Diskussion:Abgasskandal/Archiv/2

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[[Diskussion:Abgasskandal/Archiv/2#Thema 1]]

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https://de.wikipedia.org/wiki/Diskussion:Abgasskandal/Archiv/2#Thema_1

Quelle DUH - Formatierung

Die URL für die Pressemitteilung der DUH enthält selber eckige Klammern, so dass es die Wikisyntax zerschießt. Kennt jemand Abhilfe, damit das schöner dargestellt wird? <ref name="PM_DUH">{{cite web | url=http://www.duh.de/pressemitteilung.html?&no_cache=1&tx_ttnews[tt_news]=3703&cHash=ee2a4d65b10670096c9026333978bdc7 [...]}}</ref> --Yeru 314 (Diskussion) 16:45, 6. Jan. 2016 (CET)

Hilfe:Links#Sonderzeichen in URL und Linktext: Ersetze in der URL [ mit [ oder [ und ] mit ] oder ] --YMS (Diskussion) 17:05, 6. Jan. 2016 (CET)

Nice! Danke! --Yeru 314 (Diskussion) 17:34, 6. Jan. 2016 (CET)

Komparativ oder doch nur Positiv? (erledigt)

Bei den zitierten Grenzwertüberschreitungen wird fast ausschließlich der Komparativ benutzt. Das Original („exceeded by a factor of“) gibt dem Nachschub, ist aber dennoch falsch. Bei Unterschieden in Größenordnungen wird nicht die Differenz, sondern das Verhältnis vermittelt. Bei sehr großen Verhältnissen gehen beide Werte zwar ineinander über, aber hier sind wir noch im ein- bis zweistelligen Bereich, also mit merklichem Unterschied zwischen beiden Varianten. Eine Überschreitung der Stickoxidwerte um das 5-fache entspräche einer Überschreitung auf das 6-fache! Das kann so aus den mit großen Streuungen verbundenen Werten nicht herausgelesen werden. Gemeint ist absolut der 5-fache Wert, bzw. eine (relative) Überschreitung um das 4-fache. Beim Faktor 35 fällt es zwar nicht mehr so stark ins Gewicht, es verbleibt aber eine durch die Differenzbildung scheinbar entstandene, viel zu hohe Präzision. Beispiele: 5- bis 20-fach, 15- bis 35-fach – hier ist ein grobes 5er-Schritt-Muster erkennbar, das die eigentliche Unschärfe ausdrückt. Benutzt man den Komparativ wird hieraus das 6- bis 21-fache, das 16- bis 36-fache. Aus den 5er-Schritten werden vermeintliche 1er-Schritte. Leider geben fast alle Nachrichtenagenturen nur völlig flach übersetzte Texte wieder. Wenigstens hier sollte es daher richtig im Positiv formuliert sein. Auch schriftliche Zitate dürfen um ihre Schreibfehler bereinigt werden, man muss hier also auch nicht stumpf übersetzen. --77.21.5.97 20:41, 14. Feb. 2016 (CET)

+ 1 Die IP hat es selbst geändert => erledigt --Neun-x (Diskussion) 06:46, 3. Mär. 2016 (CET)

"illegal"

In dem Artikel wird mehrfach erwähnt, dass VW illegal gehandelt habe. Auf was bezieht sich das "illegal"? Es wird ebenso mehrfach ein "Betrug" erwähnt, der teils moralisch, teils rechtlich gemeint ist, wobei das moralische erst einmal zweitrangig sein dürfte.

Welcher Gesetzesbruch wird VW konkret vorgeworfen? Ist das Problem, dass VW mit "Clean Diesel" geworben hat, was sie im Alltagsverkehr nicht einhalten konnten, es aber suggeriert haben? Auf dem Papier haben sie meines Wissens immer nur die Abgaswerte aus dem genormten Teststand gezeigt (was auch sonst?). Gibt es ein Gesetz, dass einen "Teststand-Modus" verbietet?

--F 23 (Diskussion) 00:48, 27. Feb. 2016 (CET)

Ja, gibt es. Hier im Artikel gibt es allerdings tatsächlich keine Ausführungen mehr dazu, die sind in die Weblinks und den Artikel Abschalteinrichtung verdrängt worden. --YMS (Diskussion) 09:02, 27. Feb. 2016 (CET)

In den USA ist eine Testerkennung seit Jahrzehnten explizit verboten ("Defeat Device", "Cycle beating"). In Europa ist das Gesetz etwas schwammiger. Da urteilen die Gutachter und Rechtsgelehrten unterschiedlich.--Georg4512 (Diskussion) 10:16, 27. Feb. 2016 (CET)

Besten Dank für die Antworten! --F 23 (Diskussion) 13:49, 27. Feb. 2016 (CET)

Marken, die nicht in allen Märkten präsent sind

Da nicht alle Marken des VW-Konzerns in allen Märkten präsent sind, müssen die Felder in der Tabelle, die zu einer nicht existenten Land/Marke-Kombination gehören, besonders markiert werden. --77.119.226.91 21:03, 4. Mär. 2016 (CET)

Und was ist eigentlich mit Japan? China, Südkorea und Taiwan stehen doch schon in der Tabelle. --77.119.226.91 21:05, 4. Mär. 2016 (CET)

Und auch wenn eine Marke des VW-Konzerns in einem gewissen Markt präsent ist, heißt das noch nicht zwangsläufig, dass sie dort auch Dieselfahrzeuge anbietet. Ich schlage daher vor: N/A für Marken, die in diesem Land nicht tätig sind; N/D für Marken, die in diesem Land tätig sind, aber dort keine Dieselfahrzeuge verkauft haben. --77.119.226.91 21:10, 4. Mär. 2016 (CET)

Euphemismus

Wie kann man geeignet die Tatsache erwähnen, dass VW selbst auf seiner Website anstatt des Begriffs "Abgasskandal" die Euphemismen "Dieselthematik" [1], "CO2-Thematik" und "NOx-Thematik" [2] verwendet? --Astu (Diskussion) 00:10, 23. Jan. 2016 (CET)

Es dürfte wohl ganz und gar nicht ungewöhnlich sein, dass der in einem Skandal Beschuldigte in seinen Statements zur Sache nicht von einem Skandal spricht, oder das allgemeiner gesagt Unternehmens-Krisenkommunikation lieber neutrale Begriffe anstelle von (in der jeweiligen Thematik vielleicht allgemein gebräuchlicheren oder gar etablierten) negativ aufgeladenen Schlagwörtern wählt. --YMS (Diskussion) 01:18, 23. Jan. 2016 (CET)

Stimme YMS da zu, das muss nicht noch extra erwähnt werden, zumal es keinen tatsächlichen informativen Mehrwert für den Leser bringt. Florianschmidtwelzow (Diskussion) 01:21, 15. Feb. 2016 (CET)

Ich halte die Anregung von Astu durchaus für weiterführend. Bis Ende Oktober 2015 sprach Winterkorn eher allgemein von "Unregelmäßigkeiten". Seit Ende Oktober 2015 wurde mit der Quartalsbilanz der Begriff "Dieselthematik" bzw. "Diesel-Thematik", englisch "Diesel issue", durchgesetzt. Der Hinweis auf diesen Begriff enthält zum einen durchaus einen informativen Mehrwert, nämlich dass man mit Hilfe dieses Begriffes in den Suchmaschinen recht schnell den Standpunkt von Volkswagen erkennt und dass an derartigen Begriffen die Haltung des Konzerns deutlich wird. Zum anderen ist der Euphemismus-Vorwurf ein öffentliches Thema, vgl. [3] und [4], Greepeace nennt es eine "Skandal-Vokabel": [5]. Mein Vorschlag ist deshalb, im Abschnitt "Reaktionen von Volkswagen" einen Unterabschnitt "Sprachregelung von Volkswagen" einzufügen.--VonMythenmetz (Diskussion) 13:01, 7. Mär. 2016 (CET)

Ich bin ebenfalls für die Erwähnung. --Kapitän Turnstange ¯\_(ツ)_/¯ 13:12, 7. Mär. 2016 (CET)

Warum?

Ich bin kein Experte auf dem Gebiet. Mit erschließt sich beim Lesen des Artikels aber nicht, weshalb VW in diesem speziellen Test-Modus sehr gute Abgaswerte schafft und diesen Modus nicht als Standard-Modus betreibt. Irgendein Nachteil muss damit verbunden sein und ich fürchte, dass der im Artikel untergegangen ist oder fehlt. (nicht signierter Beitrag von 195.3.81.25 (Diskussion) 14:11, 26. Jan. 2016 (CET))

In jenem Modus leistet der Motor weniger und verbraucht trotzdem mehr, und zwar sowohl Diesel als auch (wo vorhanden) AdBlue. Es wurde spekuliert, dass vor allem der realistische AdBlue-Verbrauch potentielle Käufer zu sehr abgeschreckt hätte, wenn man nämlich nicht mehr sagen kann "Das wird einfach bei der Inspektion aufgefüllt". Im Artikel klingt das ja an verschiedenen Stellen auch durchaus durch. Für eine solide Erläuterung der Gründe im Artikel bräuchte es aber, denke ich, ein Statement von VW oder eines Sachverständigen nach einer umfassenden Untersuchung (z.B. vor Gericht). --YMS (Diskussion) 15:08, 26. Jan. 2016 (CET)

Da die Katalogangabe für den Verbrauch aus dem Abgas des Tests zurück gerechnet wird und nicht Kohlenstoff auf mysteriöse Weise verschwinden kann, ist deine Aussage in dem Punkt nicht stichhaltig. Zum Thema AddBlue ist zu sagen, dass die US Behörde es untersagt hat, dass Harnstoff vom Kunden nachgefüllt werden muss. Also musste der vorhandene Tank zwischen zwei Inspektionen ausreichen. Es ist wenig zielführend, hier mit engagierten Laien über die technischen Hintergründe des doch recht komplexen Themas zu diskutieren. --Georg4512 (Diskussion) 09:46, 27. Jan. 2016 (CET)

Mindestens das mit dem Verbot des AdBlue-Nachfüllens halte ich für ein Gerücht. Kernpunkt meiner Aussage hier war aber ohnehin "Die Antwort auf die Frage sollte nicht ohne valide Quellen in den Artikel". --YMS (Diskussion) 10:00, 27. Jan. 2016 (CET)

Also das Verbot des AdBlue-Nachfüllens ist nonsens. Auf Youtube gibt es Anwendungsvideos wie der Kunde nachfüllen kann, zudem wird Diesel Exhaust Fluid frei verkauft. Wie YMS es schreibt wäre es dem schwer zu verkaufen gewesen das er alle x Tankfüllungen auch noch AdBlue nachfüllen muss. Ich fahr z.B einem Unimog und da wird jede vierte Tankfüllung auch 40 Liter Adblue fällig. Da es sich um eine selbstfahrende Arbeitsmaschine handelt hab ich da meist gerade mal 1600 km zurückgelegt. --Sonaz (Diskussion) 23:28, 13. Feb. 2016 (CET)

Jein. Bei Light Trucks (man denke an einen F 150) darf/muss der Nutzer AdBlue anscheinend nachfüllen. Deshalb gibt es dazu Videos auf youtube und deshalb kann man AdBlue auch bei WalMart kaufen. Bei "normalen Autos" muss der AdBlue Tank anscheinend bis zum nächsten Serviceintervall/Ölwechsel halten. Quelle: Irgendwelche Internetdiskussionsforen, deshalb bei Interesse selber googeln. --Soylentyellow (Diskussion) 20:29, 2. Mär. 2016 (CET)

Zurück zur Ausgangsfrage, die ich mir sinngemäß auch schon oft gestellt habe: Warum wurde überhaupt manipuliert, wenn das "Problem" doch angeblich durch Software-Änderungen plus Einbau von Bauteilen im Wert von wenigen Cent gelöst werden kann? Die Beantwortung dieser Frage konnte ich im Artikel nicht finden. Ist es wirklich nur das Thema mit dem Nachfüllen des AdBlue? Meiner Meinung nach gibt es beim Motorenbau die Parameter Leistung, Verbrauch, Abgasverhalten und Verschleiß. Die Parameter beeinflussen sich gegenseitig, so dass beim Motorenbau immer ein Kompromiss gemacht wird. Ich kann mir nicht vorstellen, dass bei Veränderung des Parameters Abgasverhalten in Richtung Einhaltung der Grenzwerte sich die anderen Paramter nicht verschlechtern. Ich vermute, dass zumindest der Verbrauch steigen wird. Wo gibt's valide Aussagen dazu? --Exilsaarländer (Diskussion) 17:29, 4. Mär. 2016 (CET)

Der Verbrauch wird sich nicht verändern. Da ein Datenstand aufgespielt wird, bei dem ausschließlich der manipolierte Bereich für den Abgasrollenbetrieb entfernt wurde. Die Abgaswerte bleiben nach wie vor nicht den Richtlinien entsprechend konform. Um mit diesen Motortyp den bestehenden Richtlinien zu entsprechen, muss dieser im Grundsatz neu abgestimmt werden und mit neuer Peripherie (wie z.B. passendem Kat. bestückt werden). Dies wird wohl nicht gschehen. Dr. Hans-Peter Meiß Automobil/Motorradentwicklungsingenieur Swiss (nicht signierter Beitrag von 79.224.109.172 (Diskussion) 18:51, 26. Mär. 2016 (CET))

Lemma verschieben?

Ist der Titel "VW-Abgasskandal" eigentlich noch korrekt, nachdem sich zunehmend herauskristallisiert, daß auch andere Fahrzeughersteller, sagen wir mal: "kreativ" mit den Abgasvorschriften umgegangen sind?--78.50.149.20 15:18, 16. Mai 2016 (CEST)

Aber nur VW hat bisher zugegeben, geschummelt zu haben. Alle anderen reden sich mit "Bauteilschutz" heraus und weisen jede Schuld weit von sich. Der Abschlussbericht des KBA zu den gut 50 Fahrzeugen ist sehr lesenswert. Die einzigen Fahrzeuge, die bei den RDE relativ sauber waren und die 2017er Grenzwerte einhalten würden, waren VW der Klasse EU-6.--Georg4512 (Diskussion) 18:44, 16. Mai 2016 (CEST)

Spricht das für oder gegen Verschieben?--78.50.149.20 17:55, 17. Mai 2016 (CEST)

• Deutsche Umwelthilfe fordert Verkaufs- und Zulassungsstopp für die Diesel-Modelle Opel Zafira und Astra sowie Entzug der Typzulassungen
• Now Germany Is Accusing FIAT of Running Dirty Diesels

Oder bringe ich hier etwas durcheinander? --Loominade (Diskussion) (17:15, 23. Mai 2016 (CEST), Datum/Uhrzeit nachträglich eingefügt, siehe Hilfe:Signatur)

Gezielte Manipulation und Einflussnahme auf Studien zu den Gesundheitsgefahren von Diesel-Abgasen

http://www.ndr.de/nachrichten/niedersachsen/braunschweig_harz_goettingen/VW-bezahlt-Studien-die-der-Autoindustrie-helfen,vw2650.html

http://www.stern.de/auto/news/volkswagen--hat-vw-sich--sauber-diesel--forschung-gekauft--6689856.html

Dabei geht es auch um BMW, Daimler und Bosch.

--Kapitän Turnstange ¯\_(ツ)_/¯ 23:38, 13. Feb. 2016 (CET)

Urteil Landgericht Bochum

vom 2. März 2016: zeit.de

Hat jemand Zeit / Motivation / Energie, dazu etwas in den Artikel einzuarbeiten ? --Neun-x (Diskussion) 21:45, 2. Mär. 2016 (CET)

Einleitung, vierter Satz

lautet

Laut der Nachrichtenagentur Reuters wurde die Software jedoch für vier verschiedene Motorentypen angepasst.

Heute, fünfeinhalb Monate nach dem 189. September, müsste man doch mehr wissen und bräuchte sich nicht mehr auf Reuters zu stützen, oder ? --Neun-x (Diskussion) 06:45, 3. Mär. 2016 (CET)

Abschnitt "Manipulation bei Fahrzeugen mit Ottomotoren"

Dieser Abschnitt ist nicht allg. verständlich, es wird nicht wirklich klar, in was die Manipulation bei Ottomotoren bestand und welche Auswirkungen diese hat. Auch welche Rolle das erwähnte Aktive Zylindermanagement darin hat, wird nicht erklärt. Bitte überarbeiten. Danke und viele Grüsse -- 2003:78:CF7E:D401:A51B:F296:8DE2:70A2 20:02, 14. Aug. 2016 (CEST)

Mir ist nicht klar, was an einer Zylinderabschaltung illegal sein soll. Das ist eine seit Jahrzehnten übliche und allgemein verwendete Technik. Auch der Rest des Absatzes ist mehr eine Sammlung unbewiesener Behauptungen als Sammlung von Fakten. --Georg4512 (Diskussion) 09:00, 15. Aug. 2016 (CEST)

Dass Motoren mit Zylinderabschaltung betroffen sind, ist doch wohl nur eine Information darüber welche Motoren betroffen sind – ähnlich wie im anderen Fall die Information, dass Dieselmotoren mit Abgasnachbehandlung betroffen sind. Manipuliert wurde zum Beispiel der Reifendruck. Den Wortsalat habe ich durch einen hoffentlich verständlichen Satz ersetzt. --Diwas (Diskussion) 12:20, 15. Aug. 2016 (CEST)

"EU-Kommission wusste früh von Abgasmanipulationen"

spiegel.de 14. Juli 2016

Hat jemand Zeit / Motivation, das im Artikel zu erwähnen / einzuarbeiten ? --Neun-x (Diskussion) 23:29, 14. Jul. 2016 (CEST)

erledigtErledigt, war aber bisher schon mit einer englischsprachigen Quelle drin. --Yeru 314 (Diskussion) 15:35, 2. Okt. 2016 (CEST)

"Auslöser einer internationalen Krise der gesamten Automobilindustrie"

"Sie war Auslöser einer internationalen Krise der gesamten Automobilindustrie."

Dieser Satz ist etwas zu allgemein und wenig konkret. Was für eine Krise? Eine Absatzkrise? Diese ist nicht zu erleben, auch nicht weltweit (international). Eine Finanzkrise? VW hatte zwei Quartale Verluste geschrieben, darüber kommen sie hinweg - offene Strafzahlungen außen vor gelassen(gerichtlich endgültige Urteile sind noch keine gefallen). Eine Vertrauenskrise? Vielleicht schon eher, müsste aber belegt werden (der Artikel in der SZ ist dafür nicht wirklich bedingt. Eine "Rückruf-Krise"? Am Ehesten - die Zahl der zurückgereufenen Autos ist (meines Wissens) nach die höchste bislang.

Gesamte Automobilindustrie? BMW ist davon offenbar nicht betroffen. Somit stimmt auch dieser Satz nicht.

Der Satz (wohlgemerkt in der Einleitung) sollte meiner Ansicht nach korrigiert werden, da er zu viele Interpretationen zulässt - und in die Zukunft schauen können wir nicht, sollte sich eine wirkliche existenzielle Krise für VW daraus ableiten. Grüße --SeFrancis (Diskussion) 09:27, 25. Jul. 2016 (CEST)

Motivation

Mir ist immer noch nicht klar, aus welchem Grund offenbar mit erheblicher krimineller Energie Manipulationen durchgeführt wurden. Die Betriebsart, die für die Tests durchgeführt wird, muss doch irgendwelche Nachteile haben. Sonst könnte man sie ja permanent fahren und alle wären glücklich. Im Artikel ist die Rede vom Verbrauch an Harnstoff-Additiv. Ich kann mir aber nicht vorstellen, dass man deswegen solch einen Aufwand betreibt und sich solchen Risiken aussetzt. Kann jemand mal Licht ins Dunkel bringen? --Docbritzel (Diskussion) 14:11, 9. Sep. 2016 (CEST)

Eine Idee: Vielleicht kann man in dieser Betriebsart andere dem Kunden versprochenen Werte, z. B. Beschleunigung, Höchstgeschwindigkeit, Steigvermögen nicht erreichen. / Dann reicht Dein Vorstellungsvermögen halt leider in Bezug auf dieses Thema nicht aus; nebenbei erwähnt: die Strafzahlungen mindern den Gewinn und somit die Steuereinnahmen, die der Gesellschaft zur Verfügung, auf diesen Umwegen ist jeder Fußgänger mitbetroffen. Hingegen kann man Bußgelder, die man sich auf Dienstfahrten oder Fahrten zur Arbeitsstelle "eingehandelt" hat, nicht absetzen. --888344 (Diskussion) 14:30, 9. Sep. 2016 (CEST)

Statt Spekulation einfach lesen. In den USA war es nicht zulässig, dass der Kunde selbst Harnstofflösung nachfüllt. Also muss der Vorrat bis zur nächsten Inspektion ausreichen. Dazu muss der Tank hinreichend gross sein. Den Platz muss man haben. Die Inspektionsintervalle möchte man aber auch vergrößern. Das verschlechtert die Situation noch. --Georg4512 (Diskussion) 09:18, 10. Sep. 2016 (CEST)

Das ist doch mal ein Ansatz. Wo kann man das nachlesen? --Docbritzel (Diskussion) 11:14, 19. Sep. 2016 (CEST)

Ich komme momentan leider an die EPA Original nicht ran und manche Dinge darf man nicht kopieren :-( . --Georg4512 (Diskussion) 18:52, 21. Sep. 2016 (CEST)

Warnungen und Verdeckungen vor dem Skandal

Guten Abend zusammen, insbesondere Wikifreund, Kuebi und Arado,
inzwischen ist viel bekannt, wann und wer noch vor den Enthüllungen durch die EPA von der Problematik gewusst hat, davor gewarnt hat oder sie aktiv verschleiert hat, bspw. Quelle 1 und Quelle 2. Diese Chronologie ist leider m.E. lose über viele verschiedene Abschnitte verteilt.
Der Abschnitt „Vor dem Bekanntwerden des Skandals eingeleitete Maßnahmen“ wurde im OKtober 2015 von einer IP angelegt und seitdem kaum angefasst (Diff). Dementsprechend mager ist sein Inhalt.
Meine Frage an alle wäre also: Was haltet ihr von der Sammlung aller belegbaren Warnungen, Inkenntnissetzungen und Verdeckungen vor den EPA-Enthüllungen in einem eigenen Abschnitt? --Yeru 314 (Diskussion) 00:40, 15. Sep. 2016 (CEST)

 Pro

• Gute Idee; finde ich sehr wichtig! --109.47.3.178 00:43, 15. Sep. 2016 (CEST)

 Kontra

erledigtErledigt, da keine Gegenrede. --Yeru 314 (Diskussion) 16:41, 2. Okt. 2016 (CEST)

keine unzulässige Abschaltvorrichtung.

quelle: http://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/nach-abgasaffaere-vw-wir-haben-nicht-manipuliert-1.3233138 Zitat: VW erklärte auf Anfrage von SZ, NDR und WDR, die in den betreffenden Fahrzeugen eingebaute Software stelle nach Ansicht des Konzerns "keine unzulässige Abschalteinrichtung nach europäischem Recht dar."

Wenn ich mir die VERORDNUNG (EG) Nr. 715/2007 (ist bereits verlinkt im Artikel) durchlese, weiss ich nicht wie VW auf das schmale Brett kommt. Egal. Obiger link müsste meines Erachtens im Artikel berücksichtigt werden.

lg Matthias (nicht signierter Beitrag von 155.91.64.11 (Diskussion) 11:15, 4. Nov. 2016 (CET))

In den Artikel sollte neben diesem Aspekt noch, dass VW die humanpathogene Wirkung von Stickoxiden anzweifelt. --Kapitän Turnstange ¯\_(ツ)_/¯ 13:36, 4. Nov. 2016 (CET)

Laufendes Ereignis

Der Zeitpunkt der erstmaligen Enthüllung liegt nun über ein Jahr zurück. Ich spreche mich dafür aus, den Baustein {{Laufendes Ereignis}} zu entfernen.
Vorschlag: 14-tägige Diskussion und dann je nach Meinungbild handeln.--Yeru 314 (Diskussion) 15:33, 10. Nov. 2016 (CET)

 Pro

• Yeru 314 (Diskussion) 15:33, 10. Nov. 2016 (CET)
• Bluemel1 (Diskussion) 16:18, 19. Nov. 2016 (CET)

keine Gegenrede bis 16. Dezember, daher erledigtErledigt, --Yeru 314 (Diskussion) 15:25, 16. Dez. 2016 (CET)

Lemma

Da inzwischen Fahrzeuge weiterer Marken auch anderer Konzerne betroffen sind, ist es sinnvoll, das Hauptlemma nur noch Abgasskandal zu nennen und von VW-Abgasskandal weiterzuleiten.--Kai Borgeest (Diskussion) 00:13, 13. Nov. 2016 (CET)

 Pro, --Yeru 314 (Diskussion) 13:47, 14. Nov. 2016 (CET)

 Kontra --Bluemel1 (Diskussion) 16:22, 19. Nov. 2016 (CET) (im neuen Artikel würde etwa 75 % VW behandelt werden, vielleicht in den Artikel Verbrennungsmotor Infos zur jüngeren Geschichte dieses Motortyps − Abgase contra Klimaschutz-Maßnahmen − einbauen)

 Kontra Harry8 06:32, 21. Nov. 2016 (CET)

 Kontra Ich zweifle zudem die Neutralität des Anfragenden an. --Kapitän Turnstange ¯\_(ツ)_/¯ 14:09, 21. Nov. 2016 (CET)

Wir bräuchten eine zweiten Artikel. Nämlich für die allgemeine Affäre, die viele Hersteller betrifft. Material für beide Artikel gibts genug, es ist eben nur ein Haufen Arbeit, den zweiten Artikel anzulegen. Andere Hersteller hier bei VW-Affäre abzuhandeln ist nicht wirklich zielführend, die VW-Affäre aber einfach auf einen allgemeinen Artikel weiterzuleiten und damit weitgehend unter den Tisch fallen zu lassen genauso wenig. Andol (Diskussion) 17:20, 21. Nov. 2016 (CET)

Danke denjenigen unter den Diskutanten, die sich konstruktiv einbrachten. Also gibt es jetzt 4 Alternativen:

1. Alles bleibt wie es ist. Manipulationen anderer Hersteller sowie eventuelle politische Versäumnisse, die nicht unmittelbar mit VW im Zusammenhang stehen, bleiben damit entweder unerwähnt oder verfehlen das Thema, m. E. die schlechteste Alternative,
2. Lemma wird wie von mir vorgeschlagen umbenannt, Weiterleitung von VW-Abgasskandal,
3. Vorschlag Benutzer:Bluemel1: Nur VW im VW-Artikel, Rest unter Verbrennungsmotor.
4. Vorschlag Benutzer:Andol: Einen allgemeinen Artikel über den Abgasskandal und einen über einen spezielle(n) Hersteller (oder diesen Vorschlag weiter gedacht: ggf. mehrere herstellerspezifische Artikel).--Kai Borgeest (Diskussion) 22:42, 22. Nov. 2016 (CET)

Abstimmung

Damit wir da mal Struktur hinein bekommen, stelle ich die o. a. 4 genannten Varianten zur Abstimmung. Nächstes Jahr schauen wir dann mal, was da rauskommt. Bei Variante 1 wäre nichts zu tun, an Varianten 2 und 4 würde ich auch selbst mitarbeiten.--Kai Borgeest (Diskussion) 23:42, 15. Dez. 2016 (CET)

Variante 1

(unverändert)

Variante 2

(mein urspünglicher Vorschlag)

1. --Kai Borgeest (Diskussion) 23:42, 15. Dez. 2016 (CET)
2. Yeru 314 (Diskussion) 08:54, 16. Dez. 2016 (CET)
   M.E. sollten wir dann einfach Abschnitt 8 „Probleme bei anderen Firmen“ auflösen und je Hersteller einen neuen Abschnitt - inkl. einen für VW - schreiben.
3. --Georg4512 (Diskussion) 10:08, 17. Dez. 2016 (CET)

Variante 3

(Vorschlag Benutzer:Bluemel1)

Variante 4

(Vorschlag Benutzer:Andol)

1. --Kai Borgeest (Diskussion) 23:42, 15. Dez. 2016 (CET)

OK, Variante 2 durchgeführt. Diese Lösung kann zur Variante von Benutzer:Andol oder Yeru 314 ausgebaut werden.--Kai Borgeest (Diskussion) 22:28, 8. Jan. 2017 (CET)

Name der Software und generische Bezeichnung sowie Tarnname

sollte man doch mal beim Namen nennen:

• Softwarename: ?!?
• generische Bezeichnung: Defeat Device[6]
• Tarnnamen (interne VW-Bezeichnung): "Akustikfunktion" oder "Switch Logic" [7]

Bitte mal ergänzen --93.133.181.120 21:59, 30. Dez. 2016 (CET)

Zulassungsquote in Deutschland ?

aka Marktanteil Dieselfahrzeuge an den gesamten Neuzulassungen - sollte man imo im Artikel erwähnen. Zwar ist eine Kausalität schwer nachzuweisen (man wird nie erfahren wie der Anteil sich entwickelt hätte wenn der Abgasskandal nicht gewesen wäre) - aber jeder Leser kann selbst entscheiden ob er eine Korrelation zwischen Skandal und Marktanteil sieht. Ideal wären Daten pro Monat. Hat evt. jemand solche ? --Neun-x (Diskussion) 14:38, 9. Jan. 2017 (CET)

US Behörde

Nicht behandelt wurde hier die Tatsache, dass die US Umweltbehörden ihre Abgasbestimmungen bez. Diesel erst dann festgelegt hatten, als bekannt wurde, dass VW mit Dieselautos auf den US Markt kommen wollte. Dabei wurden die Bestimmungen so festgesetzt, dass sie abs. nicht einzuhalten sein sollten. Der Grund für dieses Verhalten ist darin zu suchen, dass zwar die am. Bevölkerung gerne den energiesparsamen Diesel fahren wollten, die am. Autoindustrie aber nicht auf dem Stand der Technik für Dieselfahrzeuge war. Somit wären enorme Markanteile weggebrochen. Tatsächlich beträgt der Dieselanteil z.Z. in USA nur 1 %. Dies geht aus den Medienberichten eindeutig hervor. ws (nicht signierter Beitrag von 91.96.1.223 (Diskussion) 17:32, 10. Jan. 2017 (CET))

Krankheitsfolgen, Todesfälle

Der englische Wikipedia-Artikel enthält hierzu bereits einige Absätze, die sich zwar nur auf die Verstöße in den USA beziehen, aber immmerhin. Ähnliches auch hier? Sind weitere Studien bekannt?Meerwind7 (Diskussion) 20:42, 16. Jan. 2017 (CET)

Andere Hersteller

Mercedes und Opel, Audi und Porsche [8] --87.153.124.178 04:24, 8. Apr. 2017 (CEST)

Merkwürdig, das in Deutschland das unter "VW" läuft obwohl in den USA längst die Zulieferer sich Zivilklagen stellen müssen bzw. von der Staatsanwaltschaft belangt werden.[9][10][11]

Fehlt immer noch Technik

Es fehlen Grundsatzbetrachtungen: Technisch sinnvoll sind Emissions- und Verbrauchsdaten eigentlich nur bezogen auf die vom Motor abgegebene mechanische Leistung bzw. Energie. Und da gehört dann mal eine Aufstellung rein, wo denn da PKW-, Motorrad- und LKW-Motoren so liegen, und zwar im Vergleich zu Schiffsantrieben, Blockheizkraftwerken und Diesellokomotiven. (Rauskriegen kann man das bestimmt, aber gibt es gute konzise Quellen dafür?)

Was ist denn eigentlich das Problem, das zu den zu hohen Emissionswerten führt? Das ist wohl einerseits die hohe Verdichtung, die für gute Wirkungsgrade erforderlich ist, andererseits die daraus resultierenden hohen Brennkammertemperaturen, durch die viel Stickoxide entstehen - beim Diesel kommt verschärfend wohl noch der Luftüberschuß im Teillastbetrieb hinzu, der viel Sauerstoff zur Stickoxidbildung bereitstellt. Was kann in technischer Hinsicht zur Optimierung getan werden, welche Zielkonflikte treten dabei auf? (Warum wird bei Kfz-Motoren keine Wassereinspritzung verwendet?) Die Motive für "Tricksereien" bleiben unverständlich, wenn die technischen Zusammenhänge nicht erläutert werden. --80.171.163.66 02:05, 17. Jun. 2017 (CEST)

In diesem Artikel soll es um manipulierte Abgastests gehen, nicht um Kolbenmaschinenbau. Deine Fragen sind berechtigt, passen aber nicht hier her. --Georg4512 (Diskussion) 09:51, 17. Jun. 2017 (CEST)

Das sehe ich nicht so: Bei unerlaubten Handlungen müssen sowohl die Motive, also der angestrebte illegale Ertrag, als auch die verursachte Schadenshöhe mitbetrachtet werden. Aber besser wäre es natürlich, wenn es ein Lemma mit dem Arbeitstitel "Ökonomie und Ökologie von Verbrennungskraftmaschinen" gäbe. --78.50.149.109 22:51, 22. Jun. 2017 (CEST)

Wikipedia sollte schon mit Fakten handeln. Das Problem ist hier eher die Bereichterstattung bezügliche der Rechtsauffassung in der diesseitigen Seite das Atlantiks zu betrachten. Übrigens hat VW/Audi in USA schon früher eine Auf den Deckel bekommen, da die Ölfresserei gewisser Motoren auf zu kleine Bohrungen an den untersten Kolbenringen zurückzuführen sind, die durch Ablagerungen verstopfen.[12] --Hans Haase (有问题吗) 00:22, 30. Jun. 2017 (CEST)

Haftbefehle in den USA

Gegen Oliver Schmidt (Umwelt und Technik, Michigan), Jürgen Peter (Qualitätsmanagement), Heinz-Jakob Neusser (Entwicklung), Richard Dorenkamp (Motorenentwicklung), Bernd Gottweis (Qualitätsmanagement) und Jens Hadler (Motorenentwicklung)[13] hat das US Justizministerium Haftbefehl erlassen. Sind die bedeutend genug, um sie in den Artikel aufnehmen zu müssen? Alexpl (Diskussion) 19:40, 22. Jun. 2017 (CEST)

 Pro, pflege das gerne ein. Nicht weil die Personen selber bedeutend sind, sondern m.E. eher, weil Haftbefehle bedeuten, dass die Manipulationen als Straftaten gelten.--Yeru 314 (Diskussion) 00:39, 27. Jun. 2017 (CEST)

Heute ist ein Haftbefehl gegen den Italiener Giovanni Pamio, von 2006-2015 Chef der Dieselentwicklung bei Audi in Neckarsulm,[14] dazu gekommen. Alexpl (Diskussion) 10:27, 7. Jul. 2017 (CEST)

VW und die anderen

Aktuell gerät Daimler immer mehr in den Fokus der Abgas-Ermittlungen. Aus diesem Grund eine weitreichende Anregung, die sicher viel Arbeit, Zeit und Admin-Status benötigt. Dem aktuellen Artikel "Abgasskandal" merkt man seine eigene Geschichte an: Allgemein tendiert er zur Unübersichtlichkeit, vor allem aber beschäftigt er sich zu ca. 80% mit der VAG, was auch in den Alternativbegriffen am Beginn des Artikels "(auch VW-Abgasskandal, VW-Skandal, VW-Abgasaffäre ...)" schnell deutlich wird. Erst in Abschnitt 8 erscheint "Probleme bei anderen Firmen". Bevor Abschnitt 8 nun immer weiter anschwillt, schlage ich vor, dass wir aufräumen. Am besten wäre aus meiner Sicht ein kompakter Einstiegs- und Überblicksartikel "Abgasskandal". Daneben sollte es jeweils detaillierte Artikel zu den einzelnen Konzernen geben, also z.B. "VW-Abgasaffäre" oder "Daimler-Abgasaffäre". Wenn wir uns gegen diesen größeren Umbau entscheiden, sollte m.E. zumindest die Einleitung und eventuell die Struktur so überarbeitet werden, dass jeder Bereich übersichtlich berücksichtigt wird. --VonMythenmetz (Diskussion) 14:30, 13. Jul. 2017 (CEST)

 Pro, der heutige Spiegel-Artikel zeigt exemplarisch, wie weite Kreise die Sache mittlerweile zieht.--Jack O'Neill ^[ ¿Å? ] 13:31, 20. Jul. 2017 (CEST)

Von den geheimen Absprachen (Diesel-Kartell) steht noch überhaupt nichts im Artikel. 80.187.96.29 12:12, 23. Jul. 2017 (CEST)

Daimler hat erstmal eingelenkt. Das umging VW in den USA dreimal, da sie nur besser versteckten. Nachgewiesen ist aber der Gehilfe, der über die Auswertung der Email-Archive entdeckt wurde. Ob vor Gericht draus wird, ist aber wohl noch offen. --Hans Haase (有问题吗) 19:20, 23. Jul. 2017 (CEST)

Ein gewisser Dirk Müller hat sich 2015 mal echauffiert, die Affäre scheine dem Aufbauschen nach ja geradezu "der größte Wirtschaftsskandal seit dem Zweiten Weltkrieg" zu sein. Sinnigerweise schreibt die Süddeutsche aktuell, wenn die Spiegel-Recherchen über geheime Absprachen der Autokonzerne stimmen, sei das in der Tat "der mutmaßlich größte Wirtschaftsskandal seit dem Zweiten Weltkrieg." Wikipedia scheint das nicht sonderlich zu interessieren. 80.187.104.29 21:15, 23. Jul. 2017 (CEST)

Das hat sich schon im Jahr 2010 abgezeichnet

„[...] Beim Passat 2.0 BlueTDI ermittelten die ADAC-Tester im Autobahnzyklus einen Stickoxid-Wert, der 15fach über dem Euro-6-Grenzwert lag, auch der BMW 330d BluePerformance schnitt schlecht ab. [...] Warum die Limousinen von VW und BMW beim ADAC-Test so drastisch schlechter abschnitten als auf dem Rollenprüfstand der Zulassungsbehörde, konnten die Tester nicht erklären. Bei den Grünen vermutet man, dass die schlechten Werte darauf zurückzuführen sind, dass zu wenig Harnstoff in den Abgasweg eingespritzt werde. [...]“

– http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-70701745.html

--Marsupilami (Disk|Beiträge) 19:23, 25. Jul. 2017 (CEST)

Tja, alle haben es irgendwie geahnt, aber keiner hat etwas dagegen gemacht und jetzt ist das Kind in den Brunnen gefallen und man versucht es irgendwie da wieder rauszuholen. Hauptsache, die deutsche Automobilindustrie wird dabei nicht ge- oder beschädigt. Wie es •der Artikel ja auch schon sagt: Experten sehen das alles eher kritisch. --87.176.99.239 18:05, 3. Aug. 2017 (CEST)

Das Motiv?

Ein aus meiner wichtiger Aspekt fehlt in der ausführlichen, informativen Beschreibung "Abgasskandal" und zwar: Was ist das Motiv für die Abschaltung der Abgasreinigung?

Offenbar ist die AdBlue-Technik hinreichend, da die Motore am Prüfstand die Euro-6 - Grenzwerte einhalten. Wenn diese Technik im Realbetrieb ausgeschaltet wird, obwohl dadurch die Emissionsgrenzwerte überschritten werden und - eigentlich - hierdurch die Betriebserlaubnis erlöschen dürfte, muss es hierfür mindestens einen gravierenden Grund geben:

1. In Diskussion war einmal die adBlue-Tankgröße siehe z.B. Automobilwoche.
2. Der AdBlue-Verbrauch im Dauerbetrieb wird so teuer, dass er die Betriebskosten signifikant beeinflusst und Diesel unwirtschaftlicher macht?
3. Die permanent aktive Technik verändert / reduziert die Leistungsdaten des Antriebs so signifikant, dass dies potentielle Käufer beeinflussen könnte?
4. Die Additiv-Zugabe funktioniert bei ständiger Aktivität gar nicht, weil z.B. Verschmutzungen oder Ablagerungen im Brennraum eintreten, die nur nach längerer Betriebszeit ohne Additiv ausgetragen werden? Durch ständige Aktivierung könnte z.B. die Lebenserwartung des Motors drastisch reduziert werden?

Punkt 1.) sollte nicht der Grund für eine so drastische Maßnahme sein: Häufiger (AdBlue-)Tanken würde Abhilfe schaffen und wäre maximal "lästig" für den Nutzer. Die Punkte 2.) und 3.) sollten sich nach der Software-Änderung bemerkbar machen und dann im Widerspruch zu den beim Fahrzeug-Erwerb zugesicherten Eigenschaften stehen. Meines Erachtens unwahrscheinlich, dass die Hersteller dieses Risiko gehen.

Bleibt (nur) Punkt 4.)? Würde mich über weitere Informationen freuen. --217.82.90.167 19:48, 14. Aug. 2017 (CEST)

zu 1: Das Nachfüllen durch den Nutzer war nicht vorgesehen bzw sogar untersagt (USA). Also muss der Tankinhalt für den Betrieb zwischen zwei Wartungen ausreichen. Mittlerweile soll der Nutzer selbst nachfüllen. Es kommt rechtzeitig eine Warnung und wenn der Tank leer ist, ist ein erneuter Motorstart nicht mehr möglich.

zu 2: AdBlue ist eigentlich spottbillig, die Verdienstspanne ist aber enorm. Dennoch sind die Mehrkosten tragbar. Bei LKWs wird über eine Zapfpistole deutlich preisgünstiger nachgefüllt.

zu 3: Die Leistungsdaten bleiben gleich. AdBlue wird in den Abgastrakt gespritzt. Da ist für den Motor schon alles gelaufen.

zu 4: Es können sich durchaus Krusten bilden, aber nicht im Brennraum sondern im Abgastrakt. Das ist ein Problem, das beherrschbar ist, leider etwas Geld kostet.

Über die Motivation der Hersteller (ja, DER, es haben alle durch die Bank weg "optimiert") möchte ich hier nicht spekulieren. --Georg4512 (Diskussion) 09:00, 15. Aug. 2017 (CEST)

ADAC stellt erhöhte Abgaswerte bei ausländischen Marken fest

http://www.zeit.de/wirtschaft/unternehmen/2017-08/adac-test-import-auto-marken-erhoehte-abgaswerte-stickoxid

wo und wie im Artikel erwähnen ? Hat jemand eine Idee ? --Neun-x (Diskussion) 13:57, 20. Aug. 2017 (CEST)

Ein Test vom Sommer 2017? In dem VW gut abschneidet? Der Skandal bleibt gleich, wird sogar bestätigt, weil die Knülche es ja offenbar besser hätten machen können. Ich sehe den Punkt des Tests also nicht. Alexpl (Diskussion) 09:29, 25. Aug. 2017 (CEST)

Audi

Fachleute der Motorenentwicklung warnten bereits im Oktober 2013 vor hohen Strafen: www.tagesschau.de/wirtschaft/audi-abgas-manipulationen-101.html 80.187.104.78 12:21, 28. Jul. 2017 (CEST)

Revert 9.10.2017

@Andol: bzgl diesem Revert deinerseits.

Ich habe die Studie nicht gelesen, richtig. Du anscheinend schon. Daher frage ich dich:

Berücksichtigt die Studie, dass auch legale Diesel-Pkw (die nach Software-Update/Hardware-Update die Grenzwerte im Prüfzyklus ohne Abschalt-Einrichtung einhalten) im realen Fahrbetrieb trotzdem mehr Abgase ausstoßen als die Grenzwerte?

--arilou (Diskussion) 11:22, 9. Okt. 2017 (CEST)

PS: Der Abschnitt muss auch im 'Ja'-Fall diesbezüglich noch umformuliert werden, er ist zumindest missverständlich. (Sonst hätte ich ihn auch nicht auskommentiert.)

Du löschst also ohne die Studien zu lesen die gesamten Studien zum Thema Gesundheitsauswirkungen (Ausklammern ist löschen) und definierst den Artikel dann eigenhand und nach persönlichem Gusto völlig um? Was ist denn das für eine Arbeitsweise? Das kann ich einfach nicht tolerieren! Und wie kannst du, ohne die Studien gelesen zu haben, dass der Abschnitt missverständlich formuliert ist? Dass sich die Studien mit dem Abgasskandel befassen, ist übrigens Fakt. Gleich die erste schreibt folgendes: "Diesel cars have been emitting four to seven times more NOx in on-road driving than in type approval tests. These 'excess emissions' are a consequence of deliberate design of the vehicle's after-treatment system, as investigations during the 'Dieselgate' scandal have revealed. Here we calculate health and environmental impacts of these excess NOx emissions in all European countries for the year 2013." Der Skandel ist also, dass absichtlich betrogen wurde und in dessen Folge Menschen durch die zusätzlichen Abgase getötet werden, was billigend in Kauf genomme wurde. Dass es hier nicht um kleine Zahlen, sondern um zig Tausend Tote zusätzlich geht, geht aus den Studien hervor. Andol (Diskussion) 11:29, 9. Okt. 2017 (CEST)

1. Beispiele dazu, dass beinahe jeder Satz darin missverständlich formuliert ist, siehe nächste Überschrift. --arilou (Diskussion) 11:32, 9. Okt. 2017 (CEST)
2. Ich habe nicht die Studie gelöscht, sondern einen miserabel formulierten Absatz über sie im Artikel. --arilou (Diskussion) 11:33, 9. Okt. 2017 (CEST)
3. Obiger Satz der Studien-Einleitung sagt also:
   1. Diesel stoßen (zu) große Mengen Abgase aus. (Anmerkung: Das ist nicht illegal.)
   2. Dieses (unerwünschte) Verhalten kam bei Dieselgate ans Licht. (Anmerkung: ist aber nicht 'Dieselgate' selbst.)
   3. Nachfolgend berechnen wir die Gesundheitsauswirkungen von "viele Dieselabgase". (Anmerkung: Legale Abgasmengen, die teilweise auch gegeben wären, ohne Dieselgate, also ohne illegale Abschalteinrichtungen, mit Fahrzeugen, die legal die Prüfzyklen bestanden hätten.)
      Das sind also NICHT die Auswirkungen von 'Dieselgate' (zumindest nicht 100%-ig). --arilou (Diskussion) 11:44, 9. Okt. 2017 (CEST)

Eine Studie darüber, wie viele Abgas-Tote es gibt aufgrund völlig legaler Autoabgase, bringt keinerlei Erkenntnis über die Auswirkungen von 'Dieselgate'. --arilou (Diskussion) 11:52, 9. Okt. 2017 (CEST)

Ein Skandal definiert sich nicht allein durch Illegalität. Wenn sich ein paar Manager zum Einsparen von Geld entscheiden, Autos absichtlich so zu bauen, dass Tausende Menschen an dieser Entscheidung sterben, dann ist das ein Skandal, ob es legal ist oder illegal, spielt da keine Rolle. Was ist denn das für eine merkwürdige Definition von dir? Argumente, das Inkaufnehmen Tausender unschuldiger Toter wäre hier nicht illegal und damit auch nicht weiter problematisch (insofern, dass es einen Skandal darstellen würde), werde ich hier aufgrund offensichtlicher Unsinnigkeit nicht akzeptieren. Es gibt viele Skandale, bei denen die Handlungen völlig legal sind, aber moralisch oder ethisch abgrundtief verachtenswert. Legalität und Legithimität sind nicht das gleiche. "Wir" definieren Skandal übrigens als "ein Aufsehen erregendes Ärgernis und die damit zusammenhängenden Ereignisse oder Verhaltensweisen. [...] Skandal wird häufig synonym zum Begriff Affäre verwendet. Affäre bezeichnet – neben der Liebesaffäre – heute vor allem als skandalös beurteilte Angelegenheiten in Politik und Wirtschaft." Dass diese Kriterien allsamt klar erfüllt sind, bestreitest du ja hoffentlich nicht. Andol (Diskussion) 12:11, 9. Okt. 2017 (CEST)

Beispiele für Miss-Formulierungen

• "Europaweit (EU28 plus Schweiz und Norwegen) kommen jährlich etwa 4.500 Menschen zusätzlich vorzeitig ums Leben, weil Dieselautos die zulässigen Grenzwerte für Stickoxide in der realen Fahrpraxis überschreiten."

Das Überschreiten der Grenzw. in der realen Fahrpraxis wäre bei legalen Dieseln wohl ebenfalls gegeben, und ist allenfalls teilweise Dieselgate-bezogen.

--arilou (Diskussion) 11:25, 9. Okt. 2017 (CEST)

• "Überschritten werden die Grenzwerte dabei um den Faktor 4 bis 7."

Dito. Afaik überschreiten auch nicht-Dieselgate-Dieselautos die Grenzwerte um ähnliche Faktoren - kein Dieselgate-spezifisches Faktum.

--arilou (Diskussion) 11:29, 9. Okt. 2017 (CEST)

• "Alleine die etwa 2,6 Millionen in Deutschland verkauften VW-Fahrzeuge mit Abschalteinrichtung verursachten zwischen 2008 und 2015 etwa 1200 vorzeitige Todesfälle mit einem Gesamtverlust von ca. 13.000 Lebensjahren."

Sollte ebenfalls umformuliert werden à la "würden nach Software-/Hardware-Umrüstung ...(x-Tausend) weniger Todesfälle verursachen" oder so ähnlich.

--arilou (Diskussion) 11:31, 9. Okt. 2017 (CEST)

. Nein, das ist nicht missverständlich formliert, sondern geht direkt aus den Studien hervor.

Zum ersten Satz: "We estimate that almost 10 000 premature deaths from PM2.5 and ozone in the adult population (age >30 years) can be attributed to the NOx emissions from diesel cars and light commercial vehicles in EU28 plus Norway and Switzerland in 2013. About 50% of these could have been avoided if diesel limits had been achieved also in on-road driving" (Unten in einer Tabelle werden die Zahlen genauer beschrieben, daher sind es eher 4500 als 5000)

Zum zweiten Satz: "Diesel cars have been emitting four to seven times more NOx in on-road driving than in type approval tests."

Zum Dritten Satz: " Integrated over the sales period (2008–2015), we estimate median mortality impacts from VW excess emissions in Germany to be 1200 premature deaths in Europe, corresponding to 13 000 life-years lost and 1.9 billion EUR in costs associated with life-years lost."

All das steht also in den angegebenen Studien. Wir arbeiten hier belegbasiert. Wenn es eine Diskreppanz zwischen den Studien und deiner Meinung gibt, dann sind die Studien ausschlaggebend, nicht umgekehrt. Andol (Diskussion) 11:44, 9. Okt. 2017 (CEST)

Du bestätigst also, dass es in der Studie um den Unterschied Prüfsituation_vs._Realbetrieb geht, und NICHT um den Unterschied Dieselgate_KFZs_vs._legaler_Dieselstinker?

Wenn du die Studie falsch verstanden hast, ist es egal, ob sie hier richtig oder falsch zitiert wird - sie geht einfach am Thema vorbei.

--arilou (Diskussion) 11:48, 9. Okt. 2017 (CEST)

Nein, tue ich nicht. Das ist der Artikel Abgasskandal. Zum Abgasskandel gehört eindeutig, dass die Grenzwerte im Realbetrieb massiv überschritten werden. Also gehören hier auch die Gesundheitsauswirkungen dieser Überschreitungen her. Die Studien beziehen sich allesamt klar auf den Abgasskandal und drücken das explizit aus. Deine Argumentation, dass sie nicht dazugehören, ist folglich POV. Andol (Diskussion) 11:55, 9. Okt. 2017 (CEST)

+1 Aber dass die betroffenen Unternehmen und deren Fans alles versuchen, um Vorwürfe zu zerstreuen, ist nicht überraschend. Alexpl (Diskussion) 12:06, 9. Okt. 2017 (CEST)

Ich habe Arilous Änderungen jetzt nach genauerer Prüfung komplett zurückgesetzt. Er hat die gesamte Einleitung ohne jeden Beleg völlig umgestaltet und umdefiniert, den Artikel auf die unsinnige These "Wenn es legal ist, kann es kein Skandal sein" reduziert, ohne Beleg seinen POV ergänzt und eine ganze Reihe wissenschaftlicher Arbeiten, die er gar nicht gelesen hat, gelöscht bzw. ausgeklammert. Und das ohne jede Ankündigung o.ä. So gehts nicht. Andol (Diskussion) 12:20, 9. Okt. 2017 (CEST)

Ich habe gerade die Nature-Studie (!), die Arilou komplett gelöscht hat, weil sie angeblich nix mit dem Thema zu tun habe, etwas ausführlicher zitiert. Dort steht explizit drin, dass durch Bekanntwerten der VW-Abschalteinrichtung das Problem der Grenzwertüberchreitungen bei Dieseln öffentlich bekannt wurde, bzw. besser, öffentliche Aufmerksamkeit erhalten hat. Auch im weiteren Verlauf wird explizit auf den Skandal hingewiesen: "Previous studies have estimated the impacts of the Volkswagen scandal for LDVs in the USA26–29" Unter diesen 4 Studien ist auch die im Artikel zitierte Oldenkamp-Studie, die laut Arilou ebenfalls nichts mit dem Thema zu tun hat. So viel dazu. Andol (Diskussion) 12:47, 9. Okt. 2017 (CEST)

Der A8 TDI mit Euro-6 (5000 Fahrzeuge)

spiegel.de 3. November 2017: Was Audi seinen Kunden verschweigt

Es geht um zwei TDIs; im Artikel wird nur der größere der beiden (400 PS, 4,2 Liter Hubraum) thematisiert. Die beiden wurden von September 2013 und August 2017 produziert und erreichten (anders als zuvor) EURO 6.

Imo bemerkenswert:

• Emissionswerte von bis zu 2000 Milligramm pro Kilometer gemessen. Erlaubt sind 80 Milligramm (er emittiert also bis zu 25 mal mehr als erlaubt)

• "Wenn der für die Stickoxidreinigung notwendige Tank mit AdBlue fast leer ist, regelt die Software die Einspritzung der Harnstofflösung herunter. Offensichtlich wollte man den Kunden keine Wiederauffüllung von AdBlue zwischen den Service-Intervallen zumuten. Das sollen die Untersuchungen des KBA ergeben haben, heißt es aus Regierungskreisen."

Ich habe zu viele andere WP-Baustellen, um mich hier hinreichend einzulesen. Wenn ein anderer WP-Autor Infos aus dem spiegel-Artikel in den Artikel bringen möchte - nur zu ! Grüße in die Runde --Neun-x (Diskussion) 18:53, 3. Nov. 2017 (CET)

Luftverschmutzung ??

Wer hat sich das denn ausgedacht? "Durch den Dieselskandal nahm die Luftverschmutzung durch Stickoxide in Ballungsräumen erheblich zu." Das hat kein Wissenschaftler behauptet und das lässt sich auch nirgends belegen. Die Luftverschmutzung gab es schon vorher, der Effekt mit den Stickoxiden ist bekannt - tritt übrigens auch bei Benzinern auf - und nicht erst seit dem Skandal. Der Skandal hat doch nur die Manipulationen aufgedeckt - das ist alles. Was ohne diese Manipulationen hinsichtlich der Luftverschmutzung passiert wäre? Keine Ahnung. Vielleicht wären diese zusätzlichen Toten nicht gewesen, wie es in der Quelle nachzulesen ist. Alles andere zu behaupten ist einfach Bullshit, weil sich durch den technischen Fortschritt die Luftqualität insgesamt verbessert hat. --Hannover86 (Diskussion) 20:53, 7. Jan. 2018 (CET)

WOB-ler? --Arieswings (Diskussion) 21:09, 7. Jan. 2018 (CET)

Dass ich interne Kenntnisse aus gewissen Quellen habe, tut hier nichts zur Sache. Ich zitiere mal aus der Quelle: "Diesel cars have been emitting four to seven times more NOx in on-road driving than in type approval tests." ok - ist hier richtig wiedergegeben. "Here we calculate health and environmental impacts of these excess NOx emissions in all European countries for the year 2013. We use national emissions reported ..." Also ist nur das Jahr 2013 gemeint. Das wird hier verschwiegen. "We compare with impacts from hypothetical emissions where light duty diesel vehicles are assumed to emit only as much as their respective type approval limit value or as little as petrol cars of the same age." auch ok. "We estimate that almost 10 000 premature deaths from PM2.5 and ozone in the adult population (age >30 years) can be attributed to the NOx emissions from diesel cars and light commercial vehicles in EU28 plus Norway and Switzerland in 2013. About 50% of these could have been avoided if diesel limits had been achieved also in on-road driving; and had diesel cars emitted as little NOx as petrol cars, 80% of these premature deaths could have been avoided." 50% sind 5000 - das andere ist reine Spekulation, weil nur technische Theorie, wären 8000. Von "Zunahme der Luftverschmutzung" steht da nichts. --Hannover86 (Diskussion) 21:33, 7. Jan. 2018 (CET)

Übertrag von Benutzerdisk:

Wenn hier weiter unwissenschaftlicher Blödsinn verbreitet wird, werde ich mich aus diesem Projekt verabschieden. Es ist unwissenschaftlich, nur eine einzelne Quelle zu verwenden, wenn es gegenteilige Behauptungen gibt , welche ebenfalls durch Quellen belegt sind. --Hannover86 (Diskussion) 21:11, 7. Jan. 2018 (CET)

Warum sind dann für manche Modelle SCR-Kat-Nachrüstkits erhältlich? Und das ist wo sich die unvoreingenommene Forschung einig ist. Beworben werden die SCR-Kat-Nachrüstkits nicht. Das mag Strategie sein. Die NOx-Werte gehen hoch, wenn magerer verbrannt wird. An EURO 6 wird CO2 weiter eingeschränkt und das zwingt zum mager laufenden Motor. Das Feinstaub-Theater hat damit nichts zu tun. Die Diesel machen nut 7% mehr als die Benziner. DPFs sind ja heute überall drin. Das liegt am Bremsen und Reifenabrieb. Dies ist auf den Straßenbau zurückzuführen. Das Problem kommt mit den Kosten für die Harnstofflösung. Darum wurde auch bei Fahrzeugen mit SCR-Kat zuwenig DEF eingespritzt. Die befangene Presse und die Lobby samt Werbung juckt mich da wenig. Ergebnisoffen wird wo anders geforscht. Seit dem in Kalifornien und der Schweiz ehrlich getestet wurde, traute sich hier der TÜV auf dem Prüfstand auch am Lenkrad zu drehen. --Hans Haase (有问题吗) 21:35, 7. Jan. 2018 (CET)

Die Frage mit der Nachrüstung hat technische Gründe. Nicht bei allen Motoren sind Nachrüstungen möglich. Das würde hier aber das Thema sprengen. Klar gehen die NOx-Werte hoch, wenn Kats eingesetzt werden - das ist ja nichts Neues. Das ist seit mind. 10 Jahren bekannt. --Hannover86 (Diskussion) 21:43, 7. Jan. 2018 (CET)

Sicher? (So wie es hier formuliert ist?) --Hans Haase (有问题吗) 22:20, 7. Jan. 2018 (CET)

Bei den hohen Verbrennungstemperaturen entsteht weniger Feinstaub, aber dafür mehr NOx. Teilweise wird CO₂ reduziert, CO soll aber möglichst auch nicht entstehen. Eben wegen der steigenden NOx-Werte wurde ja die SCR eingesetzt. --Hannover86 (Diskussion) 10:19, 8. Jan. 2018 (CET)

Wobei es mehr um den Anschaffungspreis des DEF ging. Anscheindent braucht man da den KL-2-Führerschein um DEF zu tanken. --Hans Haase (有问题吗) 08:29, 9. Jan. 2018 (CET)

Neutraler Standpunkt/DUH

Die von mir bereinigte Version wurde von Hans_Haase nach erstaunlich kurzer Zeit (keine 40 min) revertiert. Offenbar bewacht da jemand einige Textstellen, die jedoch nicht durch Einzelnachweise belegt waren. Der direkte Zusammenhang zwischen der Manipulationssoftware von VW und Tausenden von NOx-Toten allein in Deutschland wurde noch nicht nachgewiesen. Es handelt sich um reine Theoriefindung, die zudem den Beigeschmack hat, dass einer der medialen Hauptakteure gegen VW, die Deutsche Umwelthilfe von einem Autobauer-Konkurrenten gesponsort wird. Insbesondere gehört dieses Thema nicht zu den essentiellen Punkten des Skandals, da dieses ja auch im Haupttext fehlt. Bei einem weiteren Revert, muss die neutrale die des Artikels in Zweifel gezogen werden. Discordion (Diskussion) 22:33, 28. Jan. 2018 (CET)

Ich weiß nicht, was du mit der DUH hast, aber beiden anderen gelöschten Passagen sind beide durch peer-reviewte wissenschaftliche Paper belegt und die zweimalige Löschung inklusive falscher Tatsachenbehauptung ist reiner Vandalismus. Einmal Quellen übersehen zu haben, ist schlecht. Es aber zweimal zu tun und einen diesbezügliche Hinweis sogar zu ignorieren, ist Vandalismus. Alles, was du gelöscht hast, geht schon alleine aus dem Abstract hervor, du hättest den Text noch nicht mal lesen müssen. Ich stell das jetzt wieder her, und wenn du das nochmal löschst, gibts sofort eine VM. Ich muss mich doch hier nicht von jemandem verarschen lassen, der zweimal löscht, ohne überhaupt die Belege angeklickt zu haben! Das ist lupenreiner Vandalismus! Andol (Diskussion) 23:26, 28. Jan. 2018 (CET)

+1 3x haben die versucht, die CARB zu bescheißen. Und das soll kein Vorgeschichte gehabt haben? --Hans Haase (有问题吗) 23:55, 28. Jan. 2018 (CET)

Darüber kann man zur Not ja streiten, jedenfalls braucht es Belege. Was aber gar nicht geht ist die vorhandene wissenschaftliche Literatur einfach nicht sehen zu wollen, sie demnach auch nicht anzuklicken oder gar zu lesen und stattdessen mehrfach die krasse und für jeden offensichtliche Falschbehauptung zu bringen, dass eindeutig belegte Angaben unbelegt seien. Da fällt es dann schon schwer, hier keinen mutwilligen Löschvandalismus zu sehen. Andol (Diskussion) 00:00, 29. Jan. 2018 (CET)

Hier liegt der Grundfehler in der Diskussion: Es wurden Primärquellen herangezogen, aus denen die Theorie aufgestellt wurde, die Abschaltvorrichtungen von VW hätten diese Todesfälle sicher verursacht. Es gibt dafür aber keine wissenschaftlichen Beweise, die zudem in der Sekundärliteratur verarbeitet worden wären, der Vorwurf des Vandalismus geht also ins Leere. ("Verarschen" und Drohungen etc. entspricht auch nicht gerade den WP-Umgangsformen) Somit handelt es sich um Theoriefindung, die nicht Teil von Wikipedia sein kann, siehe auch hier. Offensichtlich sind die angeblichen Todesfälle nur als Artikelaufhänger benutzt worden, denn im Hauptext besteht nicht einmal ein kleiner Unterpunkt dazu. Zudem wird nirgendwo klar, weshalb nur VW-Abgase zu diesen Todesfällen führen sollten, wo doch NOx aus vielen anderen Quellen ebenfalls eine Rolle spielt. In der alten Fassung wurde also kein neutraler Standpunkt gewahrt. Discordion (Diskussion) 10:00, 29. Jan. 2018 (CET)

Unsinn. Ich weiß nicht was du hier treibst, aber eine in einem seriösen Verlag veröffentlichte wissenschaftliche Studie bleibt eine zulässige Quelle. Die Aussagen der Studie wurden in dieser Version nicht mehr als Faktum dargestellt. Deine Einwände sind nicht stichhaltig. Bring die Regel, die das verwenden von Studien verbietet, oder stell die Aussagen im Artikel selbst wieder her Discordion. Sofort. Danke. Alexpl (Diskussion) 10:17, 29. Jan. 2018 (CET)

Es ist zurückgesetzt und ich denke dabei bleibt es! →EN:WP:3R --Hans Haase (有问题吗) 10:34, 29. Jan. 2018 (CET)

Nochmal: Wikipedia soll grundsätzlich auf Sekundärquellen (sorry, da stand erst falsch Primär) beruhen und keine Auswertung von Primärquellen zur Theoriefindung sein, wie es hier der Fall ist. Bitte lest erst mal die WP-Seiten dazu, ansonsten fehlt hier wohl das Grundverständnis, was WP ist und was nicht: Wikipedia:Keine Theoriefindung. Zudem wird nicht klar, was die Abschnitte zu 100000den Toten mit dem Rest des Artikels zu tun haben. Denn dort werden Sie überhaupt nicht erwähnt, bzw. spielen keine Rolle. Discordion (Diskussion) 10:51, 29. Jan. 2018 (CET)

Hä? Wikipedia soll grundsätzlich auf Primärquellen beruhen? Das ist mir neu. --Tonialsa (Diskussion) 11:51, 29. Jan. 2018 (CET)

Die Diskussion mit den "Primärquellen" kommt mit schöner Regelmäßigkeit immer wieder hoch, weil die betreffende Seite kryptisch und missverständlich formuliert ist. Die nicht zu verwendenden "Quellen" ist verlinkt mit Quelle (Geschichtswissenschaft), das gibt einen Hinweis darauf, was hier nicht verwendet werden soll. Peer-reviewte, veröffentlichte wissenschaftliche Studien sind verlässliche Informationsquellen, die halbe Wikipedia beruht darauf. Wenn jemand mit einer veröffentlichten Einzelmeinung ankommt, die im Widerspruch zur einhelligem Darstellung der Fachliteratur steht, oder Einzelveröffentlichungen gegen umfassende Reviews u.ä. ausspielen will, ist die genannte Seite einschlägig. Ansonsten nicht.--Meloe (Diskussion) 14:38, 29. Jan. 2018 (CET)

Das ist nicht neu, sondern einfach falsch. Wikipedia soll mit wissenschaftlicher Literatur geschrieben sein, wie WP:Q eindeutig klarmacht: "Wikipedia-Artikel sollen gut gesichertes, etabliertes Wissen enthalten, mit dem Ziel, den aktuellen Kenntnisstand darzustellen. Grundsätzlich sind daher wissenschaftliche Publikationen, insbesondere Standardwerke, begutachtete Veröffentlichungen und systematische Übersichtsarbeiten, die für das Fachgebiet des jeweiligen Lemmas relevant sind, zu bevorzugen. Damit keine veralteten oder überholten Informationen in Wikipedia eingearbeitet werden, sollten möglichst aktuelle Ausgaben Verwendung finden." Die angeführten Studien sind aktuelle peer-reviewte wissenschaftliche Arbeiten in angesehenen Fachzeitschriften. All das, was Discordion mit lauter fadenscheinigen Falschbehauptungen (unbelegt, POV, Auswertung von Primärquellen) kritisiert, ist inhaltlich schlicht unzutreffend. Es ist augenscheinlich, wie er sich von einer Falschbehauptung zu nächsten hangelt, um bloß die ihm missliebigen Infos löschen zu können. erst war es "unbelegt", was natürlich nicht stimmt, dann war es POV, was auch nicht stimmt, da einfach die Ergebnisse der Studien wiedergegeben wurde, und jetzt dürfen keine Primärquellen verwendet werden, was auch nicht stimmt, weil es eben wissenschaftliche Arbeiten sind, und damit keine Quellen, sondern Literatur. So vehement hier vorzugehen und dann noch mit einem langen Edit-War gegen viele andere Autoren durchdrücken zu wollen ist ein starkes Stück. Dass das dann ohne Sperre für ihn endete, ist schon eher Glück als AGF. Gerade bei der Vorgeschichte (Sperrlog). Andol (Diskussion) 14:41, 29. Jan. 2018 (CET)

Nein, Leute, ihr irrt euch da, oder wollt es eben nicht wahrhaben. Ich zitiere: "Wikipedia-Artikel sollten auf Informationen aus Sekundärliteratur beruhen. Dies gilt insbesondere dann, wenn ein Thema, wie beispielsweise Quantenphysik oder Neuzeit, Gegenstand eines breiten wissenschaftlichen Diskurses ist. Bei solchen Themen darf nicht direkt auf ursprüngliche Quellen zurückgegriffen werden, weil bereits die Auswahl bestimmter Ausschnitte aus dem Quellenreservoir eine Theoriefindung darstellt. Diese Quellen sollten daher nur in dem Maße und demjenigen Kontext angeführt werden, in dem auch in der einschlägigen Sekundärliteratur Bezug auf sie genommen wird. Ist eindeutig keine einschlägige Sekundärliteratur zu einem Thema vorhanden, so kann in bestimmten Fällen auf ursprüngliche Quellen zurückgegriffen werden. Dies ist jedoch die Ausnahme und auf Artikel mit anfänglich aktuellem Bezug beschränkt, also auf Artikel beispielsweise zu Wahlen, Sport- oder sonstigen aktuellen Ereignissen von Relevanz." Die Aussage ist eindeutig, das hat nicht speziell mit der Geschichtswissenschaft etc. zu tun. Das Zusammenbasteln von Artikelabschnitten anhand von Primärquellen ist eine entsprechende Auswahl, die zur Theoriefindung führt und natürlich im besonderen Fall des Abgasskandals die Neutralität verletzt. Es kommt doch nicht von ungefähr, dass bei der Vorgeschichte des Skandals in der jetzigen Fassung folgendes steht "Zur Vorgeschichte: Laut eigenen Angaben wies die Deutsche Umwelthilfe (DUH)..." ganz offensichtlich versucht hier eine Lobbyorganisation die federführende Rolle bei der Aufklärung des Skandals an sich zu reißen. Dies wird dann noch mit einer eigenen Veröffentlichungder DUH "belegt", die übrigens vom japanischen Autohersteller [Toyota] gesponsort wird. Weshalb legen die ganzen Diskutanten hier keinen Wert auf die "Wissenschaftlichkeit" der Referenz? Discordion (Diskussion) 20:19, 29. Jan. 2018 (CET)

Tun wir nicht. Verboten ist es, Quellen im Sinn historischer Quellen alleine auszuwerten. Darauf weist die Hilfeseite WP:KTF, die du anführst, explizit hin:

"Theoriedarstellung ist die Ausführung von Inhalten, die umfassend veröffentlicht und von unabhängiger Seite evaluiert wurden. Für die Theoriedarstellung im Rahmen einer Enzyklopädie ist die Beschäftigung mit Sekundärliteratur unverzichtbar. Mehr noch: Alle Artikel in der Wikipedia sollen auf Informationen aus bereits veröffentlichten und möglichst verlässlichen Informationsquellen beruhen. Man unterscheidet bei den Informationsquellen zwischen Quelle im engeren Sinne und Sekundärliteratur:

• Quellen im engeren Sinne präsentieren Informationen oder Daten, wie zum Beispiel archäologische Funde, Filme, Bilder, Gesetzestexte, historische Dokumente (z. B. Tagebücher, Transkriptionen und Interviews) oder andere empirische Daten. (Man spricht auch von ursprünglichen Quellen, Primärliteratur und – als Lehnübersetzung des engl. primary sources – Primärquellen.)
• Sekundärliteratur (auch Fachliteratur und – als Lehnübersetzung des engl. secondary sources – Sekundärquellen genannt) sind auf Basis von solchen ursprünglichen Quellen entwickelte Analysen, Interpretationen, Auswertungen und Darstellungen."

Im Wikipedia-Sinn ist also jegliche wissenschaftliche Literatur Sekundärliteratur. Das Wiedergeben von wissenschaftlichen Arbeiten ist damit explizit erwünscht und keine Theoriefindung, wie auch WP:Q eindeutig klar macht: "Wikipedia-Artikel sollen gut gesichertes, etabliertes Wissen enthalten, mit dem Ziel, den aktuellen Kenntnisstand darzustellen. Grundsätzlich sind daher wissenschaftliche Publikationen, insbesondere Standardwerke, begutachtete Veröffentlichungen und systematische Übersichtsarbeiten, die für das Fachgebiet des jeweiligen Lemmas relevant sind, zu bevorzugen. Damit keine veralteten oder überholten Informationen in Wikipedia eingearbeitet werden, sollten möglichst aktuelle Ausgaben Verwendung finden." Du verstehst den Quellenbegriff falsch und ziehst dann falsche Schlüsse. Andol (Diskussion) 22:29, 29. Jan. 2018 (CET)

Die Theoriefindung in der Artikeleinleitung ist offensichtlich. Der Satz in der Einleitung "Europaweit (EU28 plus Schweiz und Norwegen) sterben jährlich etwa 5000 Menschen vorzeitig, weil Dieselautos im realen Straßenverkehr die auf Prüfständen gemessenen Grenzwerte für Stickoxide überschreiten, oft um den Faktor 4 bis 7." ist nicht referenziert und stellt eine nicht durch die wissenschaftliche Literatur gedeckte Aussage da. Nachträglich werden Artikel hinzugezogen, die zwar Peer-reviewed sein mögen, aber aufgrund der Unausgewogenheit der verarbeiteten Daten letztlich de facto zu Primärquellen werden, zumal hier neue Daten generiert wurden, die selbst größtenteils in Theoriefindung münden. Es gibt eine Reihe von wissenschaftlichen Themen, bei denen auch Artikel des Peer-review nicht den Status von verlässlicher Sekundärliteratur beanspruchen können, insbesondere wenn es keine allgemein akzeptierte Lehrmeinung oder Theorie gibt. Nur weil angeblich verlässliche Quellen referenziert sind, heißt das noch lange nicht, dass daraus keine Theoriefindung im Wikipediartikel resultieren kann. Schon in Referenz [1], dem Letter von Jonson et al. wird all dies erhellt. Es heißt da nur, die Autor "schätzen (estimate)", eine gewisse Zahl von Toten könne durch Dieselabgase in Europa resultieren, es handelt sich um reine Modellberechnungen, wie die Autoren selbst zugeben. Letztlich kann dies nicht einmal als sichere Primärquelle gelten, da die Berechnungen selbst nicht nachvollziehbar sind und nur grobe Schätzwerte der Autoren darstellen. Übrigens führt schon das entscheidende Quellenlink im Artikel von Jonson et al., das auf die angewandte Methodologie (HRAPIE 2013) verweist, zu einer nicht-existenten Seite der WHO. Somit dürfte die Frage, wie gut diese "verlässliche Sekundärquelle" ist, erledigt sein. Natürlich wäre das Heranziehen ausgewogener Übersichtsartikel als viel verlässlichere Sekundärquellen sinnvoll, doch dies liegt offensichtlich nicht im Sinn der Artikelwächter. Der Kausalzusammenhang Abschalt-Vorrichtung für Emssions-Prüfstände mit 1000den vorzeitigen Toten in Europa wurde meines Wissens bislang nicht empirisch nachgewiesen, insbesondere nicht in solchen angeblich als zuverlässige Sekundärliteratur anzusehenden peer-reviewed Artikeln. Ich lasse mich da aber gerne eines besseren belehren, vor allem wenn eine wissenschaftlich Arbeit durch medizinische Untersuchungen klar die Ursache-Wirkung Abschaltvorrichtung-Vorzeitige-Tode nachweisen sollte. Discordion (Diskussion) 09:47, 30. Jan. 2018 (CET)

Noch ein Nachtrag: Der Peer-Review an sich garantiert überhaupt nicht die Zuverlässigkeit einer wissenschaftlichen Publikation. Es zeigt sich mehr und mehr, dass die Ergebnisse vieler Peer-review-Papers gar nicht reprozuierbar sind. Alleine in der biomedizinischen Forschung werden so jährlich viele Milliarden Dollar verpulvert. Diese Nichtreproduzierbarkeit betrifft praktisch alle Wissenschaftsdisziplinen, die "harten" Naturwissenschaften wie auch Psychologie usw. Wenn also dann jedes Peer-review-paper völlig unkritisch als zuverlässige Sekundärliteratur akzeptiert wird, läuft etwas grundsätzlich falsch. Daher ist es geboten in jedem Fall zur Untermauerung von Aussagen bei wissenschaftlichen Themen mindestens einen zuverlässigen Übersichtsartikel/Review (selbstverständlich auch mit Peer review) heranzuziehen. Dabei handelt es sich um wirklich zuverlässige Sekundärliteratur. Einzelnachweise können dann anhand dieser Reviews beigesteuert werden, zumal deren Zuverlässigkeit durch die kritische Aufnahme und Bewertung anderer Wissenschaftler gewährleistet wurde. Ich enpfehle daher, entsprechende Reviews zum Thema der Toten-durch-Abschaltvorrichtung einzubauen. Discordion (Diskussion) 10:46, 30. Jan. 2018 (CET)

Also langsam wird es absurd. Deine Definition von Theoriefindung ist eine, die auf deinen eigenen Fehlinterpretationen von Wikipedia-Richtlinien beruht. Wenn ich etwas aus Fachliteratur übernehme, ist das das niemals Theoriefindung. Punkt. Der Satz, der laut dir unbelegt ist, geht schon aus dem Abstract hervor. warum behauptest du trotzdem immer wieder, er stünde nicht darin? So langsam sehr ich deine immer wieder wiederholten Falschbehauptungen als absichtliche Lüge an. Sehr erhellend wird es dann aber, dass du Modellrechnungen pauschal als ungeeignete wissenschaftliche Methodik abtust. Das ist eine seit Jahrzehnten gebrauchte Strategie von zumeist industriegesteuerten Wissenschaftsleugnern, um in jeglichen Feldern der Umweltforschung im Rahmen der Tabakstrategie Zweifel zu säen. Angefangen hat es mit der Tabakindustrie ("Zweifel ist unser Produkt") und ging weiter über Ozonloch, Passivrauchen, Saurer Regen, Asbest, Klimawandel usw. immer mit der selben Strategie. Da bist du bei mir aber an den ganz Falschen geraten, das kann ich dir sagen. gerade wenn du dann auch weitermachst mit den Behauptungen, dass es ja nur "estimates" als Schätzungen wären. Da sind wir nämlich schon bei nächsten Punkt dieser antiwissenschaftlichen Strategie, nämlich der Forderung nach 100 % Sicherheit. Kein Wissenschaftler gibt für eines seiner Ergebnisse 100 % Sicherheit, daher ist jedes Ergebnis eine (möglichst genaue) Schätzung. "Schätzungen" also pauschal zu verwerfen, heißt von der Wissenschaft etwas zu fordern, was sie nie leisten kann und auch gar nicht will. Nach 25 Jahren sound science movement, die diese antiwissenschaftliche Propagandastrategie perfektioniert hat, hier auch so eine Show abziehen zu wollen, wird deswegen nciht erfolgreich sein. Wieder bist du an den falschen Mann geraten. Was du hier versuchst ist ein einziges Umdeuten der Studien zum Thema, die dir ideologisch nicht in den Kram passen. Das ist mir aber ziemlich egal. Die Studie sind das beste, was es bisher zum Thema gibt und damit klar relevant. Wenn es dann in 2 Jahren erste Reviews gibt, dann können sie immer noch eingebaut werden. Aber hier mit fadenscheinigen Argumentationen missliebige Infos löschen zu wollen, gibt es nicht. Die Studien sind die besten Belege im ganzen Artikel. Und deine Motivation ist aus deiner Argumentation klar ableitbar und hat mit der Verbesserung des Artikels überhaupt nichts zu tun. Andol (Diskussion) 15:39, 30. Jan. 2018 (CET)

Die herausgelöschte Passage zu den Todesfällen war belegt mit Anenberg et al. (ref 6). Das ist ein Nature-Artikel. Gemeinhin gelten die als brauchbare Quellen. Da hilft keine Rabulistik über die Unzuverlässigkeit der peer review im Allgemeinen oder im Besonderen, da müsdte schon mehr kommen. Wenn Du diese Quelle anzweifelst, bitte mit, konkreten, Hinweise auf entgegenstehende Studien, selbstverständlich gern auch Reviews etc.--Meloe (Diskussion) 15:50, 30. Jan. 2018 (CET)

Ganz sicher hat niemand von euch auch nur einen dieser Artikel wirklich gelesen. Schon in der ersten Referenz, Jonson et al. zeigt sich wie schon erwähnt, dass ein Link als Beleg für die angewandte Methode bei der WHO einfach tot ist. Zudem werden nicht ein mal Fehlerbereiche bei den generierten Werten angegeben, was nicht für eine wissenschaftliche Grundlage spricht. Wer dann noch völlig naiv jede wissenschaftliche Veröffentlichung als verlässlich annimmt, nur weil "Peer review" draufsteht, ist nicht in der Lage kritisch zu denken. Auch das Ignorieren der unbestreitbaren Tatsache, dass ein großer Teil der wissenschaftlichen Arbeiten auf fast allen Gebieten nicht reproduzierbar ist, disqualifiziert euch. Diese Thematik wird seit einigen Jahren immmer akuter, nachzulesen in den verlinkten SCIENCE und NATURE-Artikeln. Für schlichtere Gemüter empfehle ich die Lektüre dieses ZEIT-Artikels. Die Wochenzeitschrift steht sicher nicht im Verdacht ein glühender Dieselbefürworter zu sein. Im wesentlich ergibt sich, dass es unmöglich ist die Zahl von NOx-Toten nachzuweisen. Es handelt sich nur um schlampige Wissenschaft Hierzu äußert sich auch auch John Ioannidis von der Stanford University, "einer der Stars der Medizinstatistik" laut ZEIT Nr. 25/17. Der bestätigt, dass die vorzeitig Verstorbenen ein "sehr problematisches Maß" seien. "Besser sei das sogenannte Maß der disability-adjusted life years. Aber solche Zahlen sind weniger griffig, als wenn man mit einer konkreten Anzahl von Toten operieren kann." Da nähert man sich lieber dem Niveau von BILD an, weil ein Schockaufhänger am Artikelbeginn schon was hermacht. Nur ist das Theoriefindung und unenzyklopädisch gleichermaßen. Discordion (Diskussion) 22:46, 30. Jan. 2018 (CET)

Jetzt wirds völlig gaga. Peer-Reviewte Arbeiten in führenden Fachjournalen sind nicht zitierfähig, weil in den Referenzen ein Link nicht mehr funktioniert? Also das ändert an den Ergebnissen ja wirklich ALLES! Die Methodik ist Unsinn, weil keine Fehlerspanne angegeben wurde? Das sahen die Reviewer aber anders. Und es ist extrem merkwürdig, dass jemand, der vor kurzem noch kritisiert hat, dass die Ergebnisse ja nur "Schätzungen" seien, und damit Näherungswerte als unwissenschaftlich ablehnt, nun auch exakte Werte (die es natürlich nicht sind) ebenfalls ablehnt. Was denn nun? Entweder oder. Genauso unangebracht ist die Pauschalkritik aufgrud Nichtreprioduzierbarkeit. Auf deutsch: Du lehnst jegliche Ergebnisse von Umweltforschung konsequent ab. Aha. Sehr wissenschaftlich. Und dann auch noch Interviewaussagen von Wissenschaftlern in Medien über Aussagen in Fachzeitschriften stellen. Super Quellenkritik. Inwiefern ist eine x-beliebige Aussage eine Wissenschaftlers, die keiner Qualitätskontrolle unterzogen ist und zugleich die Gefahr beinhaltet, dass der Journalist den Wissenschaftler falsch verstanden hat, als die Aussagen in einer begutachteten wissenschaftliche Zeitschrift? Dein gesamter Beitrag ist von vorne bis hinten unlogisch. Das einzige, was sich wie ein roter Faden durch deine gesamten Beiträge hier zieht, ist die kategorische Ablehnung von jeglichen Aussagen zu Umwelt- und Gesundheitsbelastung. Daher auch der Frontalangriff mit dem Scheinargument Nicht-Reproduzierbarkeit. Das ist aber hervorragende Strohmannargument, denn nur weil es nicht-reproduzierbare Studien gibt, heißt das noch lange nicht, dass diese Studien auch dazu gehören. Das suggerierst du einfach, um die Studien pauschal abzulehnen. Antiwissenschaftliche Sound-Science--Propaganda in Reinform. Gibts hier aber nicht. Aber vielen Dank dafür, dass du gezeiht hast, was deine eigentliche Motivation ist. Andol (Diskussion) 23:04, 30. Jan. 2018 (CET)

Ich bin es jetzt leid, diesen Mist hier auszudiskutieren. Es ging darum, hier Menschen und Tiere dafür herhalten zu lassen, pro Auto einen 150 € billigen SCR-Katalysator einzusparen, mehr nicht. Es erinnert mich schon zu sehr an die Grundsteinlegung in Wolfsburg. Diesen kriminellen Unfug noch weißzuwaschen ist nicht Sache der Wikipedia. Es genügt, wenn hier Gesetze schon zurechtgerückt wurden. Es sollte den Leuten langsam ein solches Auto zu teuer werden, wenn damit Gehaltsdumping und Luftverpestung erreicht werden. Es war doch wissenschaftlich längst bekannt. Wenn da ein Konzern, der auch ganze Regierungen gestellt hat, versucht das Rad neu zu erfinden, scheitert er mit diesem Ansatz an der Physik. In USA gibt es dafür Knast. In Deutschland bekommen Politik und Justiz das nicht auf die Reihe. --Hans Haase (有问题吗) 06:37, 31. Jan. 2018 (CET)

Bei dem Versuch an der RWTH Aachen wurde an Menschen getestet. In den USA an Affen. Hier sollte mal recherchiert werden, ob die FDA ein solches Vorgehen in den USA verboten hat und deswegen in Deutschland Versuche stattfanden. --Hans Haase (有问题吗) 18:11, 31. Jan. 2018 (CET)

Wenn "jemand es leid ist, den Mist zu diskutieren, gibt es ein ganz einfaches Mittel dagegen: Nichts schreiben. Wie schon gesagt, all die 10.000den von Toten durch NOx sind reine Phantastereien. Man nenne auch nur einen einzigen Fall in der wissenschaftlichen Literatur, in dem nach allen Regeln der Wissenschaft - natürlich mit dem heiligen Peer-Review - nachwgewiesen wurde, dass ein Mensch durch VW-Diesel-NOx "frühzeitig" zu Tode gekommen ist. Insbesondere der Nachweis für solch einen Todesfall durch die Abschaltvorrichtung muss hier erbracht werden. Sonst ist und bleibt der Abschnitt in der Artikeleinleitung Theoriefindung. Allein der Satz "Europaweit (EU28 plus Schweiz und Norwegen) sterben jährlich etwa 5000 Menschen vorzeitig, weil Dieselautos im realen Straßenverkehr die auf Prüfständen gemessenen Grenzwerte für Stickoxide überschreiten, oft um den Faktor 4 bis 7." ist durch absolut nichts bewiesen und nicht referenziert. Korrekt formuliert müsste es heißen, "es wird nach Modellberechnungen geschätzt", denn mehr Substanz haben alle "wissenschaftlichen Publikationen" zu dem Thema nicht. Sobald das dasteht, wird aber jedem unvoreingenommenen Leser klar wie schwach die ganze Argumentation ist, die ideologisch und nicht logisch-wissenschaftlich motiviert ist.

Weitere Aussagen in der Diskussion passen in das Bild der Ideologie, die hier leider einen Wikipediaartikel okkupiert hat. "Ein Konzern, der auch ganze Regierungen gestellt hat", wenn das nicht ins Reich der Verschwörungstheorien gehört, was dann. Die Pauschalverurteilung von VW, Gehaltsdumping dazu klingt schön anti-kapitalistisch, ja Justiz und Politik funktionieren in Deutschland nicht immer so wie man es will, das gehört zu einer Demokratie. Die Hysterie zu den Affen und insbesondere den "Menschenversuchen" war durch nichts gerechtfertigt. Selbst der SPIEGEL hat klargestellt, dass die Versuche 2013 an Freiwilligen mit unterschiedlichen Dosierungen geringer NO2-Konzentrationen durchgeführt wurden, maximal 1,5 ppm. Die maximale Arbeitsplatzkonzentration war beispielsweise noch 1998 bei 5 ppm. Das ganze wurde in einer wissenschaftlichen Zeitschrift mit Peer-review veröffentlicht. Als würde ich an eurer Stelle mal ganz still sein, denn Peer-Review bedeutet doch, dass alles bestens ist! Oder etwa doch nicht, weil euch hier der Versuch nicht ins ideologische Konzept passt? Weil jeder Unbedarfte gleich schreit, dass VW Menschen vergasen lässt, wie in den Lagern des III. Reichs? Der SPIEGEL schreibt weiter: "Ähnliche Experimente wurden in den vergangenen Jahrzehnten häufig durchgeführt, wobei stets herauskam, dass Stickstoffdioxid-Konzentrationen von bis zu 1,5 ppm für gesunde Menschen unproblematisch sind, sofern sie nicht dauerhaft in solcher Luft leben würden." Und das wird alles veröffentlicht, mit Peer-review. In Frankreich hat man ähnliches sogar mit Asthmatikern gemacht, immerhin mit bis zu 0,6 ppm NO2: Ezratty et al. Service des Etudes Médicales (SEM), EDF, Levallois-Perret (2014) Repeated nitrogen dioxide exposures and eosinophilic airway inflammation in asthmatics: a randomized crossover study., Environ Health Perspect. 122, 850-5. doi: 10.1289/ehp.1307240. Die Briten hier haben die Versuchspersonen sogar 4 ppm NO2 ausgesetzt: Langrish et al., Centre for Cardiovascular Sciences, University of Edinburgh (2010) Exposure to nitrogen dioxide is not associated with vascular dysfunction in man. Inhal Toxicol. 22, 192-8. doi: 10.3109/08958370903144105. Auch in den USA hat man solche schrecklichen, durch den Peer-review abgesegneten Menschenversuche gemacht: Rigas et al., Department of Chemical Engineering, Pennsylvania State University (1997) Longitudinal distribution of ozone absorption in the lung: effects of nitrogen dioxide, sulfur dioxide, and ozone exposures. Arch Environ Health. 52, 173-8. Tja das ist nicht leicht zu verdauen, wenn ich jetzt noch die Beispiele mit viel grausameren Tierversuchen bringe. Wie etwa die Ratten, die 200 ppm NO2 inhalieren müssen, also das 400-fache des MAK-Werts für Menschen und das 10.000-fache des Grenzwerts für die Umgebungsluft, dann frage ich mich wie da der Peer-review solche Tierquälereien zulassen kann. Es werden in großer Zahl unendlich viel schrecklichere Tierversuche (auch an Affen) durchgeführt, alles mit Peer-review, doch das interessiert euch sicher nicht, solange es nicht zu der läppischen Abgashysterie um VW passt. Discordion (Diskussion) 21:11, 1. Feb. 2018 (CET)

Du musst nicht weiter schreiben. Hier hat jeder verstanden, dass du jegliche Ergebnisse von Umwelt- und Gesundheitsforschung generell kategorisch ablehnst. Dafür wendest du die gesamten rhetorischen Tricks an, die von Tabakindustrie, Klimaleugnerindustrie, Sound Science Movement usw. erfunden und perfektioniert wurden. Darunter Strohmannargumente, Forderung hundertprozentiger Sicherheit, Rückgriffe auf Falschdarstellungen und mittlerweile auch Propagieren von Verschwörungstheorien. Das sind allesamt ganz typische Verhaltensweisen von Wissenschaftsleugnern bzw. Denialisten. Diese Meinung ist dir unbenommen, aber sie ist für Wikipedia völlig irrelevant. Wer wie du immer und immer wieder die für jeden nachprüfbare Falschbehauptungen verbreitet, dass die bereits aus den Abstracts der Studien hervorgehenden Infos unbelegt wären, der lügt hier jeden mit Vorsatz an und zeigt jedem anderen Autoren hier, was seine eigentliche Motivation ist. Da kannst du noch Monate hier weiterschreiben und es wird sich nichts ändern. Wikipedia gibt den Stand der Wissenschaft wieder, nicht deinen antiwissenschaftlichen POV. Und da ändert sich auch nix dran, wenn du in einer grotesken Verdrehung von Wikipedia-Prinzipien die Wiedergabe von wissenschaftlichen Ergebnissen zu Theoriefindung umdeutest und deinen eigenen antiwissenschaftlichen POV zum Stand der Dinge erklärst. Es ist schlichtweg absurd, dass jemand, der die elementaren Grundprinzipien der Wikipedia nicht versteht, ständig mit Falschbehauptungen agiert und Basis-Begriffe wie Theoriefindung in ihr Gegenteil verkehrt, langjährigen Autoren erklären will, wie die Wikipedia funktioniert und dabei überdies meint, seine denialistische Agenda in Artikel unterbringen zu können. Da bist du hier einfach falsch. Andol (Diskussion) 23:44, 1. Feb. 2018 (CET)

Nenne einen wissenschaftlichen Artikel, in dem der medizinisch-forensische Nachweis geführt wird, dass ein Mensch frühzeitig durch die Abschaltvorrichtung eines VW-Diesel-PKWs zu Tode gekommen ist. Danach kann die Diskussion eventuell auf einem Niveau stattfinden, das die Wikipedia erfordert. Viel mehr als Serien von Unterstellungen hast du ja nicht zu bieten. Wenn meine Diskussionsgegner behaupten, der VW-Konzern habe ganze Regierungen gestellt, erhebt sich die Frage, auf welcher Seite die Verschwörungstheorien eingesetzt werden. Aber bitte, das ist ja offenbar ganz so wie die Wikipedia nach deinen Vorstellungen zu funktionieren hat. Was ist denn eine nachprüfbare Falschbehauptung von mir? Anstatt schwammige Gemeinplätze zu äußern, wäre ein konkreter Punkt zu nennen. Tricks der Tabakindustrie? Klimaleugnerindustrie? Dicker auftragen kann man kaum. Wenn ich nachweise, dass die deutsche NO2-Studie in einer Reihe mit anderen Studien im Peer-review in angesehenen Journalen veröffentlicht wurde, gehen euch natürlich die Argumente aus. Das von deutschen Wissenschaftlern an Menschen eingesetzte NO2 kann natürlich nur böse sein. In Ländern wie den USA, Frankreich oder Großbritannien macht es aber nichts, weil da die Versuche mit gutem NO2 an freiwilligen Versuchspersonen durchgeführt werden und die historische Verbindung zur Menschenvergasung nicht so leicht herzustellen ist. Die Arbeiten zu den Abschaltvorrichtungstoten sind schon nahe an der echten Junk Science, wobei sich der Eindruck durch die verwendeten Formulierungen noch verstärkt. Schätzungen aus Modellsystemen lassen es nicht zu, dies als 100%ig bewiesene Fakten hinzustellen. Wer den Unterschied zwischen empirisch nachgewiesenenen Daten und modellierten Schätzwerten nicht erkennt, darf sich keine Aussage zu einem solchen Thema erlauben. Warum gibt es eigentlich keine wissenschaftlichen Arbeiten, die eine Zunahme von Atemwegserkrankungen oder Schleimhautreizungen auf die NOx-Belastung aufgrund der VW-Abschaltvorrichtungen zurückführen? Ganz einfach: Das erfordert einen enormen Aufwand echter Datenerhebung und wird höchstwahrscheinlich ergeben, dass solche Erkrankungen immer weiter abnehmen, genauso wie die NOx-Konzentrationen im Lauf der letzten Jahrzehnte. Früher muss es viel mehr frühzeitige Todesfälle gegeben haben, da der NO2-Gehalt der Luft in Deutschland noch 1990 fast doppelt so hoch war wie heute. Wenn es überhaupt noch frühzeitige Todesfälle durch NOx gibt, wurden die hauptsächlich von alten Dieselfahrzeugen verursacht, die teilweise immer noch fahren und das 100-fache an NOx Vergleich zu neueren Fahrzeuge ausstossen dürfen: LKW Euro 1 8000 mg/kWh gegenüber 80 mg/kWh der PKW mit Euro 6. Nur ist das natürlich nicht der Rede Wert, weil es mit dem "VW-Skandal" nichts zu tun hat. Wer nicht mit der Meute heult und auf VW eindrischt und selbst wenn er die Fakten und die wahren Schuldigen nennt, hat ja nichts in der "wissenschaftlich" geprägten Wikipedia verloren ... Zum Experten kann sich jeder in der Wikipedia erklären, jeder kann sich als Hüter der reinen Wikipediaprinzipien darstellen, nur die Fakten kann man nicht nach Belieben hindrehen. Zum Glück wird im Lauf der Zeit in den Naturwissenschaften alles Überflüssige und Falsche eliminiert, eben wie diese trendigen VW-Bashingstudien, die nichts weiter sind als billigstes Trittbrettfahren ohne jede Substanz. Nun aber, zurück zum Anfang: Ich möchte eine verlässliche Publikation sehen, die den zweifelsfreien Nachweis für so einen behaupteten Abschaltvorrichtungstoten erbringt. Discordion (Diskussion) 22:30, 2. Feb. 2018 (CET)

Ich diskutiere nicht mit jemandem, der pauschal eien der wichtigsten wissenschaftlichen Methoden im gesamten Umwelt- und Gesundheitsbereich ablehnt, nämlich die Modellierung. Das ist eine seit Jahrzehnten völlig etablierte und wissenschaftlich einwandfreie Methodik, ohne die die moderne Umwelt- und Gesundheitsforschung überhaupt gar nicht machbar wäre. Deine Behauptungen, dass jede Modelle unbrauchbar seien, ist antwissenschaftlicher Unsinn. Die Sätze, die du gelöscht haben willst, sind mit wissenschaftlicher Literatur belegt. Punkt. Nur weil du aus welchen Gründen auch immer eine einwandfreie Argumentation ablehnst, heißt das nicht, dass die Angaben unbelegt oder unwissenschaftliche sind. Sie sind sowohl belegt als auch wissenschaftlich. Und was dein einziger Rant gegen "Menschenvergasung, "VW-Bashing" usw. angeht, vielen Dank für dieses hervorragende Beispiel, um was es dir tatsächlich geht. Leider hast du bei deinem Wutausbruch übersehen, dass bisher dazu noch gar keine Absatz in den Artikel eingetragen wurde. Ups. Sollte dir hier etwa deine politische Motivation einen Streich gespielt haben? Blöd gelaufen. Davon abgesehen, wer 2,5 Jahre nach Beginn dieses Skandals immer noch so tut, also würden die Euro 6 Motoren die Grenzwerte einhalten, gleichzeitig aber gegen angebliches Automobilbashing wettert, dem nehme ich einen Artikelverbesserungswunsch einfach nicht ab. Hättest du natürlich die Studien angesehen, hättest du Sätze wie "Diesel cars have been emitting four to seven times more NOx in on-road driving than in type approval tests" gelesen. Aber das ist ja nur unwissenschaftliches Bashing...

Deine Argumentation beruht auf einem der liebsten Leugnertricks, nämlich dem Stellen unerfüllbarer Anforderung, wie Sätze wie Satzbausteine wie "zweifelsfreien Nachweis" klar zeigen. Wissenschaftliche Arbeiten können niemals einen zweifelsfreien Nachweis liefern, und jeder, der sich nur minimal mit Wissenschaft auskennt, weiß das. 100% Sicherheit wird nur in der Politik gefordert und ist seit mindestens einem viertel Jahrhundert das Standardargument jeglicher Industriepropaganda, die mit diesem Argument jegliche Regulierung ihrer Branchen Verhindern will [15]. Dass du es hier mit lauter Anschuldigungen von VW-Bashing usw. bringst, ist bezeichnend. Andol (Diskussion) 01:12, 3. Feb. 2018 (CET)

Du widersprichst dir ja ständig selbst: Selbstverständlich diskutierst du mit mir. Offenbar fehlt da die Fähigkeit, einfache und konsequente Schlussfolgerungen zu ziehen. Was soll denn der "Gesundheitsbreich" bedeuten, etwa die medizinische Forschung, Pharmazie, usw.? Da wird selbstverständlich nicht wild modelliert, sondern es werden im wesentlichen Studien mit Patienten durchgeführt, Effekte von Behandlungen, Medikamentengaben und zum Vergleich Placebogaben gemessen. Nur daraus solchen Daten kann man zuverlässige Schlüsse ziehen. Die "Modellierung" der Wirkung von neuen Krebsmedikamenten hätte nicht die geringste Bedeutung, geschweige denn eine Chance ein marktreifes Medikament daraus zu entwickeln. Ein Modell ohne empirischen Input ist hierbei in der Tat unbrauchbar, und wenn dann noch Schlüsse gezogen werden, die nicht nachprüfbar sind, entzieht sich das jeder echten Wissenschaftlichkeit. Wenn du schon keine Studie zitieren kannst, die einen zweifelsfreien Nachweis liefert, dass die VW-Abschaltvorrichtung Menschen tötet, dann liefere doch eine Studie, die einen zweilbehafteten Nachweis desselben liefert. Oder gibt es da etwa auch nichts. Alleine die Beschreibung von Patientenfällen, die aufgrund von NOx aus VW-Diesel-PKWs erkrankten, würde mich schon überzeugen. "Punkt" ist das primitivste Argument, das es gibt, da es völlig substanzlos ist, genau wie all die schönen Umweltmodellierungen, die schon in wenigen Jahren Makulatur sind. Die ganze Abgaskandalgeschichte ist natürlich ein VW-Bashing. Weshalb gibt es denn keine Studie über die vielen tausend Toten, die durch Renault, Fiat, Toyota-NOx zu Tode kommen, oder auch durch das NOx aus Kraftwerken, Dieselloks, Lastkähnen? Bei deinen unverschämten Leugnungsvorwürfen vergisst du eines: In den realen Naturwissenschaften müssen zweifelsfreie Nachweise für neue Entdeckungen geliefert werden, sonst glaubt das einfach niemand, insbesondere nicht die Peer-Reviewer. Zweifelsfreie Nachweise sind eben nicht unerfüllbare Forderungen, sondern die Grundlage der Naturwissenschaften, bei denen dir ganz eindeutig die Grundlagen und das Verständnis fehlen. Anlässlich der Entdeckung von Gravitationswellen wurde dies so öffentlich gemacht "The discovery was announced as unequivocal proof that Einstein’s theory of general relativity was valid." Die Physiker einiger der wichtigsten Entdeckungen der letzten hundert Jahre kannten sich also nach deiner Definition nicht einmal minimal in der Naturwissenschaft aus. Übrigens muss auch vor Gericht ein Angeklagter freigesprochen werden, wenn kein zweifelsfreier Nachweis seiner Schuld erbracht wird. Das sagt einem zusätzlich der gesunde Menschenverstand. Und nun erwarte ich von dir einen empirischen Nachweis dieser Qualität, dass die Abschaltvorrichtungen von VW für den Tod von Menschen verantwortlich sind. Du kannst dich nicht immer damit herausreden, dass in der Ökologie halt nur modelliert wird und jeder Zweifel daran Industriepropaganda wäre. Hier scheint nämlich ganz unverhohlen deine eigene ideologisch geprägte Meinung durch, nicht ganz so heftig wie bei Herrn Haase, der gleich wüste Verschwörungstheorien auftischt und VW vorwirft "Regierungen zu stellen". Wer sich hier mit diesem Blödsinn identifiziert und auch die Autorität zum alleinigen Artikeleditieren anmaßt, kann nicht neutral sein wie die Wikpedia es fordert. Das ist fundamentalitische, antikapitalische Grünenideologie, womöglich von der DUH gesteuert. Discordion (Diskussion) 22:41, 3. Feb. 2018 (CET)

Ziemlich viele Worte für die Behauptung, dass Umwelt- und gesundheitswissenschaftliche Forschung einfach nur unwissenschaftlicher Hokuspokus sind, VW zu bashen. Dummerweise wird diese Quatsch aber auch von der angesehensten Fachzeitschrift der Welt publiziert, nämlich Nature. Was machen also quasi alle wissenschaftlichen Zeitschriften zum Thema falsch, was nur du richtig machst? Andol (Diskussion) 23:07, 3. Feb. 2018 (CET)

Das sollte reichen: [16] --Hans Haase (有问题吗) 16:08, 4. Feb. 2018 (CET)

Ich behaupte selbstverständlich nicht, dass "alle Umwelt- und gesundheitswissenschaftliche Forschung" Hokuspokus sei, doch ein Teil davon ist Mumpitz. Ich kritisiere die reine Generierung von Primärdaten anhand von Modellen, die nur NOx-Tote durch VW-Abschaltvorrichtungen ausspucken. Wo sind die Studien, die zeigen, dass das NOx anderer Autohersteller Menschen tötet? In Deutschland wird weniger als 50% des NOx durch PKWs erzeugt, wo sind die Studien die Tote hochrechnen, welche die Energiewirtschaft auf dem Gewissen hat? Die NOx-Toten der Dieseltrucks in den USA interessiert auch niemand, obwohl die ein Vielfaches von dem ausstossen, was durch die Abschaltvorrichtungen zusätzlich ausgetossen wurde. Es ist klar, dass du mit dem Aufbauen des Feindbilds "Wissenschaftsleugner" einen Popanz aufbaust, auf den du schön eindreschen kannst. Nur weichst du damit beständig der Frage aus, wo denn die konkreten umwelt- und vor allem medizinischen Nachweise sind, dass durch die heutzutage in deutschen Städten vorhandenen NOx-Konzentrationen Menschen geschädigt werden. Schon die Beschreibung von Atemwegserkrankungen bei Einzelfällen und noch besser bei größeren Bevölkerungsgruppen würde mich überzeugen. Aber statt auch nur irgendwelche Publikationen dieser Art zu nennen, wiederholtst nur deine extrem verzerrenden Vorwürfe. Übrigens hat NATURE schon vielen Unsinn veröffentlicht, doch das wird immer schön unter den Tisch gekehrt. Der Fall des Wissenschaftsfälschers Jan Hendrik Schön zeigt das exemplarisch: dieser Physik-Shooting Star und vermeintlich kommende Nobelpreisträger publizierte mindestens ein Dutzend Papers in den beiden "angesehensten Wissenschaftszeitschriften der Welt", NATURE und SCIENCE. Dabei erfand er Daten einfach und keiner der sicher ebenso hoch angesehenen Peer-Reviewer erkannte die Fälschungen, bis andere Wissenschaftler zufällig entdeckten, dass er diesselbe Abbildung ein zweites Mal verwendet hatte. Das war ein krasses Versagen des Peer reviews, der dir ja geradezu als heilig gilt. Nach diesem erhellenden Exkurs sollten wir wieder zum Thema zurückkehren. Insbesondere medizinische Literatur zu den Auswirkungen von NO₂ auf die Gesundheit wäre hilfreich, aber da gibt es wohl gar nicht so viel, oder warum enthältst du das der Wikipedia-Leserschaft vor? Das Affenvideo zeigt nur die übliche Vergasungshysterie und VW-Bashing und kann natürlich nicht verlässliche medizinische Studien in irgendeiner Weise ersetzen. Wenn die NOx-Konzentrationen in Deutschland wirklich so gesundheitsschädlich wären, stellt sich die Frage, warum der Arbeitsplatzgrenzwert (AGW, früher MAK) in Deutschland 950 µg/m³ sein darf. Nahe an diesem Wert von ca. 0,5 ppm NO₂ darf man in Deutschland 40 Stunden pro Woche ständig arbeiten (darf sogar zweimal pro Schicht das Doppelte erreichen). Die höchsten Konzentrationen an den verkehrsreichsten Punkten deutscher Städte erreichen aber nicht einmal ein Zehntel davon, zuletzt an einer Stelle in München mit 78 µg/m³ im Jahresmittel. Wie sollen dann 10000de von Menschen davon sterben, wenn maximal nur 8% der Konzentration des AGW/MAK-Wertes vorhanden sind, bei dem laut Definition die allgemeine Gesundheit eines Arbeitnehmers nicht beeinträchtigt wird? In normalen städtischen Wohngebieten ist die NO₂-Belastung sogar nur 2%, in ländlichen Gebieten nur 1% des MAK-Werts Das sind die gesetzlichen Richtlinien und real gemessenen Werte in Deutschland. Für dich vermutlich ein klarer Fall von Wissenschaftsleugnung. Discordion (Diskussion) 21:44, 5. Feb. 2018 (CET)

Die im Artikel aufgeführten Studien befassen sich gar nicht alle mit VW-Autos. Die Nature-Studie betrachtet das Thema von einem übergeordneten Standpunkt aus und quantifziert die gesamten Gesundheitsbelastungen aus Grenzwertüberschreitungen aller leichten Dieselfahrzeug. Nicht nur der von VW.

Das ist unwahr. Zwei der drei referenzierten Artikel aus Environmental Research Letters aus dem theoriefindenden Abschnitt haben praktisch VW als Alleinschuldigen an Tausenden NOx-Toten sogar im Titel angeprangert. Wer da behauptet, dass dies kein VW-Bashing sei, lügt ganz einfach. Die Nature-Studie spielt in diesem bewusst reisserisch in die Einleitung gestellten Abschnitt keine Rolle. In einem der Artikel wird bei den verwendeten Methoden ein totes Link angegeben. Das ist ein absolutes "No-Go" in der Wissenschaft. Da du aber nur Geschichte gelernt hast, kann man dir dein Unwissen in den Naturwissenschaften einmal nachsehen, allerdings, solltest du nach diesem Hinweise anerkennen, dass du in diesem Feld keinerlei Kompetenz besitzt. Discordion (Diskussion) 15:08, 11. Feb. 2018 (CET)

Jetzt wird es absurd zum Quadrat. Es sind 4 Studien zitiert, 2 zu VW, zwei allgemein. Zu behaupten, es sei unwahr, dass gar nicht alle Studien mit VW allein befassen, ist einfach lächerlich. Du hast die Studie gar nicht gelesen und diskutierst hier rum, als gäbe es kein Morgen mehr. Wo in dem Satz von Jonson et al. "Therefore, in this study, we analyse the consequences of excess NOx emissions from the whole fleet of LDDVs (and not just a single brand) across all of Europe" steht, dass nur die VW-Toten berücksichtigt werden? Das hast du hier locker ein Dutzend mal behauptet und es ist eine glatte, frei erfundene, wohl rein ideologisch motivierte Lüge!

Und wer behauptet, dass eine wissenschaftliche Arbeit nicht zitierfähig sei, weil ein Link darin tot sei, der hat keine Ahnung, von was er redet. No-Go, dass ich lache! Erstens: Tote Links gibts ständig! Zweitens: Nirgens in der Wissenschaft gibt es eine Pflicht zur ausschließlichen Verwendung von Online-Quellen! Also behaupte nicht irgendwas, wo sich jeder Wissenschaftler drüber kaputtlacht. Drittens: es gibt Google! Titel herauskopieren, bei google eingeben, Seite aufrufen, auf Download klicken, kurz warten. Dauert 10 Sekunden. Und dann kann man die angeblich ach so toten HARPIE-Studie lesen. Viertens: Falls das alles nicht hilft, dann schreibt man den Autor an und bittet um die Quelle! Und dein Aufspielen als Naturwissenschaftler kannst du auch stecken lassen, das glaubt dir nach dieser elend langer Diskussion und diesen Behauptungen hir im Speziellen eh niemand mehr. Zumindest weiß ich, wie man an Literatur kommt. Den Naturwissenschaftler möchte ich sehen, der einen Toten Link als Ausschlusskriterium ansieht, aber nicht auf den Gedanken kommt, dass er ja bei Google nachsehen könnte. Es ist eine Zumutung, welch völlig lächerlichen Argumente du hier anführst, nur um die Ergebnisse dieser Studien nicht akzeptieren zu müssen. Andol (Diskussion) 00:46, 12. Feb. 2018 (CET)

Wie kommt es eigentlich, dass du die Studie gar nicht kennst, obwohl du ganz genau weißt, dass sie methodisch ungeeignet ist? Interessantes Argumentationsmuster deinerseits. Die Antwort auf deine Frage "Wo sind die Studien, die zeigen, dass das NOx anderer Autohersteller Menschen tötet?" lautet also: längst im Artikel. Du wolltest die Studie löschen. "wo sind die Studien die Tote hochrechnen, welche die Energiewirtschaft auf dem Gewissen hat?" U.a. hier: doi:10.1038/nature15371. "

Hä? Ein Wissenschaftsleugner wie ich muss kostenpflichtige Artikel in NATURE auswendig können? Ich vermute, dass du den Artikel selbst nicht kennst, sondern ihn gerade deswegen angibst, weil ihn niemand kostenlos einsehen und überprüfen kann. Was steht den genau in Zeile 74 und dann in Abschnitt 4, Zeile 3 bis 5? Was ist das Zitat 9 - Autoren, Zeitschrift, Jahr der Veröffentlichung? Wo ist die Studie, gerne auch aus Environmental Research Letters, die zeigt wie viele Tote Renault-Diesel zu verantworten haben? Discordion (Diskussion) 15:16, 11. Feb. 2018 (CET)

Auswenig lernen nicht. Eingesehen aber schon, bevor man sie kritisiert. Das hast du im Gegensatz zu mir offensichtlich nicht getan. deine Vermutung ist falsch und das Ausfragen einfach nur peinlich. Und wenn du meinst, dass ich für dich ewig lange Zeilen zähle, die in Nature-Artikel nicht markiert sind, dann hast du dich schön geschnitten. Das erste Wort auf der zweiten Seite lautet "Euro" und das letzte auf dieser Seite "2000", das muss reichen. Eine Studie, die sich mit den Todesfällen durch Renault-Abschaltvorrichtungen befasst, kenen ich bisland nicht. Für die Gültigkeit der Studien zu VW ist das aber auch völlig ohne Belang. Die Methodik und Ergebnisse der vorhanden ändern sich durch diese Renault-Studien nämlich kein bisschen. Netter Ablenkungsversuch. Andol (Diskussion) 00:46, 12. Feb. 2018 (CET)

Nur weichst du damit beständig der Frage aus, wo denn die konkreten umwelt- und vor allem medizinischen Nachweise sind, dass durch die heutzutage in deutschen Städten vorhandenen NOx-Konzentrationen Menschen geschädigt werden. Schon die Beschreibung von Atemwegserkrankungen bei Einzelfällen und noch besser bei größeren Bevölkerungsgruppen würde mich überzeugen. [...] Insbesondere medizinische Literatur zu den Auswirkungen von NO₂ auf die Gesundheit wäre hilfreich, aber da gibt es wohl gar nicht so viel, oder warum enthältst du das der Wikipedia-Leserschaft vor? Willst du mich auf den Arm nehmen? Es gibt Tonnen von Literatur zur Schädlichkeit von NOx-Emissionen auf Mensch und Tier! Alleine dass du so eine Frage überhaupt stellst, zeigt, dass du dich wohl noch niemals mit diesem Thema überhaupt auseinandergesetzt hast! Fang vielleicht mal hier an doi:10.1186/1476-069X-12-43.

Nein. Wo sind die Studien, die beweisen, dass die Abschaltvorrichtungen von VW Tote zu verantworten haben? Ganz bewusst weichst du diesem Thema immer aus. Ich verlange den medizinischen Beweis für dieses bislang nur als Theoriefindung dargestelltes VW-Bashing. Tonnen von Literatur können es nicht sein, denn es gibt keine einzige derartige Referenz. Discordion (Diskussion) 15:32, 11. Feb. 2018 (CET)

Die Studien sind im Artikel, du akzeptierst sie nur nicht. Kein wahrer Schotte ist kein Argument, sondern ein rhetorischer Trick. Was du verlangst, ist ein Todesschein mit Todesursache (Tod durch VW-Abgaseinrichtung". Sowas kann es nicht geben und es ist auch völlig lächerlich das zu fordern, trotzdem versteifst du dich darauf, um ein Argument zu haben, über Jahrzehnte vöölig gänge wissenschaftliche Methodiken wie die Modellierung von Umwelt- und Gesundheitsfolgen pauschal abzulehnen. Diese Methodiken sind wissenschaftlich vollkommen akzeptiert, werden seit vielen Jahren in allen möglichen Bereichen angewandt, werden von allen möglichen Fachzeitschriften wie Nature, Science, PNAS und The Lancet publiziert, von der WHO benutzt, von Akademien in ihren Berichten angewandt und von sonstigen bedeutenden wissenschaftliche Organisationen wie dem IPCC genutzt. Deine persönliche Meinung ist hierzu völlig egal. Wir geben den Stand der Wissenschaft wieder, nicht das du als Wissenschaft empfindest. Andol (Diskussion) 00:46, 12. Feb. 2018 (CET)

Was den Rest deiner Verschwörungstheorien, Spekulationen, Wissenschaftsbashing usw. angeht, da kannst du lang darauf warten, dass ich darauf antworte! Aber das hat natürlich alles nichts mit Wissenschaftsleugnung zu tun, gar nichts. Ist klar. Und was deine Arbeitsplatzgrenzwerte angeht: Der glt nur für wenige Industrie- und Gewerbebetriebe mit besonders hoher Belastung und die Betroffenen erhalten zusätzliche medizinische Betreuung.

Die nächste Unwahrheit. MAK und heute AGW gelten nicht für "wenige" sondern generell für Arbeitsplätze in Deutschland. Ist dir jemals in den Sinn gekommen, dass ich kein Wissenschaftsleugner sein kann, sondern ein erfahrener naturwissenschaftlicher Peer-Reviewer bin? Ein echter Wissenschaftler vertraut nicht völlig naiv wie du dararuf, dass schon alles stimmen wird, solange "Peer-Review" draufsteht, sonder muss weiterhin kritisch denken. Letztere Eigenschaft fehlt dir völlig. Discordion (Diskussion) 15:32, 11. Feb. 2018 (CET)

Nein, das ist mir beim besten Willen nicht in den Sinn gekommen und ich glaube die Behauptung auch jetzt nicht. Ein Reviewer, der die Arbeiten nicht liest, die er verwirft, der ganze Fachbereiche und ihre lange etablierten Methodiken pauschal als unwissenschaftlich ablehnt, ein Reviewer, an dem Jahrzehnte der Forschung auf dem Gebiet völlig vorbeigegangen sein zu scheinen? Ne, das nehme ich dir einfach nicht ab. Kritisches Denken ist wichtig, aber wenn es auf völliger Unkenntnis der Methodiken in einem Fachbereich führt und zu konträren Ergebnissen der Forschung, dann sollten die Alarmglocken angehen. Wenn jemand mit mit einem Dutzend an den Haaren hergezogenen Argumenten und quasi in jedem Beitrag mindestens einmal das Wort VW-Bashing vorkommt, dann denke ich nicht an einen Reviewer, sondern viel eher an einen VW-Ingenieur, der sich falsch verstanden fühlt und unbedingt seinen Arbeitgeber reinwaschen will. Und ich würde es auch nicht naiv nennen, 4 unterschiedliche begutachtete Paper, die allesamt zu ähnlichen Ergebnissen kommen, zu zitieren. Mein kritisches Denken setzt eher dann ein, wenn jemand all diese Ergebnisse und die ihnen zugrunde liegenden Methodiken ganzer Fachbereiche pauschal als unwissenschaftlich und ungeeignet abschmettert. Andol (Diskussion) 00:46, 12. Feb. 2018 (CET)

im Außenbereich gilt EU-weit ein Grenzwert von 40 µg/m³ [17]. Also komm mir hier nicht mit diesem absurden Rosinenpicken, dass ja 78 µg/m³ ja völlig harmlos sein müssen. Das ist doppelt so hoch wie der Grenzwert! Andol (Diskussion) 23:29, 5. Feb. 2018 (CET)

"Komm mir nicht" Deine Herrenmenschenattitüde sagt schon viel über dich aus. Du kannst auch den Grenzwert auf 40 nano-Gramm reduzieren, das ändert nichts daran, dass 950 µg/m3 unschädlich für Menschen sind. Wer wie du nicht in der Lage ist zu erkennen, dass 8% (an einem einzigen Punkt in Deutschland, sonst sind es ja nur 1 bis 2%) einer gesundheitlich unbedenklichen Konzentration keine Tausenden von Toten verursachen können, hat hier in der Wikipedia nichts verloren. Discordion (Diskussion) 15:32, 11. Feb. 2018 (CET)

"Herrenmenschenattitüde"? Jetzt auch noch ganz tief in die mit NS-Vokabular geschwängerte PA-Kiste greifen? Ich glaube dir gehts zu gut. Zumal deine Argumente auch einfach falsch sind [18], wie das UBA darstellt. "Arbeitsplatzgrenzwerte gelten nur für Arbeitende an Industriearbeitsplätzen und im Handwerk, bei denen aufgrund der Verwendung oder Erzeugung bestimmter Arbeitsstoffe eine erhöhte Stickstoffdioxid-Belastung zu erwarten ist. [...] Für Büroarbeitsplätze sowie Privaträume finden MAK-Werte keine Anwendung. [...] Der EU-Grenzwert für die Konzentration von Stickstoffdioxid in der Außenluft im Jahresmittel stimmt mit den Empfehlungen der Weltgesundheitsorganisation (WHO) überein. Der Grenzwert wird aufgrund bevölkerungsbezogener Studien abgeleitet, die auch empfindliche Personengruppen und empfindliche Zeiträume des Lebens einbeziehen. Somit sind für die Beurteilung des Gesundheitsschutzes der Allgemeinbevölkerung vor Stickstoffdioxid in der Außenluft der EU-Grenzwert, respektive der WHO-Richtwert in Höhe von 40 µg/m³ im Jahresmittel heranzuziehen." Welch eine Farce hier. Und noch was: Man schreibt nicht in die Diskussionsbeiträge anderer. Andol (Diskussion) 00:46, 12. Feb. 2018 (CET)

Da hast du mal wieder gelogen. Es gibt keine "besonderen Arbeitsplätze" für die die MAKS gelten würden. Die MAKs heute AGW gelten für alle Arbeitsplätze. Wenn du behauptest ca. 2% eines gesundheitlich unbedenklichen Wertes könnten 10000 Tote in der EU verursachen bist du nur eines: ein ganz ganz armer, den die Wahrheit nicht interessiert. Gib auf. Du hast verloren. Niemand kann dir deine unglaubliche Unlogik mehr abnehmen. Du bist kein Wissenschaftler, sondern nur ein ›entfernt‹, der glaubt, durch das VW-Bashing bei Bekannten und in der Öffentlichkeit punkten zu können. Der Preis dafür ist das Aufgeben jeder Kritikfähigkeit, weil du glaubtest, dass durch das Trittbrettfahren der Kapitalismuskritik hier ein gewogenes Publikum applaudiert. Nur gibt es halt noch Menschen wie ich die dem Massendruck widerstehen, die sich nicht klein machen lassen von solchen wie dir, die sagen "Komm mir nicht". Und schon wieder willst du mir befehlen: "Man schreibt nicht". Zum Glück sind die Zeiten der Herrenmenschen vorbei, aber das hast du noch nicht kapiert. Discordion (Diskussion) 11:51, 13. Feb. 2018 (CET)

So nicht. VM wegen Beleidigung ist raus. Andol (Diskussion) 21:34, 13. Feb. 2018 (CET)

Der MAK-Wert für Stickstoffdioxid ist vermutlich viel zu hoch angesetzt, siehe nur Kritik bei Helmut Greim. Lass Dich nicht ärgern Andol. --Kapitän Turnstange ¯\_(ツ)_/¯ 00:16, 14. Feb. 2018 (CET)

Tue ich nicht, keine Sorge. Discordion hat hier vielfach mit Falschbehauptungen agiert, unter anderem auch ungefähr ein Dutzend mal behauptet, dass alle 4 Studien nur VW-Bashing seien und nur VW-Abgase berücksichtigen, obwohl 2 der Studien explizit alle Hersteller berücksichtigen. Beim MAK-Wert ist es genauso. Das UBA schreibt klar, dass dieser besondere MAK-Wert nur für ein paar bestimmte Arbeitsplätze gilt und nicht für alle [19]. Ein Faktencheck der Tagesschau besagt das gleiche [20]. Man kann ganz einfach sehen, wie er sich von einem Argument zum nächsten gehangelt hat. Erst stehts nicht in den Studien, dann wars POV, dann wars Theoriefindung, dann wars unwissenschaftlich, dann war ein Paper unzitierfähig weil ein Link darin tot war, dann stands wieder nicht drin, dann mussten die Studien Unrecht haben, weil ja angeblich der MAK-Wert bei einem Vielfachen davon läge, zwischendurch wars auch mal "fundamentalitische, antikapitalische Grünenideologie, womöglich von der DUH gesteuert" und auch Einstein wurde mal bemüht. Und als am Schluss gar nix mehr geholfen hat, hat er dann hier und auf der VM seine Wut hinausgeschrien und wurde beleidigend. Ich kenne diese Argumentationen. Aber trotdzem Danke! Andol (Diskussion) 00:54, 14. Feb. 2018 (CET)

Es ist erneut bewiesen worden und diesmal klar als „Fake-News der Automobilindustrie“ gewürdigt worden:

→ Thomas Wagner: ADAC kritisiert Automobilindustrie – Hardware-Nachrüstung bei Diesel-Pkw doch möglich, DLF vom 20. Februar 2018

--Hans Haase (有问题吗) 07:10, 27. Feb. 2018 (CET)

EU-Grenzwertüberschreitungen für Stickstoffdioxid - mögliche weitere Klagen

In folgenden Städten wurde der EU-Grenzwert von maximal 40 µg/mᶟ für Stickstoffdioxid im Jahr 2016 überschritten.

Stadt	Bundesland	Stickstoffdioxid in µg/mᶟ
Stuttgart	Baden-Württemberg	82
Reutlingen	Baden-Württemberg	66
Heilbronn	Baden-Württemberg	57
Backnang	Baden-Württemberg	56
Esslingen am Neckar	Baden-Württemberg	54
Ludwigsburg	Baden-Württemberg	53
Mühlacker	Baden-Württemberg	49
Ravensburg	Baden-Württemberg	49
Herrenberg	Baden-Württemberg	49
Tübingen	Baden-Württemberg	48
Leinfelden-Echterdingen	Baden-Württemberg	47
Leonberg	Baden-Württemberg	47
Pleidelsheim	Baden-Württemberg	47
Mannheim	Baden-Württemberg	46
Heidenheim an der Brenz	Baden-Württemberg	44
Kuchen	Baden-Württemberg	44
München	Bayern	80
Nürnberg	Bayern	46
Augsburg	Bayern	46
Berlin	Berlin	52
Hamburg	Hamburg	62
Limburg a.d. Lahn	Hessen	60
Darmstadt	Hessen	55
Wiesbaden	Hessen	53
Frankfurt am Main	Hessen	52
Offenbach am Main	Hessen	51
Marburg	Hessen	47
Gießen	Hessen	44
Hannover	Niedersachsen	55
Oldenburg	Niedersachsen	50
Osnabrück	Niedersachsen	48
Hildesheim	Niedersachsen	44
Köln	Nordrhein-Westfalen	63
Düren	Nordrhein-Westfalen	60
Düsseldorf	Nordrhein-Westfalen	58
Hagen	Nordrhein-Westfalen	51
Dortmund	Nordrhein-Westfalen	51
Essen	Nordrhein-Westfalen	51
Bochum	Nordrhein-Westfalen	50
Paderborn	Nordrhein-Westfalen	50
Aachen	Nordrhein-Westfalen	49
Bonn	Nordrhein-Westfalen	49
Wuppertal	Nordrhein-Westfalen	49
Bielefeld	Nordrhein-Westfalen	49
Gelsenkirchen	Nordrhein-Westfalen	48
Siegen	Nordrhein-Westfalen	48
Oberhausen	Nordrhein-Westfalen	48
Hürth	Nordrhein-Westfalen	47
Leverkusen	Nordrhein-Westfalen	45
Herne	Nordrhein-Westfalen	45
Witten	Nordrhein-Westfalen	45
Neuss	Nordrhein-Westfalen	45
Mülheim an der Ruhr	Nordrhein-Westfalen	45
Schwerte	Nordrhein-Westfalen	44
Mönchengladbach	Nordrhein-Westfalen	44
Mainz	Rheinland-Pfalz	53
Ludwigshafen	Rheinland-Pfalz	46
Dresden	Sachsen	45
Halle	Sachsen-Anhalt	46
Kiel	Schleswig-Holstein	65
Norderstedt	Schleswig-Holstein	44

nicht mit Benutzuernamen gekennzeichneter Beitrag von WikiFreibeuter (Diskussion) am 25. August 2017, 06:29 Uhr.

ja - schön - und was folgt aus diesen Zahlen??? --Hannover86 (Diskussion) 20:54, 7. Jan. 2018 (CET)

Oh man...

Die Löschbegründungen werden auch immer dreister. Jetzt werden schon 1:1 aus der peer-reviewten Fachliteratur übernommene und angegebene Aussagen mit Begründung unbelegter Theoriefindung und unwissenschaftlicher POV gelöscht. Als ganz ehrlich: Solche eine Dreistigkeit ist schon außergewöhnlich. Ich geh mal per AGF davon aus, dass du einfach zu faul warst, die Belege anzuklicken, denn die Infos finden sich bereits im Abstract. Meine alternative Erklärung für solch eine Löschung wäre nämlich deutlich weniger AGF-haltig. Andol (Diskussion) 18:22, 28. Jan. 2018 (CET)

Artikelhiweis

Mehr Luft! von Benno Stieber Diese Woche entscheidet sich, ob Fahrverbote in Innenstädten kommen. Ein Tag am ­Stuttgarter Neckartor, zwischen Diesel, Lärm, einem Studentenwohnheim und der „Schwabengarage“ https://www.taz.de/!5482940

Diesel-Fahrer müssen diese Woche bangen von Christian Rath An diesem Donnerstag wird das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig entscheiden, ob alte Diesel-Pkws aus den Städten ausgesperrt werden können https://www.taz.de/!5482939

--109.41.3.61 16:48, 20. Feb. 2018 (CET)

BMW

erst mal danke in die (Autoren)runde für die umfangreicher Artikelarbeit !

spiegel.de 26. Februar 2018: Bundesregierung geht bei BMW von systematischer Manipulation aus (ähnlich sueddeutsche.de

Mal gucken wie die Causa weitergeht.

Wäre es nicht zweckdienlich, Absätze mit den Namen großer deutscher Autohersteller zu machen ? z.B. unter 3.1 Manipulationen bei Dieselfahrzeugen 3.1.1 Volkswagen usw. ? --Neun-x (Diskussion) 18:43, 26. Feb. 2018 (CET)

Verbot?

Hallo,

im Artikel heißt es: Bereits im Jahr 2000 deckte die Zeitschrift Motorrad auf, dass der Hersteller BMW bei dem Modell BMW F 650 GS eine Abschalteinrichtung verwendete.[182] Dies war zum damaligen Zeitpunkt jedoch nicht gesetzlich verboten. - ab wann war es denn verboten? Finde nichts dazu. Wäre informativ. --Michael (Diskussion) 09:33, 12. Jun. 2018 (CEST)

Vielleicht ist das Gesetz gegen den unlauteren Wettbewerb (Irreführende Werbung u.a.) gemeint. Aber da wurde soviel dran herumgeändert, dass man dafür eine genaue Angabe in einem Beleg brauchen würde, bevor man das im Artikel erwähnen kann Alexpl (Diskussion) 10:05, 12. Jun. 2018 (CEST)

Das ist alles eine Frage der Definitionssache: „Was ist eine Abschalteinrichtung und was schaltet sie ab?“ Beispiel Dreiwegekat: Der funktioniert nur bei einer gewissen Luftzahl. Im unrealistischen Normzyklus, der ohne Beschleunigen beim Auffahren auf die Autobahn auskommt, fährt der Wagen so, dass diese Luftzahl immer beim richtigen Wert gehalten wird. Im normalen Fahrbetrieb funktioniert das aber so nicht. Da wird der Motor beim Beschleunigen (Vollgas für Kundenzufriedenheit) oder aus anderen Gründen (Motorschutz) angefettet, die Luftzahl passt also nicht mehr und der Katalysator arbeitet nicht mehr richtig. Wird da jetzt der Katalysator „abgeschaltet“ oder ist der Normzyklus einfach nur schlecht? Das, was man wirklich als Abschalteinrichtung bezeichnen kann sind Programme bzw. Funktionen des Steuergerätes, die gezielt Abgasreinigungssysteme (Harnstoffeindüsung, Abgasrückführung, gezielte Überfettung des Motors) abschalten, wenn das Auto nicht auf der Rolle steht. Das kann man aber aus denselben Gründen tun, aus denen man beim Ottomotor das Gemisch anfettet: „Motorschutz“ (Abgasrückführung beschädigt auf Dauer den Motor), Kundenzufriedenheit (AdBlue ist ein weiterer Betriebsstoff, der das Betreiben des Autos komplizierter und teuerer macht, Anfetten des Motors zur LNT-Kat-Regeneration bedeutet einen höheren (und damit nicht gewünschten) Treibstoffverbrauch und Minderleistung). Die Motive sind also exakt dieselben. Ist beides gleich moralisch verwerflich? Nur beim Dieselmotor wird „abgeschaltet“, weil man beim Ottomotor den Katalysator nicht abschalten, sondern nur unwirksam machen kann. Ich würde also die Passage zur „Abschalteinrichtung“ beim Motorrad streichen, weil es technisch sehr unlogisch klingt und ich mir zumindest nicht vorstellen kann, was genau man denn jetzt da abschaltet. Bevor das jetzt zu Fragen kommt, bei welchen Automobilen der Katalysator beim Auffahren auf die Autobahn nicht funktioniert, weil der Motor angefettet wird: So ziemlich bei jedem Auto mit Ottomotor und geregeltem Dreiwegekat. Haben jetzt alle Autos eine Abschalteinrichtung? Ich glaube, das wäre sehr abwegig. Zumal Motorräder ohnehin oft keinen Katalysator haben den man „abschalten“ könnte. Beim besagten Motorrad mit Abgasnorm Euro 1 nach ECE R40 wäre es legal, pro Kilometer 13 g feinstes Kohlenstoffmonoxid aus dem Auspuff zu blasen, wodurch es eigentlich egal ist, ob das Motorrad Abgasgrenzwerte einhält, oder nicht. Es ist so oder so ein übler Umweltsünder. --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 10:18, 12. Jun. 2018 (CEST)

gefunden: Art. 19 32013R0168 – Verbot von Abschalteinrichtungen also 15. Januar 2013. Mich wundert nur, dass man ungestraft solche Verordnung missachten darf. --Michael (Diskussion) 11:05, 12. Jun. 2018 (CEST)

Aha: Das steht: „Die Verwendung von Abschalteinrichtungen, die die Sicherheit und die elektromagnetische Verträglichkeit beeinträchtigen oder die Wirkung der OBD-Systeme, der Schalldämpfung oder der Schadstoffemissionsminderungssysteme reduzieren, sind verboten.“ Es kann also aus der Quelle nicht hervorgehen, ob die Abschalteinrichtung beim BMW-Motorrad das Abschaltreinigungssystem abschaltet, oder nicht, wenn das nicht explizit angegeben ist. Es kann genauso die Schalldämpfung reduziert worden sein. Daher raus. --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 11:16, 12. Jun. 2018 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 20:59, 28. Jun. 2018 (CEST)

bemerkenswert

20. August 2017 14:43 Uhr
Interview
Umwelthilfe-Chef zum Dieselskandal
"Schwere Körperverletzung mit Todesfolge"
Jürgen Resch ist der Schrecken der Autoindustrie.
Der Geschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe setzt vor Gericht Fahrverbote durch.
Jetzt fordert er den Umbau von Millionen Fahrzeugen und erhebt schwere Vorwürfe gegen die Autobosse.
Von Hans-Martin Tillack und Walter Wüllenweber
https://www.stern.de/auto/news/dieselskandal--juergen-resch---koerperverletzung-mit-todesfolge--7582066.html

«Organisierte Kriminalität» bei Diesel-Skandal? - Verband wehrt sich ...
https://www.greenpeace-magazin.de/ticker/organisierte-kriminalitaet-bei-diesel-skandal-verband-wehrt-sich

Autohersteller sitzen Dieselskandal aus
Luft Seit einem Jahr ist bekannt, dass VW Software zur Abgasmessung manipuliert hat. Na und?
vom 15. 9. 2016 Jonas Achorner
http://www.taz.de/!5336109/

Wirtschaft und Umwelt
DUH: Dieselskandal ist organisierte Kriminalität
15.09.2016 Lesedauer: 1 Min.
https://www.neues-deutschland.de/artikel/1025544.duh-dieselskandal-ist-organisierte-kriminalitaet.html

13.09.2017
Cornelia Ernst
Dieselskandal: Ein Vergehen an der Gesundheit von Gesellschaft und Umwelt
https://www.dielinke-europa.eu/de/article/11497.dieselskandal-ein-vergehen-an-der-gesundheit-von-gesellschaft-und-umwelt.html

--Über-Blick (Diskussion) 01:28, 20. Jun. 2018 (CEST)

Kannst du auch wissenschaftliche Quellen nennen und weiters Quellen richtig zitieren? Ich gehe jetzt wirklich mal auf deine Punkte von oben nach unten ein:

• Im Sternartikel wettert Herr Resch meines Erachtens recht unflektiert über die Dieselfahrzeuge, die Technik, die dahintersteckt, wird komplett ignoriert. Auf mich wirkt das wie eine reine Kampagne basierend auf Wertargumenten. Ich mache mal ein Beispiel: Ein BMW E28 520i, 88 kW und ein 524td, 86 kW werden verglichen. Ich vermute, dass prinzipbedingt der Stickoxidausstoß beim 520i höher liegen müsste. (Vergleiche: Fred Schäfer, Richard van Basshuysen (Hrsg.): Schadstoffreduzierung und Kraftstoffverbrauch von Pkw-Verbrennungsmotoren, Springer, Wien 1993, ISBN 978-3-7091-9306-8, S. 14). Wie kann Herr Resch jetzt plausibel begründen, dass der Diesel 524td nicht in eine Straße einfahren darf, der 520i mit Ottomotor jedoch schon, obwohl der Stickoxid-, Kohlenwasserstoff-, Kohlenstoffmonoxid- und Kohlenstoffdioxidausstoß beim 520i wahrscheinlich deutlich größer sind, als beim 524td? Wie kann das sein? Und was ist mit der Volllastanreicherung bei Fahrzeugen mit Dreiwegekat? Warum spricht Herr Resch in keinem Satz davon?
• Bei Greenpeace kann ich nichts sehen im Link
• Der taz-Artikel geht auf Resch ein, der wieder von Abschalteinrichtungen spricht; Problem war, dass die von der Politik definierten Vorgaben es erlaubten, diese Abschaltsysteme zu verwenden. Die Politik schaute dabei nicht zu, sondern sie begünstigte es aktiv, indem sie damals völlig absurde Vorgaben gemacht hat.
• Die deutsche Umwelthilfe sieht beim Dieselskandal „Züge einer organisierten Kriminalität“, du schreibst „Dieselskandal ist organisierte Kriminalität“ beim Verweis auf dieselbe Quelle.
• Frau Ernst spricht davon, dass 800.000 Menschen unmittelbar im Autobau beschäftigt sind. Zunächst: Das scheint mir eine zu niedrige Zahl zu sein; etwa 25 % aller Teile in irgendeinem Auto stammen aus Deutschland, da die meisten Menschen, die in Deutschland in der Automobilindustrie arbeiten, bei Automobilzulieferern beschäftigt sind. Weiters spricht Frau Ernst: „Wer heute noch vom sauberen Diesel redet, und Abermillionen in diese Technologie verschwendet, verschläft nicht nur die Mobilitäts-Wende, sondern vergeht sich an der Gesundheit von Bürger*innen, Umwelt und Natur. Der saubere Diesel ist so sauber wie die Kohle mit CCS* - eine Illusion der ewig Gestrigen. Deshalb ist es umso nötiger, dass die Kommission nicht vor der deutschen Regierungskoalition einknickt und streng gegen die Produktion von Dreckschleudern vorgeht.“ Oben schreibst du: „Dieselskandal: Ein Vergehen an der Gesundheit von Gesellschaft und Umwelt“ Ist diese Diskrepanz Absicht? Aber nun zur Aussage Ernsts: Von sauberen Dieseln sollte man in der Tat nicht reden, da hat sie schon recht, wenn sie das anspricht, allerdings gilt das nicht nur für Dieselmotoren, sondern für alle VKM. Ob man durch das Investieren von Geld in den Dieselmotor die Energiewende verschläft, wage ich sehr stark zu bezweifeln. Aber spätestens wo es darum geht, den Dieselmotor mit CCS-Kohlekraftwerken zu vergleichen, braucht man eigentlich nicht mehr weiterzulesen. Das Problem des Dieselmotors sind Stickoxide, nicht Kohlenstoffdioxid. Der Kohlenstoffdioxidausstoß des Dieselmotors ist prinzipbedingt deutlich niedriger, als der vergleichbarer VKM. Die Entstickungsanlagen bei Großkraftwerken funktionieren hingegen sehr viel besser, als beim Dieselmotor. Weil zumindest meines Wissens keine Abschaltsoftware für die Entstickung vorgesehen ist.

Tut mir Leid, dass ich das jetzt so sage, aber ich sehe bei den von dir Vorgebrachten Einwänden nur Kampfrhetorik. Gruß, --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 12:11, 20. Jun. 2018 (CEST)

Und kannst du dich auch zu einem Thema informieren, bevor du dich bemühst, rhetorische Fragen zu stellen? Dein erster Aufzählungspunkt zeigt, dass du dich mit Resch und seiner Kampagne nicht näher befasst haben kannst.

Resch konzentriert sich beim Individualverkehr derzeit auf NO_x-Emissionen in Ballungsräumen. Was fällt dir diesbezüglich zum Thema Volllastanreicherung bei Fahrzeugen mit sogenanntem Drei-Wege-Katalysator ein? Die Antwort auf diese Frage beantwortet zugleich auch deine Frage, weshalb Resch die Volllastanreicherung hier nicht thematisiert.

Ohne jeden Bezug zu Resch ist dein Beispiel mit den beiden E28 (wo gibt es eigentlich einen 524 td mit 86 kW?). Nach Resch’s Willen wären diese nämlich beide gleichermaßen betroffen, und nach seinen entsprechenden Bemühungen hat dafür auch das deutsche Bundesverwaltungsgericht am 27.02.2018 den Weg frei gemacht: Gegebenenfalls müsse „ein Verkehrsverbot für Dieselfahrzeuge mit schlechterer Abgasnorm als Euro 6 sowie für Kraftfahrzeuge mit Ottomotoren unterhalb der Abgasnorm Euro 3“ verhängt werden. (Mögliche Ausnahmeregelungen für Oldtimer-Fahrzeuge seien hier aus Vereinfachungsgründen einmal außen vor.)

Falls du Resch – und am besten auch den Richtern am BVerwG – eine kritische Frage stellen wolltest, sollte diese daher vielmehr lauten: „Wie kann man plausibel begründen, dass ein BMW E34 518g (85 kW) zwecks Einhaltung von Emissionsgrenzwerten für Stickstoffdioxid künftig nicht mehr in bestimmte Umweltzonen einfahren dürfte, ein BMW F10 518d (105 kW) jedoch schon?“ Ich bin mir aber einigermaßen sicher, dass du diese Frage nicht stellen würdest, da sie nicht zu deiner Agenda passt. --116.58.242.117 19:12, 24. Jun. 2018 (CEST)

„Resch konzentriert sich beim Individualverkehr derzeit auf NO_x-Emissionen in Ballungsräumen.“ → Ich sehe genau da den falschen Anhaltspunkt. Sicher sind Stickoxide aus dem Straßenverkehr ein Problem, aber das eben doch eine sehr einseitige Betrachtung. CO und HC sind auch gesundheitsschädlich. Warum wird das nicht angesprochen? Weiter: Am Stickstoffdioxidausstoß des deutschen Straßenverkehres sind Dieselfahrzeuge hauptsächlich Schuld, aber eben nicht ausschließlich Dieselfahrzeuge. Am Gesamtstickoxidausstoß in Deutschland sind Dieselfahrzeuge auch nicht die Alleinschuldigen, da gibt es noch Feuerungsanlagen wie Kaminöfen daheim in Betracht zu ziehen. Wenn es um die Gesundheit geht, dann müssten holzgefeuerte Öfen auch verboten werden. Übrigens: Meines Wissens ist der tatsächliche Stickoxidausstoß beim BMW 5er Diesel einer der niedrigsten überhaupt, wenn man der ams Glauben schenken darf: 1. Noch eine hypothetische Frage: Was ist mit gasbefeuerten Dieselmotoren, wie sie z.B. bei Schiffen schon zum Einsatz kommen? Gruß, --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 01:10, 25. Jun. 2018 (CEST)

Erst Volllastanreicherung, nun CO, HC, Kaminöfen und Schiffe. Welchen Whataboutism bringst du als Nächstes? Resch’s Vorgehensweise ist alles andere als „recht unflektiert“ (sic): Mit den NO_x-Emissionen hat er einen sehr wunden Punkt getroffen, und er kann gerichtlich dagegen vorgehen. Läuft bei ihm.

„Meines Wissens ist der tatsächliche Stickoxidausstoß beim BMW 5er Diesel einer der niedrigsten überhaupt“: Ja, da hat BMW ganze Arbeit geleistet. Also die PR-Abteilung, bei dir. Der 518d mit 105 kW war nicht zufällig als Beispiel gewählt. Der hat kein SCR-System, ebenso wenig wie mehrere andere F10 Diesel mit Abgasnorm Euro 6, und dementsprechend fallen die PEMS-Ergebnisse aus. Vom M550d, den BMW aktuell wegen unzulässiger Abschalteinrichtungen (ja, richtig gelesen) zurückrufen muss, ganz zu schweigen. Diese Aktion fehlt umseitig übrigens noch, vielleicht möchtest du ja. --101.108.1.66 23:18, 25. Jun. 2018 (CEST)

Was meinst du, wer diese Information schon längst in Wikipedia eingepflegt hat. --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 23:25, 25. Jun. 2018 (CEST) Post Scriptum: Und ich zweifle, dass es so sinnvoll ist, jeden Wagen einzeln aufzuzählen. Denn die Liste würde endlos lang werden. Es ist viel leichter, die Motorenbaureihen zu listen. Weiters störe ich mich auch an dieser extrem schwammigen Formulierung, "Abschalteinrichtung", "illegale Software" etc. – Eine Beschreibung, was da genau passiert, wäre wesentlich besser. Denn was der Gesetzgeber im Rahmen des Tests zu erlauben pflegte, würde ein vernünftiger rational denkender Mensch zweifellos als „absurd“ bezeichnen, daher kann eine "Abschalteinrichtung" durchaus legal sein, eine Motorsteuerung ohne Abschalteinrichtung aber nicht, oder auch andersherum: Beispielsweise gab es beim Normzyklus keine Autobahnauffahrt, sodass beim Treten des Gaspedals Lambda schnell kleiner als 1 wird. Da wird dann nichts abgeschaltet, aber der Katalysator funktioniert trotzdem nicht mehr. Moralisch ist das sicher eine Abschalteinrichtung. Technisch jedoch nicht. Verboten war es auch nicht. Vom Prinzip her ist es aber derselbe Wirkmechanismus, wie beim "Defeat Device": Auto fährt nicht mehr im Messzyklus? Dann muss man die Abgasgrenzwerte auch nicht mehr einhalten. Hätte man von Anfang an festgelegt, dass zu keinem Zeitpunkt ein Abgaswert x überschritten werden darf, wäre es wohl anders gekommen. Aber jetzt im Ernst: Mit dem Testzyklus war es allen möglich zu mogeln. Und da ist nicht die Frage, wer gemogelt hat, sondern wer besonders dreist gemogelt hat. Ich bestreite ja gar nicht, dass es nicht so gelaufen ist, wie gedacht, aber "Abschalteinrichtung" ist ein schwammiger und emotional aufgeladener Begriff. In Fachliteratur zum Thema Motorentechnik findet sich der Begriff jedenfalls nicht. --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 23:36, 25. Jun. 2018 (CEST)

Bitte verbessere deine Lesekompetenz. Die beiden Schlüsselworte lauten „unzulässig“ und „muss“, und natürlich hast du sie nicht in BMW N57 eingefügt, das war im Februar auch noch gar nicht möglich.

Wenn du dann noch verstehst, dass die Formulierung „unzulässige Abschalteinrichtungen“ nicht etwa aus meiner Feder stammt, sondern die offizielle Begründung des KBA für den Rückruf ist, dann erübrigen sich weite Teile deines letzten Beitrags. --5.197.183.222 23:12, 27. Jun. 2018 (CEST)

Du weißt, was eine Abschalteinrichtung macht und wann sie zulässig ist? --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 23:42, 27. Jun. 2018 (CEST) Bzw. anders gefragt: Weißt du, wann ein Motor ohne Abschalteinrichtung unzulässig ist? --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 23:43, 27. Jun. 2018 (CEST)

Abschalteinrichtung --177.52.212.29 20:49, 28. Jun. 2018 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 20:58, 28. Jun. 2018 (CEST)

1 Milliarde Bußgeld

Kann das neuerliche Bußgeld für VW, im Artikel eingetragen von Benutzer:Asurnipal, wieder, wie bisher auch alle Kosten aus dem Skandal [21] - vom Konzern von der Steuer abgesetzt werden? Wenn ja, sollte das erwähnt werden. Schon wegen der "Verantwortung" und so. Alexpl (Diskussion) 16:45, 14. Jun. 2018 (CEST)

Ja, es kann und wird abgesetzt werden. So ist nun einmal das deutsche Steuerrecht. Dennoch muss diese Milliarde erst einmal verdient werden. Und "von der Steuer absetzen" bedeutet nicht, dass die fällige Steuer um diesen Betrag gekürzt wird. Es bedeutet, dass der zu versteuernde Gewinn kleiner wird. --Georg4512 (Diskussion) 08:43, 15. Jun. 2018 (CEST)

Ich hatte an einen belastbaren Beleg gedacht und nicht an eine nette Geschichte. Alexpl (Diskussion) 18:15, 15. Jun. 2018 (CEST)

Ungenaue Darstellung = tendenziös

1. Politische Einflussnahme (Einleitung, 1. Absatz). Ich sehe im ganzen Artikel (quergelesen) nichts, was diese These untermauern würde. Wenn mir etwas entgangen ist und es doch irgendwo stehen sollte, gehört es ganz sicher aber in das Inhaltsverzeichnis, denn dies ist eine massive Tatsachenbehauptung. Wenn in dem Artikel tatsächlich nichts dazu steht, dann ist diese Tatsachenbehauptung auch noch mindestens unbelegt.

2. Unter Berichte in der Presse wird auf einen Fall bei BMW Motorräder verwiesen und suggeriert, dass dieser Ähnlichkeiten gehabt hätte. Soweit ich erinnere, hatte BMW neue Technik (Katalysator) eingeführt, Probleme mit der Software und dadurch Grenzwerte nicht eingehalten (soweit gleich, VW Umstellung auf Common Rail). Aber: BMW hatte das Problem kurzfristig gelöst, mit einem Software Update behoben und (m.W.) auch die Behörden informiert. VW hat seit Markteinführung USA 2008 bis Bekanntwerden 2015 nichts zur Lösung beigetragen.

3. VW hat gegenüber US-Behörden gelogen, versucht sie zu betrügen (2014 Update) etc. VW hatte auch dann noch geleugnet, als sie bereits erwischt worden waren, nicht von irgendwem, sondern von einer Regierungsbehörde. Der Titel sollte also VW Skandal heissen, er hat nämlich nur vordergründig mit Abgaswerten zu tun.

4. Unterschiede USA zu Europa/Deutschland werden m.E. nicht dargestellt:
a. Beispiel NOx: Grenzwert bei CARB ist 0,05 g/Meile = 31,25 mg/km gültig ab 2007. 2008 waren in der EU mit Euro4 250 mg/km (das 8-fache) erlaubt, später 180 mg/km. Erst Tage vor dem Bekantwerden des "Abgasskandals" wurden 80 mg/km verbindlich. Der US-Passat hätte anfangs zumindest teilweise die EU-Grenzwerte eingehalten.
b. Technisch und juristisch ist ein Defeat Device (verboten) etwas grundlegend anderes als ein Thermofenster (erlaubt). Evtl. wurde das Thermofenster missbraucht, aber man betrachte dies seriöserweise bitte ausgehend von dem Wissenstand und den Erfahrungen zum Zeitpunkt der Typzulassung.

Natürlich versucht jeder, sich an diesem Skandal zu profilieren und seiner Stimmung freien Lauf zu lassen. Dies erfordert mehr Skepsis gegenüber allen Beteiligten, da diese vorrangig ihre eigenen Interessen verfolgen, und mehr Neutralität. Bei Autofirmen sind wir uns dessen bewußt, aber alle anderen sind nicht anders. Eine Enzyklopädie sollte besser sein.

Nein. "VW-Skandal" wäre an "Tendenz" nicht zu überbieten. Wenn dann VW/Audi/Porsche-Skandal. Und du siehst keine Belege für politische Einflussnahme? Ich denke es gibt mehrere Belege im Artikel die von Warnungen berichten, gefolgt von politischem Nichthandeln. Was willst du denn noch? Wären die Auftritte deutscher Politik-Abgesandter bei EU, oder in den USA zum Verhindern von Grenzwerten relevant? Oder würdest du dann schreiben "Hat nichts mit Defeat-Device" zu tun? Alexpl (Diskussion) 11:53, 27. Mai 2018 (CEST)

"Auch sei vor Prüfstandmessungen Diesel ins Motoröl gemischt worden, damit der Motor bei der Messung weniger Kraftstoff verbrauchte."

Vesteh' ich nicht. 82squaremetres (Diskussion) 19:11, 11. Jun. 2018 (CEST)

@82squaremetres: Verstehe ich auch nicht, stammt aus der Feder des Abendblatts und wird m.E. nicht weiter erläutert: „Daneben sei auch Diesel ins Motoröl gemischt worden, damit der Wagen leichter läuft und weniger Sprit verbraucht.“

Ich als Laie vermute: Jedes Fahrzeug hat einen Ölkreislauf, der den Motor einfettet. Das Fahrzeug verbraucht durch den beschriebenen Vorgang nicht weniger Sprit, sondern verwendet ihn aus dem Motoröltank, anstatt aus dem Kraftstofftank. Grüße Bigbossfarin (Diskussion) 19:30, 11. Jun. 2018 (CEST)

die (Motor)Reibung ist geringer wenn das Schmiermittel dünnflüssiger ist (Scherkräfte) --88.153.7.76 19:56, 11. Jun. 2018 (CEST)

Dieselmotoren für Pkw werden in Europa für gewöhnlich mit Dieselkraftstoff nach DIN EN 590 betrieben bzw. sind offiziell für den Beitrieb mit diesem Kraftstoff ausgelegt. Kraftstoff nach DIN EN 590 wird auch als „Dieselöl“ bezeichnet, weil es ein Öl ist. Es hat nur eine andere Viskosität, als Motorenöl. Durch das Mischen von Motorenöl und Dieselkraftstoff ändern sich die Schmiereigenschaften des Motorenöls, wodurch man theoretisch die Reibung im Motor verringern kann. Ob man das als „Schummeln“ bezeichnen kann, weiß ich nicht. Jeder Hersteller spricht eine Empfehlung aus, mit welchem Öl man den Motor betreiben muss, theoretisch kann man für den Prüfstandslauf immer das beste Öl verwenden, das es gibt, Dieselkraftstoff ins Öl zu mischen, ist also entweder nicht notwendig oder aber kein Schummeln – denn was der Endverbraucher sich letztlich einfüllt, kann der Automobilhersteller nicht aktiv beeinflussen. --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 20:05, 11. Jun. 2018 (CEST)

Siehe auch Ölverdünnung. Gibt es schon ewig. Sie haben da eher mal die Realität abgebildet und den kurzfristigen positiven Effekt.--Sonaz (Diskussion) 23:42, 11. Jun. 2018 (CEST)

OK, jetzt habe ich verstanden: Man mischt Diesel ins Öl, das Öl wird dünner, kurzfristig kann das Vorteile haben (geringerer Verbrauch?), langfristig, weil der "Schmiereffekt" nachlässt: "Dies kann einen kapitalen Motorschaden nach sich ziehen." (Wikipedia Ölverdünnung). 82squaremetres (Diskussion) 12:49, 21. Jun. 2018 (CEST)

Korrekt. Wobei dieser Effekt im Laufe der Zeit von selbst auftritt, was unter anderem einer der Gründe für die Notwendigkeit des Ölwechsels ist. VW hat das Öl für den Test künstlich altern lassen, was weniger realitätsfern ist, als frisches Öl in den Motor zu füllen. 37.76.29.81 18:04, 21. Jun. 2018 (CEST)

Du hast sicher Beweise für deine Behauptung, dass das Öl künstlich gealtert wurde. Bitte erleuchte uns. --Georg4512 (Diskussion) 09:14, 22. Jun. 2018 (CEST)

Öl verliert im Laufe der Zeit seine Viskosität, unter anderem, weil es sich mit Kraftstoff mischt und dadurch dünner wird. Wenn man jetzt direkt den Kraftstoff ins Öl füllt, lässt man so das Öl künstlich altern. --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 10:57, 22. Jun. 2018 (CEST)

Diesen Effekt bezweifelt niemand. Wobei bei Dieselmotoren der Kraftstoffeintrag ins Öl drastisch geringer ist als bei Ottomotoren. Mich stören diese unbewiesenen Behauptungen. Der Freund des Schwagers hat was gehört. Und das wird dann hier als Tatsache aufgetischt. Der Artikel im Abendblatt ist ganz in neuester journalistischer Machart eine Sammlung von "angeblich, eventuell, mutmasslich, ...". --Georg4512 (Diskussion) 18:05, 22. Jun. 2018 (CEST)

Angebliche Todesfälle

Zitat: "Europaweit (EU28 plus Schweiz und Norwegen) sterben jährlich etwa 5000 Menschen vorzeitig, weil Dieselautos im realen Straßenverkehr die auf Prüfständen gemessenen Grenzwerte für Stickoxide (NOx) überschreiten". Das ist kompletter Unsinn, weil eine wissenschaftliche Methode, solche "vorzeitigen Todesfälle" zu ermitteln und einer Einzelursache zuzuweisen, nicht existiert. Ich bezweifle auch, daß es auch nur für einen einzigen Verstorbenen der letzten Jahrzehnte einen Totenschein gibt, der als Todesursache "Stickoxid aus Dieselabgasen" oder gar "Überschreitung der NOx-Werte gegenüber Werten auf Prüfständen" angibt. Ich appelliere an die Wikipedia-Gemeinde, offensichtlich ideologisch motivierte Pseudowissenschaft kritischer zu hinterfragen und dann, wenn wie hier methodische Mängel hervortreten, die Einbeziehung zu unterlassen. --95.91.252.109 09:20, 6. Okt. 2018 (CEST)

Siehe auch Lungenkrankheiten, die sind kausal nicht direkt vom Laien auf ihre Ursache zurückzuführen. Tatsache ist, dass eine alte Technik nicht weiter weiterentwickelt wurde, obwohl der Bedarf vorhanden war und ist. Wer nicht betroffen ist, hat leicht reden. Wenn man die Studien gegenüberstellt, werden die Ziele der Studien sichtbar. Auf diesem Niveau sollte ein Artikel geschrieben werden. --Hans Haase (有问题吗) 09:34, 6. Okt. 2018 (CEST)

Es gibt Wissenschaftler, die einen Zusammenhang zwischen Stickoxiden in der Luft und Todesfälle durch Lungenkrankheiten in Zusammenhang bringen und anhand des Anteils der Dieselmotoren an diesen Stickoxiden ausrechnen, wie viele Todesopfer dadurch entstehen. Das mag vielleicht weit hergeholt wirken, aber wenn es in einer reputablen Quelle geschrieben steht, sollte man es zitieren und ggf. eine Gegendarstellung bringen. --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 12:10, 6. Okt. 2018 (CEST)

Nicht das Wiedergeben wissenschaftlicher Arbeiten ist "ideologisch motivierte Pseudowissenschaft", sondern das Bestreiten wissenschaftlicher Erkenntnisse. Zu diesem Thema gibts nun wirklich eine ganze Reihe von Studien mit ähnlichen Ergebnissen. Diese negativen Gesundheitsauswirkungen schlicht zu bestreiten ist für Wikipedia keine Option. Wir geben den Forschungsstand wieder, keine persönliche Meinungen, die im Widerspruch zur Forschung stehen. Noch dazu, wenn diese mit völlig absurden Beweisführungen wie oben begründet werden. Mit der Argumentation, es gebe keine Toten durch Stickoxide, weil auf dem Todesschein ja nicht die Stickoxide genannt werden, kann man schließlich auch "beweisen", dass es kein Aids gibt, denn im Totenschein steht auch nicht Aids als Todesursache, sondern die Folgekrankheit. Andol (Diskussion) 14:55, 6. Okt. 2018 (CEST)

Man muss es trotzdem im Artikel so formulieren, dass das Fakt, dass die Zahlen nur hochgerechnet sind klar wird. Alexpl (Diskussion) 15:15, 6. Okt. 2018 (CEST)

OK. Habe ich gerade ergänzt. Sollte eigentlich aber auch klar sein und ist die übliche Methodik, wie sie auch für zig andere medizinische Probleme angewandt wird. Andol (Diskussion) 15:22, 6. Okt. 2018 (CEST)

Gründe für die Manipulation außer AdBlue-Verbrauch?

Was ich nie verstanden habe, ist, aus welchen Gründen ganz exakt die Hersteller überhaupt zu diesen unerlaubten Tricks gegriffen haben, und das wurde mir auch jetzt beim Lesen dieses Artikels nicht klar (Infos evtl. zu versteckt? habe nur gelesen, was mir vom Abschnittstitel relevant vorkam). Anfangs hieß es in allen Medien ausschließlich, das hätte der Senkung des AdBlue-Verbrauchs gegolten, aber das hieße ja, man müßte in betroffene Fahrzeuge lediglich einen zusätzlichen Tank einbauen und in der Software die Abschaltfunktion deaktivieren. Wenn aber immer wieder davon gesprochen wird, daß nur Hardwarenachrüstungen in Form zusätzlicher Abgasreinigungssysteme das Problem lösen können, kann ein beabsichtigter niedrigerer AdBlue-Verbrauch ja nicht der (ganze) Grund gewesen sein? --Zopp (Diskussion) 14:12, 1. Nov. 2018 (CET)

Die EU hat, als diverse Automodelle schon längst in der Entwicklung waren, Obergrenzen für Abgaswerte festgelegt, die die deutschen Hersteller auf breiter Flur nicht zu den angepeilten Endpreisen bzw. im Zusammenhang mit anderen gewollten Fahrzeugeigenschaften einhalten konnten, wenn sie die angepeilten Auslieferungszeitpunkte bzw. Marktreife zu einem bereits früher festgelegten Zeitpunkt einhalten wollten. Anstatt ihre teuren Forschungs- und Modellreihen wegzuwerfen, haben die Hersteller dann stattdessen die illegalen Abschalteinrichtungen eingebaut. --46.93.158.170 14:35, 1. Nov. 2018 (CET)

Man muss differenzieren zwischen der technischen Problematik, die ein Common Rail-Diesel mit sich bringt und der Management-Problematik, die dem VW-Konzern anhaftet(e). Um den Abgasskandal einigermaßen überblicken zu können, braucht es technisches Verständnis über die Entwicklung des PKW-Dieselmotors seit Beginn der 1990er Jahre. Ausgehend vom Wirbelkammer-Diesel wie z.B. dem BMW M51 entwickelte Bosch Mitte/Ende der 90er die Pumpe-Düse-Einspritzung. Dies war die erste Form der Direkteinspritzung auf breiter Basis. 1.9er TDIs in VW Golf 4 haben einen guten Ruf durch hohe Zuverlässigkeit, geringen Verbrauch und geringe CO2-Emissionen erlangt. Letzteres war DAS Entwicklungsziel, um das sich der Zeitgeist Ende der 90er drehte: Weniger Verbrauch und dadurch weniger CO2-Emissionen. Pumpe-Düse schien wie gemacht dafür, hatte er doch deutliche Vorteile gegenüber dem vergleichsweise trägen und ineffizienten Wirbelkammer-Prinzip. Nahezu parallel verkaufte Bosch aber bereits die Nachfolge-Technik an BMW und Mercedes. 1997 brachten beide die ersten Common-Rail-Diesel auf den Markt, BMW z.B. mit dem BMW M57. Leistung, Verbrauch und Zuverlässigkeit waren auf dem selben Level wie die Pumpe-Düse-Technik, allerdings hatte diese einen entscheidenden Nachteil: Sie ließ nur eine Haupteinspritzung zu und keine Nacheinspritzung. Dies liegt darin begründet, dass der Druckaufbau für die Einspritzung beim PDE durch Nockenhub, also nur im Zünd-OT geschieht, beim CR-System aber konstant ansteht, da er extern in der Hochdruckpumpe geschieht. Dies ermöglicht Mehrfacheinspritzungen beim CR-System, aber nur eine Haupteinspritzung beim PDE (und keine Nacheinspritzung, wie bereits erwähnt). Wozu die benötigt werden, kommt gleich. Jedenfalls war sowohl mit dem PDE- als auch CR-System das damalige Ziel der Verbrauchs- und dadurch CO2-Senkung zu erreichen. Dann aber wurde die nächste klimapolitische Sau durchs Dorf getrieben: Plötzlich war Feinstaub in aller Munde, da er im Gegensatz zu gröberen Rußpartikeln lungengängig sein soll. Daraus wurden Feinstaubplaketten eingerichtet, Umweltzonen errichtet und sogar Laserdrucker in Büros wurden verteufelt und mit Feinstaubfiltern versehen. In technischer Hinsicht waren nun also Feinstaubfilter (gebräuchlich: Rußpartikelfilter) nötig. Ihre Aufgabe war es, die bei der Verbrennung des Diesels entstehenden Ruß- und Feinstaubpartikel zu filtern. Dadurch würde sich der Filter irgendwann jedoch zusetzen. Es musste also eine Regenerationsmethode her, die den Filter freibrennen kann. Und das geht am besten durch Temperatur. Reine Abgastemperatur durch den normalen Verbrennungsprozess des Dieselmotors reichte hierzu jedoch nicht aus. Es musste Kraftstoff in den Filter gelangen, der sich aufgrund dort herrschender Temperatur selbst entzündet und den Partikelfilter frei brennt. Hierzu muss Kraftstoff in den Zylinder eingespritzt werden, der nicht verbrannt wird. Also muss die Einspritzung nach der Haupteinspritzung, sprich nach Erlöschen der Flamme im Zylinder geschehen. Problem: Das PDE-System ist, wie bereits erwähnt, zur Nacheinspritzung nicht in der Lage. Das CR-System hingegen schon, da die Einspritzzeit und -menge beliebig gewählt werden kann. Also wird im CR-System Kraftstoff eingespritzt, wenn die Verbrennung (fast) abgeschlossen ist, der sich Motor kurz vor bzw. im Ausstoßtakt befindet, und das Auslassventil geöffnet ist. Somit kann die Flammfront bzw. Kraftstoff in den Abgasstrang verschleppt werden, was eine deutlich höhere Temperatur beim Partikelfilter erzeugt, die diesen freibrennt ("regeneriert"). Zusammengefasst: Der Zeitgeist anfang der 2000er Jahre forderte niedrige Feinstaub-Emissionen, dies wiederum den Einsatz eines Partikelfilters. Dieser verlangte ein Regenerationsverfahren, dass das erst wenige Jahre alte PDE-System nicht bieten konnte. Im PKW-Bereich hat VW sich nahezu allein dieses System von Bosch verkaufen lassen, alle anderen setzten nahezu zeitgleich auf das regenerationsfähige CR-System. VW war nun gezwungen, diesen Marktnachteil wieder aufzuholen. Es waren also Investitionen und Entwicklung für beide Systeme nötig. Dieses Problem hatten die anderen Hersteller nicht; sie wechselten von der VP44 überwiegend direkt zum CR-System. Man kann jetzt nur mutmaßen, ob VW diese (unnötigen) Kosten wieder reinholen wollte, indem man an anderer Stelle gespart hat, nämlich am Einsatz des AdBlue-Systems. Dieses war nämlich nötig für die klimapolitisch dritte Sau dieser Geschichte, die man durchs Dorf getrieben hat; Nach dem Feinstaub kamen nämlich die Stickoxide. Der hohe Einspritzdruck der CR-Systeme (aus heutiger Sicht "nur" 1.350 bar beim CR1-System von Bosch) produzierte in Verbindung mit dem naturgemäßen Luftüberschuss des Diesels und seiner hohen Kompression viele Stickoxide. Diese mussten mithilfe von Ammoniak, welches sich im Abgasstrang aus dem eingespritzten Harnstoff (als 32,5%ige Lösung unter dem Handelsnamen AdBlue erhältlich) bildete, reduziert und damit unschädlich gemacht werden. Problem: Erneute Kosten. Man braucht neben einer Einspritzdüse in den Abgasstrang (nicht in den Zylinder, sondern erst danach durch eigenständige AdBlue-Düse) ein Leitungssystem und einen Tank. Dieser musste wegen des nicht unerheblichen AdBlue-Verbrauchs entweder so dimensioniert werden, dass er groß genug ist, um nur zusammen mit Wartungen und Ölwechseln aufgefüllt werden zu müssen oder dem Kunden musste beigebracht werden, dass er neben Wasser und Öl nun auch den AdBlue-Stand kontrollieren muss. Beides wollte man nicht. Also entschied man sich wohl zum Teil, das System zwar zu verbauen, die eigentlich benötigte Einspritzung aber extrem zu reduzieren (so wie es Opel vorgeworfen wird) bzw. das System gar nicht erst zu verbauen und das Fehlen durch Manipulation von Abgaswerten zu vertuschen (so wie es VW vorgeworfen wird). Zusammengefasst: Wirklich sauber bekommt man einen CR-Diesel aus heutiger Sicht durch Einsatz eines Partikelfilters und voll eingesetzten AdBlue-Systems. Im Übrigen hat BMW diese Technik im BMW E60 535d bereits 2006 in den USA auf den Markt gebracht. Dieser hatte neben dem obligatorischen Partikelfilter ein voll funktionsfähiges AdBlue-System (SCR-Kat) an Bord. Im Hause BMW war die Entwicklung dieser Technik also schon einige Jahre zuvor geschehen. Dies trug Früchte, denn bis auf den Nischendiesel M550d, bei dem man noch nicht so ganz weiß, weshalb dieser zurückgerufen wurde, erfüllt BMW mit allen seinen Dieseln die gesetzlichen Grenzwerte. So viel zum Thema (Miss-)Management in Unternehmen. --Affemitwaffe (Diskussion) 15:44, 1. Nov. 2018 (CET)

Soso, BMW-Diesel erfüllen also sämtlich die Abgasnormen? Anstatt hier derart penetrant und vollmundig Werbung für den eigenen Arbeitgeber zu machen, könnte man ja auch ganz einfach mal den umseitigen Artikel lesen, wo bequellt nachgewiesen wird, daß allein schon der BMW 320d und der BMW X3 xDrive20d massiv gegen die vorgegebenen Grenzwerte verstoßen, wenn sie nicht auf dem Prüfstand, sondern im normalen Verkehr getestet werden, wo der Schadstoffausstoß die offiziellen Herstellerangaben deutlich übersteigt. Die Streitfrage bei BMW lautet allein, ob BMW hier entweder ebenso wie VW mit voller Absicht oder doch nur unwissentlich und aus reiner Dummheit und Unfähigkeit seiner Ingenieure heraus kriminell geworden ist. Aber auch, wenn BMW vorgeblich nicht gewußt haben will, daß die Autos gegen die geltenden Gesetze verstoßen haben, gilt der straf- wie ordnungsrechtliche Grundsatz Unwissenheit schützt vor Strafe nicht. Vor Strafe ist BMW insbesondere deshalb nicht einmal bei vorgeblichem Unwissen, gegen die Gesetze verstoßen zu haben, geschützt, da die Firma von sich behauptet, ein professioneller Autobauer zu sein, der professionelle Ingenieure beschäftigt, so daß durch ein solches vorgebliches Unwissen über das eigene verwirklichte Verbrechen gegen die hier juristisch vorgeschriebene fachmännische wie unternehmerische Sorgfaltspflicht in grob vorlässiger Weise verstoßen worden wäre. --46.93.158.170 18:31, 1. Nov. 2018 (CET)

Hier kann man nur spekulieren, was die Ursachen letztlich sind. Das Problem ist, dass es nur sehr schwer möglich ist, zwischen verboten und erlaubt zu differenzieren. Es ist letztlich in vielerlei Hinsicht eine Moralfrage. Der Gesetzgeber hat an vielen Stellen komplett an der Realität vorbeigedacht und das haben die Automobilhersteller ausgenutzt. Das haben meines Erachtens alle gemacht, egal, ob Volkswagen, oder nicht, egal, ob Otto oder Diesel. Und es geht immer ums Geld, ich zeige das mal an einem hypothetischen Beispiel:
Jetzt muss man mal schauen, was es bringt, wenn man bei 1.000.000 Autos ein Teil einspart, das 10 Cent kostet. Direkt 100.000 € gespart. Wie Affemitwaffe oben sehr gut erklärt hat, entstehen beim Diesel prinzipbedingt Stickoxide. Es gibt mehrere Möglichkeiten, den Stickoxidausstoß zu senken, mit aktiven und passiven Maßnahmen. Eine dieser Maßnahmen ist Abgasrückführung, um die Brennraumtemperatur zu senken, sodass weniger Stickoxide entstehen. Wenn man die Rückführraten so berechnet, dass der Wagen auf dem unrealistischen aber legalen NEFZ-Zyklus alle Grenzwerte erfüllt, dann ist es egal, was der Wagen tatsächlich für Schadstoffe ausstößt. Man baut dazu eine Zykluserkennung in die Software ein, die immer dann, wenn der Prüfzyklus erkannt wird, Abgas rückführt, und immer dann, wenn es nicht zyklusrelevant wird, die Abgasrückführung ausschaltet. Dadurch muss das Abgasrückführungsventil nicht so robust sein. Denn ein Teil, das selten gebraucht wird, geht nicht kaputt. Wenn man dabei auch nur 5 € für das Abgasrückführungsventil einspart, hat man richtig viel Geld verdient. Daher ist der Begriff „Abschalteinrichtung“ nicht sonderlich aussagekräftig, „Zykluserkennung“ beschreibt es treffender, das klingt aber in den Medien nicht so gut. Inwiefern das illegal ist, müssen Juristen bewerten, moralisch verwerflich ist es in jedem Fall.
Auf der anderen Seite muss man aber mal bei den Ottomotoren die Volllastanreicherung betrachten. Bei Volllast wird mehr Kraftstoff eingespritzt, um das Klopfverhalten und die Füllung zu verbessern. Dabei wird nichts abgeschaltet und auch kein Zyklus erkannt. Allerdings senkt das die Luftzahl, sodass der Abgaskatalysator nicht mehr funktioniert. Das heißt, es werden Kohlenwasserstoffe und Kohlenstoffmonoxid verstärkt ausgestoßen. Das könnte man ganz einfach beheben, indem man die Volllastanreicherung aus der Motorsteuerung entfernt. Das hätte aber den Nachteil, dass das Ansprechverhalten ziemlich schlecht werden würde. Das ist moralisch genauso verwerflich, wie eine Zykluserkennung.
Wenn man dann auch mal die Abgasnormen betrachtet, fällt auf, dass es krasse Unterschiede gibt. Bei der amerikanischen Abgasnorm Tier II Bin 5 entspricht der erlaubte Kohlenstoffmonoxidausstoß (4200 mg/mi ≈ 2600 mg/km) in etwa dem der Norm Euro 1 (2720 mg/km), oder anders gesagt, der erlaubte Grenzwert bei Euro 4 (500 mg/km) ist mehr als 5-mal geringer, als der von Tier II Bin 5. Selbt die aktuellste strengste Abgasnorm Tier III Bin 20 ist mit 1000 mg/mi ≈ 620 mg/km noch immer schlechter als Euro 4. Und anders als Stickoxide, die „nur“ Reizgase sind, ist Kohlenstoffmonoxid ein tödliches Atemgift. (Das ist eine überspitzte Darstellung, bitte nicht zu sehr daran aufhängen.) --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 16:51, 1. Nov. 2018 (CET)

Massenhafte bewußte und vorsätzliche Körperverletzung, häufig mit Todesfolge, in Millionen von Fällen ist also: "überhaupt nicht verboten", sondern: "nur eine Moralfrage"? Genau dafür sind nämlich VW-Manager in den USA, wo die Grenzwerte wesentlich laxer sind, zu mehrfach lebenslänglich verknackt worden. --46.93.158.170 18:22, 1. Nov. 2018 (CET)

Wenn du so argumentierst, müssten auch Veranstalter von Osterfeuern und alle Menschen, die Silvesterfeuerwerk abfeuern, wegen Körperverletzung ins Gefängnis. --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 22:31, 1. Nov. 2018 (CET)

Ach ja? Wieviel Stickoxide werden dabei denn so freigesetzt? Antwort: So etwa 0. Selbst in puncto weniger schädlichem Feinstaub wird laut Bundesumweltministerium bei Osterfeuern und Feuerwerk kaum ein Sechstel soviel Feinstaub pro Jahr in Deutschland freigesetzt als im Verkehr- und Transportwesen. --46.93.158.170 18:59, 6. Nov. 2018 (CET)

Ich rate dir mal genau zu lesen, welche Stoffe bei der Verbrennung von Holz entstehen. Dass bei der Verbrennung von Holz „0“ Stickoxide entstehen, ist falsch. Und in puncto Verkehr und Transportwesen: Der Feinstaub kommt zum Großteil nicht aus dem Auspuff, sondern vom Reifen-, Straßen und Bremsabrieb. Tatsächlich machen Motorabgase nur etwa 15 % des Feinstaubausstoßes im Sektor Verkehr und Transportwesen aus. Das Verbannen der Dieselfahrzeuge aus den Städten würde also nichts am Feinstaubproblem ändern. Wenn, dann müsste man alle Autos verbieten. (Vergleiche: Die Motoren sind nicht das Problem). Ich glaube aber kaum, deine Meinung damit zu ändern. Daher wars das jetzt von meiner Seite. Gruß, --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 20:19, 6. Nov. 2018 (CET)

So ziemlich falsch ist die oben genannte Aussage von Affemitwaffe. Fiat arbeitete bereits lange am CR-System, verkaufte es aber an Bosch. Erster CR-Diesel war in einem Alfa Romeo (=Fiat) verbaut. Ein Jahr darauf folgte BMW/Daimler. Aber bereits die DDR arbeitete in den 80ern erfolgreich am CR für eine ganze Reihe von Nutzfahrzeugen (Einheitsmotor für mehrere Fzg.). Leider war die DDR zu der Zeit knapp bei Kasse und hat auf eine Serienproduktion verzichtet.

Des Weiteren würden Rußpartikelfilter auch zahlreich bei Pumpe-Düse-Motoren (2.0 TDI, aber nur mit 8 statt 16 Ventile) eingesetzt.

Letztenendes kann man vereinfacht sagen: Wenn der Realverbrauch nicht stimmt, können die Emissionen auch nicht passen.

Millionen von Toten. Klar. Dann soll mir jemand erklären, wie man es in den 80ern/frühen 90ern auf den Straßen überleben konnte. Da waren die Hausfassaden an Hauptverkehrsbereichen schnell dunkel. --Pan Tau (Diskussion) 18:53, 2. Nov. 2018 (CET)

Musterfeststellungsklage

Wieso steht im Artikel eigentlich noch nichts von der gerade gestarteten Musterfeststellungsklage der Verbraucherzentralen gegen eine Reihe von Dieselherstellern? Zumal sich geprellte Dieselkunden nur noch bis 31. Dezember der Sammelklage anschließen können, bevor die Verjährung eintritt. Wer sich bis dahin nicht mit eintragen läßt, hat dann keinen Schadensersatzanspruch mehr. --46.93.158.170 14:28, 1. Nov. 2018 (CET)

It's a Wiki. Pan Tau (Diskussion) 18:54, 2. Nov. 2018 (CET)

Falsche Übersetzungen von wissenschaftlichen Quellen

Aus folgendem Satz einer wissenschaftlichen Quelle wird etwas verdreht: "These 'excess emissions' are a consequence of deliberate design of the vehicle's after-treatment system, as investigations during the 'Dieselgate' scandal have revealed." Das wird wie folgt falsch dargestellt: "Der Abgasskandal gilt als einer der Hauptgründe dafür, ..." Dadurch werden Ursache und Wirkung verkehrt. Es wurde schon vor längerer Zeit darauf hingewiesen: [22] und [23] --Hannover86 (Diskussion) 10:16, 25. Jan. 2019 (CET)

Ich stimme deiner Übersetzung zu, doch sind deine Hinweise alles andere als zielführend. --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 21:54, 25. Jan. 2019 (CET)

zielführend in Bezug auf was? --Hannover86 (Diskussion) 14:12, 28. Jan. 2019 (CET)

Um es in deinen Worten auszudrücken: so ist die Formulierung einfach nur Bullshit. Siehe auch WP:WQ, --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 15:03, 28. Jan. 2019 (CET)

Ähm - soweit ich das sehe, kommt diese Formulierung im Artikel (so) nicht mehr vor. Bitte prüfen und ggf. Kritik neu aufsetzen.

--arilou (Diskussion) 16:12, 28. Jan. 2019 (CET)

"Auffälligkeiten" bei den Updates für 1,2l-Motoren

Kurz vor Weihnachten letzten Jahres wurde ja bekannt, dass VW anscheinend bei den Updates für die 1,2l-Motoren der Baureihe EA189 erneut geschummelt hat. VW spricht von "Auffälligkeiten".
http://www.spiegel.de/auto/aktuell/abgasskandal-schummelt-auch-das-software-update-von-vw-a-1247441.html
Natürlich gibt es bislang wenig wirklich gesicherte Informationen dazu, aber wäre das nicht eine Erwähnung wert? Ich bin mir nur unsicher, in welchen Abschnitt das am besten passen würde. --ShWh3F (Diskussion) 14:43, 25. Feb. 2019 (CET)

Lies das Schlusswort der Chronik in Kai Borgeest: Manipulation von Abgaswerten – Technische, gesundheitliche, rechtliche und politische Hintergründe des Abgasskandals, Springer, Wiesbaden 2017, ISBN 978-3-658-17180-3. (Sinngemäß: Alle Hersteller manipulieren Abgaswerte). Ich denke, das sollte die Fragen der Sorte welche Hersteller/Motoren/Maniupulationen sollen erwähnt werden? hinreichend beantworten. Das Buch ist zwar hier in der Literaturliste aufgelistet, aber daraus wurde noch nicht zitiert. Das werde ich demnächst tun. Viele Grüße, --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 14:57, 25. Feb. 2019 (CET)

VW (bzw. deren Dienstleister) hat aber, laut diesen Medienberichten, in die Software-Updates, die die Abschalteinrichtungen doch eigentlich beseitigen sollten, wieder Funktionen einprogrammiert, die das KBA wohl erneut als "illegale Abschalteinrichtung" einstuft. Es geht mir darum, dass das, meiner Meinung nach, schon eine neue Qualität der Manipulationen darstellt. Natürlich kann nicht von jedem Hersteller jede betroffene Spezifikation aufgelistet werden, das ist mir schon bewusst. --ShWh3F (Diskussion) 16:03, 25. Feb. 2019 (CET)

Ich hole jetzt mal etwas weiter aus: Das Problem an der Stelle ist, dass die Grenzen extrem schwammig sind. Das zeigt sich schon am Begriff Abschalteinrichtung; der ist nicht besonders günstig, aus dem einfachen Grunde, dass eine Programmierung des Motorsteuergerätes, die eine negative Veränderung des Schadstoffausstoßes bewirkt (also mehr Schadstoffausstoß), keine Abschalteinrichtung sein muss. Teilweise sind solche Funktionen sogar notwendig, damit der Motor richtig funktioniert. (Beispiel: Anfetten beim Kaltstart, was die Funktion des Abgaskatalysators beeinträchtigt. Das heißt also, dass Funktionien, die man umgangssprachlich als Abschalteinrichtung bezeichnet, bei nahezu allen Motoren notwendig sind). Wenn jetzt also eine Behörde vorschreibt, dass keine Abschalteinrichtungen mehr verwendet werden dürfen, dann ist das zwar moralisch gut, das kann aber nicht funktionieren. Die Frage ist, ob die Verwendung der Abschalteinrichtung in der Art und Weise legal ist. Beispiel: Das Abgasverhalten wurde bei Normbedingungen gemessen und es herrscht bei Normbedingungen ein bestimmter Luftdruck. Jetzt haben die Motorenhersteller in das Ansaugrohr einen Saugrohrdrucksensor eingebaut, der diesen Luftdruck misst (Funktion dieses Sensors ist eigentlich, dass das Motorsteuergerät berechnen kann, wieviel Benzin es der Luft zumischen muss). Wenn der Luftdruck nicht mehr den Normbedingungen entspricht, dann ist auch das Abgasverhalten egal. Oder nicht? Die Bedingungen entsprechen nicht der Norm, also eigentlich schon. Aber das ist ja nicht Sinn der Sache. Wie bewertet man das? Im vorliegenden Fall verhält sich die Abgasreinigung nach 1120 s anders. Aber ist das eine Abschalteinrichtung? Wie verhält es sich anders? Ist es illegal?
Fazit: Dem Spiegel-Artikel kann man nur entnehmen, dass Vorwürfe im Raum stehen und ihnen nachgegangen wird. Ähnliche Fälle wird es mit Sicherheit auch bei anderen Motorenherstellern geben. Auch das Funktionsprinzip und die Baureihe sind völlig egal. Wenn man der Literatur glauben schenkt, manipulieren alle Hersteller irgendwie, und ich halte diese Literaturdarstellung für sehr realistisch. Aber solange es nicht klar ist, was da genau passiert ist und ob das legal ist, oder nicht, würde ich es hier in dem Wikipediaartikel nicht erwähnen. Zum jetzigen Zeitpunkt ist da kaum mehr als „referenzierte Glaskugelei“ möglich. Wenn man wasserdicht mit reputablen Quellen nachweisen kann, dass das illegal war, was da passiert ist, dann sollte es in den Artikel eingeplegt werden. Meine persönliche Glaskugel sagt, dass dieser Nachweis in nicht fern liegender Zukunft erbracht werden kann. Ich kann aber auch irren. Viele Grüße, --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 16:45, 25. Feb. 2019 (CET)

Unsinnsfomulierung

"Dieselmotorabgas enthält (bezogen auf die Masse der Schadstoffe) etwa 10-mal weniger Schadstoffe und 3-mal weniger Kohlenstoffdioxid als Ottomotorabgas." Nullmal weniger ist unverändert; einmal weniger heißt Reduktion um hundert Prozent, also null Emissionen. Wieviel kommt dann bei "etwa 10-mal weniger" oder "3-mal weniger" heraus? Von der Sache her: CO2 ist kein Schadstoff, sondern ein in real vorkommenden Konzentrationen ungiftiges Verbrennungsprodukt. In unverklemmt übersetzt sich das einfach in "spezifischer Kraftstoffverbrauch". Und natürlich gibt man Emissionsangaben, vor allem in Vergleichen, nicht als "bezogen auf die Masse der Schadstoffe" an, sondern selbstverständlich auf den Bezugswert "mechanische Arbeit". --77.10.108.175 14:54, 23. Feb. 2019 (CET)

Ich empfinde das ebenfalls als vermurkste Aussagen. "10-mal weniger"? (Viel) besser wäre "ein Zehntel". Hab' das mal entsprechend korrigiert.

--arilou (Diskussion) 11:16, 14. Mär. 2019 (CET)

@Benutzer:Johannes Maximilian: bzgl. diesem Edit von Dir.

1. "(1/10 und 10^-1 ist dasselbe ;-)" ~ ja, aber "10-mal weniger" ist nicht 10^-1, sondern 10⁺¹ ~ vgl. "10-mal mehr".
   Beispiel: Person A besitzt 100 Euro. Person B besitzt '10-mal mehr', also 100 +10*100 = 1100 Euro. Person C besitzt '10-mal weniger', also 100 -10*100 = -900 Euro.
2. "Wieso sollte Masse eine unübliche Bezugsgröße sein?" Die Schadstoffmasse_Diesel auf die Bezugsgröße Schadstoffmasse_Benzin zu beziehen, ist ok; sehr unüblich ist es jedoch, die Menge(oder Masse) ausgestoßenes CO2 _pro_Schadstoffmenge_ anzugeben - was vmtl. gar nicht gemeint ist/war, aber (auch jetzt noch) so verstanden werden kann.

--arilou (Diskussion) 12:17, 14. Mär. 2019 (CET)

Jetzt verstehe ich das mit dem weniger und mehr, alles klar. Ich wollte 10⁻¹ ausdrücken, das hast du richtig korrigiert, danke. Bezüglich des Abgases: CO₂ ist kein giftiger Schadstoff, sondern klimaschädlich. Deshalb wird es nicht zu den Schadstoffen gezählt. Deshalb haben die beiden Angaben (CO₂ und Schadstoffe) nichts miteinander zu tun. Das mit der Masse ist so zu verstehen, dass das auf die Masse des Abgases bezogen ist. Stößt ein Dieselmotor 100 kg Abgase aus, dann sind davon 7,1 kg CO₂ und 90 g Schadstoffe. Beim Ottomotor sind 21 kg CO₂ und 900 g Schadstoffe. Viele Grüße, --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 15:58, 14. Mär. 2019 (CET)

Satz: "es gab und gibt in Europa keinen Grenzwert für den Realbetrieb."

Das ist falsch. Die Grenzwerte der EU Verordnung 715/2007 gelten für normale Betriebsbedingungen, also den realen Fahrbetrieb, siehe Art. 5 Abs.1 der Verordnung:

Anforderungen und Prüfungen

(1) Der Hersteller rüstet das Fahrzeug so aus, dass die Bauteile, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sind, dass das Fahrzeug

     unter normalen Betriebsbedingungen dieser Verordnung und ihren Durchführungsmaßnahmen entspricht.

Dementsprechend hat der EuGH auch im Dezember 2018 die von der EU-Kommission beschlossene Heraufsetzung bzw. Änderung der Grenzwerte für Stickoxide durch die RDE-Vorschriften für unzulässig erklärt. Siehe Artikel Wikipedia: Abgasnorm. (nicht signierter Beitrag von Esser-Lorenz (Diskussion | Beiträge) 11:54, 20. Jun. 2019 (CEST))

Was meint die Verordnung mit "unter normalen Betriebsbedingungen"? Genau darum geht's nämlich. Afaik wird das bisher genau so ausgelegt:

"im WLTP".

Also nicht im Realbetrieb, sondern während einer Prüfstandsmessung.

Bei sehr vielen Grenzwerten, egal ob Straßenverkehr oder sonstwo, wird auch mit festgelegt, wie zu messen ist. Andere Grenzwerte gelten absolut, d.h. "immer und in jedem Zustand", also auch 1s nach dem Anlassen, bei -30 °C Außentemperatur und bei Höchstgeschwindigkeit.

"unter normalen Betriebsbedingungen" schließt all dies aus.

Oder für den Klugscheißer: "unter normalen Betriebsbedingungen" sind drei ganz andere Worte als "im Realbetrieb".

--arilou (Diskussion) 09:45, 3. Jul. 2019 (CEST)

eigene Seite für die forensische Praxis in Deutschland?

Der Artikel hat mittlerweile einen ziemlichen Umfang erreicht . Bevor ich die Idee von einer eigenen Seite für die rechtliche Situation in Deutschland umsetze, möchte ich diese zunächst zur Diskussion stellen. Wie wird das gesehen? Besten Gruß HJunghans, 04.07.2019 (nicht signierter Beitrag von HJunghans (Diskussion | Beiträge) 07:48, 4. Jul. 2019 (CEST))

Leg' sie doch erst mal in deinem BNR an.

Ich nehme an, das wird so eine Art "Zusammenfassung von Gerichtsurteilen"?

--arilou (Diskussion) 12:17, 4. Jul. 2019 (CEST)

„Der Artikel hat einen ziemlichen Umfang erreicht ... und hat teilweise Aufbauschwächen,“ schreibt HJunghans. Das halte ich für ein sehr mildes Urteil über diesen Artikel, den ich heute erstmals las (in großen Teilen). Ich halte das Produkt der vielen Mitschreiber für völlig missraten und ein markantes Beispiel, wie schlecht ein gemeinsam erstellter Text im Ergebnis ausfallen kann. --KaPe (Diskussion) 16:44, 10. Jun. 2020 (CEST)

Man sieht den Wald vor lauter Bäumen nicht

Diese deutsche Sprichwort charakterisisert m.E. treffend die Schwäche des Artikels. Zu jeder Info, die irgendwie zum "Abgasskandal" paast, wurde hier ein Bäumchen gepflanzt. Immerhin sind sie unter passenden Überschriften geordnet; die Gliederung (also der Aufbau) erscheint mir durchaus sinnvoll. Doch nun ist alles zum dichten Gestrüpp verwachsen. Um in der realen Welt einen solchen Wald zu durchqueren, nimmt man die Machete in die Hand. --KaPe (Diskussion) 16:44, 10. Jun. 2020 (CEST)

Rückrufe bei Daimler

https://www.spiegel.de/auto/mercedes-benz-daimler-muss-weitere-170-000-diesel-zurueckrufen-a-c2d4290d-ddbf-4d09-bb6e-91e5386afbfa - da ich insgesamt den Eindruck habe es hätte nur VW betroffen, obwohl in der Einleitung steht, es geht um mehrere Hersteller, habe ich Kosten und Mühe gescheut, den passenden Ort zu finden. Sorry. --- 62.216.200.214 22:46, 16. Jun. 2020 (CEST)

Da es sich bei den Daimlerfällen um ganz andere Sachverhalte als bei den VW-Fällen handelt und die bisherigen rechtlichen Beurteilungen in eine andere Richtung tendieren, wäre es sinnvoll, die bisherige Seite auf die VW-Fälle zu beschränken, die Seite entsprechend umzubenennen und für die Daimler-Fälle eine eigene Seite anzulegen. Schöne Feiertage! HJunghans, 18.12.2020 (nicht signierter Beitrag von HJunghans (Diskussion | Beiträge) 09:06, 18. Dez. 2020 (CET))

Kreatives Finanzierungsmodell

"... bei einem vom Abgasskandal finanzierten Fahrzeug ...". Wie sind denn da die Konditionen so? --77.10.108.175 15:50, 23. Feb. 2019 (CET)

VW gerät durch neuen (Hinweis-)Beschluss weiter unter Druck

Ein Senat des OLG Karlsruhe hat auf einen unveröffentlichten Hinweisbeschluss hingewiesen, der das eigentliche Urteil in rund fünf Wochen vorwegnimmt. Auf 27 Seiten bekräftigen die Zivilrichter ihre vorläufige Rechtsauffassung, wonach das Inverkehrbringen eines Fahrzeugs mit der illegalen Umschaltlogik eine konkludente Täuschung darstellt. Der Senat lässt „nach derzeitigem Sach- und Streitstand“ keinen Zweifel daran, dass er in dem der Automobilhersteller seinen Kunden vorsätzlich und sittenwidrig getäuscht hat (Az.: 13 U 142/18).

Jetzt im Artikel erwähnen ? Im Abschnitt Abgasskandal#Klagen_in_Deutschland oder woanders ? (Ich hab leider keine Zeit, mich da 'reinzuknien') --Neun-x (Diskussion) 18:59, 6. Mär. 2019 (CET)

Wiki sollte sauber informieren

Es schmerzt mir in der Seele, Mitsubishi verteidigen zu müssen: Es handelte sich um falsche Verbrauchsangaben an Ottomotoren (Kei-Cars). Weder ging es um überhöhte Abgaswerte, Abschaltvorrichtungen, Dieselmotoren oder Benzin-Direkteinspritzer (die ebenfalls hohe NOx-Werte und Feinstaub produzieren). Der Hinweis ist schlicht falsch/deplaziert hier (manch Anderes auch).

Diese Kritik an der 1 Zeile beschreibt die Mängel, die sich durch den ganzen Artikel ziehen. Es gibt keine saubere Unterscheidung unterschiedlicher Sachverhalte. Ein defeat device verwendet von VW ist etwas grundlegend anderes als das "normale" Überschreiten der Abgasgrenzwerte, bei dem die Abgasreinigung auf den Prüfzyklus optimiert wurde und unter anderen Bedingungen dann relativ schlechter funktioniert, das (mindestens aus heutiger Sicht) zu großzügige Nutzen von (notwendigen) Thermofenstern etc. Wie bei der NEFZ-Verbrauchsmessung mit ausgeschalteter Klimaanlage, erhöhtem Reifendruck (etc.) war das ein Ausnutzen legaler Möglichkeiten, Lücken usw. und geschah in aller Öffentlichkeit. Mit dem defeat device hat VW vorsätzlich das Regelwerk umgangen und dies geschah heimlich.

In Deutschland und Europa wurden/werden die Dieselfahrzeuge als verbrauchsarm beworben und deshalb gekauft. In den USA wurden die Diesel explizit als umweltschonend beworben (https://www.youtube.com/watch?v=pDI0jFZRnLU), gleichzeitig wurden aufgrund niedrigerer Grenzwerte in den USA diese deutlicher überschritten.

Die Vorgeschichte (wie es zu hohen NOx-Werrten kam) ist dramatisch verkürzt und lückenhaft. Die Darstellung der Aufdeckung des VW-Abgasskandals ist nicht immer chronologisch und es fehlen manchmal die Jahresangaben. Im Eifer und der Erregung wurden Quellen nicht kritisch geprüft und falsch wiedergegeben. Jüngstes Beispiel ist die Pressemitteilung der DUH: Der Text verrät, es geht um Propaganda und weniger um Information (zumindest gibt es nichts Neues darin). 241 g CO2/km, selbst für einen Porsche Cayenne, sind sicher ein Wert, bei dem ein verantwortungsvoller Autor vorsichtig werden sollte. Selbst die DUH hat nicht behauptet, dass sich die Abgaswerte im Sportmodus "um das Zweifache potenzieren". Das hiesse wohl, die Grenzwerte würden 13- bis 18-fach überschritten. Und wenn die DUH etwas weniger Propaganda macht und rechnen lernt, dann überschreitet der Wagen nach dem Softwareupdate die Grenzwerte noch um das 1,4-fache (statt des 2,4-fachen), immer noch schlimm genug. Ein Jeder übernimmt ungeprüft die Fehler vermeintlicher Quellen und ergänzt sie um seine eigenen, das erhöht nicht die Glaubwürdigkeit.

Und schließlich: Geiz ist geil, auch das gehört in diesen Artikel. Jeder einzelne Käufer hätte sich (und den Verkäufer) fragen können, wie VW mit geringerem technischen Aufwand angeblich bessere technische Werte erzielen konnte. Aber dazwischen stand der günstigere Preis, der eine fragte lieber nicht und der andere war froh, nicht gefragt zu werden. --Wolle1303 (Diskussion) 04:32, 3. Jul. 2019 (CEST)

Vorzeitige Todesfälle

...wird wohl dort "zentral" diskutiert: Diskussion:Luftverschmutzung ; siehe [24].

@Benutzer:JonskiC: Bitte in Zukunft einen Link hinterlassen, wohin ein Beitrag umgezogen wurde! --arilou (Diskussion) 11:40, 8. Aug. 2019 (CEST)

---

Beispiel eines Vergleichs mit Volkswagen

Beispiel eines Vergleichs mit Volkswagen. -- 2001:4DD5:D1EF:0:D84:C603:AF83:DFBE 13:16, 30. Aug. 2019 (CEST)

Vergleich in den USA

https://www.bernerzeitung.ch/wirtschaft/unternehmen-und-konjunktur/vw-schliesst-vergleich-in-den-usa-und-zahlt-96-5-millionen/story/13000730 --Fonero (Diskussion) 11:04, 31. Aug. 2019 (CEST)

Weitere Rückrufe

Es gibt inzwischen weitere Rückrufe:
Zwischen 2003 und 2009 zugelassene Audi-Modelle A4, A6 und A8 und VW-Touareg, in denen jeweils ein 3.0 Liter Diesel-Motor der Abgasnorm Euro 4 verbaut ist.
Quelle: Dieselskandal: Rückruf von weiteren 65.000 Autos bei Audi und VW. In: BR. 28. November 2019, abgerufen am 29. November 2019. 

--Carolin 12:11, 29. Nov. 2019 (CET)

6 weitere Manager angeklagt

FAZ.net 16.1.2020:

Den damaligen Führungskräften unterhalb des Vorstands wird Betrug in einem besonders schweren Fall, mittelbare Falschbeurkundung sowie Steuerhinterziehung vorgeworfen. Sie seien maßgeblich dafür verantwortlich, dass Behörden und Kunden in Europa und den Vereinigten Staaten zwischen November 2006 und September 2015 durch eine illegale Software über die Abgaswerte von Dieselautos getäuscht wurden.

--Neun-x (Diskussion) 18:56, 16. Jan. 2020 (CET)