), brauchte man Liliputaner die gut klettern konnten. Mit den sog. „Philips-Bak-Züge“ mit ihren 2 x 8,2 m Wechsel-Pritschen, die 40 Europaletten aufladen konnten, wurde den Fernfahrern der Raum von der Fahrerhaus-Innenlänge abgezogen. Die Rückenlehne konnte nicht mehr verstellt werden und zum schlafen musste der Fernfahrer durch ein kleines Loch im Zwischen-Dach kriechen, das er dann unter sich mit der Matratze zumachte. Von Isolierung und Klimaanlage, sowie ein Notausstieg, war man in der Zeit noch weit entfernt.

In den Jahren ab 1980 wurde ...

In den Jahren ab 1980 wurde das Ansehen der Fernfahrer von vielen Medien-Schreiber angeheizt und seine schlechte Behandlung, wurde durch die Aggressivität der Schlagzeilen gegen Ihm den King of the Road immer wieder angeschürt, so das es irgendwann auch kein Wunder war, wenn Er verkehrt reagierte oder / und sich einmal wehrte. Wer von den Bundesbürgern hatte sich in der Nähe einer Autobahn, noch nicht über die Lautstärke bzw. über den Geräuschpegel der LKW-Motoren und deren singenden Rädern geärgert und verlangte sofort eine Lärmschutzwand. Der Sündenbock war gefunden und immer fester drauf auf denen, die sich am wenigsten wehrten, die Fernfahrer. Der „Laster wird zur Last“, und Medien schrieben Schlagzeilen: „Schlafloses Gesindel, Rambos der Landstraße, stinkende Umweltverpester, Tachoscheiben fressende Monster, Reif für die Klapse, Straßenraudis ohne Benehmen“ usw...
Was ist wohl, wenn unter diesen Umständen seine "Berufung zum Beruf" als Fernfahrer mit dem Laster zum Laster wird ?

Kenworth

Truck-Driver

Angesichts der öffentlichen Meinung, indem die LKW als Behinderer bzw. Störfaktor bezeichnet wurden, flüchteten sich viele Fernfahrer ab dem Trucker-Film Convoy (1978) in eine Traumwelt der amerikanischen „Truckerromantik“, wo Sie sich unter ihresgleichen besser verstanden. Wie im Ami-Road-Movie der Truck-Driver Kris Kristofferson als „Rubber Duck“, quatschten nun „On Tour“ die deutschen Trucker mit der Breake, wobei der „Kolbenfresser“ (CB-Codename /Skip) mit dem Kollegen „Turbolader“ (Skip) auf der BAB Highway - A 45 on the Road waren. Ihre (angebliche) Freiheit und die aufgemotzten LKW, die den optischen Ausdruck im amerikanischen Outfit in der Truckerszene wieder gaben, waren der ganze Stolz vieler Fernfahrer. Vielfach waren diese Trucker eher mit Ihren Truck verheiratet, der im Notfall auch immer wichtiger war, wie die Reize einer Frau. Hierbei wurde auch auf Grund einer Metapher, der Wunschtraum gepflegt, einmal diese USA-Trucker-Mythologie zu erleben, um wie die dortigen selbständigen „OwnerOperators“ mit einem protzigen Chrom veredelten Truck-Giganten, wie Ken, Pete, Freight oder Western Star - die mit einer grandiosen Sleeper-Box ausgestattet sind -, als King of the Road über die unendliche Weite des United States of America, auf der U.S. Highway 66 der Sonne am fernen Horizont entgegen zu donnern. Vorbild waren die Conventional-Ami-Trucks sog. Long Hauls mit einem Durchgang zur Küche-Bad-Schlafzimmer-Kabine, die gewaltige lange Motorhauben hatten und über die zwei Chrom blitzenden hoch in die Luft ragenden gewaltigen Auspuffrohre, die glutheißen schwarzen Rauchwolken ausstießen. Auf den Trucker-Festivals hatten dann die deutschen Trucker oder Truck-Driver so tüchtig gefeiert, das Sie mit Hut und Stiefel, Kette, grölten um die Wette, ... aber ... wenn Narrenhände Lenker drehn, sich im Grabe wieder sehn ... Freizeit fürs Gewühl und die Gemeinschaft fürs Gefühl. Die Windschutzscheibe mit Wimpel, viele Fähnchen und ein Truck-Driver-Namenschild, sowie Fernseher (später aufgeklapptes Laptop) und Kaffeemaschine auf der Armaturenbrett-Ablage. Unterwegs dann in der einen Hand das CB-Funk-Mike und in der anderen Hand die Marlboro Zigarette, zwischendurch ein Schluck Kaffee und dabei mit Country Musik, sowie manipulierten Geschwindigkeits-Begrenzer über 90 km/h, ca. 20 m Abstand hinter dem vorderen Kollegen über die Autobahn preschen. Jeder wußte ja, Zeit = Geld und die Termine drückten und deswegen musste man (angeblich) mit einem Geschwindigkeitsunterschied von nur 3 – 6 km/h im sog. Elefantenrennen überholen. Das dauerte mal eben eventuell bis zu 10 Minuten und wurde zu einer traurigen Entwicklung bei vielen Fernfahrern. Am häufigsten wurde dabei zu wenig Abstand eingehalten und die Unaufmerksamkeit durch Übermüdung führte zu den LKW Unfällen, weil viele außerdem bei Tempo 90 km/h noch eine Zeitung gelesen oder ein Kaffee gekocht haben. Die Pkw-Fahrer regten sich (zu Recht) über das Benehmen der neuartigen Truck-Driver auf. Dieser Driver ist ja der freie, einsame, unabhängige und raue Typ (angeblich), der eine harte Arbeit leistet und den weiten Horizont immer vor Augen hat, wobei er ohne jemals anzukommen, immer unterwegs ist. Sein Truck ist sein Zuhause und nutzt den Kaffee, Zigaretten und Frauen als Aufputschmittel, nach dem Motto: Nikotin - Coffein - Aspirin (und 'ne Wärmflasche fürs Bett), wobei er natürlich (angeblich) diese Accessoires für seine außergewöhnliche Männlichkeit braucht. In den 1980ger Jahren löste ein Trucker-Festival das nächste ab und Trucker-Clubs, Truck-Grand-Prix sowie Truck Trial entstanden, so das dadurch überall dieses Traumwelt-Denken noch mehr als „Made in USA“ geschürt wurde. In der Zeit begann vielleicht 1000 deutschen Fernfahrern ein harten Kern der Trucker-Szene mit den 40 Tonner-Wanderzirkus, der mit aufgedonnerten LKW-Kolossen das Wochenende opferten, anstatt für die Familie dazu sein. Am Wochenende wurden auf Trucker-Treffen mit Hut und Stiefel, Kette, Ihre LKW zur Schau gestellt und das ganze wurde von einem Troß aus Sympathisanten der Trucker- und Country-Szene unterstützt. Wie bei einer echten Volkskultur, schlingert die Ästhetik zwischen Kitsch und Kunst, Karneval und Kommerz, wobei ihre Zusammenkünfte Volksfest und Familienfeier, Ritual und Vereinsmeierei bei den der Trucker-Festivals waren. Die neuartigen Fernfahrer der vielen Trucker-Clubs schürten und organisierte das alles. Mein Laster ist der Laster oder umgekehrt ist hier die Frage. Für die alten Fernfahrer-Film-Geschichten, wie „Nachts auf den Straßen“, „Die Fernfahrer“ oder „Auf Achse“ hatten viele nur ein müdes Lächeln übrig und hatten verwaschene Jeans, bunte T-Shirts und Holzgaloschen (Clogs) an, wobei auch einige Truck-Driver Typen, einen äußerst ambivalenten subkulturellen Bezug zum Beruf herstellten und sich als „Asphalt Cowboys” oder “Highway Helden“ verklärten. Dieses höchst ambivalente Verhältnis zu ihren Beruf als Fernfahrer, konnte nur durch eine aufgestaute Haßliebe erklärt werden, denn der Job hatte auch seine guten Seiten, wobei man diese erst für eine längere Zeit im beruflichen Alltag erlebt haben muss und waren somit natürlich für ein Außenstehenden unverständlich und unerklärbar. Der „Amerikanische Traum“ von Individualismus, Freiheit und Abenteuer, sollte doch durch die „Befreiung von Raum & Zeit“ (Globalisierung) als Rebell verwirklicht werden. Nichts gegen die gute schöne Country Musik und Fernfahrer-Feste, allerdings sollte jeder Fernfahrer erst einmal vernünftig den Berufs-Alltag regeln bzw. seinen Verdienst in Ordnung bringen und dann erst sollte gefeiert werden.

Wer von den Fernfahrern kannte seine Rechte & Pflichten und wer kannte überhaupt den BMT-F., wobei auch noch die wenigsten wußten, was Sie im Berufsleben durften, konnten oder sollten ? Warum organisierten Sie sich nicht in einer Gewerkschaft, wo Aufklärung und Wissen vermittelt oder wo geholfen werden konnte ? ... War früher alles besser für die Fernfahrer ? ... Das wurde im Buch: »Das bisschen Fahren« von Günzer Plänitz gut beschrieben.

»Alle Räder stehen still, wenn unser starker Arm es will«!. So hieß damals der gewerkschaftliche Schlachtruf. Am 07.10.1983 nahmen die in der ÖTV organisierten Fernfahrer den Slogan wörtlich, traten bundesweit in den Warnstreik und behinderten u.a. auf der BAB A2 mit den LKW an der ehemaligen innerdeutschen Grenze bei Helmstedt den Verkehr. In Berlin-Dreilinden in der Ein- und Ausfahrt zur Zoll- und Transit Abfertigung, behinderten sich die Fernfahrer gegenseitig, so das einige "Willige" nicht mehr weiterfahren konnten. Es eskalierte sogar bei Einigen und die wurden nicht nur handgreiflich, sondern prügelten sich sogar. Auf einigen sehr bekannten westdeutschen Autobahn Raststätten geschahen in etwa die selben Szenarien. Wohlgemerkt, das war nur eine Protest-Veranstaltung, um auf einen BMT-F aufmerksam zu machen und etwas Druck auszuüben. Das hatte der ÖTV ca. 30 Mio. DM an Strafe (keine Streikgelder) gekostet, da der Verkehr zur Ost-Zone (DDR) behinder bzw. zum Erlegen kam. Total unverständlich wurde trotzdem später von ÖTV (heute ver.di), am 30.06.1992 der „Bundes-Manteltarifvertrag Güter- und Möbelfernverkehr“ (kurz BMT-F), als den ältesten Manteltarifvertrag der Welt, einseitig gekündigt, um ihn nicht wieder neu abzuschließen, obwohl 1992 die Türen zum liberalisierten EU Transportmarkt ohne Grenzen geöffnet wurden. Seitdem wird der liberalisierte freie gewerbliche Güterkraftverkehr nur noch auf dem Rücken der Fernfahrer bzw. der BKF ausgetragen, denn er ist leider das letzte Glied im ruinösen Transport-Wettbewerb auf der Straße. Auswirkungen waren (und sind immer noch) u.a. schwerste Unfälle, die ausnahmslos verheerende Folgen hatten. Dabei steigt das Unfall-Risiko auf Autobahnen in Deutschland und der EU mit dem sozialen Druck auf die Fernfahrer weiter an. Hier ist festzustellen, dass an allen Stellschrauben des Gesetzeskatalogs gedreht wird, um die Verkehrssicherheit zu erhöhen, jedoch wird in keinster Weise an das schwächste Glied in der Kette „den Menschen, den Berufskraftfahrer“ gedacht.

Eddie Stobart Tautliner

Mitte der 1980ger Jahre wurden auch einige deutsche Tautliner gesichtet, wo eine seitlichen Beladung des Sattelaufliegers erheblich schneller bewerkstelligt werden konnte und die Fernfahrer wünschten sich auch so eine seitliche Schiebeplane. Die Idee hatte schon 1969 der Engländer Eddie Stobart für seine grosse Spedition, indem er fest-gezurrte Seiten-Vorhänge mit unteren Schnallen bauen ließ. Derzeit gab es schon rund 800.000 LKWs, die zum teil im gewerblichen Güterfernverkehr eingesetzt wurden und damit gab es dementsprechend viele Kraftfahrer, die ständig über 50 km und / oder mehrtägig als echte Fernfahrer unterwegs waren, wobei die Werkverkehre usw. noch nicht berücksichtigt wurden. Seit August 1980 gab es eine neue Vorschrift, das Fernfahrer ein Gefahrgut-Schein für die GGVS im Kurs absolvieren mussten, weil es zum Beispiel mit Tankwagen mehrere schwere Unfälle gegeben hatte, so wie beim Großbrand von Herborn am 7. Juli 1987.

In Folge einer weiteren EWG-Harmonisierung der alten Lenk- und Ruhezeiten von 1969 (VO EWG 543/69) wurde genau im „Jahr der Europäischen Verkehrssicherheit“ 1985, die tägliche Lenkzeit von 8 Stunden auf 10 Stunden erhöht (VO (EWG) 3820/85). Die meisten Fernfahrer freuten sich sogar, weil nun nicht mehr so viel herumgetrickst werden musste und die Touren besser bewerkstelligt werden konnten. Einige hatten es auch mit ihren Tricks erheblich übertrieben und deren Chefs zahlten dafür auch ein schönes Schwarzgeld. Auch der Aspekt, das man noch am Freitag mit der offiziellen Lenkzeit nach Hause fahren konnte, war ein Argument das die Arbeitgeber gerne benutzten. Die am 3. November 1985 vereinbarten 9 bzw. 10 Stunden Lenkzeiten wurden am 20. Dezember 1985 vom EG-Ministerrat unterschrieben. Es dauerte bis zum 14. Juli 1988, also 2,5 Jahre bis man sich einig wurde, um die VO (EWG) 3820/85 im Bundes-Manteltarifvertrag für den Güter- und Möbelfernverkehr (BMT-F) zu beschließen. Denn es sollte für die erhöhte Lenkzeit, ein Ausgleich bzw. Verbesserungen im BMT-F. vereinbart werden. Nun gabs auch die sog. Kehr-Seite, wo ein Fernfahrer - der Graf Joster genannt wurde, weil sein LKW immer die meisten „PS“ hatte -, sich beim ÖTV Gewerkschaft-Sekretär in Osnabrück beschwerte, weil sein Chef, Ihm nun nach einem Motor-Schaden, ein anderen Büssing- Unterflur-Motor mit 240 anstatt den 320 PS einbaute. Der Gewerkschaftler sagte Ihm: „Wo ist dein Problem, dann fährst du eben langsamer, vor allem am Berg und hast bei der gleichen Tour, deine Lenk-Stunden eher vollendet“. Dieser Fernfahrer hatte den Weser-Ems ÖTV-Geschäftsführer Adolf S. nicht verstanden und schimpfte überall, das die Gewerkschaft ÖTV den Chef auch noch Recht gibt.

Am 21. Juli 1987 hat das Bundessozialgericht (BSG), ein vernichtendes Urteil gegen Berufskraftfahrer ausgesprochen bzw. gegen die Fernfahrer die eine BKF-Prüfung vor der Industrie- und Handelskammer (IHK) abgelegt hatten. Hiermit wurde ihm ab sofort der Facharbeiter-Status aberkannt (BSG 4a RJ 39/86). Die bisherige zweijährige Ausbildung erübrigte sich somit, denn der Berufskraftfahrer war ab der Zeit nur noch ein „angelernter“ Facharbeiter. Das dreigliederige berufliche Leitbild war somit nicht mehr praktikabel, denn eine Rente wegen Berufsunfähigkeit konnte der BKF bei zweijähriger BKF-Ausbildung nicht mehr bekommen. Es hatte anschließend noch 14 Jahre - bis zum 19. April 2001 - gedauert, um die neue Berufskraftfahrer-Ausbildungsverordnung in Kraft zu setzten, um einen anerkannten Facharbeiter mit einer dreijährigen Ausbildung, ab den 1. August 2001 zu ermöglichen. Nur hatte sich bis zu diesem Datum leider die bisherige Berufsunfähigkeit-Rente erledigt, denn es gab nur noch eine „Verminderte Erwerbsfähigkeit“. Durch die Beinhaltung im Arbeitsvertrag, konnte der Fernfahrer bei Ausübung von sechs Jahren beruflicher Tätigkeit, den alten zweijährigen BKF-Facharbeiterstatus inkl. dementsprechender Gleichbehandlung im aktuellen BKF- Facharbeiter-Gehalt, nach dreijährigen Facharbeiterstatus erlangen und demnach nachweisen, das allerdings erst ab 2001 richtige Gültigkeit erlangte.

Der Fernfahrer-Nachwuchs wurde bis Mitte der sechziger Jahre von alten Fahrern aus dem Krieg gedeckt. Die Fahrerlaubnis kostete damals auch wenig Geld. Die Bundeswehrfahrschule wurde als „Fahrschule der Nation“ 1961 gegründet. Es wurden pro Jahr ca. 120.000 Fahrerlaubnisse ausgeschrieben, von denen 80 % (98.000) in Zivil die Fahrerlaubnis der Kl. II einfach so umgeschrieben wurden, von denen aber die wenigsten Fernfahrer werden wollten, wegen dem wenigen Verdienst. So kam es, das der Nachwuchs fehlte und darauf hin wurde eine Empfehlung für den BKF im Jahr 1968 im BMT-F vereinbart.

Am 9. November 1989 fällt die Berliner- Mauer Grenze, die Mauer ist durchbrochen und die „Deutsche Wiedervereinigung“ brachte für viele Fernfahrer ganz neue deutsche Erlebnisse, weil bis da nur ganz wenige für Ostdeutschland eine sog. Einreise-Erlaubnis für den gewerblichen Gütertransport hatten. In unfreiwilligen Stau-Gesprächen war oft von der Bevölkerung, die nachfolgende Denkweise zu hören, wenn über die Fernfahrer oder die LKW geschimpft wird. Tenor: „Die sollen von der Autobahn verschwinden, denn sie verursachen nur Staus und wenn ihnen das nicht passt, können die ja ihren Job an Nagel hängen. Von den Jungs gibs ja genug, denn auf der Autobahn gradeaus fahren und ein bisschen am Lenkrad drehen, kann doch jeder“.

Ein Stau bzw. ein kurzer Stillstand auf der Autobahn. Ein Mercedes- und Volkswagen Fahrer kamen ins Gespräch bzw. unterhielten sich.
*Volkswagen-Fahrer: „Die haben es doch gut, sitzen hoch oben im LKW und haben eine Klimaanlage, Kühlschrank und können sich im Stau Kaffee kochen.
*Mercedes-Fahrer: „Mit wen reden die Fahrer in den Führerhäusern die ganze Zeit mit ihren Sprechfunk und können die mit den Rettungsdienst Kontakt aufnehmen“. ?
*Volkswagen- Fahrer: „Das heißt Fahrerhaus. Die sprechen mit anderen Kollegen über CB-Funk, womit sie sich auch während der Fahrt unterhalten. Die wissen genau, was da vorne los ist“.
*Mercedes-Fahrer: „Ja und eine Toilette fehlt noch, aber die sitzen den ganzen Tag vor ihren Bett und schauen aus dem Fenster“.
*Volkswagen-Fahrer: „Und sind immer unterwegs, haben den unruhigsten & wenigsten Schlaf, seltensten Beischlaf, schmalste Bett, kleinste Wohnung, den schlechtesten Arbeitsplatz“.
*Mercedes- Fahrer: „Grausam, so ein Beruf wollte ich nicht machen, die haben ja keine Freizeit für Freunde und Hobbys, sowie nichts von zu Hause und kaum Zeit für Frau und Kinder“.
*Volkswagen- Fahrer: „Ja und die schlechte Lobby, größte Haftung, meisten Nachtstunden, schlechteste Ansehen, kürzeste Wochenende, wenigste Freizeit und schlechtesten Verdienst“.
*Mercedes- Fahrer: „Donnerwetter, haben sie das auswendig gelernt, denn das ist ja reine Knechtschaft und so etwas macht in der heutigen Zeit überhaupt keiner mehr mit !“
*Volkswagen- Fahrer: „Doch, sogar mit Leib & Seele und die Jungs lieben ihren Beruf trotz aller Probleme, sind überall in Europa zu Hause und fast immer unterwegs“.
*Mercedes-Fahrer: „Na denn, gehört hab ich von die Typen auch schon einiges, die ja Fernfahrer-latein sprechen, denn wenn das alles wahr wäre, wieso machen die den Job überhaupt noch“ ?
*Volkswagen- Fahrer: „Habe ich grade gesagt, die lieben ihren Beruf und man kann den Job auch schlecht beschreiben, sondern längere Zeit erleben, um Ihn zu verstehen“ !
*Mercedes-Fahrer: „Nun ist mir bekannt, das ein Fernfahrer kein richtiger echter Facharbeiter-Beruf ist, der in einer drei jährige Lehre absolviert werden kann“
*Volkswagen-Fahrer: „Richtig, ist ein selbst ernannter Titel, als Pseudo-Facharbeiter, für ein Berufskraftfahrer der überwiegend über 50 km und / oder Mehrtägig unterwegs ist“ !
*Mercedes-Fahrer: „Na ja, die Technik sowie die Vollautomatik usw. von heute, müssen die Jungs auch beherrschen können iZm. der Telematik & Elektronik.“
*Volkswagen-Fahrer: „Brauchten auch keine Beine, weil bei Geburt empfangen, zum Standesamt geschleift, können immer sitzen, evt. im Straßengraben liegen & werden zu Grabe getragen.“
*Mercedes-Fahrer: „Das wird ja immer toller. Woher wissen sie das denn alles so genau, kennen sie jemanden von den Fernfahrern“ ?
*Volkswagen-Fahrer: „Ja, aber wir müssen jetzt einsteigen, denn da vorn geht’s schon weiter und der Stau löst sich auf ... na, denn mal tchüss ... und übrigens, ich bin auch Fernfahrer“.

Nur für Pkw

Der Stau war vorbei und schon kannte man sich nicht mehr. Des Überholen der LKW wurde dann durch die Verkehrsrowdys der Raser und Drängler zum Manöver ! Das Hauen und Stechen begann und die Pkw drohten mit der Lichthupe, die eingesetzt wurde als Waffe gegen den Feind, der als rollendes Hindernis der sog. LKW-Plage, auf der Überholspur vorhanden war. Man ärgerte sich maßlos über die langsam kriechende Transport-Seuche und der Adrenalinspiegel steig, so das Wutausbrüche, Verwünschungen, lauthals verkündet wurden. Die Folge waren, Anzeigen gegen Fernfahrer zu schreiben, die wegen Verkehrsgefährdung und Nötigung (angeblich) begangen wurden. Fernfahrer machten natürlich auch über den CB-Funk ihren Ärger Luft: „Tempo Fetischisten, Lenkradbeißer, Windschattenfahrer, Frustgeplagte, Lenkradakrobaten, Kamikaze usw ...“

Der Pkw Fahrer konnte natürlich während der Fernfahrer den anderen LKW überholte, auch dann in Ruhe eine Zeit lang auf der Tür vom Sattelauflieger lesen:

Hier bin ich wieder ...

ich stinkendes umweltverschutzendes

lästiges Verkehrshindernis.

Aber was wäre ohne uns?

Ihr wärt hungrig, durstig und arbeitslos.

Würdet in Lehm und Holzhütten leben

und hätte keine Straßen.

Denk mal nach ...

Bis dem nächst mal wieder !

In der Transportlobby-Drehscheibe Deutschland gibt es noch „Freie Fahrt für freie Bürger“, als letzte Bastion der Geschwindigkeitsfanatiker in der westlichen Welt, denn das Gefühl etwas beherrschen zu können, wird immer ein ausgeprägtes Erscheinungsbild bleiben. Als Pkw-Fahrer Stärke zeigen, - die er sonst nicht hat -, kann mit einem Machterlebnis gleichgesetzt werden, auf das viele nicht verzichten möchten und nur so ist es zu verstehen, das ein angebliches Pkw-Fahrer-Recht, mit allen Mitteln verteidigt wird, denn die Diktatur der reichen Geldbeutel, sowie der einflußreichen Lobbyisten tragen das ihrige dazu bei, um den Geschwindigkeitsrausch weiterhin auskosten zu dürfen.

Nur für LKW

Ab 1990 drohte Ungemach, denn ...

Ab 1990 drohte Ungemach, denn in Deutschland diskutierten die Fernfahrer derzeit über eine Black-Box, die UDS genannt wurde und wie ein Flugschreiber in ein Pkw bzw. LKW eingebaut werden konnte. Der LKW sollte nun auch als rollende Datenbank inkl. UDS, eventuell von der Firma und den Behörden jederzeit eingesehen werden, wobei diese Bord-Computer-UDS Verknüpfung auch eine Kommunikation möglich machen konnte, die schon 1988 in den USA erprobt wurde. Durch den zunehmenden Straßenverkehr und den vielen Staus auf der Autobahnen, fing der Amtsschimmel in der Europäische Wirtschaftsgemeinschaft am 10. Februar 1992 an zu wiehern und ein denkender Soda-EU-Beamter schaltete die Betriebs-Gefahr LKW mit Phantasie aus, indem er eine Richtlinie erkor. Nun setzte sich natürlich sofort ein geflissentlich fleißiger Staatsdiener dafür ein, indem er eine 1992 ergangene EWG-Richtlinie umgesetzte, die dann am 23. Juni 1993 mit der StVZO § 57 d als Geschwindigkeits-Begrenzer +/- 90 km für LKW beschlossen wurde und am 25. Oktober 1994 in Kraft trat. Vorher durften die Fernfahrer natürlich auch nicht schneller fahren, denn nach der StVO § 3 (3) Nr. 2 war für LKW immer schon nur mit 80 km/h zuzüglich der 6 km/h Toleranz bei tatsächlicher vorhandener Geschwindigkeit auf der BAB unterwegs erlaubt. Wenn ein LKW in den langen Steigungs-Strecken auf der BAB einen schwach motorisierten Kollegen überholen könnte, ohne die zulässige Geschwindigkeit zu überschreiten und eventuell ca. 80 km/h schnell war, sollte dieses Ihm der Gesetzgeber nicht verwehren. Trotzdem wurde später zusätzlich noch - ohne ein neues Schild aufzustellen - von einem Staats-Beamten, ein volkswirtschaftlich teurer Unfug - der aus der Steinzeit des Straßenverkehrs stammte - in Kraft gesetzt, so das am 1. April 2004 ein neues Überholverbot (§ 5 StVO iVm. § 41 Abs. 2, Z. 227) für LKW auf Grund von Amtsgericht-Urteilen wegen den übertriebenen Elefantenrennen eingeführt wurde. Diese Überholmanöver im Urteil fanden, - wie dieses typische Beispiel - auf zweispurigen BAB-Strecken ohne Steigungen statt und die LKW hätten - unter 10 km/h Geschwindigkeits-Differenz oder im Zeitraum von 45 Sek. -, nicht überholen dürfen, da es sich um ein ordnungswidriges Verkehrs-Manöver handelte, weil der Verkehrsfluss unangemessen behindert wurde. Der beschuldigte LKW-Fahrer hatte ein ca. zwei Kilometer langes Überholmanöver mit einer Dauer von 80 Sekunden vollbracht. Darum müssen seit dem Urteil in sehr vielen Fällen die Fernfahrer - auch wegen den neuen Überholverbots-Regelungen in der hügeligen deutschen Mittelgebirgs-Landschaft -, mit ihren starkem LKW ohne Toleranz hinter einem schwach motorisierten Kollegen den Berg langsam herauf kriechen, um dann den selbigen - unter nutzloser Energieabgabe und Zeitverschwendung, sowie mit hohem Verschleiß - wieder herunter kriechend abbremsen zu müssen.

Dem Ausführer des Transportwesens auf der Straße, durch die vielen Überholverbote in der hügeligen mitteldeutschen Landschaft, eine dementsprechende sog. Zwangsjacke zu verordnen, so das Er nur noch Rechts fahren darf, konnte mit dem „Gleichheit vor dem Gesetz“ nicht vereinbar sein. Die Fernfahrer mussten ja auf der BAB beruflich unterwegs sein und die Pkw-Lobby durfte dort immer nur zum Spaß ihren Geschwindigkeitsrausch ausnutzen. Wo ist der Kompromiß ? Die Pkw sollten bei problematischen bzw. gefahrvollen zweispurigen BAB-Strecken nur 100 km/h und bei gefährlichen drei Fahrspuren nur noch 130 km/h fahren dürfen, denn dann hätte sich das Überholverbot fast selbst überholt. Vor allem auf den dreispurigen hügeligen oder bergigen Autobahnen, ist es ein purer Unverstand der verantwortlichen Soda-Behörden, hier wirtschaftlich als Bremser gegen die Industrie zu handeln. Allerdings, immer gewisse schuldige Fernfahrer zu suchen, um somit die Probleme auf den Rücken der Transport-Lobby abzuwälzen, könnte kurz oder lang zum Bumerang werden!

Wer wollte & konnte den Ausführer der Transport-Materie verstehen und hatte den festen Willen oder die Muße, sich mit dem Fernfahrer auseinander zu setzen, um deren Sorgen und Nöte richtig kennen zu lernen. Diese abhängigen unselbstständigen Angestellten Facharbeiter wurden von der Bevölkerung vielfach als die (angeblichen) Schwarzen Schafe betitelt und als "Knecht der Nation" oder als "Kanonenfutter der EU" benutzt. Bei den langen Arbeitszeiten herrschten hier beim Fernfahrer-Job zum Teil immer noch Arbeitsbedingungen, wie sie Mitte des 18. Jahrhunderts vorhanden waren, denn man wunderte sich über den tagtäglichen erbrachten regelmäßigen ganz normalen 12 - 15 Stunden langen Arbeitstag. Außerdem war es schon erstaunlich, das eine Gewerkschafts-Betreuung und ein Betriebsrat in fast allen Transport-Unternehmen fehlte. Beides war deshalb extrem selten, - was natürlich berücksichtigt werden musste -, weil es zum Beispiel im Jahr 1982 nur 567 Transport-Unternehmen mit fünf und mehr Transport-Genehmigungen gab oder wie im Jahr 2003, wäre nur bei 11 % der Unternehmen ein BR möglich gewesen. Diesen Hintergrund geben aus zwei verschiedenen Gedichten diese Sprüche gut wieder:

Tachoscheibe

„Es wird die Dispo hoch bezahlt, weil die uns treiben, jagen, knechten“.

„Was sollen die EU-Vorschriften, wir Fahrer könn uns selbst vernichten“.

... oder sowie

„Beharrlichkeit und grau, so auch nie in einen großen Stau“.

„So besser sein als andre, ist immer gut für das Geschäft“.

„Der Umsatz ist betrachtet, auf Gewinne wird geachtet“.

... nur

„Der eigene Herr, so nur zum Schein, wird Ausbeutung für andre sein“.

Das hatte sich in all den Jahren nicht viel geändert und die Scheinselbstständigkeit nahm stetig zu, denn diese Transport-Unternehmer unternehmen ja nur das fahren für andere und mussten sich selbst versteuern, versichern sowie auch noch für alles alleine haften. Die Unternehmer hatten kein Urlaub, durften nicht krank werden und bekämen große Probleme, wenn ein sog. Sub-Unternehmer wegen der schlechten Tour bzw. dem Fracht-Angebot aufmuckte, so das ihm dann bei der Spedition - wo er im festen Auftrag fuhr - nur noch billige oder schlechte Touren angeboten wurden. Der Selbstfahrende Unternehmer der nur einen LKW sein Eigen nannte, hatte keine Rechte, sondern nur noch Pflichten. Nur wenn er selbst entscheidet, für wenn, wann, was, wohin und wie viel er fährt, kann sich wirklich als Selbständig bezeichnen. Von den ca. 9.000 Fernverkehr-Transport-Unternehmern, gab es schon im Jahr 1986 ca. 3.000 Selbstfahrende Unternehmer die nur ein LKW besaßen, wobei es insg. über 35.000 Konzessionen gab. Die angestellten Fernfahrer hatten es natürlich auch nicht viel besser, obwohl sie theoretisch viel mehr Rechte hatten. Auch die kleinen sog. selbständigen Transport-Unternehmen waren besondere Firmen, die von Fernfahrern gerne windige Klitschen oder Buden genannt wurden, denn die waren fast immer kurz vor der Pleite und mancher Fahrer kann ein Lied davon singen, weil sie manch ein Monat keinen Lohn bekamen oder wieder vertröstet wurden. Auch standen diese Firmen Chefs meistens mit einem Bein im Knast, wobei das Heuern und Feuern (Hiere and fire) bei diesen Transport-Firmen eine übliche Maßnahme war und die Arbeitsverträge, waren wie das Küchenpapier nichts wert oder hatten überhaupt keine. Auch das innerbetriebliche Arbeitsverhältnis, wurde als Betriebsklima nach dem System „Zuckerbrot & Peitsche“ von vielen Unternehmern bewerkstelligt und ist immer noch bei mindestens 80 % der heutigen Transport-Unternehmen ein ganz spezielles Betriebsklima vorhanden. Der Arbeitgeber gibt Arbeit an die Fahrer, nur vergessen viele von Ihnen, das auch Sie einmal unwissend als Fernfahrer anfingen. Bei Interessen-Auseinandersetzungen, die als berechtigte Forderungen der Fahrer beantragt wurden, kam dann der Patriarch- Charakter in den Vordergrund, indem er dann wohlwollend seine Bereitschaft erklärte, das aber andrerseits, wenn diese Ansprüche durchgedrückt würden, er aber leider die Bude (Firma) zumachen müsste. Außerhalb der großen Speditions-Konzerne, waren die Fernfahrer mit ihren Forderungen gegenüber dem Chef immer „Einzelkämpfer“ und in einem Gedicht heißt es dazu:

„Überall im Arbeitsleben gibt’s um Tarif und Rechte, Streit. Niemand wird uns etwas geben, so einfach aus Gefälligkeit“.

„Immer wird der Boss versuchen, den Besitz, die Macht, das Geld, dass, das große Stück vom Kuchen in die große Tasche fällt“.

„Und er wird es so weiter treiben, wenn ihn dabei keiner stört und das Gute einverleiben, auch noch das was Uns gehört“.

In der Fortsetzung des Gedichts befindet sich allerdings die entscheidende gemeinschaftliche Schwachstelle der deutschen Fernfahrer, indem sie sich fast nicht gewerkschaftlich organisieren ließen! Hierbei konnten die deutschen Fernfahrer gut mit einem Elefanten verglichen werden, denn die wissen auch nicht wie stark sie eigentlich sind. Auch die Erdmännchen wären ein sehr gutes Beispiel, wie die Fernfahrer durch gemeinschaftliches Handeln etwas bewirken könnten. Diese Tiere sind prima Teamworker mit einem äußerst soziales Verhalten und „Gemeinsam sind sie stark“, indem hoch aufgerichtet zusammengestanden wird, um Größe und Stärke zu zeigen. Durch Ihren LKW besaßen die Fernfahrer Kraft & Stärke, die beherrscht & gebändigt werden musste, denn sie fühlten sich auch Erhaben durch den großen starken LKW, gegenüber den einfachen kleinen schwachen Pkw-Fahrer. Hinten auf dem Auflieger war dann allerdings auf einem Abziehbild zu lesen: „Hier arbeiten 500 Pferde und ein Esel“. Auch diese Zeilen geben das gut wieder:

„Fünfhundert Hammer-Down PS & Power für den King“.

„Dinosaurier dann bändigen, denn die Zeit ist überreif“.

„Truck-Driver für Termine, um schneller für den Boss“.

„Immer Zeit im Nacken & keine Zeit zum unterhalten“.

„Hoch oben wohnen, zwei Meter über andere thronen“.

„So vorm Bette sitzen, um nicht hinein zu schlüpfen“.

Arbeits-Ort = Autobahn

Jeder wusste oder sollte es gewusst haben, das Fernfahrer eine einfache, gradlinige und direkte Sprache sprechen, wo zum Beispiel der Fernreise-Omnibus: Mumien-Express oder ein Wohnwagen: Bumscontainer hieß und sie selbst vielfach anstatt am fahren: mit ihren singenden Rädern am schrubben, bohnern, düsen oder am jumpen waren. Allen Widrigkeiten und eventuellen Gefahren zum Trotz, beherrschten sie perfekt den 40 Tonner mit einer wertvollen eiligen Fracht, die im Straßenverkehr immer sicher und routiniert ans Ziel gebracht wurde. In seinem Dienstleistungs-Auftrag führte der Fernfahrer, von der Beladung bis zur Entladung beim Empfänger, natürlich immer alles alleine durch. Dieser Arbeiter-Typ war immer fleißig, flexibel sowie hilfsbereit, nur die wenigsten wissen es, oder wollten es nicht wahrhaben, obwohl deutsche Fernfahrer die besten Fahrer waren. Sie reagierten oft rau & hart und hatten trotzdem fast nie Nein gesagt. Die Beschreibung „Rauhe Schale - weichen Kern“ war richtig, denn dieser eigentlich nette Typ, hatte immer das Herz auf dem sog. rechten Fleck, das allerdings meistens links schlug, als eine charakterliche Eigenschaft und / oder seiner politischen Einstellung. Nur wurde leider, - eigentlich immer noch -, das sog. gute Herz des Fernfahrers vielfach frühzeitig kaputt gemacht durch zu viel Arbeits-Stunden, dem vielfachen Zeitdruck und dadurch immer unter Dauerstreß oder er wurde auch durch einige andere genötigt bzw. unter Druck gesetzt. So war es nicht verwunderlich, wenn er einmal verzweifelt oder falsch reagierte, denn nicht jeder hatte Nerven wie Drahtseile. Sogar die Zoll-Behörden behandelten den Fernfahrer teilweise wie der letzte Dreck, indem er an den Zollgrenzen von 2 bis zu über 20 Stunden im Stau stehen musste und die ganze Zeit dann Meter für Meter vorrücken. Auf dem Grenz-Zollhof musste er noch vor dem Abfertigungs-Schalter in einer langen Reihe dumm rumstehen, um sich dann wegen den angeblich unvollständigen ausländischen Fracht- bzw. Zollpapieren drangsalierten oder schikanierten zu lassen. Anschließend wollten die Beamten die ganze Ladung sehr gut einsehen und natürlich den Inhalt vom untersten Karton besichtigen.

EWG-Lizenz 1994

Die Disponenten in Deutschland freuten sich auch ab den 1990-er Jahren, als endlich jeder Fernfahrer ein Auto-Telefon im LKW eingebaut bekam. Das vereinfachte natürlich die ganze Touren-Planung, indem jederzeit bei der Erledigung neuer Aufträge angerufen werden konnte, nur wer hätte gedacht, das davon ein Telefon-Terror entstand, der sich später beim Handy noch verschlimmerte. Es gab auch Fernfahrer die gerne telefonierten und eine horrende Telefon Rechnung vom Chef bekamen, das natürlich sofort vom Gehalt abgezogen wurde. Noch schlimmer für die Fernfahrer war, das 1992 die ersten LKW gesichtet wurden - also lange vor Beginn der LKW-Maut 2005 -, wo über GPS eine mobile Euteltracs Satellitenkommunikation half, das die Speditions-Disposition die Echtzeit LKW-Positionen auf dem PC-Bildschirm beobachten konnten, um dann detailliert die genauen kostengünstigen Schleichwege über die Landstraßen nach Klein-Kleckersdorf im Bordcomputer an die Fernfahrer weiterzugeben. Ab 1990 wurde das „NÜS 2000“ (Nutzfahrzeug-Überwachungs-System 2000) ausgearbeitet, wobei alle Möglichkeiten der Luft- & Raumfahrt untersucht wurden, um diese eventuell in das Nutzfahrzeug „LKW“ einzubauen. Ein früherer Meilenstein war das Forschungsprojekt der EWG mit Namen „Eureka-Prometheus“, das ab 1986 startete und dessen Testfahrzeuge Schlagzeilen machten, als sie 1994 im normalen Verkehr weitestgehend autonom in und um Paris fuhren und dann auch im Jahr 1995 ungefähr 1000 Kilometer von München nach Kopenhagen die Strecke autonom bewältigten. Das wurde anschließend ins „Prometheus“ Projekt aufgenommen, so das ab dieser Zeit der „Big Brother“ allgegenwärtig war und George Orwell würde auch bestimmt gerne den Gläsernen Fernfahrer schön grüßen. Viele Fernfahrer, die von diesen neuartigen Forschungen erfuhren, war die ganze Kommunikationstechnik eine Nummer zu groß und bekundeten: „Wenn so ein Satelliten-Gedöns bei mir in den LKW kommt, höre ich sofort auf zu fahren, denn dann kann der Alte mich ja immer sehen und ich stehe ständig unter permanenter Kontrolle“. Derzeit wurde mit dem ersten serienmäßigen vollautomatischen LKW-Getriebe Volvo Geartronic, über eine mögliche Verdrängung der guten Fernfahrer nachgedacht und es sollte deswegen sukzessive die Automatisierung, sowie eine Elektronik in alle LKW eingeführt werden. Mit den neuen EU-Lizenzen ab den 1. Januar 1993, die nicht mehr kontingentiert waren, wurde auch ab den 1. Januar 1994 für den gewerblichen Güterverkehr, der Güterfernverkehrstarif (GFT) als Vorschrift aufgehoben und der Transport-Unternehmer musste nun zum ersten mal eine eigene Kalkulation vornehmen. Die Kabotage bei den deutschen Transpot-Unternehmen, wurde von 15.908 im Jahr 1993, stetig bis auf 73.003 Genehmigungen im Jahr 1997 erhöht, wobei natürlich auch neue Fernfahrer gebraucht wurden. Der einheitliche EU-Verkehrsmarkt wurde endgültig zum 1. Juli 1998 in Kraft gesetzt und es konnten beliebig viele LKW im neuen gewerblichen Güterkraftverkehr eingesetzt werden, so das es viele neue Fernfahrer gab. Im Jahr 2004 besaßen in Deutschland insg. 4.464.000 Bundesbürger die Fahrerlaubnisse der Klasse C / CE (ex Kl. II). Im Jahr 1998 verdoppelte sich seit dem Jahr 1978 die Genehmigungs-Anzahl, auf insg. 62.445 Genehmigungen (Konzessionen), womit natürlich auch mindestens so viele echte Fernfahrer unterwegs waren. Die genau so vielen Blauen, Gelben, Rosa, Neurosa, Huck, Sonder- und Cemt-Genehmigungen usw., wurden hierbei noch nicht berücksichtigt. Ebenso viele Fernfahrer gab es noch im Werkfernverkehr, der ab da auch mit einer EU-Lizenz für Dritte Transportieren konnte. Durch Wegfall vom Unterschied zwischen Güternahverkehr (zuletzt 75 km Radius) und dem Güterfernverkehr, wurde die Bezeichnung: Fernfahrer, im eigentlichen Sinne obsolet.

Renault Truck

Ab dem 1. April 1997 wurde den osteuropäischen Fernfahrern, keine Arbeitserlaubnis auf deutschen LKW genehmigt. Viele Transportunternehmer, die Richtung Osteuropa ihre Transport abwickeln, waren somit gezwungen, ihren Fuhrpark nach Osten auszulagern, weil vielfach deutsche Fernfahrer nicht die notwendige Qualifikation hatten, bzw. die Gefahren nicht auf sich nehmen wollten. Somit schadete der Staat sich selber, indem er engstirnig durch verkehrtes Denken die Transportwirtschaft behinderte. Es gab natürlich schon Möglichkeiten, die Arbeitserlaubnis zu umgehen und dem Einfallsreichtum waren keine Grenzen gesetzt, siehe die Fälle der Speditionen: Willi Betz, RiCö, Augustin, Fixemer & ähnliche Konsorten.

Nach EU-Recht ab 2000 ...

Nach EU-Recht ab 2000 musste für eine extra C / CE-Führerschein-Klasse (bis 1999 hieß es noch Kl. II) mit einem richtigen ausgewachsenen LKW inkl. Anhänger oder großen Auflieger geübt & geprüft werden, denn von den insg. 2.5 Mill. LKW waren nur 519.000 LKW über 7,5 t zGG, wofür eine Fahrerlaubnis gebraucht wurde. Bei den Transport-Unternehmen waren im Jahr 2007 insg. 773.059 Sozialversicherungspflichtig beschäftigte Kraftfahrer in allen verschiedenen Dienstleistungen mit Nutzfahrzeugen angemeldet, die eine "überwiegende lenkende" Tätigkeit ausführten und davon waren 35,6 % über 50 Jahre alt. Im Jahr 2010 gab es rund 12.000 offene Kraftfahrer-Arbeitsstellen und ca. 104.000 Klasse C / CE Fahrer waren arbeitslos gemeldet.

Ein Fernfahrer-Alltag bedeutete, immer wieder Sonntags vorschlafen und die Wochen-Utensilien packen, dann um 22 Uhr mit den LKW ab in die lange Nacht, um morgens beim weit entfernten Kunden selbst abzuladen. Viele Fahrverbote oder / und regionale sowie Feiertage bewirkten iZm. den Lenk- und Ruhezeiten, vielfach nicht mehr rechtzeitig zum Wochenende nach Hause zu kommen und mussten dann unfreiwillig irgendwo auf einem einsamen Autobahn Parklatz, 2 Tage lang die schönste Freizeit ganz alleine totschlagen. Gesetzliche Vorschriften waren & sind eine 45 Std. Wochenend-Ruhezeit, so das es im Monats-Durchschnitt ca. neun (8,66) Tage Freizeit sein müssten. Im § 10 Nr. 2 Bundes-Manteltarifvertrag für den Güter- und Möbelfernverkehr (BMT-F) waren insg. 2 Sonntage am Heimatort frei und es gab noch zusätzliche 5 Tage Fernfahrer-Urlaub, die natürlich nur noch ab 01. Juli 1992 in der Nachwirkung gelten. Die Fernfahrer konnte der jeweilige zuständige Gewerkschafts-Sekretär der ÖTV (später ver.di), leider nicht richtig antreffen, denn die Jungs waren natürlich immer Überall und Irgendwo unterwegs und dadurch eine besondere berufliche Sorte Mitglieder, indem der regional zuständige Gewerkschafts-Betreuer seine Jungs auch nicht ordentlich hilfreich zur Seite stehen konnte. Natürlich konnte wegen den wenigen organisierten Fernfahrern, kein neuer BMT-F - ältester Bundes-Mantel-Tarifvertrag der Welt - abgeschlossen werden, weil kein dementsprechendes Druckmittel an Mitgliedern vorhanden war. Wenn derzeit nur 10 % aller Fernfahrer organisiert gewesen wären, ja dann hätte man ... !? Auch das gewerkschaftliche Zusammengehörigkeit - als ein sog. Wir-Gefühl -, war dementsprechend nicht mehr unter den Fernfahrern vorhanden und das eigentliche Problem.

Allerdings konnte ein BKF ab den 1. Januar 2001 trotz dreijähriger Ausbildung und Facharbeiter-Status, eine volle Rente wegen Erwerbsminderung (ex Berufsunfähigkeit) nur bekommen, wenn er nicht mehr 6 Stunden täglich arbeiten kann, obwohl er als Fernfahrer sein gesamtes Berufsleben unterwegs war. Nur eine private Berufsunfähigkeit-Versicherung könnte eventuell geldlich einiges abmildern, wenn ein Fernfahrer ab der Zeit gesundheitlich nicht mehr fahren durfte oder konnte. Bei Berufsunfähig blieb leider beim Fernfahrer nur noch der allgemeine Arbeitsmarkt offen, indem er zu jeder angelernten anderen Tätigkeit verwiesen werden konnte. Die Einstellung gegenüber dem Fernfahrer, war auch den zuständigen staatlichen Behörden vorhanden und wurde auch sehr negativ durch zwei Institute BIB & IAB dargelegt. Für das Bundesinstitut für Berufsbildung (BIB) und Institut für Arbeitsmarkt- und Berufsforschung (IAB) war ... „die Tätigkeit des Fernfahrers demnach reglementiert, durch Wiederholungen gekennzeichnet, denn seine „Jedermannsqualifikation“ läßt den Fahrer nur Fahrer sein. Die Qualitätsanforderungen an den BKF seien somit unbedeutend, weil durch die Führerscheinprüfung mit seiner anschließenden niedrigen Tätigkeit alles erfüllt ist und bedarf daher kein Facharbeiter um diese „Allerweltstätigkeit“ zu bewerkstelligen. Er kann den Beruf auch nicht lange ausüben und deswegen besteht zusätzlich zu seiner untergeordneten Tätigkeit, ein schlechtes, „negatives Image“!“

Die Arbeitgeberverbände im Güterkraftverkehr, BGL usw. hatten auf ihrer ordentlichen Mitglieder- Versammlung am 05. April 2005 in Bremen, u.a. dargelegt, das die Umsetzung einer neuen Arbeitszeit-Richtlinie 2003/88/EG, alle vor erheblichen Probleme stellen würde und sprachen von einem Supergau für das heimische Transport-Gewerbe. Robert Völkel vom Güterkraftverkehrsgewerbe in seiner Rede wörtlich:

„Kompliziert ist die Gemengelage ohnehin, muß doch dringend der Bundesmanteltarifvertrag für den Güterfernverkehr (BMT-F) völlig neu verhandelt werden. Die Auswirkungen auf das deutsche Güterkraftverkehrsgewerbe werden so oder so einschneidend sein. Einige halten die wirtschaftlichen Konsequenzen auf das Gewerbe für gravierender als die Einführung der LKW- Maut.“

Die Wahrheit wäre, das wenn es keine freiwillige Arbeitsbereitschaft als Bereitschaftsdienste (sog. Opt-out Klausel) gibt, müssten dann beim gleichen Gehalt, alle Arbeitsstunden automatisch registriert werden und die Transport-Unternehmer hätten dann ein echtes Problem. Das bedeutet, jeder Fernfahrer dürfte nur noch 3 Wochen im Monat für das derzeitige Gehalt arbeiten, so das über 200.000 Fernfahrer sofort fehlen würden. In Deutschland lag ab 2007 durchschnittlich der Anteil der Brutto-Personalkosten im gewerblichen Güterkraftverkehr für Fernfahrer bei nur 26,30 % der Gesamtkosten, wobei noch 2,26 % Spesen-Anteile hinzu gerechnet wurden.

So ähnlich sah der Berufsalltag in den letzten 20 Jahren wirklich aus, die diese Geschichte wieder gibt. Bernd hatte Heinrich getroffen, der tüchtig über seine Situation als Fernfahrer schimpfte und ...
*Heinrich sagte: „Hi, Bernd haste gehört, Nichtstun, Arbeit, Stress macht krank & weinen soll gesund sein“. ? Da müsste ich ja den ganzen Tag weinen um nicht wieder krank zu werden“ ?.
* ... und: „Ich hab den Job fast 100 mal zum Teufel gewünscht und weil es eigentlich ein Scheiß-Job ist, würde ich am liebsten dem Alten die Brocken vor die Füße werfen“.
*Bernd: „Gehe doch in die Gewerkschaft, die können helfen die Probleme zu lösen, z.B. den Anspruch auf Tarif und euch im Betrieb helfen einen Betriebsrat zu organisieren“.
*Heinrich: „Zu teuer, denn persönlich hab ich nichts davon, das Geld kann ich sparen und die können ja nichts ohne BMT für uns tun. Beim Wort Betriebsrat dreht der Alte sowieso sofort ab“.
*Gewerkschaftler Bernd: „Heinrich, dann hält dich in eurer Speditions-Bude wohl nur noch die Erdanziehung. Bist du eigentlich auch Kirchen-Mitglied“ ?
*Heinrich: „Ne, ich bin Mitglied im Trucker-Club. Na hör mal Bernd, na klar bin ich auch Kirchen- Mitglied“.
*Bernd fragte: „Hast du etwas davon wenn du Truckerclub Mitglied bist oder bekommst du z.B. den Himmel auf Erden, wenn du jeden Monat ca. 20,- € Kirchen Mitgliedsbeitrag bezahlst“ ?
*Heinrich: „Nein, haben tue ich nichts davon, aber das ist doch selbstverständlich das ich Kirchensteuer bezahle und wieso willste das wissen“ ?
*Bernd antwortete: „Braucht nur 20,- € für deine Rechte investieren, damit du mehr Lohn bekommst, könntest so dazu beitragen, das auch deine anderen Probleme gelöst werden könnten“.
*Heinrich: „Der Chef ist im Arbeitgeberverband und die kümmern sich, das ich beim Kunde schneller selbst abladen kann. Der Chef wird mir das schon erzählen, was ich darf, kann oder soll“.
*Bernd sagte: „Du weißt, das du bei der Firma wo du anlieferst, eigentlich nicht abladen darfst und vor allem auch deshalb nicht, weil du auf dem Stapler nicht versichert bist“.
*Heinrich: „Das ist mir egal, was soll ich den machen ? Wenn der Alte mir meine feste Tour & mein LKW wegnimmt, höre ich einfach auf zu fahren und mache was anderes“.
*Bernd zum Heinrich: „Schäm dich, nicht lamentieren und wenn’s nicht passt, den Beruf einfach hinschmeißen. Dann müsstest du ja als Büro-Hengst oder Fließband-Malocher anfangen“.
*... und: „Wetten, das kannst du nicht, denn das ist wie beim Huhn auf dem Bauernhof das man in die Legeanstalt bringt, es krepiert“.
*Heinrich: „Was redest du da, das hört sich so an als wenn ich in der Fabrik-Halle krepieren soll, du hastse nicht alle, denn das passiert mir garantiert nicht“.
*Bernd: „Heinrich, wenn du schlau bist und den richtigen Berufskraftfahrer vor der IHK schaffst, dann könnte ich für dich als Fernfahrer noch Hoffnungen haben“.
*Heinrich: „Egal, alle reden blödes Kauderwelsch, wie Deregulieren, Liberalisieren, Harmonisieren und wollen Globalisieren“. Da weis doch keiner was das heißt und was auf uns zukommt.
*Bernd: „Heinrich Donnerwetter, das hast du dir aber gut gemerkt, allerdings hast du "Humanisieren" vergessen, denn das soll ein "Menschenfreundlich und Wohltätiges Instrument" sein“.
*Heinrich: „Mir doch ganz egal, damit habe ich nichts zu tun, denn ich fahr mit meinen Truck, den der Alte mir zu Verfügung stellt, zum Truckerfestival nach Geiselwind. Willste mit? “.
*Bernd sagte: „Nein Heinrich, echte Fernfahrer verkleiden sich nicht und eine fünf Tage Woche reicht mir. Soll ich dir Rasierzeug, ein Stück Seife und auch Geld für eine neue Hose geben“ ?
*Heinrich: „Wieso, was hast du denn, ich hatte noch keine Zeit gehabt und übrigens hat der Chef gesagt ich könnte heute Abend mal kurz mit dem LKW zu Hause vorbei fahren“.

Festival Truck

Was war oder ist hier richtig ? ........ Zuckerbrot & Peitsche ... oder ... Wissen ist Macht ?

Seit der Last-Kraft-Wagen Erfindung, hatten Fernfahrer persönliche Entbehrungen, wenig Schlaf, ein ungesunden Beruf und trotzdem immer fleißig und geduldig. Seine vielfältigen Erfahrungen, die aus den bisherigen Transport-Aufgaben entstanden sind, werden ...

Gegenwart / Heute

ab dem Jahr 2011 im Transportsektor, aus dem Geschichtlichen geschöpft, indem die Vergangenheit - durch das Auge des Fernfahrers betrachtet - ein Wegweiser für die Zukunft sein könnte.

Durch den EU-Binnenmarkt verstärkten sich ab 1993 (Horst Seefeld sei dank) die Interessen der internationalen Transport- Konzerne in der EU, die weitsichtig agierten und dementsprechend unter anderem im EuroCombi investierten. Die Transport-Unternehmen können es allerdings nur mit qualifizierten Fahrpersonal (Berufskraftfahrer / Fernfahrer) schaffen, wenn Sie alle gemeinsam und unter ihrer jeweiligen Flagge weitsichtig die wichtigsten Dienstleistung-Funktionsträger der Industrie bleiben. Im EuGH Urteil vom 22. Mai 1985 in der Rechtssache 13/83 heißt es:

EuroCombi / Europäisches Modulares System (EMS)

„Der Rat hat es unter Verletzung des Vertrages unterlassen, die Dienstleistungsfreiheit auf dem Gebiet des internationalen Verkehrs sicherzustellen und die Bedingungen für die Zulassung von Verkehrsunternehmen zum Verkehr innerhalb eines Mitgliedsstaats, in dem sie nicht ansässig sind, festzulegen.“

Ab dieser Zeit freuten sich die Konzernstrategen des gewerblichen internationalen Güterkraftverkehrs, das sie es geschafft hatten, die Vorarbeiter bzw. der heimliche Gesetzgeber der EU zu sein, weil Dieser immer hinterher hinkt, um danach erst die ungeregelten Angelegenheiten in ein Gesetz oder Verordnung zu bringen. Somit müssen zum Beispiel die vier verschiedenen Verkehrs- und Transportträger zu Wasser, Luft, Schiene und der Straße, untereinander sowie miteinander wettbewerbsfähig gemacht werden. Der Auftrag des EuGH an den Rat war bis 1992: „Ein freien Verkehrsmarkt ohne mengenmäßige Beschränkungen zu schaffen“, so das Kabotage und ein New Computerized Transit System (NCTS) gewährleistet wird und es die Fernfahrer endlich einfacher haben, indem die vielen zeitraubenden bürokratischen teuren EU-Binnengrenzen für immer Vergangenheit angehören. In diesem Zusammenhang muß in der EU auch eine optimale technologische bzw. telematische Verschmelzung aller Verkehrs und Transport EU- Wettbewerber bewerkstelligt werden. Das gleiche gilt für die Problematik im Bereich der Steuer- & des Arbeitsrechts, sowie bei der Umsetzung der europäischen Wege- bzw. Maut-Kosten. Diese müssen praktikabel gelöst und harmonisch bewerkstelligt werden, um somit einen gerechten Wettbewerb auszuüben.

„Logistik“ als Schlagwort der Wirtschaft, bedeutet planen, gestalten, ausführen, kann allerdings nur mit einem Fernfahrer zukunftsweisend umgesetzt werden. Die Umstrukturierung im Verkehrs- und Transportsektor hatte einen Konzentrationsprozeß bei den Wettbewerbern bewirkt, indem sich jeder auf die eigentliche Aufgabe zurückgezogen hat, indem ein Spediteur sich zum Beispiel vielfach vom Selbsteintritt als Frachtführer trennte. Den LKW an den Fernfahrer abzugeben, vertuschte eine natürliche (aufgezwungene) Schein-Selbständigkeit, die eine extreme Selbstausbeutung der selbstfahrenden Transport-Unternehmer bewirkte somit eine gefährliche Belastung im EU-Wettbewerb, wobei ein ruinöser Absturz beinhaltet sein kann, der für alle Beteiligten einen erheblichen Schaden verursacht.

MAN TGX EOT 18.680 V8

Durch die Öffnung des Ostens, wurde im wirtschaftlichen Bereich der Transportwirtschaft ein wichtiges und gewinnbringendes Umsatzvolumen erschlossen.

Let's go East / Auf nach Osten

Let's go East / Auf nach Osten heißt die Devise und die Mitbewerber hatten ihre osteuropäischen Investitionen gut durchdacht, indem sie zu ernsten Wettbewerbern wurden. Als bedrohlich billig, was Frachtpreise und Löhne betrifft, wird es ein Problem im Preis-Leistungs-Verhältnis geben, das als Dumping in Hochform zu bezeichnen ist. Billig, billig, - aber gut muß Transport sein - und der billigste bekommt den Auftrag. Die ab dem 6. Oktober 1931 erlassene Notverordnung bzw. die ab 1961 abgeschottete Transport–Wohlstands–Grenze war 1989 gefallen, weil die Berliner Mauer bzw. der Eiserne Vorhang als unüberwindbare Abschottung verschwunden waren. Von Anfang bis Mitte der 1960ger Jahre, hatte man billige Arbeiter hierher geholt und jetzt bringen die Fernfahrer die Massen-Produktions-Arbeiten dorthin zurück, wo es am billigsten ist. Das durch Deregulierung, Liberalisierung, billig gewordene effiziente telematische Transportwesen und deren ausgereifte internationale Logistik, haben den Ausschlag Richtung Osten gegeben und viele Industrie- und Transportkonzerne machen jetzt schon den Vorreiter. Der 08 / 50 Transport wird zum Beispiel aus dem Westen abgezogen und im Osten angesiedelt, wo die Arbeit 1/3 preiswerter ist und durch das verstärkte moderne Outsourcing nach dort, steigen hier die Arbeitslosen weiter. Die nächste Eskalationsstufe könnte sich durch osteuropäische Fernfahrer ergeben, wobei es Fernfahrer aus der Ukraine ab dem 1. Mai 2011 tatsächlich erlaubt ist, mit einer slowakischen Arbeitserlaubnis in allen EU-Staaten arbeiten zu dürfen. Das könnte die Löhne weiter drücken, denn ein einigermaßen hoher Mindestlohn, den der BGL bis dato ablehnt hatte, wäre vielleicht eine Option. Wo ist die Lösung ?

Fernfahrer gesucht

Preiswert ist der Wert eines Preises, auch für den Transport und Billigkeit bedeutet unter anderem Angemessen, allerdings wird der Begriff als Dumping unterhalb der Selbstkosten-Preisgestaltung missbraucht und auch von vielen Selbstfahrern vollbracht, indem sie sich die Preisgestaltung durch Angebot und Nachfrage von der osteuropäischen Konkurrenz bestimmen lassen. Es müsste darüber nachgedacht werden, ob und / oder wie ein Mindest-Frachtpreis ermöglicht werden könnte. Hier wird natürlich jetzt für die unselbstständigen abhängig beschäftigten Fernfahrer in der gesamten EU eine Hilfe zur Selbsthilfe nötig, indem die Schutzvorschriften im Verkehrs-, Arbeit, Gesundheit, Sicherheit- und Sozialbereich sehr genau bei allen Güterkraftverkehr Unternehmen kontrolliert werden müssen. Auch die neu zu erstellenden Mindeststandards in der Nutzfahrzeugtechnik und im sozialen, sowie rechtlichen Schutzbereich inklusive der Mindest-Gehälter, muss eine Sicherheit darstellen, welches der Transportwirtschaft in der EU einen ordentlich gerechten Wettbewerb ermöglicht, Menschenwürdig, Human und Sicher ihre Arbeit zu bewerkstelligen, um so die Familien der Fernfahrer gut zu versorgen. Sonst ist der deutsche Fernfahrer demnächst - ohne BMT-Fern. oder einem EU-Kollektiv-Vertrag - garantiert unter der „II. Billig- Flagge“, im Transportsektor unterwegs.

Haben die westeuropäischen Transport-Konzerne das Know-how bzw. das Wissen, um Entwicklung, Technik und Dienstleistung hier weiter auszugestalten, zu festigen, um diese auf hohem Niveau (physischen gleichen Ebne) zu praktizieren? Die deutschen Transport Tätigkeiten hier in Zentral- Europa aufrecht zu erhalten, bedeutet außerdem, das zur Qualität des Frachtführers bzw. des Fernfahrers auch das Wort „Nein“ gehören muss, wenn es beim Frachtpreis- und Lohn-Dumping nötig ist! An erster Stelle müssten hier größere Speditions-Kooperationen - als unbedingte Voraussetzung, um vernünftig zu verdienen - entstehen und es muss außerdem eine Einigkeit innerhalb des Transport-Marktes gegenüber der Politik herrschen, um dementsprechende kostendeckende Frachtpreise wegen der Maut erzielen zu können. Das zweite große Problem, sind die teilweise extrem langen Warte-Zeiten beim Kunden als das sog. Rampen-Problem und die vielen Be- & Endladung Tätigkeiten, die sehr zum Verdruß der Fernfahrer getätigt werden müssen.

Die Deutschen und Westeuropäischen Fernfahrer werden "angeblich" mehr von der BAG kontrolliert, meinte ein deutscher Fernfahrer bei einer BAG-Kontrolle, denn man kann ja nicht unbedingt nur am deutschen Kennzeichen der LKW erkennen, welche Nationalität auf dem sog. Bock, bzw. im LKW-Fahrerhaus sitzt. Man darf das sog. „Grosse Ganze“ bei wichtigen BAG-Kontrollen nicht aus den Augen verlieren sagte ein alter Fernfahrer, nur weil es ein paar wenigen, dies nicht in den sog. Kram bzw. In die derzeitige Situation passt, denn da steht jeder Fernfahrer darüber, da er nicht gegen die Gesetze verstößt. Viele deutsche Fernfahrer haben die Kollegen aus den MOE-Staaten (Mittel-Ost-Europa) schon immer bemitleidet, wenn die auf der Ladefläche oder im Fahrerhaus kochen bzw. ihr Essen gebrutzelt hatten und/oder dann in der engen Fahrerhaus-Hütte die nasse Wäsche aufhängen mussten (weil die Witterung draußen sehr nass/feucht war) und dann in diesen feuchten Mief oder Gestank vom Kochen oder nasse Wäsche, anschließend noch schlafen wollen. Wie kann da ein Fernfahrer noch ausgeruht sein, um wieder am Sonntag Abend um 22 Uhr noch ausgeruht sein um die ganze Nacht durch zu fahren ? Ist sicherlich für viele Bürger unbegreiflich, denn das hat nichts mehr mit Nomadentum zu tun, dass es auch ein dahinvegetieren sein könnte und das sollte mal jeder Mensch auch verstehen können.

Heute ist die Transport-Wirtschaft so weit, das sie die besten Voraussetzungen - auf den Rücken der Fernfahrer - bietet, die Arbeit bzw. Produktionen der Industrie bei den Massenprodukten dorthin verlagern zu können, wo es am billigsten ist. Deshalb wird ein drastischer Anstieg des Güterverkehrs der vier Wettbewerber bis zum Jahr 2025 erwartet. Der Gütertransport auf der Straße (Güterkraftverkehr) wird um 80 % und im Transitverkehr sogar um 150 % zunehmen, sagte Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer auf den 49. Verkehrsgerichtstag vor rund 1.600 Fachleuten in Goslar. Brauchen wir demnächst in Deutschland nun auch 80 % neue zusätzliche Fernfahrer ? Heute haben wir ab dem 1. Mai 2011 in 25 Staaten der Europäischen Union eine Arbeitnehmerfreizügigkeit, damit die Dienstleistungsfreiheit wegen der Niederlassungsfreiheit mit den Fernfahrern ausgeschöpft werden kann. Hier wird mit entscheidend sein, unter welcher Flagge die LKW angemeldet sind oder die Fernfahrer in der EU, bei den vom Arbeitgeber gewollten Standorten starten, sonst werden die billigen EU- Übersee Konzernzentralen und deren LKW-Zulassungen, mit ihren billigen Fernfahrern den Transport-Markt beherrschen. Die Unternehmensbezogene Arbeitseinheit von / bis 1000 LKW, könnten zum Beispiel in Deutschland als Mittelpunkt der EU, oder unter anderem auf mehrere der 27 EU- Staaten verteilt, eine gewinnbringende Logistik ohne „Basispunkte“ als „virtuellen Betrieb“ praktizieren. Die Einsicht, das jetzt gehandelt werden muss, ist das Ergebnis und die Antwort zur Frage, in welchem Staat ist die hier in Frage kommende „Arbeitseinheit“ (LKW) tatsächlich anwesend und wo sind die engeren Verbindungen der Gesellschaftsordnung vorhanden, um die Erwartungen und Wünsche der unmittelbar betroffenen Fernfahrer richtig zu decken, denn sonst gibt es fast keine deutschen Fernfahrer mehr. Der deutsche Transport-Unternehmer hat es in der Hand, das eine gewollte „Leistungseinheit“ weiterhin mit deutschen Fernfahrern als eine organisatorische Einheit innerhalb des Unternehmens gewollt wird, indem dieser mit Hilfe des sächlichen Leistungsapparat (Firma / Disposition) und dem immateriellen Mitteln (LKW), bestimmte arbeitstechnische Transport-Zwecke nachweislich und fortgesetzt verfolgt.

Berufskraftfahrer & Qualifikation

Berufskraftfahrer & Qualifikation ist erstmals seit dem 10. September 2009 ein wichtiges Thema für Fernfahrer geworden und es muss eine gesetzlich berufliche Schulung bewerkstelligt werden und der Begriff: BKF wurde ab 10.09.2014 in der EU obligatorisch. Für ältere Fernfahrer im gewerblichen Güterkraftverkehr bedeutet es, wenn sie den Berufskraftfahrer (BKF) vor der IHK abgelegt hatten, das nun die Bestimmungen vom Berufskraftfahrer-Qualifikations-Gesetz (BKrFQG) gültig sind und die insg. 35 Stunden als Weiterbildungs-Kurse in 3 Kenntnisbereiche nach Anlage 1 BKrFQV für ca. 650 € ab dem 10. September 2014 absolviert werden müssen, die alle fünf Jahre wiederholt werden. Dem Fernfahrer wurde von den Transport-Unternehmern bis zum Jahr 2009 für die Weiterbildung - außer dem GGVS-Kurs - keine Zeit zur Verfügung gestellt, wobei der Fernfahrer eine praktische Lösung für seine vielen Probleme frühzeitig qualifiziert erlernt hätte. Jetzt müssen die älteren Fernfahrer an ca. fünf Samstagen ihre kostbaren Freizeit bis zum Jahr 2014 opfern. Einige Verkehrs-Akademien, kreieren für die Berufskraftfahrer Ausbildung neue Begriffe, die zum Teil vom Fernfahrer nicht richtig verstanden werden, wie zum Beispiel; Eco Training, Trucker Camps, Risk Management, Bimodale Systeme usw., nur weil es einfach den modernen Sprachschatz entsprechen soll. Der deutsche abhängig beschäftigte Fernfahrer, kann nur durch gute Weiterbildung, eine hohe Qualifikation erreichen, um damit in der Europäischen Union seine eigene Arbeitsplatz-Sicherheit zu sichern, deswegen muss jeder im Güterkraftverkehr eine Grundqualifikation nach dem Berufskraftfahrer-Qualifikations-Gesetz (BKrFQG) und der Berufskraftfahrer-Qualifikations-Verordnung (BKrFQV) oder des Ausbildungssberufs Berufskraftfahrer bzw. Fachkraft im Fahrbetrieb absolvieren. Der gehobene Beruf-Status kann durch die 140 Stunden Grundqualifikation für 2.500 € zuzgl. 140 € für 90 Min. schriftlicher Prüfung erfolgen. Warum können die Transport-Unternehmer dem Fernfahrer nicht von sich aus eine Weiterbildung zum BKF, um damit einen gesetzlichen Anspruch zum Bilungsurlaub für zwei Jahre mit insg. 10 Tagen genommen werden könnte ?

Wie lässt sich denn unter anderem die geringe Anzahl der 2.133 BKF – Lehrverträge im Jahr 2009 erkennen, denn bei den rund 52.000 Transport-Unternehmen haben 1.216 BKF bestanden, wobei 916 schon vorher abgebrochen hatten. Innerhalb der letzten fünf Jahre hatten von den 9.417 BKF-Ausbildungsverträgen, insg. 3.471 Auszubildende die 3-jährige Lehre vorher abgebrochen. im Jahrgang 2013/14 gibt es mit 3.206 abgeschlossenen Lehrverträgen weniger Berufsanfänger als im Vorjahr. Einige große Speditionen, wie zum Beispiel die Spedition Fiege oder Ulrich, bilden mit einer eigenen Fahrschule die Berufskraftfahrer selber aus und gründeten eigene Leiharbeit-Firmen, wobei (natürlich widerrechtlich) weniger Gehalt gezahlt wird, weil ja der Führerschein & die BKF-Ausbildungskosten verrechnet werden. Nach der Rechtsprechung bedeutet es, wenn eine Spedition die Fernfahrern nach dem Arbeitnehmer-Überlassungsgesetz (AÜG) von 2003 beschäftigt und gegen das „Equal-Pay“-Gebot verstößt, indem ungleiches Gehalt gezahlt wird, ist das Recht auf gleiche Bezahlung für vergleichbare Arbeit verletzt, was auch allgemein für alle BKF gelten müsste, wo dann eine geldliche Nachforderung besteht. Im Jahr 2009 besaßen 82 % von 50.531 deutschen Transport-Unternehmen, laut Bundesamt für Güterverkehr (BAG), nur ein bis zehn LKW. Diese Betriebe bilden auch keine BKF aus und sind über die Hälfte nicht im Arbeitgeber Verband und somit hat ein Tarifvertrag keine Gültigkeit.

Über die derzeitige Fernfahrer Tätigkeit schrieb sinngemäß die BAG in ihrem Jahresbericht 2010 „Masterplan Güterverkehr und Logistik – F 5“, Seite 37:

„„Der Beruf des Fernfahrers beinhaltet eine Bereitschaft zur körperlich anstrengenden Tätigkeit und es kommt noch primär die Zuverlässigkeit, Flexibilität, Belastbarkeit sowie Motivation bzw. Leistungsbereitschaft hinzu. Ein ordentliches, gepflegtes sowie höfliches Auftreten und eine hohe Verantwortung für Sachwerte ist selbstverständlich, wobei das verkehrssichere Verhalten ein hohes Maß an Pflichtgefühl erfordert. Die Bereitschaft zur Mobilität und Pünktlichkeit, Planungs- und Organisations-Talente sind wichtig, um Liefertermine inkl. der gesetzlichen Lenk- und Ruhezeiten ordentlich bewerkstelligen zu können und ist eine unerläßliche Voraussetzung um den Beruf ordentlich auszuüben. Sein Arbeitsumfeld ist gekennzeichnet durch einen permanent hohen Zeit- und Termindruck, weil die Fernfahrer möglichst effizient arbeiten müssen, um Be- und Entladezeiten bzw. Liefertermine pünktlich einzuhalten, wobei feste Zeitfenster die Planungssicherheit erhöhen, dadurch steigt allerdings gleichzeitig der Druck, um die jeweilige Firma pünktlich zu erreichen“ .

Wenn man die Initiative „Hallo Zukunpft“ betrachtet, ist die Berufskraftfahrer Berufsbeschreibung nicht wirklich das, was sich heutzutage ein Jugendlicher wünscht, denn schon beim normalen 8 Stunden Tag hat er in der Fabrik überall mehr an Lohn zu Verfügung und kann sich Abends schon mal mit der Freundin treffen.Wörtlich:

„Als Berufskraftfahrer bist du ständig auf Achse. Dein Arbeitsplatz ist die Fahrerkabine, und deine Aufgabe ist es, die Ladung sicher und zuverlässig an ihren Zielort zu bringen. Das bedeutet mehr als nur Fahren: Du planst auch die Route, hilfst beim Be- und Entladen, sicherst die Ladung und erledigst kleinere Reparaturen am Fahrzeug. Wenn du im Fernverkehr arbeitest, bist du oft mehrere Tage unterwegs – auch im Ausland. Die längeren Fahrten können schon ziemlich anstrengend sein. Arbeiten kannst du bei Speditionen und allen anderen Firmen, die Dinge von A nach B transportieren müssen. Jobs gibt es auch im Personenverkehr, zum Beispiel als Busfahrer“.

Bei den Worten: „hilfst beim Be- und Entladen, sicherst die Ladung“ liegt sicherlich ein rechtliches und juristisches Missverständnis vor, denn damit könnte der BKF aufgrund der Versicherung und der Haftung iVm. CMR und dem HGB, ein Problem bekommen und es müsste ihm auch die Wahrheit gesagt werden, wer eigentlich den LKW be- und entladen muss. Nach den neusten Erkenntnissen des BGL bedeutet das, jedes Jahr werden - bei verhaltender Konjunktur-Entwicklung - rund 30.000 Fernfahrer bzw. BKF im gewerblichen Güterkraftverkehr fehlen.

Der LKW-Führerschein kostet zum Beispiel für die Kl. CE, mindestens 2.500 € je nach Fahrstunden und wird zu 15 % vom Ausbildungsbetrieb bezahlt, wobei der Pkw-Führerschein - der mindestens ca. 1.400 € kostet -, noch hinzukommt. Bei der Bundeswehr werden 5 % und von der Agentur für Arbeit werden 80 % der LKW-Führerscheine bezahlt. Wenn alles zusammen gerechnet wird, kostet die Fahrerlaubnis dem Fernfahrer inkl. der BKF-Grundqualifikation, der Gesundheits-Untersuchung (ca. 110.- €) und der Fahrerkarte (39.- €), rund 5.300 €. Natürlich müssen alle fünf Jahre die 110.- € und 39.- €, sowie die 650.- € neu bezahlt werden. Der BGL vermutet, das sich viele Firmen in fünf Jahren die Fernfahrer mit Erfahrung mit einem Handgeld gegenseitig abwerben werden. Das gab es allerdings schon 1972 und es wurden bis zu 400.- DM bezahlt, wenn ein Stammfahrer einen anderen Fernfahrer angeworben hatte und dieser mindestens ein Jahr in der Firma blieb.

Der permanente hohe Zeit- und Termindruck, versetzt die Fahrer in eine dauerhafte Stress-Situation, wobei noch teils lange Abwesenheiten vom Heimat-Ort und fern der Familie, hinzu kommen. Daher lässt sich u.a. auch an der geringen Anzahl der neuen BKF-Lehrverträge zur Ausbildung gut erkennen, denn bei den knapp 50.000 Transport-Unternehmen hatten in den letzten Jahren im Durchschnitt nur die Hälfte BKF bestanden, wobei ein sehr großer Teil schon vorher abgebrochen hatte. Einige große Speditionen, wie zum Beispiel die Spedition Fiege oder Ulrich, bilden mit einer eigenen Fahrschule die BKF selber aus und gründeten eigene Leiharbeit-Unternehmen, wobei natürlich widerrechtlich weniger Gehalt gezahlt wird, weil ja der Führerschein und die BKF-Ausbildungskosten verrechnet werden.

Auf Facebook: „LKW Fahrer und Trucker“ wurde vom TruckStop24.net kopiert gepostet:

„Berufskraftfahrer sind Profis vom Fach und müssen alle 5 Jahre die Weiterbildung selber bezahlen ... Werden gesellschaftlich behandelt wie Aussätzige, politisch verfolgt wie Terroristen, durch die Firmen gehalten wie Sklaven, sind wochenlang von der Familie getrennt, schlafen auf lauten Raststätten, werden wie Hilfsarbeiter entlohnt, und arbeiten Täglich 15 Stunden. ...“

Peter Jelinski kommentiert dazu wörtlich:

„ ... es stimmt dass das Lohngefüge in den Keller gewandert ist - es stimmt dass der Job nicht mehr ganz so prickelnd ist wie am Anfang - es stimmt daß dies der einzige Job ist den ich kenne, für den man vorher jede Menge Kohle abdrücken muß um ihn auszuüben - es stimmt dass man als deutscher Fahrer bei einer deutschen Firma auf einem LKW mit deutschem Kennzeichen für die Cops das gefundene Fressen ist weil sie sich an andere nicht so richtig rantrauen. ABER trotz aller Widrigkeiten kämpfen wir alten Esel weiter“.

Heute muss natürlich noch beachtet werden, dass demnächst viele Fernfahrer - der ab dem 10.09.2014 BKF ist - "nur" noch durch eine Arbeits-Platz- & Wohnort-Flexibilität und / oder an einen anderen LKW-Standort-Wechsel weiter beschäftigt werden können" (müssen). Wenn demnächst aus osteuropäischen Saaten der Bedarf an Fernfahrern nicht gedeckt werden kann, werden entweder die Frachtpreise erheblich steigen müssen, um ein hohes Fernfahrer-Gehalt zu zahlen, ... oder es heißt noch vor dem Jahr 2025 „Der Letzte macht den Motor aus“.

Europäische Union & EuGH Urteile

Europäischen Union & EuGH Urteile sind im Arbeitsvertrag sehr Entscheidend, um den Erfüllungsort als dem Ort der Flexibilisierung von Fernfahrern in Zukunft zu bewerkstelligen. Hier ist der Ort, an dem er seine Tätigkeit tatsächlich Aufnehmen und Beenden muss von Bedeutung, wenn seine Fahrten in mehr als einem europäischen Vertragsstaat ausgeübt werden. Beim gewollt festgelegten LKW-Wechsel-Stand-Ort ist Bedeutend, das der Fernfahrer seine angeordneten Verpflichtungen gegenüber dem Arbeitgeber - als Betriebliche Übung bzw. als Gewohnheitsrecht - bewerkstelligen muss und damit nachweislich (überwiegend über 50 %) zum tatsächlichen Mittelpunkt-Ort seiner Berufstätigkeit macht. Hier wird durch das Internationale Privatrecht (IPR) das europäische Gewohnheitsrecht durch die Verordnung (EG) 593/2008 beweisbar umgesetzt für den angestellten Fernfahrer in einem Land der Europäischen Union - mit deutschen LKW-Standort oder / und einen überwiegenden LKW-Wechsel-Ort -, beim Betriebsübergang, Kündigungsschutz und Betriebsverfassung zur wichtigen Arbeitsvertrag-Angelegenheit wird. Der allgemeinen Grundsatz zur Gleichbehandlung hat für den Fernfahrer in der EU, der nicht im Beschäftigungs-Staat wohnt, einschließlich Grenzgänger -, eine besondere rechtliche Bedeutung. Das Internationale Privatrecht beschäftigt sich mit der Frage: „Welches Gericht ist zuständig und welches Recht findet Anwendung“ in Fällen, in denen ein Arbeitsvertrag mehreren Rechtssystemen zugeordnet ist und folglich mehr als ein Gericht und mehr als ein Recht zur Lösung eines Konflikts zuständig sein könnte. Das bedeutet, das hierbei zwei verschiedene europäische Rechtssyteme verknüpft werden müssten, indem bei einem nationalen Arbeitsgericht die Rom-I-Verordnung (das jeweilige nationale Recht) und die Brüssel-I-Verordnung (beim jeweiligen nationalen Arbeitsgericht) zusammen Fallbezogen benutzt werden. So wurde es auch im Vorabentscheidungsverfahren C- 29/10 des EuGH im Fall des widerrechtlich gekündigten deutschen Fernfahres und Betriebsat Ersatzmitglied Heiko Koelzsch, nach einer mündlichen Verhandlung, von der Generalanwältin vorgeschlagen. Das Urteil wurde dementsprechend, am 15. März 2011, um 9.30 Uhr in der Grossen Kammer des EuGH verkündet.

Nun können die international tätigen Fernfahrer, die nur vertraglich in irgend einem anderen EU-Land beschäftigt sind, bei überwiegender Aufnahme und Beendigung der Arbeit am selben deutschen Ort, als dem eigentlichen Arbeitsort, seit 2011 einen Betriebsrat nach deutschem Recht wählen. Sie können zwei verschiedene europäische Rechtssyteme im Arbeitsvertrag derart verknüpfen, um (evtl.) ihre Rechte am tatsächlichen Mittelpunkt der Berufstätigkeit beim zuständigen örtlichen Gericht einzuklagen. Der Europäischer Gerichtshof hatte schon am 09. Januar 1997 im Urteil: EuGH IPRax 99, 365 - Rs C-383/95 (allerdings nur im gewählten Recht) entschieden:

,,Soweit das gewählte Recht mit seinen zwingenden Vorschriften den Arbeitnehmer im Ergebnis genauso oder besser schützt, als das Fehlen einer Rechtswahl berufene Recht, hat es bei der Anwendung jener Vorschriften (z.B. luxemburgischen) sein Bewenden, wenn es hinter dem Schutz des (deutschen) maßgeblichen Rechts zurück bleibt, finden statt dessen für die dem Arbeitnehmer günstigeren zwingenden Vorschriften dieser (deutschen) Rechtsordnung Anwendung. Ist die von ihm getroffene Rechtswahl nach dem dafür maßgeblichen Recht unwirksam, wird grundsätzlich das Recht des Staates maßgeblich, indem der Arbeitnehmer in Erfüllung des Arbeitsvertrags gewöhnlich seine Arbeit verrichtet, das heißt das Recht des normalen Arbeitsortes, dass zum tatsächlichen Mittelpunkt seiner Berufstätigkeit wurde“.

Mercedes-Benz-Actros 1860 LS

Black-Box

Arbeitsbereitschaften, Lenk- & Ruhezeiten

Arbeitsbereitschaften, Lenk- & Ruhezeiten ist für Fernfahrer das wichtigste Thema, denn sie erbringen jeden Tag Höchstleistungen bei vielfacher Unterdrucksetzung der Transport-Unternehmer, die natürlich leider die engen Zeitvorgaben der verladenden Wirtschaft weitergeben iZm. den höchsten erlaubten bzw. gesetzlich vorgeschriebenen Lenk- und Ruhezeiten, sowie den gesetzlichen Arbeitszeiten, die nur 208 Stunden im Durchschnitt von 4 Monaten betragen dürfen. Der Berg kreiste & gebar eine Maus ! So könnte man die sektorspezifische Arbeits-Zeit-Richtlinie 2002/15/EG für Fernfahrer nennen, obwohl der EuGH für andere Berufe die sog. Opt-Out Regelung anderes beurteilt hatte. Das deutsche ArbZG lässt diese Option einer abweichenden Vereinbarung der Arbeitszeit mit oder ohne Zeitausgleich durch eine Kollektivvereinbarung zu, wenn viele Stunden bei den Arbeitsbereitschaften anfallen. Vor allem wird die zusätzliche (nicht) freiwillig erbrachte Arbeitszeit, nun ganz offiziell Bereitschaftsdienst genannt, die nicht bezahlt und aufgezeichnet werden muss. Vor allem durch die Be- & Endladestellen, fallen im erheblichem Umfang, unfreiwillig erbrachte Arbeitsbereitschaften an, die als sog. Bereitschaftsdienste (Wartezeiten) deklariert werden. Diese Zeiten kann als angeblich vollbrachte Pause dementsprechend eingestellt werden, wenn vor Arbeitsbeginn mit dem Arbeitgeber eine Vereinbarung über die inaktiven Arbeitszeiten getroffen wurde. Es wäre hier wenigstens angebracht, wenn der Frachtführer diese sog. zusätzlichen Warte-Stunden bei den Firmen der Be-& Entladestellen in Rechnung stellte, um diese Zeiten auch den Fernfahrern zu bezahlen. Durch die vielen fehlenden Autobahn-Parkplätze oder sonstigen Parkmöglichkeiten um die Pausen- bzw. Ruhezeiten ordentlich einzuhalten und durch sehr eng gesetzten Termine, ist die Einhaltung der Vorschriften für viele Fernfahrer eine enorme psychische und physische Belastung, jeden Tag das „Entweder – Oder“ -Erlebnis zwischen „Gut & Böse“ praktizieren zu müssen, das dann als Gewissensentscheidung zwischen Theorie & Praxis erlebt wird. Hier könnte man von einem Gewissensnotstand sprechen, wenn er eventuell ohne es zu wollen, eine Verkehrsgefährdung außenstehender Verkehrsteilnehmer kurzfristig in Kauf genommen werden muss.

Wie soll oder kann der Fernfahrer seine erlaubten 90 Stunden Höchst-Lenkzeit in der Doppel-Woche - zwei hinter einander folgende Wochen - einhalten ?
Was ist, wenn er in der ersten Woche die erlaubten vollen 10 bzw. 9 Std. Lenkzeit, bis zu 56 Stunden in der ersten Woche ausnutzen muss und nur 34 Stunden Lenkzeit übrig bleiben ?
Wird der Arbeitgeber den Fernfahrer vorher zum Betriebshof oder zum LKW-Standort zurück kommen lassen ?
Warum steht der Fernfahrer dann spätestens am Mittwoch - wenn er die 34 Stunden erreicht hat - auf einem Autohof seine restlichen 4 Tage mit dem LKW nutzlos herum ?!
Was ist, wenn der Fernfahrer angewiesen wird weiter zu fahren und er sich weigert ?
Was passiert, wenn noch etwas Arbeit-Zeit vorhanden ist, aber die Lenkzeit schon voll ist ?

Bekommt er dann eine Abmahnung oder eine fristlose Kündigung wegen (angeblicher) Arbeitsverweigerung ?

Hier würde das Arbeitsgericht entscheiden, das eine Arbeitsverweigerung gegeben ist und die fristlose Kündigung rechtens wäre. Auf einem anderen gerichtlichen Rechtsweg würde das Amtsgericht entscheiden, das der Fernfahrer dann - wenn er weiter fährt -, eine Straftat begangen hat und sich Strafbar machte, wie als wenn er unter Alkohol weiter gefahren wäre. Immer einen Spagat zu bewerkstelligen, indem hier zwischen Arbeitgeber und Gesetzgeber entschieden werden muss und der normale Menschenverstand vielfach gegen die Verkehrssicherheit entscheidet, bleibt ein dauerhaftes Dilemma der Fernfahrer, das nicht so schnell gelöst werden kann. Hier muss vom Fernfahrer entschieden werden, ob nun das Privatrecht durch den Arbeitsvertrag beim Arbeitsgericht oder durch das Öffentlichkeitsrecht als Verkehrsrecht im Amtsgerichtsverfahren, eine gerichtliche Entscheidung herbeigeführt werden soll ? Zwischen beiden Rechten kann bzw. darf sich nicht ein Fernfahrer selbst entscheiden, nur leider passiert es Tag-täglich und der Disponent oder der Weisungsberechtigte könnte evtl. eine willkürliche Erpressung begangen haben. Selbst die Fahrerkarte mit dem Digi-Tacho - sog. „Black Box“ - der 365 Tage aufzeichnet, wurde endgültig am 11. April 2007 für Neufahrzeuge rechtsverbindlich, konnte allerdings bisher nicht die erhoffte Abhilfe bewerkstelligen. Auf den 195 Std. Höchst-Lenkzeiten im Monat (90:2= 45 Std.x 4,33= 195 Std.), die innerhalb der 208 Std. Höchst-Arbeitszeit (innerhalb von 4 Monaten) beinhaltet sind, können nur noch 13 Stunden zusätzlich als andere Arbeiten zu den monatlichen durchschnittlich erlaubten Lenkzeiten hinzu gerechnet werden ! . Alle anderen Rest-Arbeits-Stunden, werden durch den angeblichen freiwilligen Bereitschaftsdienst (echte Arbeitsbereitschaft) vor Beginn der Arbeit als sog. „Opt-out“ –Klausel auf die 208 Stunden nur Sinngemäß obendrauf gerechnet, so das der Fernfahrer tatsächlich weiterhin mindestens 260 Stunden echte Arbeit leisten muss. Seit dem 14. September 2006 werden deswegen natürlich alle Inaktiven Zeiten, als Warte- bzw. Bereitschaftsdienst deklariert und berechnet und auch nicht mehr im Digi-Tacho als Arbeitszeit abgespeichert. Diese eigentlich echten Arbeitszeiten werden natürlich nicht mehr vom Fernfahrer und / oder Unternehmer auf die 208 Std. angerechnet, die durchschnittliche innerhalb von 4-Monaten als Höchst-Arbeitszeit getätigt werden dürfen. Dadurch entfällt natürlich der Anspruch auf Bezahlung der tatsächlichen Arbeitszeiten, indem diese zusätzlich erbrachten ungesetzlichen (teils unfreiwilligen) Überstunden nicht mehr vor dem Arbeitsgericht eingeklagt werden können. Ab dem Jahr 2008 wurden die geänderten Typen der „Black Box“ Geräte in die LKW eingebaut, die sich dann ganz automatisch beim LKW-Stillstand auf die Pausen-Einstellung umstellten. Somit wird nun ohne Probleme vom Fernfahrer weiterhin zwischen mindestens 260 und 350 Std. im Monat gearbeitet, ohne das der Gesetzgeber es merkt und einschreiten muss. Das bedeutet für 90 % aller Fernfahrer, die im vertraglichen Festgehalt angestellt sind, jeden Monat ca. 1 Woche (- ca. 80 Std. -) umsonst arbeiten zu müssen. Weil nun bei Aldi & Co., die Warte- bzw. Arbeitsbereitschafts-Zeiten, sowie die Zeiten der Be-& Entladung, im Digi-Tacho immer auf Ruhepause eingestellt werden, macht natürlich der Fernfahrer die Arbeit immer umsonst.

Jedem Fernfahrer ist bekannt, das er als Kraftfahrer zum Nachweis von Urlaubs-, Krankheitstagen, Wochenends-Tagen oder anderen des § 20 FPersV berücksichtigungsfreien Tagen, eine Bescheinigung der letzten 28 Tage mitführen muss. Hier wurden bisher die größten Lügen-Märchen iZm. dem FPersV getätigt bzw. es wird dann ein Betrug gegenüber der BAG und der Polizei absichtlich bewerkstelligt. In dem Dokument (Schriftstück), das eine Urkunde mit einem einmaligen bestimmen beglaubigten Inhalt darstellen soll, wurde schon immer von den Arbeitgebern bzw. dem Verantwortlichen durch gewollte Manipulationsmethoden der Urlaubs- oder Krankheitsscheine (Niederländisch „Vakantiebrief“) ausgefüllt und / oder in blanko unterschrieben (mit Original Unterschrift), den Fernfahrern auf Tour mitgegeben. Ab dem Jahr 2010 muss nun auch der Fernfahrer vorher original unterschreiben, allerdings wenn er diese Urkunde mit dem ihm bekannten verkehrten Inhalt, Wider besserem Wissen unterschreiben würde, wäre das eine Urkundenfälschung und dadurch eine Straftat. Es wurde vom Unternehmer immer gerne so eine Urlaubsbescheinigung benutzt, wenn der Fernfahrer seine 56 Stunden in einer Woche oder die 90 Stunden in der Doppelwoche vollendet hatte. Es wurde den Fernfahrern in all den Jahren fertige unterschriebene Bescheinigungen mitgegeben, wo sie nur noch das jeweilige Datum (wo er angeblich Frei hatte) eintragen mussten. Wie aber kann jetzt der internationale Fernfahrer eine Bescheinigung erhalten, wenn er bein wechselweisen Fernfahrer-Einsatz, zum Beispiel am LKW-Wechsel-Ort Osnabrück bewerkstelligt, wobei dann z.B. das Personal-Büro in Luxenburg und die Disposition in Dänemark sich befindet, die überhaupt nicht angefahren wird ? Seit dem Jahr 2010 vollbringt diese graue Theorie auch hier wieder eine teils unmögliche Umsetzung in der Praxis, weil die Bescheinigung natürlich jetzt mit dem allerneusten Datum durch den PC-Drucker ausgedruckt und mit Original Unterschrift vorhanden sein muss. Nach § 20 Absatz 1 FPersV darf dieser 28 Nachweis über berücksichtigungsfreie Tage auch als Telefax oder digitalisierte Kopie zur Verfügung gestellt werden, um nachträglich eine Bescheinigung auszustellen und / oder vorzulegen.

Ruhezeit bei 90 dB (A) Lärm ohne Schallschutzwand

eventuelle Sekundenschlaf-Folgen

Im beruflichen Alltag muss tagsüber irgendwo die LKW-Fracht an einer oder mehren Firmen be- & entladen werden, - was leider der Fernfahrer meistens selber machen muss - und Abends - wenn die Lager oder Fabrik-Arbeiter Feierabend haben - muss der Fernfahrer seiner eigentlichen Arbeitsverpflichtung mit seiner Tour beginnen. Wie & wo sollte zum Beispiel der Fernfahrer seine Ruhezeit von 11 Stunden einhalten, wenn er Nachts seine Fahrzeit zum größten Teil erledigen muss und / oder meistens keinen guten & Diebstahl sicheren Parkplatz finden kann ? Wie sollte er tagsüber - bei 11 Std. Ruhezeit - in der sommerlichen Fahrerhaus-Hitze seinen Schlaf absolvieren ? Welcher Lokführer oder Flugzeugkapitän würde das bei dem Lärm ohne Schallschutzwand bei ca. 90 dB (A) mitmachen, wenn er bei extremer Außenhitze in der Lok auf dem Abstellgleis oder im Cockpit auf dem Flughafen schlafen müsste ? Den schwersten Kampf hat der Fernfahrer jeden Tag aufs neue mit der Müdigkeit um nicht einzuschlafen, weil ihm immer der Sekunden-Schlaf droht. Irgendwo steht das geschrieben: Ein Nickerchen in Ehren, kann niemand verwehren, denn diesen Spruch kennen alle, aber das grösste Problem ist genug Schlaf zu bekommen und es ist wirklich jeden Tag ein Kampf, der immer wieder auf neue erbracht werden muss, wobei die evt. Schummelei mit der Fahrer-Karte auch daran schuld ist. Wenn alle Fernfahrer durchgehend 6 - 7 Stunden richtigen echten guten Schlaf hätten, würden erheblich weniger Unfälle passieren. Zu der gesetzlich vorgeschriebenen mindestes 9 Std. Ruhezeit, wobei vom „Schlafen“ ja keiner spricht und es auch nirgendwo im Gesetz oder in einer Verordnung geschrieben steht, bleibt von der Ruhezeit, nach Abzug vom Duschen, Abendessen, Morgen-Toilette und dem Frühstück, meistens zu wenig Schlaf übrig. Bei einem Arbeitsplatz, der jeden Tag 12 - 15 Std. eine Arbeitsverpflichtung beinhaltet und 7 - 9 Std. in einer Blech-Zelle (Fahrerhaus) direkt an der befahrenden lauten BAB schlafen muss, ist einem Menschen eigentlich unwürdig, denn das sind noch Arbeitsbedingungen aus den 19. Jahrhundert, die sich freiwillig eigentlich keiner mehr antut ! Hierbei denken sich viele Bundesbürger nichts, wenn Ihnen unterwegs einmal in einer Nacht die vielen Fernfahrer mit ihren LKW begegnen, denn Sie glauben ja, das sie alle den ganzen Tag irgendwo rumgestanden hatten und die Fahrer dann auch vernünftig schlafen konnten. Beim fahren mit der Monotonie des automatisch auf ca. 85 km/h eingestellten Geschwindigkeit-Reglers (Tempomat), wächst die Ermattung schnell, weil der Fernfahrer in die dunkele Nacht hinein schauend vor seinem Bett nur so herumsitzen muss und etwas lenkt. Als Nachtfahrer schmerzen die Augen und die Lider werden schwer, weil das Fahren natürlich Nachts sehr anstrengend sowie ermüdend ist, wie Henk Wijngaard gut besang oder auch dieses Lied sehr gut wieder gibt. Auch eine Abhilfe mit Kaffee trinken und eine Zigarette rauchen oder mit anderen Kollegen der gleichen BAB- Fahrtrichtung mit der quäkenden CB-Funke dummes Zeug quatschen, kann natürlich dann auch nicht mehr helfen, wenn erst einmal der Körper ausgelaucht ist. Warum passierten in all den Jahren durch den sog. Sekundenschlaf die sehr vielen schweren LKW-Unfälle, wobei bis zu 60 % alles mit Übermüdung im Zusammenhang zu bringen ist, weil der menschliche Körper des Fernfahrers fast immer ungewollt im täglichen wechselnden Tag-Nacht-Rhythmus arbeiten muss. Für 169 Fernfahrer (Berufkraftfahrer) endete 2011 ein Unfall tödlich, 1.921 wurden schwer verletzt, 8.505 leicht. Bei den LKW-Unfällen sind seit den letzten 10 Jahren auf der BAB, dank der neuen LKW-Technik, wie die Advanced Driver Assistance Systems, ACC, ASR, ABS, LDW, usw, etwa 100 LKW-Fahrer pro Jahr weniger ums Leben gekommen und trotzdem waren es noch bis zum Jahr 2008 ing. 1.005 Fernfahrer mit Todesfolgen, zusätzlich der 7.977 schwer verletzte LKW-Fahrer nur auf deutschen Autobahnen! Da wird man sich doch fragen müssen, warum das wohl passieren konnte oder weil sich in Deutschland die erbrachte Transportleistung zwischen 1992 und 2008 mit 87,9 % fast verdoppelt hatte.

Scania V8 R 730

Das Fernfahrer ein hartes Berufs-Leben haben und Schwerstarbeit leisteten, war & ist hoffentlich wohl auch jeden Bürger bekannt, denn bei allen Risiko der Gefahrgeneigten Tätigkeit, dass unterwegs etwas passieren könnte, tragen sie dazu noch eine erhöhte Verantwortung gegenüber dem schwächeren Verkehrsteilnehmern, das in den letzten 30 Jahren in allen beruflichen Angelegenheiten nicht besser geworden ist. Deshalb hatte der Gesetzgeber ihre Arbeitszeit durch besonders strenge Vorschriften geregelt, denn das Schutzbedürfnis des Bürgers ist durchaus legitim, doch es mehrt sich immer noch der Eindruck, das die Schutzmänner bei wirklich groben Verstößen die Augen zumachten, aber bei den kleinsten Bagatell-Verstößen am liebsten Anzeigen schreiben wollen. Aber leider wird den Fernfahrern das harte Leben auf Rädern noch unnötig schwer gemacht, weil die ach so strenge Polizei gelegentlich päpstlicher wie der Papst war und ist, denn es wird vielfach mit dem Fernfahrer immer noch rüde umgegangen. Schuld war auch in den 1980ger Jahren die Aufdeckung der damaligen Wegelagerei von korrupten Autobahn-Polizisten, allerdings haben sich einige Fernfahrer ebenfalls schuldig gemacht. Oft hängt das auch mit der Tagesform des zu kontrollierenden Beamten zusammen und er kehrt die brachiale Staatsgewalt gegenüber den schwächeren heraus. Da dem Bundesautobahn- Kontroll-Beamten bekannt ist, dass Fernfahrer in irgendeiner Weise immer Dreck am Stecken haben, wird der Beamte dann meistens fündig, denn wenn der Fernfahrer in den bergigen Gefällstrecken der BAB einmal zu schnell war oder wenn er zu wenig geschlafen bzw. zu viel gefahren hatte, das bedeutet zu wenig Ruhezeit und / oder zu viel Lenkzeit auf der Fahrerkarte ersichtlich wird. Hier müsste der wirkliche Wille vieler BAB- Polizeibeamten erforscht werden, was sie bei den Kontrollen überhaupt gegenüber dem BKF beabsichtigen? Bei einer Verkehrskontrolle und der geforderten Herausgabe der Tachoscheibe oder dem Auslesen des Digi-Tacho, wo leider der BKF in der Regel alleine ist, sollte er das für ihn belastendes Material, d.h. die Beweismittel vom eventuellen „zu schnell“ fahren verweigern bzw. nicht herausgeben. Der kontrollierende Beamte, muss vor jeder Kontrolle bzw. Auslesen vom Digi-Tacho, die Beachtung des § 4 Nr. 4 FPersG iZm. dem § 383 (1) Nr. 1-3 ZPO berücksichtigen, ansonsten wäre es nach dem § 136 a StPO, eine unzulässige Vernehmungsmethode. Kein EU-Bürger muss sich nach Art. 6 EMRK selbst belasten und jeder Mensch hat ein Aussage- bzw. Auskunftverweigerungsrecht. Wohl dem Beamten oder Richter, der mit bloßem Auge 4 km/h, die 0,68 mm sind, auf der Tachoscheibe sehen bzw. Bußgeld bewährt erkennen kann. Die Aufmerksam des BKF bei seinem „Dienst am LKW-Steuer“ gehört dem öffentlichen Straßenverkehr und nicht dem Millimeter-Bereich auf dem Tachographen. Die BAB-Polizei wird nicht umsonst von Fernfahrern, Abfangjäger oder im Winter, Schneemann genannt, sollte aber eigentlich sein „Freund und Helfer“ sein. Hier sollte die Polizei oder BAG den Fernfahrer auf den nächsten Autohof oder der BAB-Raststätte begleiten, wo er dann seine 11 Stunden Ruhezeit absolvieren muss und derjenige der ihn genötigt hatte über die gesetzlichen erlaubten Zeiten zu fahren bzw. zu arbeiten, ärgert sich dann schwarz.

Die Berufs-Ausführung des Fernfahrers, wurde langsam aber stetig als Funktionsträger im Transportwesen durch die Strategie der Tele- und Automatik-Zukunft sehr problematisch. Durch die Überwachungs-, Navigation und Abstandsautomatik, ließ ganz allmählich durch das Können- bzw. Fachwissen des Fernfahrers bezüglich Qualität, Planung und Organisationsstärke, immer weniger Entscheidungsspielräume mehr offen und seine Arbeit hat nun eine reglementierte Tätigkeit, die durch Wiederholungen gekennzeichnet ist. Dieses bewirkt ein niedriges Image und läßt den Beruf zu einer „Allerweltstätigkeit“ bzw. „Jedermannsqualifikation“ werden, so das er als hilfloser Alleinkämpfer ohne Lobby seine Tätigkeit ausüben muss. Immer nach dem Motto: „Er sitzt vor seinem Bett, schaut aus dem Fenster und muß sich Nachts die Kutschen, Elefanten oder die Geister-Fahrer am Himmel ... als Halluzination beschauen“. Bedeutender wäre, Entscheidungs- und Einwirkungsmöglichkeiten im Arbeitsablauf des Fernfahrers, die human gestaltet und berücksichtigt werden müssen, um ihn nicht zu einem reinen Wissens-, Gewissens- und Verantwortungslosen Befehlsempfänger werden zu lassen. Die einseitig vorgegebenen diktierten Arbeitsabläufe der verladenden Wirtschaft, erlauben dem Fernfahrer nur noch einen geringen Freiraum seiner eigenen Gedanken für seine verantwortungsvolle Tätigkeit.

Die Begleiter der moderner Mobilität sind Stau, Termindruck und Reizüberflutung der in Streß ausartet und viel Nerven kostet. Der Güterverkehr auf der Straße wird bis zum Jahr 2015 nach den Prognosen, nur national um bis zu 80 % ansteigen. Was kann das bedeuten, das es extrem viel Stillstand auf den BAB geben wird? Viele unterschiedlichster Momente von Gefahrensituationen erfordern schnelles, überlegtes Handeln, wobei andere Verkehrsteilnehmer keine Sekunde aus den Augen verloren werden dürfen. Hierbei könnten innovative Fahrerassistenzsysteme sehr viel helfen, das der Fernfahrer den Überblick behält, um etwas entspannter seine Arbeit bewerkstelligen zu können. Doch auch die Monotonie hinter einem anderen LKW mit mindestens 50 m Abstand stetig hinterfahren zu müssen, kann bei den sehr vielen willkürlich festgelegten Überholverboten eine sehr anstrengende Tätigkeit sein, wobei durch den neuen Active Brake Assist, wenigstens für die Sekunden einer nachlassenden Konzentration vorgebeugt werden kann. Wird sich der Fernfahrer demnächst nur noch auf die Assistenzsysteme verlassen? Was ist mit der Haftung, wenn ein vollautomatisches elektronisches Bauteil versagt? Die vielen elektronischen Möglichkeiten agieren rasch und reagieren eigentlich immer zuverlässig, wenn die Verkehrssituation es erfordert. Vom ersten Warnhinweis bis zum aktiven Eingriff in das Fahrverhalten des Fernfahrers, werden natürlich alle Intelligente Fahrerassistenzsysteme für die neuen LKW ab dem Jahr 2013 ausgeschöpft. Die EU, der BGL und der Gesetzgeber haben hier richtig reagiert, denn es wird sicherlich ab der Zeit nicht mehr so viele tödliche Unfälle durch und mit Fernfahrern geben. Allerdings wurde auf den Verkehrs-Gerichtstag im Januar 2011 von den 1.600 sogenannten Experten für die LKW nun nur noch 80 km/h empfohlen. Diese schlauen Fachleute hatten allerdings vergessen, das wir mittlerweile in Europa ohne Grenzen leben, wobei dieses Ansinnen nur gemeinschaftlich bewerkstelligt werden kann und die zusätzliche Toleranz von 6 km/h, bei tatsächlicher vorhandener Geschwindigkeit, muss auch berücksichtigt werden. Freiwillig kaufen (leider immer noch) zu wenige Transport-Unternehmer ihren Fernfahrern diese ca. Tausend € teuren elektronisch wichtigen vorbeugenden Helfer, wie zum Beispiel auch den Lane Departure Warning um eventuell Unfälle zu vermeiden.

Fahrerhaus & Transport-Arbeitsplatz

Fahrerhaus & Transport-Arbeitsplatz auf der Straße beinhaltet natürlich auch schlechte Fernfahrer Tätigkeiten, die als extrem zu bezeichnen sind, weil Wetter-Kapriolen, Arbeitsstreß, Zeitdruck, Hitze, Kälte, Staus, Übermüdung, wechselnde Ruhezeiten, laufend lange Arbeitsschichten, unregelmäßige Malzeiten, ungesunde Ernährung, sehr kurze Wochenenden zu Hause bei der Familie, die Regel ist. Das bedeutet, kaum Zeit für Freunde und Hobbys, denn Fernfahrer sind faktisch als Gefangene der Straße und Transport-Knechte der EU vom gesamten gesellschaftlichen Leben ausgeschlossen. Um ihre vielen Probleme ändern zu können, haben sie dabei noch nicht einmal die erforderliche Zeit sich gewerkschaftlich aktiv zu betätigen, um auf diesem Wege wenigstens ein bisschen ihre Situation zu verändern. Das Wort Heimweh darf beim Fernfahrer-Job sowieso nicht vorhanden sein, weil er bei dieser Tätigkeit gar nicht erst anzufangen braucht. Sehr viele Ehen scheiterten wegen der extrem langen Abwesenheit unter den Ehe-Partnern, wobei der Fernfahrer der nach einer fünf Tages-Tour nach Hause kommt, sich erst einmal richtig ausschlafen muss, um wieder zu regenerieren. Durch seine extreme Tätigkeit iZm. den sehr unregelmäßigen Arbeitszeiten, stellen sich folglich sehr früh gesundheitliche Probleme ein, die vielfach zu einer vorzeitigen Berufsaufgabe führen und mehrere Studien wiesen darauf hin, das chronische Nacken-, Schulter- und Rückenbeschwerden eine der Ursachen waren. Früher und häufiger wie andere Berufe, bekommen Fernfahrer die sog. Volkskrankheiten, wie Magen- Darm-Erkrankungen, Herz- & Kreislauf- Beschwerden. Rainer Bernickel, Polizei-Beamter a.D., hatte jahrelang bei dem von ihm initiierten ersten regelmäßigen Fernfahrer-Stammtisch der Autobahnpolizei Münster, die Sorgen, Nöte und Wehwehchen der Fernfahrer kennengelernt. Mangelnde medizinische Versorgung war dabei auch ein großes Manko, wenn die Fernfahrer mal wieder für viele Tage fern der Heimat auf Tour waren. Oft waren es Rückenschmerzen durch zu lange angespannte einseitige Haltung beim Sitzen, anstrengendes Be- und Entladen der Fracht, Kopfschmerzen durch chronischen Schlafmangel. Deswegen hatte Bernickel im Jahr 2007 den Verein „DocStop“ gegründet, weil die gesetzlich festgelegten Lenk- und Ruhezeiten sowie der Termindruck enge Grenzen setzen, um ein Arzt aufzusuchen. Nun sind bei weniger als vier Kilometer Entfernung, ca. 300 Ärzten und Krankenhäuser entlang der Autobahnen über eine Hotline zu erreichen und die Mediziner verpflichten sich, die Fahrer vor anderen Patienten dranzunehmen. Jeder praktizierende Fernfahrer hätte nach ca. 27 Jahren Lebensarbeitszeit, rein rechnerisch sein Berufs-Lebens-Stundenkonto beim Durchschnitt von 12-15 Stunden täglicher Arbeit erreicht und viele Kollegen sehen älter aus, wie Sie in Wirklichkeit sind. Weshalb sollte es nicht selbstverständlich sein, sich mit 55 Jahren in den wohlverdienten Vor-Ruhestand verabschieden zu können ? Wer von den älteren Fernfahrern hatte Morgens noch nicht in den LKW-Spiegel geschaut und sich dann erschrocken, denn er hatte ein fremdes Gesicht gesehen.

Das fremde Gesicht hatten mache Fernfahrer im Fernverkehr auch schon Ende 1960 gesehen, die immer unterwegs waren. Auch noch in den 70er und 80er Jahre, war noch etwas „Können“ beim Fernfahrer gefragt, denn da musste man noch richtig in den Kassler Bergen während der Fahrt aufpassen, um sich nicht zu verschalten oder zu schnell den Berg mit stinkenden qualmenden Bremsen herunterfahren. Natürlich galt der Spruch nicht mehr, der hieß: „Wie man den Berg herauf fährt, musst du ihn auch wieder herunterfahren“. Das war damals in den 1950er und 60er Jahren notwendige Wirklichkeit und war der wenigen Druckluft geschuldet, denn beim Einkreis-Bremssystem hatte die LKW-Bremse sehr schnell eine extreme Luft-Not, da der Kompressor nicht genug produzierte. Heute fährt der Fernfahrer mit moderner GPS-Navigation im total überwachten Logistikverkehr mit GPRS Datenübertragungsraten von rund 170 Kilobit pro Sekunde, den LKW fast von alleine, wobei nur das lenken angesagt ist. Die LKW sind mit der Multimedia- ITK (Informations- und Telekommunikationstechnologie = ITK) ausgestattet, wobei auch das MP3-Radio mit Bluetooth Handy, Fleetboard heute fast in jedem 7,5 Tonner vorhanden sind. Aber wehe wenn der LKW keine Standklima hat und der Fernfahrer mit der kleinen Fahrerhaus-Hütte unterwegs ist, ja dann bekommt er natürlich nur mitleidige Blicke.

Heute bzw. ca. ab dem Jahr 2000, gibt es ja in jedem LKW eine Navigation im LKW, allerdings was nutzt es wenn die nicht den LKW speziel in der navigation vollumfänglich berücksichtigt. Ein typisches Beispiel in den Jahren: Der Fernfahrer beschwert sich per Telefon: „Chef ich denke das mein Navi kaputt ist, denn es navigiert mich nicht richtig, weil ich trotzdem da entlang soll, warum auch immer, wo gesperrt ist“. Der Disponent antwortet dem Fernfahrer - ist grade nicht am PC und weis deshalb grade in dem Moment nicht wo der Fernfahrer befindet -, du sollst nicht denken, denn das machen Wir für dich, deshalb werden wir auch dafür bezahlt und nicht du ... denn du sollst nur das tun was wir dir sagen....fahren, fahren und nochmal fahren und nicht denken.

Die LKW ab dem Jahr 2006 heißen DAF XF, Iveco Stralis, MAN TGX, Actros, sowie Scania Streamline. Die Fahrerhäuser hießen Super Space Cab, Hi-Way, XXL, GigaSpace, Topline und haben zwischen 440 und 462 PS leistenden Motoren, sowie mit automatisierten Getrieben kombiniert. Mit der so genannten Speed-Shift-Funktion wechselt ab 2010 z. B. der Daf XF beim Doppelkupplungsgetriebe die Gänge 12, 11 und 10 so schnell und geschmeidig, dass man ernsthaft Zweifel bekam, ob das noch alles mit rechten Dingen zuging. Manuelle Eingriffe sind nun überflüssig und der Retarder ist inzwischen fast entbehrlich, denn der Mercedes erledigt im PPC (GPS-Tempomat)-Modus den Job sorgfältig und von ganz alleine. Sieht der LKW den Berg, kann er selbständig die Steigung-Prozente in Sekundenschnelle selbst berechnen, so dass der Fernfahrer denken muss, als wenn sein LKW richtige Augen hat und eine echtes Gehirn eingepflanzt bekam.

Qualmende stinkende Bremsen in den Kasseler Bergen gibt es also nicht mehr, denn der GPS-gesteuerter Tempomat mit einem Notbremsassistenten, der auch die Gangwechsel beeinflusst, legt stets die passende Schaltstufe ein - selbst wenn der Fernfahrer anderer Meinung ist. Oft versteht der Fernfahrer nicht, warum der Mercedes Actros jetzt grade herunterschaltet oder beharrlich unter 1000 Touren den Motor ziehen lässt. Aber am Ende hat der fast von allein fahrende LKW – weil man ja derzeit „noch“ lenken muss - immer Recht, denn er ist schneller und/oder sparsamer als ein manuell agierender langjährig erfahrener guter Fernfahrer.

Un- synchronisiertes FULLER Range Getriebe mit 8 Hauptgängen, wo alle noch Gänge nochmal halbiert werden konnten, ja das war richtige Fernfahrer-Arbeit, wo man sehr konzentriert am Berg auch ja den richtigen Gang-Wechsel hinbekommen musste und wer sich nicht verschaltet, blieb am Berg sofort stehen. Der Fernfahrer schwitzte Blut und Wasser, denn er musste dann mit 38 t zGG am steilen Berg auf Kosten der Kupplung anfahren. Hinter ihm standen dann die vielen LKW, die wegen dem Überholverbot teils auch zwangsläufig zum stehen kommen mussten, oder die fuhren trotz Überholverbot einfach an ihm vorbei, wobei dann oben am Ende des Berges die Polizei schon wartete.

Anfang der 1980er Jahre sah man auch schon auf den westeuropäischen Straßen die orangen Volvo F 89 und F 1025, sowie die alten Mercedes SK mit dem blauen Deutrans-Schriftzug. Damals waren der Scania 141 und der legendäre Ford-Transconti, der Traum vieler Fernfahrer und wer den Volvo-Globetrotter fuhr, - der 1981 vorgestellt wurde -, der war schon mal "Wer". Wer dann noch einen Kompressor-Kühlschrank im Fahrerhaus hatte, der laut wie ne Kühlmaschine war, konnte mit Ambiente-Beleuchtung unter den Fernfahrern stolz sein. An den hinteren Seitenfenstern klebten dann die internationalen Staatenzeichen, darunter das Schild des angenommenen Standortes und vorne an der Stahlstoßstange das blaue Schild mit den weißen Buchstaben TIR. Damals fingen die Fernfahrer an, Lampenbügel mit 4 Scheinwerfern auf dem Fahrerhaus anzubauen und 2 leuchtende Michelin-Männchen waren daneben. Natürlich hatten viele 2 große CB-Funk-Antennen auf den Außenspiegeln angeschraubt, denn das quatschen während der Fahrt, ob BAG oder Abfangjäger unterwegs sind, war ja auch sehr wichtig zu wissen. Die Spiegelheizung bestand aus einem Lederband, das durch den Fahrtwind den Außenspiegel sauber hielt und der Getränkehalter war am Spiegelarm montiert. Spurhalteleuchten am LKW und Anhänger wurden nun angebracht, die von vielen Fernfahrern auch noch selbst bezahlt wurden.

Volvo Hauber VN

Im Berufsleben ist der Fernfahrer immer als Fahrzeugführer am Arbeitsplatz in seinem Fahrerhaus anwesend, das als sein Arbeits- und Lebensraum extra dafür vorgesehen wurde und in Wirklichkeit auch sein erster Wohnsitz ist, das er dann manchmal als sog. Hotel Scania oder Pension Volvo betrachtet. Wie bei allen anderen Fahrzeugarten, zur Schiene, Wasser und der Luft, müssen die Fernfahrer bis 12 bzw. 24 Stunden an ihren Arbeitsplatz im Fahrerhaus verbringen. Allerdings ist nur beim LKW, im Fahrerhaus hinter den Sitzen eine Ruheliege installiert, um das sich die Fernfahrer ab und an ausruhen kann. Vom „Schlafen“ ist in keinem Gesetz oder einer Verordnung die Rede und wegen der zu geringen Größe von ca. vier m² Fläche konnte das Fahrerhaus mit seiner Ruheliege, bis zum heutigen Tage nicht in die ArbStättV aufgenommen werden, weil es als Ruheraum bzw. Schlafraum dementsprechend nicht über die richtige Größe verfügt hatte. Pro Person muss im Fahrerhaus mindestens ein Raum von vier (4) m² nutzbare Fläche vorhanden sein, sonst wäre es nach dem Urteil des BVerfG verfassungswidrig. Jeder weiß von seiner Wohnung, das ein großer Raum das Leben angenehm macht und die Bewegungsfreiheit ist auch erforderlich, um die Belastungen am Arbeitsplatz auf Dauer auszuhalten zu können. Die Rentabilität des LKW steht und fällt allerdings mit der Leistungsbereitschaft des Fernfahrers. Diese wiederum ist abhängig von der Freude, die der Fernfahrer bei der Arbeit bzw. an seinem Arbeitsplatz empfindet. Somit ist es das Fahrerhaus, was den Spaß und die Zufriedenheit am Arbeitsplatz bzw. in der gesamten Kabine ausmacht. Beim Volvo LKW -Händler in Osnabrück-Atter, wurde die LKW-Verkaufs-Geschichte im Jahr 1975 mit dem Schäfer-Hund Hasso erzählt:

Ein selbstständiger Fernfahrer hatte einen 5 Jahre alten Büssing BS 16 mit einem Unterflur-Motor der im Fahrerhaus Fußboden eben war und sein Hund Hasso konnte immer mit fahren. Der Unternehmer sagte im Verkaufs-Gespräch beim öffnen der Volvo-Beifahrertür: „Ich kaufe den Volvo F 89 wenn Hasso mitfahren will, also Hasso hopp“... Der Hund schaute sein Herrchen verständnislos an, denn das Fahrerhaus war sehr hoch um einfach so hinein zu springen. Nachdem der Hasso hochgehoben wurde, so das dieser auf dem Beifahrer-Fussboden Platz nehmen sollte, sprang er sofort wieder raus. Zum Volvo-Verkäufer sagte der Unternehmer: „Also aus dem Geschäft wird nichts, denn wo mein Hasso nicht einsteigen will, soll ich im Innern der kleinen engen Blech-Hütte mit dem hohen Motortunnel die ganze Woche arbeiten und wohnen“.

Um bei Fernfahrern eine zwei Fahrer-Besatzung einzusetzen, erfordert das gemeinsame Leben in der „Blech Celle“ bzw. dem Fahrerhaus ein hohes Maß an Toleranz. In den Zeiten von Stress und Hitze, kann nur der geringste Anlass, Zerwürfnisse unter den Fernfahrern auslösen. Um wenigstens die Rahmenbedingungen zu optimieren, tut der umsichtige Chef gut daran, die Kabine ausreichend zu bemessen und auszustatten. Fehlender Komfort und schlechte Behandlung können auch durch Geld nicht ersetzt werden, denn der Spaß bei der Arbeit beginnt und endet im Fahrerhaus. Der zufriedener Fernfahrer konzentriert sich auf die Arbeit, anstatt sich über Unzulänglichkeiten zu ärgern oder über den fehlenden Komfort. Die Aufmerksamkeit gilt dem Verkehr und nicht dem Unbehagen im Fahrerhaus, denn ein umsichtiger Chef tut gut daran, wenigsten die Rahmenbedingungen zu optimieren und die Fahrerkabine ausreichend groß zu kaufen. Die Kaffeemaschine, Standheizung, Klimaanlage, Standklimaanlage, Kühlschrank, gutes digitales Stereo-Radio mit CD-Wechsler, digitaler Fernseher mit Video, CB-Funkgerät, Navigation sowie zusätzliche Staukästen im und am LKW, können zur Zufriedenheit der Fernfahrer erheblich beitragen. Am und im Fahrerhaus erkennt man die gute soziale Einstellung des Chefs, - wenn er nicht beim Kauf einer schmalen LKW-Sparausführung ohne Extras und in der Innenausstattung zum Nachteil der Fernfahrer spart -, indem er eine privilegierten Ausstattung mit großen Fahrerhaus bestellt. Vor allem sind Image& Arbeitsklima zur zeit sehr schlecht. Hier wäre ein Blick in den Spiegel der Zukunft von Nöten, um über den sog. Tellerrand zu schauen, denn nur durch eine gute Behandlung der Fernfahrer, kann der deutsche Transport-Unternehmer noch überleben. Die Fernfahrer als Schlüssel zum Erfolg, denn es sind seine sog. besten Pferde im Stall und ohne die geht gar nichts! Arbeiten wie ein Ackergaul und bezahlt werden wie ein kleines Pony. Darum müssen die Pferde geachtet, sehr gut behandelt, sowie für die schwere Arbeit genug haben, damit durch die Zufriedenheit, die Arbeit sich gewinnbringend niederschlägt. Das bedeutet, den Fernfahrer nicht unter Druck setzen und die einfachsten Rechte gewähren, die heute eigentlich selbstverständlich sind, indem es ein Betriebsrat oder eine tarifliche Bezahlung gibt. So wie heute ein Unternehmer in das Fahrerhaus hinein schreit, so wird eines Tages sein Echo zu ihm zurück kommen! Nur dann kann er seine extrem lauten sowie teils schlechten Worte nicht wieder zurücknehmen und wird durch überall negativ bekannt. Ein schlechtes Image der Firma, bedeutet meistens ein schlechtes Arbeitsklima, das eine innerliche Kündigung der Beschäftigten zu Folge haben kann und ist immer der Anfang vom Ende, wobei es nur noch eine Frage der Zeit ist, ob die sog. Transport-Bude zumacht oder die Fernfahrer sich wehren. Das ist aber in den allermeisten Fällen nicht mehr entscheidend, weil das Recht sowieso auf Ihrer Seite sein wird, nur dann ist es leider zu spät.

Bundesmanteltarifvertrag & ver.di

Bundesmanteltarifvertrag & ver.di ist eine sehr lange Geschichte. Der „Bundesmanteltarifvertrag für den Güter- und Möbelfernverkehr“ (BMT-F) wurde von der ÖTV im Jahr 1992 gekündigt um Ihn nicht wieder neu abzuschließen und auch von der ver.di wurde der BMT-F nicht mehr erneuert, obwohl einige praxisnahe Umsetzungen die vorhandenen Probleme beseitigt hätten. Gute Ausgebildete Fernfahrer als sog. Berufskraftfahrer wurden in Deutschland im Jahr 2010 gesucht, nur das Gehalt hatte kein Anreiz gehabt, um überhaupt diesen Beruf zur Berufung werden zu lassen. Denn verdienen müsste der Fernfahrer erheblich mehr, nur leider ist ein guter Verdienst weiterhin nur ein frommer Wunsch ...! . Das gibt auch der nachfolgende Satz auf den Punkt:

Ein ganz großer Witz und Hohn ist manch Truckers Arbeitslohn

Zeitdruck, Heimweh, volle Straßen halten seine Freud in Maßen.

Das Institut für Nachhaltigkeit in Verkehr und Logistik (INVL) brachte es im August 2010 auf den Punkt: „Eine Ursache des Fahrermangels ist sicherlich die geringe Entlohnung bei langen Arbeitszeiten. Wegen des durchschnittlich geringen Einkommens ist das kein attraktiver Beruf“. Der Spruch: „Außer Spesen nichts gewesen“, hat immer noch bei vielen Fernfahrern, die sehr oft im europäischen Ausland unterwegs sind, eine echte Gültigkeit.

Die EU ohne Grenzen war doch immer der Traum vieler Fernfahrer ! Das geben folgende Lied-Zeilen sehr gut wieder:

Wir sind die Fahrer, Söhne der Freiheit,

wir halten zusammen mit Herz und Verstand.

Wo Räder rollen, da ist unsre Heimat,

wir legen das Lenkrad niemals aus der Hand.

Der Inhalt vom Lied ist ja Richtig, allerdings bestehen nur noch beim Tarif-Gehalt die alten nationalen Grenzen, wobei die internationalen Tarif-Partner -selbst wenn sie es wollten - aufgrund einer fehlenden EU-Tarifvertragsverordnung, keinen grenzüberschreitenden Tarifvertrag abschließen können. Sehr Wichtig wäre es Jetzt über den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union „AEUV“ Art. 155 (ex EUV Art. 139 /ex 118 b) eine Art von europäisches grenzüberschreitendes Tarifvertragsgesetz zu schaffen (EU-Tarifvertragsverordnung), um das damit die EU-Tarif- Sozialpartner einen grenzüberschreitenden Tarifvertrag ohne die (angeblichen) freiwilligen Opt-out Bereitschaftszeiten vereinbaren zu können. Wenn aber ein freier Lauf im Spiel der Transport-Märkte, auch bei der Gehalts-Struktur uneingeschränkt in der EU tätig sein kann und die Tätigkeit der Fernfahrer demnächst in bestimmten Gebieten in der EU nicht subventioniert wird - als Mindest-Gehalt oder evtl. als Ausgleich - damit es zum Beispiel noch genug deutsche Fernfahrer auf deutschen LKW gibt, ist die Einwanderungswelle aus Osteuropa usw. unausweichlich. Das bedeutet soziales Gefälle, Wanderarbeitnehmer, Wohncontainer am Rande der BAB-Abfahrten und Ausblutung der Sozialstaaten in der westlichen EU.

Im Januar 2011 war der Fernfahrer auf Platz drei der Unbeliebtesten Berufe, deshalb hatte der ehem. Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer nun ein sog. Aktionsplan vorgestellt, um Anreize für den Nachwuchs mit dem De-Minimis-Programm von 35.000 € zu schaffen und die Arbeitsbedingungen der Fernfahrer zu verbessern. „Wenn sich nichts ändert können wir in fünf Jahren unsere Sachen selber tragen“, glaubte der im Jahr 2011 der ehem. BGL Geschäftsführer Prof. Dr. Karlheinz Schmidt. Tatsächlich ist das negative Bild vom Fernfahrer, sowie die teils vielen unbezahlten oder / und unbeliebten Arbeitszeiten garantiert nicht ein Anreiz so ein Beruf auszuüben. Auch im LKW-Fahrerhaus die ganze Woche den Zeitdruck auszuhalten und auf ca. vier Quadratmetern zu arbeiten und zu leben, ist auch nicht grade wünschenswert. Durch das wenige Gehalt, die wenige Freizeit, sowie die zeitintensiven und hohen Schulungs-Kosten, sind wenige Fernfahrer überhaupt noch bereit diesen Job ausüben. Bei durchschnittlich 208 Stunden Arbeit im Monat - laut EU-Arbeitzeitrichtlinie -, brauchte der Fernfahrer eigentlich nur 3 Wochen im Monat unterwegs sein ! ? Durch viele sog. Bereitschaftsdienste, die undokumentiert als Arbeitsbereitschaft über 208 Stunden im Monat umsonst getätigt werden müssen, kann es auch kein Wunder sein, wenn sich nichts gravierendes ändert, dass der Fernfahrer als BKF ausstirbt, allerdings könnte ein guter gerechten Verdienst ein Anreiz für junge Berufsanfänger sein, ein Fernfahrer zu werden.

An den Fernfahrer-Stammtischen, die in ganz Deutschland an der BAB stattfinden und hauptsächlich von den zuständigen Autobahn Polizisten organisiert werden, wird heftig und viel diskutiert.

• Ljubika Dorste: „Unser Image ist schlecht, weil die meißten Leute, die über uns reden, keine Ahnung haben“.
• Frank Krause: „Die Leute glauben doch, was bei RTL kommt oder in der Bild Zeitung steht. Wir sind immer die Deppen, auch wenn wir unschuldig sind“.
• Manfred Witte: „Nicht mal die Polizisten können uns leiden“.
• Dirk Süß: „Manche Fahrer sind selbst schuld an ihrem schlechten Image“.
• Uwe Kerzel: „In Frankreich ist das Image besser“.

In einer Befragung von der Zeitschrift Fernfahrer, wurden interessante Meinungen und Ansichten geäußert und sie sprachen genau das aus, was die Bevölkerung eigentlich schon lange wissen sollte. Spass an der Arbeit, Aufstiegsmöglichkeiten, soziales Ansehen, ein ordentlicher Lohn wo alle Arbeitsstunden bezahlt werden, ist & bleibt zur Zeit nur Wunsch-Denken, denn die Wirklichkeit sieht ganz anders aus.

• Jörg Werner (44): „Da müssen sich die Medien verändern. Was sollen die Leute von uns denken? Es wird immer der Autofahrer positiv dargestellt und wir LKW-Fahrer sind die Dummen“.
• Andre Lehmann (49): „Die Arbeitszeiten sind das Problem. Die Wochenenden müssen auch anders geregelt sein, sodass man vernünftig bei seiner Familie ist“.
• Michael Kapust (50): „Ich selbst würde es keinen jungen Menschen mehr empfehlen, diesen Job zu machen“.
• Hartmut Franke (54): „Der ganze Stress, das ständige unterwegs sein, wie soll das ein junger Mensch, der eine Familie gründen will, alles auf die Reihe kriegen“.
• Wilhelm Ormeloh (56): „Man muss für diesen Job Idealist sein und ihn einfach lieben. Wenn unsere Generation geht, wird es schwierig“.
• Alexander Gerk (22): „Die sagen, ich wäre verrückt, die ganze Woche unterwegs zu sein bei Dosenfutter“.
• Heinz Platz (54): „Mein Sohn verdient als Handwerker bei einer 40 Stunden-Woche mehr als ich mit meiner 60 Stunden-Woche“.

Europa ohne Grenzen

Hat nun dieser Spruch: „Gute Arbeit = Gutes Geld“ keine Bedeutung mehr ?
Der „Transport in Deutschland“ bleibt bestehen, nur unter welchen Flaggen ?
Fährt der deutsche Fernfahrer in der EU unter einem sog. „II. LKW-Register“ ?
Soll demnächst dann demnach ein Fernfahrer für’n „Apfel & Ei“ unterwegs sein ? .

Das Fazit für die Zukunft

Das Fazit bedeutet für die Zukunft: Der Fernfahrer als Berufskraftfahrer wird in den nächsten Jahren, der unentbehrlichste Fach-Arbeiter in der EU ohne Alternative sein. Allerdings ist die Achtung, die Behandlung und das Gehalt, das ihm gebührt, zur Zeit im krassem Gegensatz zu dem was er leistet. Wenige eiserne Deutsche Fernfahrer (BKF) oder solche Asphalt-Cowboys, werden den Job noch machen wollen, weil es die vielen unbezahlten, unfreiwilligen Arbeitsstunden und die zum Teil unfreiwilligen erbrachten Be- und Endladetätigkeiten gibt. Die unnötigen Bereitschaftsstunden (eigentlich echte Arbeitsbereitschaft) - die als Wartezeiten über die sog. „Opt-out“ –Klausel beim Kunden nicht bezahlt werden -, die Arbeitnehmerhaftung und die vielfältigen Verkehrsprobleme müssen sofort verbessert werden. Der Stellenwert eines modernen Logistischen–Transportoperatuers (Fernfahrer), wird durch die neudeutschen Begriffe beim erlernen aufgrund der Berufskraftfahrer-Qualifikation-Verordnung (BKrFQV) auch nicht besser. Es muss der Bereitschaftsdienst als „echte“ Arbeitszeit angerechnet werden, wobei deswegen ein Job-Sharing auf einem LKW notwendig wird, damit die echten 208 Stunden im Monat (ca. 3 Wochen bzw. 15 Tage) nicht überschritten werden, wobei dann auch noch ein gutes Gehalt für die Familie gewährleistet werden muss. Nur durch Reduzierung der Fernfahrer-Tätigkeiten, indem dann alle Arbeitsstunden aufgezeichnet werden, ist es möglich, das Fernfahrer bereit sind den Job gewinnbringend für die Transportwirtschaft auszuüben. Somit muss schnellstmöglich über eine EU-Tarifvertragsverordnung, für alle BKF einen EU-weit einheitlicher Mantel- und Gehalts-Tarif geben, um den Modernen „Truck-Driver“ ein Schlüssel zum Erfolg werden zu lassen, der dann eine Kosteneffizienz im logistischen internationalen europäischen Güterkraftverkehr ökonomisch bewerkstelligt.

Ab dem 1. Mai 2011 gab es für Arbeitnehmer aus acht EU-Ländern – Estland, Lettland, Litauen, Polen, Slowakei, Slowenien, Tschechien, Ungarn –, die im Jahr 2004 mit 10 Staaten beitraten, EUweite Arbeitnehmer-Freizügigkeit und Transport-Unternehmen konnten die Dienstleistungsfreiheit voll ausnutzen. Heute sind es 14 MOE-Staaten, die über mind. Über 10 Dritt-Staaten bilateral auch BKF einstellen, es sich auch um Personal-Dienstleister für BKF handeln kann. Daher war es möglich, das 14 MOE-Staaten über die Dritt-Staaten, ihren fehlenden Bedarf an BKF, wegen den bestehende bilaterale Staatsverträgen, nun die BKF aus Dritt-Staaten einstellen können. Daher werden z.B. Fernfahrer/BKF aus Philippinen mit vielen Versprechungen in Lettland angeworben bzw. angestellt, die dann mit ihren niedrigen BKF-Gehälter der MOE-(Leih-)Firmen (Personen-Dienstleister), in ihren Heimatland am familiären Lebensmittelpunkt angemeldet bleiben oder direkt in den MOEStaaten mit Familie wohnen. Daher beeinflussen die BKF aus Philippinen zusätzlich den Transport-Frachtpreis negativ, da es dort genug Kraftfahrer gibt, denn Angebot und Nachfrage beeinflussen. Somit gab es schon ab dem Jahr 2004 im zunehmenden Maße erheblichen Marktwirtschaftliche Verwerfungen im gewerblichen Güterkraftverkehr innerhalb der EU. Bewegung gab es auch damals beim BGL, denn der ehem. Hauptgeschäftsführer Prof. Dr. Karlheinz Schmidt warnte damals vor der „nächsten Eskalationsstufe“, da ab dem 01.05.2011 auch ukrainische BKF, mit einer slowakischen Arbeitserlaubnis in allen EU-Staaten arbeiten dürfen.

Die akquirierte spezifische integrierte Dienstleistung für Industrie & Handel, ist weiterhin das „A & O“ der Logistik, die nur über den flexibelstenen Straßen-Transport abgewickelt werden kann. Das wird in Europa allerdings nur mit guten qualifizierten internationalen Fernfahrern möglich sein, denn symbolisch ist es nun nicht mehr egal, „ob in China ein Sack Reis umfällt“, wobei die natürlich gewordene Globalisierung irreversibel bleibt und für den Steuerungs-Prozess des logistischen Warenflusses braucht es bald keinen „Lead Logistics Providers“ (Disponent), weil demnächst alles der Fernfahrer im iPad u.a. iZm. einem Digitalen CMR-Frachtbrief [2] erledigt.

Medien schreiben: „Lastwagen bleiben auf dem Hof, denn der Fahrermangel verursacht größere Probleme als Maut oder Liberalisierung“. Das Problem konnte ab dem Jahr 2004 nach und nach durch die BKF aus den MOE-Staaten, erfolgreich mit Dumping-Gehältern organisatorisch beseitigt werden und die Kabotage tat das übrige, denn es wurde nicht ordentlich kontrolliert.

Zum ersten Mal seit 1949 wurden aufgrund der echten Probleme im gewerblichen Güterkraftverkehr, am 07.09.2015 speziell arrangierte Fernfahrer / BKF von Mitgliedern des Verkehrsausschusses des deutschen Bundestags nach Berlin eingeladen, die dort ihr spezielles Rechts-Wissen darlegen und Lösungen aufzeigen konnten. Aufgrund dieser Information sprach zum erstem Mal der Abgeordneter Udo Schiefner am 11.09.2015 im Deutschen Bundestag von einer Anerkennung und Wertschätzung der Fernfahrer. Wörtlich sagte er am Ende seiner Rede:

„Wir sind auf leistungsfähiges Personal angewiesen, das den Anforderungen der Branche gerecht wird. Logistik schafft und sichert anspruchsvolle Arbeitsplätze. Fast 10 Prozent der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten arbeiten in der Logistikbranche, etwa 2,8 Millionen Menschen. Fast ein Drittel von ihnen fahren auf unseren Straßen. Die eigentlichen Stützpfeiler unseres wirtschaftlichen Erfolges sitzen also hinter dem Lenkrad. Anerkennung und Wertschätzung erhalten sie dafür kaum. Im Gegenteil, ihre Arbeit hat unberechtigt ein schlechtes Ansehen, wie ich finde. Die Branche leidet an Nachwuchsmangel. Deshalb müssen wir – das ist mein letzter Satz – die Rechte und Möglichkeiten dieser Branche und deren Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter stärken und müssen vor allen Dingen das Nomadentum auf den Autobahnen und Rastplätzen Deutschlands beseitigen“..

Am 28.06.2017 hatte die Fachzeitschrift VerkehrsRundschau gemeldet, dass im gewerblichen Güterkraftverkehr mind. 45.000 BKF fehlen und das Problem wächst mit jedem fehlenden BKF, der demnächst in den Ruhestand wechselt. Die Transport-Unternehmer schlagen Alarm, denn die BKF Mehrheit wird in nächsten 15 Jahren mit jährlich ca. 15.000 BKF als Rentner ausscheiden. Besser ist es einmal mehr als Fernfahrer zu kündigen .... bevor man sich im Charakter verbiegt oder einem die Arbeit bei der Firma keine Freude mehr macht, sagte ein Fernfahrer aufgrund vom Mangel an Fernfahrern. Der Beruf kommt von Berufung und das gilt hauptsächlich für Fernfahrer, die als BKF vielfach sehr lange Zeit unterwegs sind, denn sonst würde es keiner von denen, unter den Bedingungen die 2019 immer noch bestehen, aushalten. Es muss unbedingt eine echte Leidenschaft für den Job vorhanden sein. Jeder BKF weiß, das seine Leidenschaft auch Leiden schafft .... So ist es leider sehr oft als Fernfahrer der als BKF lange unterwegs sein muss. Nicht nur den Transport-Unternehmen fehlt in Deutschland dringend der Nachwuchs. Daher soll es nun ein Fachkräfte-Einwanderungsgesetz am März 2020 geben. Der Grund im gewerblichen Güterkraftverkehr: „Zwei Drittel der heutigen Fahrer gehen in den nächsten 15 Jahren in Rente“, sagte Markus Olligschläger vom DSLV der dpa in Berlin. Der DSLV sieht auch den Engpass an BKF mit großer Sorge und dem DSLV Hauptgeschäftsführer Frank Huster zufolge, fehlen in Deutschland etwa 45.000 BKF, denn im Gespräch mit der Fachzeitschrift trans aktuell sprach er über die Folgen vom Mangel an BKF, auch über die Unterschiede beim Gehalt zwischen Ost- und West-Europa. Laut Kraftfahrt-Bundesamt hatten im Jahr 2016 gut 1,5 Mio. BKF eine Fahrer-Karte für die Lenk- und Ruhezeiten, die für alle gewerblichen Personen- oder Gütertransporte in Deutschland nötig ist. Davon waren über eine Million BKF schon 45 Jahre oder älter und das durchschnittliche Renteneintrittsalter beim BKF liege bei 60 Jahren und wörtlich meint Markus Olligschläger: „Es ist ein demografischer Prozess“. Dr. Dirk Engelhardt, Hauptgeschäftsführer des BGL sagte: „Immer weniger junge Leute wollen Kraftfahrer werden und die jetzigen gehen nach und nach in Rente.“

"Aufruf an die Vernunft " schrieb im www einmal im Jahr 2019 ein Fernfahrer, der als Aufruf an die Vernunft der Disponenten zu verstehen ist, allerdings bleib es nur ein „sog. „Frommer Wunsch“. Der Fernfahrer saß hinter dem Steuer vom 40-Tonner und wusste, dass er auf Grund falscher Ideen seiner „Dispo“ und deren Auftraggeber pünktlich beim Kunden eintreffen muss, da er sonst nicht mehr rechtzeitig entladen wird und somit die nächste Ladestelle nicht mehr im vorgegebenen Zeitfenster erreichen kann. Er weiß, dass er heute einen schlechten Tag hatte, da er schon müde aufgewacht war. Der Kühlzug neben ihm auf dem Rastplatz ließ ihn nicht zur Ruhe kommen oder die Sorgen um seine Kinder zu Hause. Er hatte gerade eine leichte Erkältung, die für ihn und seinen Chef kein Grund sein kann, dass er nicht fährt. Der sog. „Rubel muss rollen“ und der LKW auch, für seine Familie und auch für den Chef. Er insgesamt nur fünf Stunden hinter dem Steuer gesessen und die Ruhepausen, die er eingehalten hatte, reichten nicht aus, um fit zu bleiben, denn der Kaffee wirkte schon nicht mehr und die Parkplätze, die er anfahren wollte, waren jetzt schon alle belegt. Er starrt auf den Vordermann bzw. Den vor ihm fahrenden LKW und der Tempomat schiebt unaufhörlich. Gott Lob hat er das Abstandkontroll-System mit der Notbremse, die leider viele Fernfahrer ausgeschaltet werden um nicht nach Hinten bei den Überholvorgängen durchgereicht zu werden, hatte er immer angeschaltet. Der Not-Bremsassistent nervt natürlich viele Fernfahrer, denn es reagiert auf jede Annäherung an den Vordermann und der LKW bremst andauernd automatisch. Die Dispo hat schon zum zehnten Mal angerufen und gefragt, ob er die Termine halten kann. Auf seine Ansagen, dass er eine weitere Ruhepause noch einlegen müsste, hatte man dort in der Dispo nicht reagiert. Es kam nur die Aussage: „Fahr langsam und vorsichtig, aber schau, dass du pünktlich bis, du weißt der Kunde wartet.“ Als der Fernfahrer in einem Parkplatz endlich eine Lücke gefunden hatte, wo er kurz seine Augen ausruhen wollte die ihm heute schon öfter kurz zugefallen waren, parkten die Kollegen schon im Bereich der Einfahrt. Er war auch schon am Parklatz vorbeigefahren und in ihm kam die Angst auf, dass er beim nächsten Sekundenschlaf die Augenlider zublieben. Immer mit 85 km/h durch die Nacht, bis zum nächste Zufallen seiner Augen könnte sein letzte in seinem Leben sein, wenn er die Rückwand des vorausfahrenden LKW sieht, auf den er gerade aufprallte. So dachte der Fernfahrer die ganze Zeit und der Grund eines Staus, in einer Baustelle und eines kurz vor ihm einscherenden PKW, reichte aus um in die Eisen zu steigen, denn er hatte seinen Not-Bremsassistent vor lauter Müdigkeit schon ganz vergessen.
Sollte es in der heutigen Zeit nicht ermöglicht werden, sicher und gesund nach Hause zu kommen? Die Einkäufer, Logistiker, Versandleiter, Disponenten, Chefs, etc., sind entgegen ihrer eigenen Vernunft, nicht in der Lage richtig die Uhrzeiten zur Anlieferung der Waren richtig zu disponieren. Wäre es nicht besser, die Zeiten richtig zu kalkulieren, wieder ein Lager aufrechtzuerhalten und somit dem Fernfahrer die Möglichkeit zu geben, das er selbst entscheiden kann wann er sein sog. Zeitfenster zur Anlieferung menschlich einteilt ?

Weniger Fernfahrer, die als BKF tätig sind, und mehr Transport auf der Straße ?
Das ist nur durch weniger Leer-Fahrten und durch mehr EuroCombi möglich !

Die Wirtschaft boomt und Güter müssen irgendwie vom Norden der EU, zum Süden ans Mittelmeer transportiert werden. Die Binnenwirtschaft innerhalb der EU findet nur noch auf der die Straße statt. Das Internet hatte das Bestellen der Waren ab Mitte der 2000er Jahre immer mehr den Konsum der Bürger enorm erleichtert. Auch hier müssen die Güter vom Lieferanten erst zum Kunden als End-Verbraucher gelangen. „Es sind so viele Laster unterwegs, weil wir alle so viel im Internet bestellen. Wenn die Konjunktur brummt, brummt auch der Güterverkehr“, sagt Frank Huster, Hauptgeschäftsführer beim Deutschen Speditions- und Logistikverband (DSLV) im August 2018.

Der EU- Binnenmarkt ist ohne BKF bei der Dienstleistungsfreiheit Art. 56 AEUV undenkbar und die Arbeitnehmerfreizügigkeit Art. 46 AEUV steht dabei im Vordergrund. Nur ein Bundestarifvertrag für BKF (BTV-BKF) mit der AVE zum neuen Einwanderungsgesetz für BKF aus den Dritt-Staaten am gleichen Ort – bei gleicher Arbeit – mit gleichem Geld einen gewerblichen Güterkraftverkehr in Deutschland mit deutscher LKW-Zulassung gewährleisten. Nur mit dieser Erkenntnis, die sich hoffentlich durchsetzen wird, kann die Bewältigung im großen Europäischen-Binnenmarkt mit gut ausgebildeten qualifizierten und gut bezahlten Fernfahrer umgesetzt werden, der dann als Transportmanager und Verkehrsexperte, Bordingenieur und Navigator, Präsentant des Unternehmers und Treuhänder wertvoller Ladung, seine vielfältigen Transporte als „Logistischer Transportoperateur“ in Europa ausführt. Vor allem mit mehr Freizeit und mehr Anerkennung für seine sehr schweren Tätigkeiten, kann die deutsche Tugend im Transport vom gewerblichen Güterkraftverkehr als echte „Made in Germany“ möglich sein, um diese auch Zukünftig als fern-schnell-gut aufrecht zu erhalten.

Am Abend sind wir klug, für den gewesenen Tag – ... doch niemals klug genug, für den der kommen mag ! ... Ende = Amen ... So sei es !?

Es wird anders kommen, wenn sich die Sozialpartner einig werden und vorsorgen. Nur dann, ist eine Tour noch möglich, die nachfolgend für die ...

Zukunft / Morgen

Driver Cap

im Jahr 2025 als echte „Made in Germany“ beschrieben wird. Da gabs doch irgend ein altes bekanntes Volkslied mit dem interessanten Titel: „Die Gedanken sind frei ...“, dachte sich Gregor, als er sein Truck im „Container-Terminal“ in Weißrußland mit dem Sattelauflieger automatisch am Rampentor andockte und über den Monitor per Zoom, seinen aufzunehmenden Neuen entdeckte. Es ist doch schön, das er bei diesen Regen nicht aussteigen muss, um abzukuppeln und auch keine 10 Minuten zur entfernten Disposition gehen muss, um zu erfahren wo der neue Auflieger steht. Jetzt kann er vollautomatisch aufsatteln und braucht keine Ladungssicherung machen, sowie die Türen oder Planen der Nutzfahrzeugaufbauten schließen. Das macht heute alles selbstverständlich die automatische Technik oder der Absender. Wenn Gregor zum Beispiel ein Kühl-Sattelauflieger aufnimmt, braucht er nicht mehr auf die empfindliche Ware achten, denn das ist schon im „Charge ORDERING program“ enthalten, indem automatisch über das Mikrosystem RFID UHF-Transponder, die Temperatur, der Druck und die Feuchtigkeit gemessen & geregelt werden. Gregor wollte vor ca. 10 Jahren - also im Jahr 2015 - sicherlich kein Fernfahrer, Trucker oder Diesel-Knecht gewesen sein, denn schon seit dem Jahr 1931, mussten Frachtbriefe teils selbst ausgefüllt, ein Fahrtenbuch-Eintrag getätigt oder ab 1953 Tachoscheiben ausgefüllt und andere interne LKW-Begleit- & Fahrtberichte erstellt werden. Vor allem bei Grenzabfertigungen an den Zollgrenzen, mussten die Frachtpapiere & viele Begleitdokumente erledigt werden. Die damaligen Fernfahrer wurden bei der Zollabfertigung an den osteuropäischen MOE-Staaten Grenzen am Zollamt Autobahn bis zum Jahr 2004 von Zöllnern schikaniert und hatten vorher schon extreme lange Staus mit Wartezeiten bis zu rund 20 Stunden hinter sich, indem zeitweise langsam vorgezogen werden musste. Einige osteuropäische Touren waren deswegen gefährlich, weil Straßenräuber auf Bestellung einen Überfall organisierten und die korrupten Polizisten nichts unternahmen.

Binnenmarkt Europa & Güterkraftverkehr

Binnenmarkt Europa & Güterkraftverkehr, bedeutete ab 1993 überall keine Zoll-Dokumente oder sonstige Papiere an den ehemaligen nationalen Grenzen und dem Horst Seefeld sein Dank, denn er hatte beim EuGH dafür gesorgt das der "Freie" gewerbliche Güterverkehr ohne Grenzen eine lange überfällige Wirklichkeit wurde. Das wird heute alles per PC vom Absender im Bruchteil einer Sekunde über Blockchain-System erledigt. Allderdings muss jeder Truck-Driver, die … A 1, S 1, SvEV, EStG-DBA, … dabei haben, denn ohne dieses EU-Kauderwelsch bzw. EU-Nachweise, darf kein ausländischer Trucker seinen „Dienst am LKW Steuer“ unter deutscher Flagge ausführen ! Da freut sich Gregor, wenn bei ihm die wichtigen Dokumente, nun digital im iPad vorhanden sind, denn auch die Waren die er transportiert, werden elektronisch digital, ganz automatisch vom Großmarkt bzw. den Lebensmittel-Händlern oder vom Industrie-Güter-Einkauf bestellt, organisiert. Dazu gehören selbstverständlich auch alle Zoll-Formalitäten, die wie von selbst übers " www " erledigt werden. Damals hatte Gregor gehört, das zum Beispiel in Dissen der Disponent Bernd R. und andere Speditions-Kaufleute von der EMHaGe-Spedition, für die Fernfahrer alles erledigen mussten, wobei sich heute alles per Computer wie von Selbst erledigt. Gregor kann auch selbst über sein iPad (Tablet-Computer) oder iPhon (Mobil-Funk-Telefon / Handy) entscheiden, welche Ladung oder / und welche Tour er fahren möchte, wobei natürlich der Frachtpreis der Internet-Frachtbörsen, automatisch ökonomisch passend kalkuliert wird. Wer hätte im Jahr 2010 daran gedacht, das der Disponent Beruf als moderner neudeutscher „Transportoperateurdienstleitungsdispositionslogistiker“ (en Third Party Logistics-Provider) (3PL) ausstirbt und Gregor kann sich auch gut vorstellen, das man spätestens im Jahr 2040, denLogistischen Transportoperateur, (ex BKF) in der Truck-Kanzel nicht mehr braucht. Er sitzt dann sicherlich im Wohnzimmer oder irgendwo am Strand und beobachtet hin & wieder das Echtzeit-Geschehen auf den europäischen Highways, wobei er ab & zu überprüft, ob alles „i.O.“ ist, so das sich der Truck auch rechnet. Vor 10 Jahren hatte er als 20jähriger Student, mit einem alten Uni Professor gesprochen, der ihm erzählte was für Möglichkeiten über die Galileo Satelliten im Jahr 2040 bewerkstelligt würden. Ohne Driver können dann cm-genaue vollautomatische Navigations-Touren, mit 26,50 m langen Trucks getätigt werden, die dann wie an einer Perlenschnur unsichtbar gekettet, im Abstand von nur einem Meter sich vorwärts bewegen. Der Professor erzählte auch, das schon im Jahr 2010 viele Sensoren und Infrarotkamera beim vorbeifahrenden LKW auf der Autobahn, in Sekundenbruchteilen das Gewicht je Achse, die Reifenprofiltiefe, sowie den Reifendruck messen und eine Thermokamera untersucht die Bremsanlage. Die Ladepapiere die elektronisch im LKW gepeichert sind, werden auch überprüft, indem alle Daten in Sekundenschnelle abgeglichen werden, wobei dann die Polizei Bescheid bekommt, wenn ein Verstoß vorliegt. Gott sei Dank gibt es heute im Jahr 2020 nur sehr wenige Mess-Stellen denkt Gregor und die sind natürlich jedem Driver bekannt. Alle Angelegenheiten sind bei nationalen Behörden in der Umsetzungen der EU-Bürokratie sehr langsam und Gregor hat ja noch Zeit. Als „Internationaler logistischer Transportoperateur“ (kurz Driver), geht es ihm heute in Europa sehr gut, denn er macht auf dem Truck mit seinem Kumpel Heiko ein Job-Sharing. Der ist Zuhause gerade Vater geworden und wenn es diese Möglichkeit des geteilten Arbeitsplatzes nicht gegeben hätte, wobei er nur einen halben Monat unterwegs ist, wären schon vor 10 Jahren die Truck-Driver fast ausgestorben. Die schlauen Industrie-Logistiker hätten dumm aus der Wäsche geschaut, denn dann wären ihre Trucks schon viel eher über Satellit per Computer ganz alleine unterwegs gewesen.

Colani-Truck

Deswegen ist Gregor jetzt, weil Heiko Urlaub hat, etwas länger unterwegs, aber es ist für ihn auch immer wieder mal schön nach Weißrussland oder nach Anatolien zu fahren. Vor ca. 50 Jahren gabs doch mal ein Song von einem Gunter Gabriel dachte sich Gregor und der hieß: „Er fuhr ein 30 Tonner Diesel und war die meiste Zeit auf Tour ...“ und dann war da noch was mit „ ... und nur noch 100 km, aber die Tür ist zu das Haus ist leer und längst ist sie schon nicht mehr da.“ Nein, denkt er sich, so etwas kann ihm doch heute nicht mehr passieren, denn wozu gibt es spätestens nach drei Wochen ein Flugzeug, um den Truck mit Heiko zu wechseln. Gregor hat dann zu Hause für Frau & Kinder genug Freizeit, bis er sein Kollegen wieder ablösen möchte. „Zeit macht Glücklich„ denkt sich Gregor, denn seine Zufriedenheit wird bei ihm nicht unbedingt mit Geld verknüpft, denn sein Einkommen nutzt ihm nichts, wenn er keine Zeit hat. Er hat sich im Anstellungs-Vertrag, ein Lebens-Arbeits-Zeit-Konto einrichten lassen, das ein relativ hohes Mindest-Einkommen beinhaltet. Der Globalisierung in Europa sei dank, das heißt für Gregor „Befreiung von Raum und Zeit“, denn sonst wäre er heute nicht hier. Das Blöde dabei ist, meint Gregor, das er als Road Commander, ein Leasing Truck-Driver aussuchen muss, der dann hin und wieder wegen der Driv-Time (ex Lenkzeit) bzw. den 20 Std. Anwesenheit in der Truck-Kanzel am Joystick (ex Lenkrad), von Terminal zu Terminal oder zum Depot mitnehmen muß. Das soll sich für das Transport-Management auch rechnen, denn das herumstehen bei der Arbeitsbereitschaft iZm. Ruhezeit, bringt ja bekanntlich kein Geld ein und deswegen gibt es bei allen Kunden genaue Zeitfenster. Auf der anderen Seite sind in der aktuelln jetzigen Zeit im Jahr 2018 echt Relativ und kann auch nicht immer eingehalten werden. Da es nun bekanntlich immer noch überall die vielen Staus gibt, fragt sich der Fernfahrer, wie soll er dabei die vorgegeben vertraglich vereinbarten Zeitfenster einhalten können, denn:

"Auf der Autobahn sind viel zu viele LKW unterwegs und verursachen auch die Staus", sagte ein Pkw-Fahrer während einem Stillstand wegen Unfall.

Das hatte ein Fernfahrer gehört und sagte daraufhin:

„ Erst wenn ihr auf dem Wochenmarkt die Lebensmittel kauft, eure Kleidung selber näht und nichts mehr online bestellt, erst dann bleiben wir Fernfahrer gern zu Hause und stellen freiwillig den LKW auf dem Firmenhof ab. Bis dahin müssen wir Fernfahrer ja euch Bürger, die normale Bedarfsgüter wie Essen, Trinken, Kleidung usw, was ihr alles vom Sofa über das www bestellt, pünktlich bis zur Haustür bringen. Zum Dank werden wir auch noch beschimpft, weil wir fast nur noch für euch unterwegs sein müssen."

Schlussendlich schrieb der ehem. Fernfahrer und heutige BKF "Jürgen Schubert" folgende Zeilen:

"Transport ist ein notwendiges Übel (oder auch Abfallprodukt) unserer mobilen Zeit. Keiner möchte ihn, jeder braucht ihn. Er verursacht nur Kosten und Schäden. Kosten in unserer Zeit sind nicht gewollt. Schäden jeder Art werden verurteilt und angeprangert. Das Transport mit allen seinen Vor- und Nachteilen unerlässlich ist für alle und alles , das wird einfach ignoriert. Quasi ist der Transport die Kloake unsrer hochtechnisierten Zeit, das überlässt man dem niederen Arbeitsvolk, welches es am billigsten macht, welches beliebig austauschbar ist, sich nicht wehrt. Würde es sich organisiert wehren, würden alle auf einmal spüren, was Transport überhaupt bedeutet und auch wert ist."

Die seit langen bestehende Entwicklung bei den systemrelevanten kleinen und mittelständischen deutschen Transport-Unternehmen, sind gegenüber den Wettbewerbern aus 14 MOE Staaten, beweisbar nicht mehr konkurrenzfähig. Das führt eindeutig in den Ruin, denn die Frachtpreise sind mittlerweile durchschnittlich um mind. 30 % gesunken und befinden sich zwischen 0,80 € und 1 € pro km, obwohl der Transport-Unternehmer in Deutschland für „normale“ Frachten von A nach B rund 1,30 € benötigt, um kostendeckend zu transportieren. Die Wettbewerber aus den 14 MOE Staaten transportieren innerhalb Deutschland schon ca. 50 % im gewerblichen Güterkraftverkehr. Es gibt durch die MOE Staaten die billigen BKF, was sehr viel weniger Gehalt und ein bis zu 70 % Unterschied, bei Sozial- und Steuerabgaben an ihren familiären Lebensmittelpunkt, bedeutet. Im Juli 2019 hatte die EU das "Mobilität-Paket I" beschlossen, so dass es nach und nach bis zum Jahr 2025 bestimmte Verbesserungen für den Transport-Unternehmer und BKF geben kann.

LKW Demo 2020 Blick ri Siegessäule

LKW Demo 2020

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  LKW Kaiko
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  LKW Goudschaal
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  LKW PS Food

Im Frühjahr 2020 hatte der Virus "Corona" das öffentliche Leben und auch den internationalen gewerblichen Güterkraftverkehr zum Teil sehr beeinträchtigt und viele standen vor dem Konkurs. Daher gab es eine Demo mit ca. 100 LKW am Berlin mit BLV pro Initiative-Spedition und Logistik und von A.i.d.T. am 19.06.2020 und mit ca. 150 LKW am 24.07.2020 [3] [4] [5], sowie dazu eine Verfassungsbeschwerde (BVerfG - 2 BvR 1389/20 mit Beschluss zur Nicht-Entscheidung ohne Begründung) wegen Kabotage Stopp.

Die Corona-Krise hatte im Januar einen „Offenen Brief“ an deutsche Abgeordnete in der Politik zur folge. Wörtliche Auszüge:
Sehr geehrter Herr ***, Sehr geehrte Frau *** Ich schreibe Ihnen, da Sie (der/die) als Landtagsabgeordneter/Bundestagsabgeordneter für meinen Wahlkreis und damit auch für meine politischen Interessen für Transport-Unternehmer und BKF zuständig sind. Darum bitte ich Sie sehr dringlich meine Fragen beantworten, indem die Politik mir die Wertschätzung als Bürger entgegen bringt. Ich fühle mich iVm. unserem Transportgewerbe im gewerblichen Güterkraftverkehr, nicht mehr ausreichend vertreten. Ich bin sehr in Sorge, denn ich kann nicht erkennen, dass die gewählten deutschen Politiker etwas zum gerechten Wettbewerb im gewerblichen Güterkraftverkehr beitragen wollen oder können. Die Logistik gehört in Deutschland iVm. dem systemrelevanten gewerblichen Güterkraftverkehr auch zum „guten Leben“ und daher möchte ich Ihnen nun als Abgeordneten hier einen kurzen beweisbaren Tatsachenbericht darlegen. Deshalb sollen sie bitte meine Fragen ausreichend beantworten, denn die Wettbewerbsverzerrung hatte sich nicht nur durch die Corona Pandemie verfestigt, sondern dadurch wurde unser ruinöses Gewerbe nun auch vom Volk bewusster wahrgenommen. Mit dem LKW beschäftigt sich leider fast kein Bürger und/oder Politiker, denn es wird nur nach dem Motto gehandelt: „Keiner will Ihn - doch jeder braucht Ihn !“ ......... den LKW und damit auch den BKF !
Der MOE Wettbewerb bedeutet: „Billig, billiger, am billigsten … weil Geiz geil ist“'! … Vielleicht ist das nicht ihr Spezialgebiet, deshalb hier ein paar spezielle Informationen. In unserer Branche ist es bei den Speditionen nicht unüblich, nur Überkapazitäten zu verkaufen. Im Gegensatz zu dem ganz normalen Frachtmarkt, besteht im Frachtverkehr beim gewerblichen Güterkraftverkehr:

a) ein ruinöser Wettbewerb bei Kabotage durch die Transport-Unternehmer aus 14 MOE Staaten, der ohne eCMR fast nicht kontrollierbar ist

b) bei deutschen Transport-Unternehmer die aufgaben, gab es pro LKW und BKF sowie pro Jahr über 80.000 € Verlust für den Staat

Frage: Ist es der Politik egal wenn das bisher fast 30 Mrd. € Verlust für den Staat bedeutet hatte ? Wer hat die Lösung und wer hat die Fantasie, dass die globalen Multi-Transport-Konzerne die Leih-BKF von den Personal-Dienstleistern aus den Dritt-Staaten, im Transport-Unternehmen als Europa AG (Europäische SE) in der deutschen Niederlassung, auf den MOE Staaten zugelassenen LKW bis zu 12 Monate mit deutscher EU-Lizenz, nun hier in Deutschland rechtlich einsetzen können ? Das bedeutet, dass die Multi-Konzerne in den MOE Staaten als SE, im gewerblichen Güterkraftverkehr, eigene LKW-Verleihung, Auflieger-Verleih, Fahrschule, Personal-Dienstleister für BKF, im selben Konzern besitzen, wobei der Name egal ist. Es ist nun tatsächlich möglich, dass in Deutschland ein MOE Transport-Unternehmer, z.B. ein BKF aus Russland, auf einen LKW aus Bulgarien mit Auflieger aus Lettland, mit deutsche EU-Lizenz, bis zu 12 Monate beschäftigt. Es muss evtl. bis zum Jahr 2023 auch nur die reine Lenkzeit bis zu 173 Std. mit 9,50 € = 1.643 € Brutto für den BKF bezahlt werden, wobei alles außer lenken mit den Opt-out Zeiten iVm. § 21a ArbZG abgespeichert und in der Gehaltsabrechnung beinhaltet wird, was entgegen der st. Rspr. vom BAG Erfurt und dem EuGH in Deutschland geduldet wird. Es müsste EU-weit 10 € BKF Netto-Mindest-Gehalt geben !
Frage: Wann steht der BKF im AEntG, indem es dazu ein Bundestarifvertrag mit AVE für BKF gibt ? Fast nur noch der gewinnt, wer am billigsten ist, denn der bekommt von den neuen gesichtslosen automatisch digitalen Frachtbörsen im offenen www den Auftrag. Durch die bisher unterbliebene eCMR Ratifizierung – wenn dann nur mit Blockchain – ist vieles nicht mehr von Zoll und BAG vollumfänglich kontrollierbar, da:

''a) das Personal fehlt

b) es nicht richtig im CMR überprüfbar ist, zumal nach der gewesenen Kabotage der CMR nicht mehr mitgeführt wird.

Die Entsende-Richtlinie (EU) 2018/957 bedeutet für BKF bei der Arbeitnehmerüberlassung „gleiches Entgelt für gleiche Arbeit am gleichen Ort“ im allgemeinverbindlichen Bundestarifvertrag für BKF. Der gerechte Wettbewerb kann nur durch vorübergehenden Kabotage-Stopp oder Verringerung der Kabotage möglich sein, solange es noch nicht einen vollumfänglichen eCMR inkl. Blockchain gibt. Es müssen schwere Nachteile für deutsche Transport-Unternehmer und deren deutsche BKF vermeiden werden. (Auszug-Ende)

Digitale Kommunikation & Internet

Digitale Kommunikation & Internet ist ja gut, sagt sich Gregor. Froh ist Gregor außerdem, das er im Jahr 1995 noch so jung war, um das „Gedöns“ perfekt zu beherrschen. Sonst hätte er in Zentral-Europa (Deutschland) nicht die „Logistische Transportoperateur“ Card (ex BKFFahrerkarte) nicht bekommen. Sonst wäre er heute nicht mit dem selbstfahrenden, vollautomatisch lenkenden neuen „700 Hammer-Down“ Active Wheels Truck unterwegs gewesen, der mit einer eigenständigen Ladung- und Dispo-Workstation ausgestattet ist. Diesen Job mit Standort Osnabrück hatte er also nur bekommen können, weil er die digitale Telekommunikation beherrschte, wobei er jetzt nur noch sprechen muss, denn alles andere macht ja der Computer. Alle elektronisch, digitalen Bus-Datenverarbeitungs-Angelegenheiten (Daten-Übertragungswege) im Truck, werden per Galileo (Satellitennavigation) eingestellt und überwacht. Auf der EU-Highway klinkt sich Gregor in die elektronische Deichsel ein, obwohl sein Truck schon 15 % Energie mit den Lithium-Ionen-Batterien einspart und wenn der vordere erste Truck volle Leistung fährt, kann er mit den anderen im Abstand von 6 - 8 m unsichtbar angehängt bleiben, um insg. ca. 40 % Energie einzusparen. Sein Truck erkennt ihm schon am Gesicht, die Tür geht auf, seitliche Treppen-Stufen klappen aus und alles wird im Truck automatisch eingestellt, weil Gregor ein „Wireless Body Area Network“ -Implantat (Funkchip im Arm) hat. Gregor hatte vor einiger Zeit mit einem älteren Fernfahrer gesprochen, der wusste aus den USA-Urlaub, das die 1988 Truck-Bordcomputer mit Logistik-Controlling über GPS (Globales Position System) bewerkstelligen konnten und in Europa begann man mit dem System erst ca. 1990. Seine Fahrerhaus-Kanzel besteht aus einer zwei Etagen-CoE (Kabine ohne Energie), denn der Hybrid-electric drive-Active Wheels Truck (Hybrid-Elektro-Radnabenmotor) stellt damit vollkommen den Motor-Raum für den Truck-Diver zur Verfügung. Sein Truck hat natürlich einen sehr gut gefederten verschieb- und drehbaren Ruhe-Sessel und dahinter befindet sich der Wohnraum-Schafraum & unten der Küchen-, Bade-Raum. Der damalige sehr alte Kapitän der Landstraße, Fernfahrer Herbert H., der ab 1946 in Osnabrück im Werkfernverkehr bei Titgemeyer fuhr, erzählte ihm einmal, das die damaligen Kapitäne der Landstraße keine Heizung im Fahrerhaus hatten und es zog dort wie Hechtsuppe, denn es gab noch keine ordentliche Isolierung gegen Kälte, Hitze & Krach. Die LKW hatten natürlich keine Stand-Heizung und eine Stand-Klima-Anlage war unvorstellbar, denn damals mussten die alten Fernfahrer noch während der Fahrt im Winter von innen an der Windschutzscheibe das Eis wegkratzen. Unvorstellbar, sagte sich Gregor, denn das würde sich heute garantiert kein einziger Truck-Driver gefallen lassen, geschweige überhaupt mitmachen.

MAN Concept C

Automatik & Elektronik im LKW

Automatik & Elektronik im LKW ist doch schön dachte Gregor und freut sich außerdem wie gut es ihm heute doch geht, denn die damaligen EU-Schergen (EU-Ministerrat) hatten sich bei den Truck-Abmessungen und deren Truck- & Einkommen-Steuern geeinigt. Heute ist es Gott sei Dank egal wo der Truck zugelassen ist und / oder Gregor sich angemeldet hat, um alle Sozial- und Steuer-Vorteile auszunutzen. Außerdem ist es ein Vergnügen, das diese ganzen Truck-Driver „Bus-Daten“ der technischen & elektronischen Möglichkeiten, in seinem Truck vorhanden sind. Das gab es schon alles im Jahr 2010, wobei jetzt natürlich alles praktikabel vorhanden ist, indem die CMOS-Kamera, mit Lidar, Infrarot, Radar und Ultraschall-Sensorik alles erfassen und mit bzw. über die Bus-Daten, mit den Advanced Driver Assistance Systems (Fahrer-Assistenz-Systeme) miteinander fusionieren. Mit dem ADAS und vernetzten Platooning-System werden dann mit den heute üblichen sog. Safety Brake II (Sicherheits-Bremsen) und Lane Departure Warning (Spurhalte-Assistenten) Systeme funktionsfähig und sind in jeden Truck eingebaut, sodass die LKW Kolonnen automatisch ganz dicht Energiesparend unsichtbar aneinander gekoppelt sind. Damit kann auch durch die eigenständige Kommunikation unter den Trucks überhaupt kein Unfall mehr geschehen. Leider gibt es diese Vorschriften noch nicht für Pkw, denn weil viele von ihnen das ADAS noch nicht eingebaut haben, verunfallen Diese manchmal an den Idiotensicheren Trucks. Heute ist nur der Truck-Driver das einzige Manko, denn der Störfaktor Mensch besteht ja immer noch und wer weiß, wann man Ihn durch die elektronisch modernen Techniken ersetzt. Gregors Truck hat natürlich neben dem Automatikgetriebe ein Tire Pressure Monitoring (Reifendruck-Automat), ein Anti-Blockier-System, die Antriebs-Schlupf-Regelung, eine Electronic Stability Control (Fahrdynamik-Regeler), ein Speed Limit Assist (Geschwindigkeitsbegrenzer) , die Adaptive Cruise Control (Abstands-Automatik), die mit dem Active Brake Assist II (Notbrems-Automat II) sehr beruhigt. Auch auf die unverzichtbare Head-Up-Display (Windschutzscheiben-Anzeigen) und dem Night View Assist (Nachtsicht-Assistent) möchte er natürlich nicht verzichten. Mit der unverzichtbaren Geoinfo wird Gregors Truck mit dem jeweiligen Navi-Touren-Planungssytem gesteuert, denn sonst könnte der LKW ja nicht alleine ohne Joystick fahren. Einen Lane Keeping Assist (Spurhalte-Assistent), der mit dem Blind Spot Assist (Abbiege-Assistent) und Direction Assi (Fahrtrichtungswechsel-Assistent) alle Straßen sowie die Umgebung erkennt arbeitet gut mit dem Attention Assist (Müdigkeitswarner) zusammen. Somit kann für alle negativen Straßenverkehrs-Angelegenheiten vorbeugt werden, und mit der neusten Digi-Elektronik, kann der Truck über den „Cruise-Activ-Assist“ als sog. Fahr-Automat, von ganz alleine fahren.

Wochenend & Video- Schaltung

Wochenend & Video- Schaltung könnte für manchen Driver zum Problem werden, denn unterwegs ohne Video-Schaltung, ist nicht Jedermanns Sache. Die Frau von Gregor macht gleich um 19 Uhr eine Video-Life Schaltung zum Truck, und er freut sich auf Jens, den er beim Spielen zusehen und sprechen life kann. Hätte Gregor so eine moderne Technik nicht im Truck, würde es ihm schwerfallen, mal hin und wieder international unterwegs zu sein. Auch wenn der Kollege Heiko in Urlaub ist, macht das internationale Unterwegs sein Gregor nichts aus. Natürlich hat sein Truck auch eine Dusche & WC, denn die Fahrerhaus-Kabinen-Länge spielt heute keine Rolle mehr, denn die ist relativ egal, weil nur die Ladefläche begrenzt wurde. Früher, da hatten die Trucker auch schon mal ein sog. Bratkartoffelverhältnis oder hatten mit Bordstein-Schwalben (engl. Hookers) zu tun und eine alte Fernfahrer-Geschichte ist ihm einmal vom Werkverkehr-LKW-Fahrer Georg aus Ohmden bei Stuttgart erzählt worden. Der Fernfahrer hieß Ralf S., der früher immer Six Days on the Road war. Obwohl er jedes Wochenende bei Frau und Kindern zu Hause sein konnte, musste er sich alles durch die Rippen schwitzen. Er konnte leider immer nur eine Nacht im eigenen Bett schlafen, weil Samstag morgens die Wagenpflege anstand und für die nächste Tour, - die immer sonntags 22 Uhr begann -, vorgeladen wurde.

Das erste Wochenende sagte er zu seiner Frau, als die Kinder im Bett waren: „Heidi komm jetzt, schnell duschen, und ab ins Bett“. Seine Frau Heidi sagte: „Nein, Ralf wir haben heute unseren Kegel-Abend“. Da wurde also nichts mit seinem Vorhaben, denn wenn er etwas getrunken hatte, ließ seine Heidi es nicht zu. Am nächsten Wochenende wieder: „Komm Heidi, duschen und ab ins Bett“. Heidi zu Ralf: „Heute Abend kommt gleich unsere alte Erb-Tante Soffi“. Die trinkt gerne einen, und da musste Ralf leider mitmachen. Am dritten Wochenende sagte Ralf: „Heute Abend haben wir doch nichts vor, also duschen und ins Bett“. Heidi antwortete: „Armer Ralf, heute Abend wird leider wieder nichts, denn ich hab Ölwechsel“. Somit hatte der arme Ralf ein Monat lang wie ein Kloster-Bruder oder wie ein Pastor mit einem Zölibat gelebt, obwohl er jedes Wochenende zu Hause war.

Da hat Gregor es jetzt eigentlich gut, denn er ist zwischendurch oft genug zu Hause, nur wundert es ihm heute, wie schwer es 2005 die Trucker hatten, denn an Prestige war überhaupt zu denken und ihre berufliche Tätigkeit war unter aller Würde, weil für ca. 2.000,- € Brutto inkl. ca. 500,- € Auslöse (Spesen) vier Wochen lang unterwegs malocht werden musste. Fast 10 Jahre hatten die Jungs damals keine nennenswerte Lohnerhöhung mehr bekommen und das selber absatteln müssen, Ladungssicherung, Be- und Entladen, selber Türen zumachen, sowie lange Wartezeiten ohne Bezahlung, war eine Selbstverständlichkeit, und für fast alles wurden sie haftbar gemacht. Auch das Selber-Lenken sowie -schalten war ganz normal und Sie konnten oder durften nichts selbst entscheiden, wo lang, wo hin, wann und zu welchen Preis die Ladung bzw. die Reise ging. Verdient wird heute wie ein sehr guter Warenoptimierungs-Logistiker oder Industrievernetzungs-Operateur und der Truck-Driver hat zusätzlich die Privilegien der Steuerfreiheit in ganz Europa, so das er im monatlichen Durchschnitt auf ca. 5.000,- € netto inkl. Auslöse bekommt. Was für ein Glück, das damals die europäischen Sozialpartner einen grenzenlosen vernünftigen Internationalen Kollektiv-Vertrag abgeschlossen hatten. Nur so konnte damals in der EU, der ruinöse Dumping-Wettbewerb, der auf den Rücken der Fernfahrer stattfand, im gewerblichen Güterkraftverkehr abgewendet werden. EU-weit gibt es jetzt keine Briefkästen-Firmen mehr und überall eine öffentlich einsehbare Transparenz im „ Unternehmer-Zentralregister des gewerblichen Güterkrafterkehrs“ mit der vergebener Steuer- Iidentifikation-Nr. XXXX des Frachtführers, sowie „„Code-of-Construct Compliance“ als Regeltreuevorschrift.

Damals hatte ein alter Fernfahrer erzählt, das seine Kinder Ihm nur noch an seiner Fernfahrer-Kapitäns-Mütze erkannten, aber das hatte Gregor wirklich nicht geglaubt. Nun freut er sich jetzt schon auf die Ferien mit seinen Kindern, denn das Unterwegs sein mit der Familie im Truck macht ihm sehr viel Spaß. Seine Frau möchte mal nach Rumänien und Albanien, wo sie bisher noch nicht war. Sein Truck-Kumpel Heiko macht Ferien in Skandinavien und es ist prima, das sein Co-Driver mit seinem Wohnmobil keine Staus mehr hat, denn seit 5 Jahren bekommen auch alle Pkw durch das On-Board-Units (Maut-Abbuchung) in der EU, auf Stadt-, Kreis-, Landstraßen und Autobahnen und die Maut wird je nach Verkehrsdichte, Rushhour, Brücken, Tunnel, Stadtdichte usw. erhöht oder verringert und automatisch abgebucht. Es ist für die Transportlobby nur gerecht, denn sonst hätten die Truck-Driver, vor allem auf den deutschen Straßen, immer noch so viele Staus wie früher. Allein von 1995 bis 2015 war das Aufkommen der damaligen Trucks (LKW) auf den Straßen in Europa um 80 % gestiegen. Zusammenstöße mit großen Truck-Giganten waren für Mensch und Material mehr als unangenehm. Trotz des erhöhten Verkehrsaufkommen die Zahl an LKW-Unfällen mit tödlichem Ausgang um 57 % zurückgegangen, wobei 10 Jahre lang bis zum Jahr 2013 noch ca- 14.000 Fernfahrer auf der deutschen BAB ums Leben kamen. Der automatischen und digitalen Elektronik sowie der Modernen Technik sei Dank, denn auch dem erfahrenste Truck-Driver könnte ja auch einmal ein menschliches Versagen passieren. Schon im Mai 2015 bekam ein Freightliner Inspiration Truck eine Straßenzulassung in den USA, um das „autonome Fahren“ ohne den Internationalen Logistischen Transportoperateur auszuprobieren. Die LKW Konstrukteure meinten weitsichtig:

„Der Fahrer gewinnt gleichzeitig Zeit für andere Aufgaben und die Kommunikation mit seiner Umwelt. Denkbar ist die Übernahme von Tätigkeiten, die bisher der Disposition vorbehalten sind oder dem sozialen Kontakt dienen. Vor allem selbstfahrende Unternehmer können Bürotätigkeiten bei Bedarf bequem unterwegs erledigen“.

Irgendwann hatte Gregor einmal früher etwas von einem George Orwell gehört, der 1948 ein Buch über das Jahr 1984 geschrieben hatte, in dem er den „Big Brother“ beschrieb. Nur hätte er es auch für das Jahr 2010 schreiben können, denn da war erst das RFID- Verfahren (Total-Identifizierung), die Nanos (Mikro-Technologie), die 30 Galileo EU-Satelliten inkl. Long Term Evolution (Super-Mobil-Netze) optimiert oder entwickelt und in der Anfangsphase alltagstauglich funktionsfähig sowie praktikabel. The Big Brother is watching you, zu deutsch heißt es, das der "Große Bruder sieht Alles" - auch den Fernfahrer über die USA-Satelliten ab dem Jahr 2005. Ab Derzeit konnte alles u.a. mit dem PRISM (Überwachungsprogramm) beobachtet und kontrolliert werden, das nun eine echte Wirklichkeit geworden war und der Staat kann zuschauen, wo sich grade der Internatonale Logistische Transportoperatuer befindet. Alle Bewegungsprofile der LKW bzw. dessen Fernfahrer, können - u.a. durch die BAG - während der Fahrt bzw. durch die satellitenbasierte LKW-Maut und deren Mautbrücken bei der automatischen Nummernschilderkennung (Zeichenerkennungssoftware) iZm. dem On-Board-Units, dem Autotelefon oder dem personenbezogenen Handy (auch wenn es ausgeschaltet ist), durchgeführt werden. Der glässerne Mensch ist auch ein Fernfahrer und für den deutschen sog. Überwachungsstaat war die totale Satellitenüberwachung ab dem 1. Januar 2005 eine Wirklichkeit geworden, nur man merkt, spürt, fühlt oder hört ja NICHTS. "JA dann wirds wohl nicht so schlimm sein", denkt sich Gregor, denn er hat ja nicht Verbotenes getan.

War es früher alles besser ?

War es früher alles besser ? Nun ist es für Gregor auch nicht immer gut mit der Satelliten-Kommunikation, denn gleich wird er sicherlich von dem neugierigen Terminal-Operatuer in Ukraine über Video-Life-Schaltung belästigt. Früher, ja da hatten seine damaligen Truck-Driver Berufs-Vorfahren, an ihren Pausen-Stammtischen, bei einer gesetzlich vorgeschriebenen ½ Std. Lenkzeitunterbrechung, als sog. Zwangspause in der BAB-Raststätte oder Autohof (engl. Truck Stop), einen Kaffee getrunken oder im BAB-Rastplatz Kiosk Kaltenborn bei Oma Hildegard Grassmann Schinken-Nudeln gegessen. Dabei wurde natürlich nur Fernfahrerlatein gesprochen bis sich die Decken-Balken bogen. Allerdings dieses Latein verstanden und glaubten nur Sie selber.

Transports Internationaux Routiers

Ja, „Damals“ hatten demnach die Fernfahrer in den 70ger & 80ger Jahren, im Europa-Zentrum (Deutschland), an den vielen Grenzen so manches Abenteuer erlebt. Nur derjenige, der Früher unter T.I.R. gefahren war, konnte da mitreden und alle anderen, die innerhalb von Deutschland unterwegs waren, wurden als Heimat-Kutscher bezeichnet. Als äußeres Zeichen hatten viele Fernfahrer eine große dicke Geldbörse an einer sichtbaren langen Eisenkette, sowie weiße Socken mit Holzgalschen an, weil man sich ja unbedingt vom normalen Fernfahrer unterscheiden wollte. Ja, wenn man als internationaler Fernfahrer in Europa zu Hause war und sich mit Versandanmeldungen T1, T2, CEMT-Genehmigung, Carnet-TIR und Carnet-de-Passages auskannte, war man schon Jemand Wer. Natürlich kannten die Jungs, alle den Theo in Nord Griechenland in Polikastro (erste Abf. E 75) oder die Maria an der E 90 kurz vor "Ardani". Natürlich tankten viele bei Oma Hubmann in Lebring (Österreich), wobei jeder Fernfahrer danach 2 Spiegeleier mit Brot und Kaffee-Satt bekam. Die Jungs haben in der LKW-Rast-Kneipe Zur Wildsau in Nord-Spanien hinterm Baskenland gespeist oder an der portogisischen Grenze, in Vilar Formoso übernachtet. Zurück sind sie aus dem weiten Europa über den Reschenpass oder Mont-Blanc und wenn die Fernfahrer übern Brenner-Pass fuhren, waren sie natürlich auch beim Brenner-Streik dabei. Fast jeder kannte den Pater Hieronimus Hofer vom damaligen größten europäischen Zollhof in Sterzing, der dort öfters bei Fernfahrern und Behörden schlichten musste oder die Jungs hatten am Autoput kurz hinter Maribor angehalten, um die schöne „Lutscher Lilli“ zu treffen, die für 20.- DM nur auf den Felgen ihre Dienste angeboten hatte. So viel Fantasie hat Gregor nun wirklich nicht, denn er kann ja kein Fernfahrerlatein.

Gregor auf den Weg nach ... !?

Jetzt wird Gregor sicherlich ein freundliches Gesicht machen und sich die Haare kämmen, denn gleich wird ihm sicherlich der MMS-Operateur über die Video-Life Schaltung ansprechen, aber seine Gedanken kennt der zum Glück nicht, wegen der fehlenden Networked-Driver-Cip-Cap (IP-Vernetzte-Fahrer-Mütze). Der wird sich sicherlich etwas ärgern, weil Gregor anstatt Englisch im Original zu sprechen, die automatische Voice Recognition (Spracherkennung) mit der weiblichen Russland-Übersetzerin einschaltet. Diese hat eine von ihm speziell ausgesuchten Stimme und die ist schrecklich.
Ein bisschen Spaß will Gregor ja auch noch haben dürfen ? ........... Oder ?

Gott sei Dank ist der heutige Tag & diese Tour, nicht die gute alte Zeit von Übermorgen !

Bis Übermorgen vom Elkawe

Quellen

1. Fernfahrer – Vom Leben auf Achse. Motorbuch Verlag, 1986. ISBN 3-87943-820-X
2. Gregor Ter Heide, ab 1972 im internationalen Fernverkehr unterwegs gewesen.
3. Aller Laster Anfang. Westermann-Verlag 1985. ISBN 3-07-508991-5
4. Das bißchen Fahren. VSA Verlag 1983. ISBN 3-87975-248-6
5. Der Güterkraftverkehrs-Unternehmer. Heinrich Vogel Verlag 1990. ISBN 3-574-26001-6
6. 40 Jahre Verkehrspolitik. Herausgeber: Bundesministerium für Verkehr (BMV) 1989.
7. Transportgeschichte. Lit Verlag 2008. ISBN 978-3-8258-0697-2
8. Giftig, ätzend, explosiv. Rowohlt Taschenbuch Verlag 1988. ISBN 3-499-12349-5
9. Tatort Autobahn. Kriminelle Machenschaften im Speditionswesen. Campus Verlag 2006. ISBN 3-593-37316-5
10. Trucks & Trucker, Fernlaster auf den Straßen der USA. Motorbuch Verlag 1996. ISBN 3-87943-773-4
11. Das Nutzfahrzeug im Spannungsfeld. Kirschbaum Verlag 1991. ISBN 3-7812-1280-7
12. Highway-Helden in Not. Dr. Michael Florian, 344 Seiten. Edition Sigma / Reiner Bohn Verlag 1994. ISBN 3-89404-374-1
13. Vom Saumpferd zur Transportindustrie. Kirschbaum Verlag 1978. ISBN 3-8712-1010-3
14. Lastkraftwagen - Geschichte, Technik, Typen. GeraMond-Verlag 2007. ISBN 978-3-7654-7804-1
15. Geschlafen wird am Monatsende. Westend Verlag 2011. ISBN 978-3-9380060-63-6