Diskussion:Bahnstrom/Archiv

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[[Diskussion:Bahnstrom/Archiv#Thema 1]]

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Spannung

Könnte mal ein Fachkundiger Autor dieses Artikels die aktuellen Bahnstromspannungen in diversen Ländern erkennbar werden lassen? Die vermutlich meistnachgefragte Information versteckt sich widersprüchlich im Fließtext und man muß erst die Absätze "Gleichstrom", "Einphasiger Wechselstrom", "Wechselstrom mit Standard-Industriefrequenz", "Wechselstrom mit verminderter Frequenz", "Drehstrom" etc. durchlesen um das herauszubekommen... --Rob 02:42, 5. Mär. 2008 (CET)

Der DART in Dublin (Dublin Area Rapid Transit) ist mit 1,5 kV-Gleichstrom-Oberleitung elektrifiziert und nicht, wie in der Karte zu sehen, mit Stromschiene wie in Südengland. (nicht signierter Beitrag von 62.159.148.1 (Diskussion | Beiträge) 13:58, 6. Aug. 2009 (CEST))

Frequenz

Wer kennt sich aus?? Bahnstrom 16 2/3 Hz oder 16,7 Hz? Wenn Bahnstrom über einen Motor-/Generatorsatz aus dem öffentlichen 50 Hz Netz erzeugt wird, sind wohl immernoch 16 2/3 Hz (= 50/3) Hz richtig. Übliche Frequenzmessgeräte werden natürlich -je nach Auflösung- 16,666... Hz anzeigen. Also m.E. ist 16 2/3 nicht überholt.

Nicht mein Fachgebiet, aber ich vermute, nur die Schreibweise 2/3 ist überholt, also rundet man die 16,6666... auf 16,7 auf. Da die exakte Frequenz - außer bei Uhren - keine große Rolle spielt, dürfte der Unterschied ohnehin vernachlässigbar sein. Übrigens ist auch die öffentliche Netzfrequenz nicht immer exakt 50 Hz; sie schwankt etwas, und man versucht (wegen der auf dieser Frequenz basierenden Uhren), über längere Zeiträume im Schnitt 50 Hz einzuhalten. --FritzG 19:35, 18. Jul 2005 (CEST)

Moin, Bahnstrom hat seit einigen Jahren definitiv 16.7 Hz in Deutschland, Österreich, Schweiz, Norwegen, Schweden... Besten Gruß, Chrrssff 09:45, 19. Jul 2005 (CEST)

Richtig: Die Bahnstromfrequenz ist definiert auf 16,7 Hz, wird aber abhängig vom liefernden Netz technisch leicht variiert! --SonniWP 11:15, 15. Mai 2007 (CEST)

Im Artikel "16 2/3 Hz gegenüber 16,7Hz" ist die Thematik völlig richtig beschrieben. Die Nennfrequenz in D/A/CH ist tatsächlich 16,7Hz (begründet durch die Überlastung der Läuferkreise der 50Hz-Motoren in den Umformerwerken der DB). Obwohl das Problem in den Umformerwerken der SBB und ÖBB nicht auftrat, wurde die Frequenz gemeinsam auf 16,7Hz geändert (da die netze elektrisch zusammenhängen, wäre es auch gar nicht anders möglich). Übrigens: die Schwankungen der Frequenz ergeben sich aus den Charakteristiken der Wirkleistungsregler (der elektronischen Wirkleistungsregelung der Umformerwerke und der Turbinenregler der Wasserkraft- bzw. thermischen Kraftwerke). Ein Zusammenhang zwischen den Frequenzschwankungen des 50Hz-Netzes zu jenem des 16,7Hz-Netzes besteht nicht weil durch die sog. "Schlupfregelung" der Umformersätze die bezogenen Frequenzunterschiede ausgeregelt werden.

Benutzer: Martin (ÖBB-Mitarbeiter)

Überarbeiten

Gerade lese ich in der "Eisenbahn-Revue International" 8-9/2005 auf Seite 376 einen Text über die Geschichte der 16,70Hz-Bahnstrom-Frequenz. Diese ist im vorliegenden Wikipedia-Artikel sehr lückenhaft. Für lesbare Aufarbeitung habe ich gerade keine Zeit, daher hier die nackte Information:

• Ursprünglich wurde in D, A, CH eine Frequenz von 15 Hz verwendet. Diese wurde später gemeinsam mit S und N auf ein Drittel von 50 Hz, also 16 2/3 Hz festgelegt. In den 90er Jahren wurde die Frequenz in D, A, CH auf 16,70 Hz geändert (über S und N fehlt eine Aussage), um den Bürstenverschleiß der Umformer zu reduzieren.
• Die niedrige Frequenz war früher erforderlich, da keine leistungsfähigen Einphasenmotoren für 50 Hz verfügbar waren.
• Nachteil der Sonderfrequenz ist, dass eine eigene Stromversorgung aufgebaut werden muss.
• Eine eigene Stromversorgung ist jedoch ohnehin erforderlich, da der einphasige Bahnstrom das öffentliche, dreiphasige Drehstromnetz unsymmetrisch belasten würde.
• Weiterer Vorteil: Frequenzabhängige Blindleistungsverluste im Netz betragen bei 16 2/3 Hz nur ein Drittel der Verluste bei 50 Hz.

Grüße, --Birger (Diskussion) 16:55, 12. Sep 2005 (CEST)

Wieso ist der Bürstenverschleiß bei 16,70 Hz geringer als bei 16 2/3 Hz? --RokerHRO 17:55, 1. Dez 2005 (CET)

Hier steht eine ausführlichere Erklärung dazu. Grüße, --Birger 18:37, 1. Dez 2005 (CET)

So ausführlich ist das nun auch wieder nicht, zumal für mich immernoch unverständlich. Wieso bekommt den Drehstrohmmaschinen 16 2/3 Hz nicht so gut wie 16,700 Hz? Wenn bei 16 2/3 Hz irgendwas in (anscheinend ungewollte) Resonanz gerät, warum hat man die Maschinen nicht so gebaut, dass die Resonanz bei z.B. 16 1/3 Hz liegt, womit die Resonanz bei 16 2/3 Hz dann nicht mehr auftreten würde? Insbesondere die elektronischen Frequenzumformer dürften es doch wesentlich einfacher haben, die 50Hz der Netzfrequenz zu dritteln, als diese krummen 16,700 Hz zu erzeugen. Es soll also nur wegen veralteter Maschinenumformer die Netzfrequenz geändert werden? Ich versteh das irgendwie immernoch nicht. :-( --RokerHRO 23:01, 1. Dez 2005 (CET)

Interessanter Artikel, aber in der Tat für nicht Vorgebildete schwer verständlich. Handelt es sich bei den genannten "Asynchronmaschinen" um die Motoren oder um die Generatoren? Martin_(Dealerofsalvation) 09:19, 1. Jan 2006 (CET)

Es handelt sich nicht um eine Resonanz. Hier (unter "7. Warum benutzt die Bahn eigentlich eine Frequenz von 16 2/3 (16,7) Hz für die elektrische Zugförderung?") wird die Situation meiner Meinung nach recht verständlich beschrieben. Zur Umformung wird eine zwölfpolige Asynchronmaschine auf der 50-Hz-Seite benutzt (=Motor), auf der 16,x-Hz-Seite wird eine vierpolige Synchronmaschine eingesetzt (=Generator). Bei unbelastetem Umformer und wenn die Frequenz am Ausgang genau ein Drittel der Eingangsfrequenz beträgt, dann ist aufgrund des Polpaarzahlverhältnisses die Frequenz des Rotorstroms der Asynchronmaschine genau Null - es fließt also ein Gleichstrom durch den Rotor, der die vorgenannten Probleme (Überhitzung einer Rotorphase und erhöhter Bürstenverschleiß am Schleifringläufer) mit sich bringt. Grüße, --Birger 17:31, 1. Jan 2006 (CET)

Danke für den Link. Ich finde es immer wieder interressant wie für einfache komplexe Probleme einfache Lösungen gefunden werden. Der "Gleichstromeffekt" tritt jedoch im wesentlichen bei einem unbelasteten Umformer auf und war noch nie wirklich das große Problem, weil im Bahnnetz ein Umformer stets einer Grundlast unterliegt. Zudem wird nur ein geringer Teil des Bahnstroms über Umformung gewonnen, eher durch Kraftwerke - hierfür werden in der Regel spezielle Kraftwerkblöcke verwendet, deren Generator als Zweipolmaschine mit 1000 U/min läuft. Der geringere Verschleiß an den Umformern ist nicht der eigentliche Grund - dieser ist vielmehr in der in den neunziger Jahren zunehmenden digitalen Steuerung der Lastverteilung zu Suchen. Aufgrund der Tatsache das 16 2/3 EDV-intern nicht exakt darstellbar ist und bei diversen Lastberechnungen zu Rechenfehlern führte, suchte man nach einem "handlicheren" Wert, der jedoch noch im Toleranzbereich der Systeme lag. Ein solcher ergab sich, wenn man die Drehzahl der Generatoren von 1000 auf 1002 erhöhte mit 16,7 Hz. Bei den Umformern tat man sich da schon etwas schwerer, diese zu 501 U/min zu bewegen, da es sich in der Regel um Drehstrom-Synchronmotoren handelt und diese geregelt durch das Drehstromnetz auf exakt 500 U/min laufen.

Auch ist in dem Artikel die Begründung für den Einphasenstrom so nicht ganz zutreffend. Der Grund war ganz einfach das es technisch nicht so ganz einfach ist Dreiphasen-Wechselstrom über eine einzige Leitung zur Verfügung zu stellen - man hatte aber damals nichts anderes. Man experimentierte mit Dreileitersystemen und bemerkte sehr schnell, das dies zu reichlich Problemen führte. Also lies man zwei Phasen einfach weg. Dies führte allerdings aufgrund der ungleichförmigen Belastung sehr schnell zu anderen Problemen weshalb man zuerst damit begann Umformer und später spezielle Kraftwerke zu verwenden. PF20060425

Hallo PF20060425, dazu habe ich ein paar Rückfragen: Wieso gehst Du davon aus, dass im Bahnnetz ein Umformer immer einer Grundlast unterliegt? Wieso sollte ausgerechnet die Ungenauigkeit bei der Darstellung von 2/3 zu wesentlich größeren numerischen Problemen führen als die Darstellung von beliebigen anderen Zahlen, die bei Binärdarstellung auf die x-te Nachkommastelle gerundet werden? Ergeben sich dadurch nicht allenfalls weniger relevante Ungenauigkeiten im Promillebereich? Und ich sehe auch nicht, wieso (und vor allem: wie) man die Synchronmaschinen auf eine von 50 Hz unabhängige Drehzahl gebracht haben soll. Und schließlich: Wie sollte es technisch möglich sein, Dreiphasen-Wechselstrom über eine einzige Leitung zu schicken? Über eine entsprechende Aufklärung würde ich mich freuen. Grüße, --Birger 02:25, 2. Jun 2006 (CEST)

Eigenes Netz zwingend nötig?

Aus Birgers Zusammenfassung: Eine eigene Stromversorgung ist jedoch ohnehin erforderlich, da der einphasige Bahnstrom das öffentliche, dreiphasige Drehstromnetz unsymmetrisch belasten würde

Es ist klar, dass eine solche unsymmetrische Belastung nachteilig ist. Aber ist das wirklich ein zwingender Grund für getrennte Netze? Dann würde das bedeuten, dass auch in Gebieten, bei denen Bahnstrom und öffentlicher Strom dieselbe Frequenz haben, z.B. 50 Hz, eigene Hochspannungsnetze vorhanden wären. Weiß jemand, ob das so ist? Martin_(Dealerofsalvation) 17:09, 1. Jan 2006 (CET)

Ja, das ist so. PF20060425

Also bezüglich Frankreich steht in nl:Elektrificatie: „In 25 kV bovenleiding is tussen de bovenleidingen van de verschillende onderstations een fasescheiding nodig. Het kan namelijk zijn dat het ene onderstation in een andere fase is dan het andere onderstation.“ (Übersetzung: Bei der 25-kV-Oberleitung ist zwischen den Oberleitungen der verschiedenen Unterwerke eine Phasentrennung nötig. Es kann nämlich sein, dass das eine Unterwerk in einer anderen Phase ist als das andere). Das lässt m.E. nur den Schluss zu, dass die Unterwerke direkt, nur mittels Transformatoren, an einzelne Phasen des öffentlichen Hochspannungsnetzes angeschlossen sind. --dealerofsalvation 05:32, 16. Jul 2006 (CEST)

Ist laut meiner ca. 3 Jahre alten Vorlesung auch so üblich. Der Vorteil der 50Hz-Variante ist gerade, dass kein eigenes Bahnstromnetz notwendig ist. Üblicherweise schließt man die Unterwerke an verschiedene Phasen an oder trifft andere Ausgleichsmaßnahmen. Nachteil der verschiedenen Phasen ist wiederum, dass Phasentrennstellen zwingend notwendig sind und von einem UW (mit einem Trafo) nur ein Abschnitt gespeist werden kann. Somit ist keine zweiseitige Speisung der Streckenabschnitte möglich -> größere Widerstände/Verluste bei gleicher Länge. (Die höhere Spannung gleicht das wieder aus). Natürlich ist es möglich, dass auch in 50Hz-Ländern in Ballungsgebieten ein Bahnstromnetz vorgehalten wird (wenn die Bahn ohnehin alleine soviel Strom verbraucht, dass sich eigene Leitungen/Kraftwerke lohnen), ebenso wie insbesondere in Skandinavien keins existiert und es eben dezentrale Umformer gibt. Im ersten Fall brauche ich dann evtl. keine Phasentrennstellen, im zweiten Fall zusätzlich dezentrale Umformer, alles möglich und das wirtschaftlichste wird dann wohl umgesetzt. parahound 14:32, 28. Okt. 2008 (CET)

Auslegung der 15-kV-Isolation

Ich habe irgendwo gelesen, dass die Isolatoren der 15-kV-Anlagen (Oberleitung etc.) in Deutschland durchgehend auf eine höhere Spannung hin ausgelegt sind, so dass eine Erhöhung der Fahrdrahtspannung technisch ohne allzu großen Aufwand möglich wäre. Weiß jemand, ob sie auf 20 kV oder 25 kV ausgelegt sind? Wie ist es in Österreich, Schweiz, Schweden und Norwegen? Martin_(Dealerofsalvation) 09:19, 1. Jan 2006 (CET)

eine Erhöhung der Fahrdrahtspannung ist in Deutschland nicht möglich weil der Sicherheitsabstand zwischen Oberleitung und Brücken nicht ausreichen würde. --Staro1 18:40, 2. Sep. 2007 (CEST)

Ein Kumpel von mir ist Strippenzieher, der sagt, dass auf den Neubau-Schnellfahrstrecken in Deutschland ein 25-kV-Betrieb technisch möglich wäre, da die Oberleitung von vornherein darauf ausgelegt wurde.--85.181.198.7 18:35, 27. Okt. 2007 (CEST)

Welchen Sinn hat diese Spekulation im Bezug auf die Verbesserung des Artikels? (siehe Wikipedia:Diskussionsseiten) --Martin Zeise ✉ 00:58, 28. Okt. 2007 (CEST)

Frequenzschwankungen?

Der tatsächliche Wert der Frequenz schwankte jedoch abhängig von der Drehzahlkonstanz des Generators ... Der tatsächliche Wert weist allerdings weiterhin Schwankungen auf bzw. ursprüungliche Fassung des letzten Satzes Der tatsächlich gemessene Wert weist natürlich die gleichen Schwankungen auf, wie zuvor.

Das Bahnstromnetz ist doch seit Jahrzehnten ein Verbundsystem mit vielen Generatoren - da darf es doch nicht sein, dass einzelne Generatoren abweichen, sondern man muss doch alle so regeln, dass sie sich einheitlich drehen, nach meinem Verständnis am Besten so, dass man die Nennfrequenz exakt einhält - oder kann jemand den Sachverhalt aufklären? Martin_(Dealerofsalvation) 12:09, 1. Jan 2006 (CET)

Möglicherweise liegen die Ursachen für solche Frequenzschwankungen nicht bei einer zu wenig konstanten Erzeugung sondern bei den variablen Lasten? --Birger 16:32, 1. Jan 2006 (CET)

Nach meinem Verständnis kann bei Wechselspannung die Last keinesfalls die Frequenz verschieben - sie kann höchstens eine Phasenverschiebung bewirken (was sie bei Motoren und allem, was Spulen enthält, m.W. auch tut). Interessantes Thema. Martin_(Dealerofsalvation) 16:58, 1. Jan 2006 (CET)

Letztlich ergibt sich die Frequenz aus der Drehzahl ziemlich schwerer mechanischer Bauteile (Generatoren, Turbinen), und diese kann nun einmal nicht exakt geregelt werden. --Fritz @ 17:11, 1. Jan 2006 (CET)

Gut, aber wie wird dann sichergestellt, dass alle Generatoren im Netz synchron Spannung erzeugen? Martin_(Dealerofsalvation) 17:46, 1. Jan 2006 (CET)

Sorry, da bin ich überfragt. Aber sie müssen vor dem Zuschalten auf jeden Fall synchronisiert werden. --Fritz @ 18:00, 1. Jan 2006 (CET)

Dies wird beim Bahnstrom auf die gleiche Art und Weise sichergestellt wie beim Drehstrom. Die Erzeugung des Erregerstromes des Generators in einem Kraftwerk erfolgt über die Erregermaschine und diese wiederum wird durch das Netz erregt. Die Regelung ist sehr wohl genau möglich - dabei spielt es keine Rolle ob es sich um große und schwere Bauteile handelt - im Gegenteil, die hohe Masse macht sie unempfindlicher für Schwankungen. Versucht die Turbine und damit der Generator zu schnellen, als zu überdrehen, so kommt es zu einer leichten Phasenverschiebung, die Erregermaschine bemerkt die Abweichung der Eigendrehzahl zum Netz und erhöht den Erregerstrom um die Maschine wieder einzubremsen - oder reduziert ihn um ein unterdrehen zu verhindern. Dies geschieht auf die Umdrehung genau. Diese Netzregelung ist nicht nur notwendig um die Frequenz einzuhalten, sondern auch die Phasengleichheit. PF20060425

(Nach Bearbeitungskonflikt, Kaffeepause und weiterem Bearbeitungskonflikt) Bei großen Lastschwankungen kann sich die Frequenz des gesamten Netzes ändern. Dies wird nicht bewirkt, indem die Last den Strom direkt beeinflusst, sondern durch das Verhalten der Generatoren bei starker Belastung. Ein Beispiel für eine Frequenzänderung im europäischen Verbundnetz findet sich ganz unten auf [1]. --Birger 19:07, 1. Jan 2006 (CET)

Unterwerk und Umformer

Bahnstrom wird selten direkt aus der Umwandlung anderer Energieträger in einem Bahnkraftwerk gewonnen, sondern meist in einem Unterwerk, auch Bahnstromumformerwerk genannt, durch Umrichten des Stromes aus dem Industrie-Stromnetz erzeugt.

Der Satz ist sachlich völlig falsch. Man schaue mal auf auf das Glossar von DB Energie --dealerofsalvation 19:43, 12. Jul 2006 (CEST)

Aus der Grafik auf Seite 9 dieses PDF http://www.oebb.at/vip8/bau/de/Servicebox/Bahnstromlieferung/Bahnstromversorgung2006.pdf geht ebenfalls die Bedeutung von Unterwerk und Umformerwerk hervor. --dealerofsalvation 20:22, 12. Jul 2006 (CEST)

Nach Lektüre unter anderem der von dir Angegebenen Links muss ich dir Recht geben. Ich fasse das mal kurz zusammen, um sicherzustellen, dass ich das selbe denke wie du:

• Ein Umformerwerk übernimmt die Umformung von 50Hz Wechselstrom aus dem öffentlichen 110kV-Stromnetz auf 16,70Hz und Einspeisung ins Bahnstromnetz mit 110kV.

Das öffentliche Hochspannungsnetz wird in Deutschland mit höherer Spannung betrieben: 220 kV und 380 kV, siehe Hochspannungsleitung. --dealerofsalvation

• Ein Unterwerk übernimmt die Transformierung von 110kV auf 15kV innerhalb des Bahnstromnetzes.

Wenn obiges Richtig ist, dann ist nicht nur der von dir zitierte Satz Käse, sondern eigentlich fast der komplette Absatz "Erzeugung des Bahnstromes" mit Ausnahme das Punktes "Bahnkraftwerke". D.h. man brächte eigentlich unter "Erzeugung..." (wenn man ihn denn überhapt noch so nennen will) einen Unterpunkt "Umformerwerk" und einen Punkt "Unterwerk", wobei man den momentan in Unterwerk enthaltenen Text auf die unterschiedlichen Funktionen aufteilen müsste. Hab ich das jetzt so richtig zusammengefasst? -- cliffhanger Discuss 08:55, 13. Jul 2006 (CEST)

Bis auf die eine Anmerkung kann ich den Fakten zustimmen, und eigene Unterpunkte Unterwerk und Umformerwerk halte ich auch für sinnvoll. Die konkreten bahnstromseitigen Frequenzen und Spannungen gelten für D/A/CH. Ein wichtiger Punkt ist noch, dass das öffentliche Netz 3-Phasen-Wechselstrom (Drehstrom) führt, das Bahn-Netz dagegen 1-Phasen-Wechselstrom (Wechselstrom im engeren Sinne). Gruß, --dealerofsalvation 13:18, 13. Jul 2006 (CEST)

Ich kann dir nicht ganz folgen, welche Anmerkung meinst du? -- cliffhanger Discuss 14:02, 13. Jul 2006 (CEST)

die von mir mit den 220 kV und 380 kV. Gruß, --dealerofsalvation 05:42, 14. Jul 2006 (CEST)

Also laut Hochspannungsleitung und auch Hochspannungstechnik ist 220 und 380kV bereits dem Höchstspannungsnetz zuzuordnen. Als Hochspannung wird hier die 110kV-Schiene genannt. -- cliffhanger Discuss 07:41, 14. Jul 2006 (CEST)

Ich weiß nicht so recht – den Begriff „Höchstspannungsleitung“ habe ich dort zum ersten Mal gelesen. Wer Experte ist und es verantworten kann, möge es gerne ändern. --dealerofsalvation 05:27, 16. Jul 2006 (CEST)

Ich muss gestehen: auch ich habe den Begriff "Höchstspannungsleitung" noch nicht gehört. Das muss aber meiner Meinung nach nichts heißen: Da sich die meisten in irgendeiner Form gebräuchlichen Begriffe aus dem "Sprachgebrauch" entwickeln, sind sie in vielen Fällen alles andere als präzise oder technisch korrekt gewählt. Wenn man sich nicht damit beschäftigt hat sieht für den Laien eine Überlandleitung aus wie die andere, und nachdem man irgendwann mal gelernt hat, dass da ganz schön hohe Spannungen drauf liegen (was für eigentlich alle Leitungen zutrifft, die nicht Hausanschlussleitungen sind), nennt der Unbedarfte das ganze eben "Hochspannungsleitung". Als Fachbegriff ist Hochspannungsleitung sowieso nicht anzusehen, Fachleute sprechen dabei eher von von "Spannungsebenen". Ich ändere das jetzt einfach mal entsprechend ab. -- cliffhanger Discuss 09:41, 17. Jul 2006 (CEST)

Bahnstromumformerwerk

Aus Bahnstromumformerwerk hat jemand einen Redirect gemacht und damit den bestehenden Text geloescht. Die Links von dieser Seite dorthin fuehren jetzt hierher zurueck.

Entweder muss die Aenderung dort rueckgaengig gemacht werden, oder die Links hier muessen angepasst bzw. entfernt werden. --Krille 21:38, 12. Jul 2006 (CEST)

Bitte die Liste der Bahnstromumformerwerke komplettieren (nicht signierter Beitrag von 89.49.87.167 (Diskussion) 21:41, 27. Mär. 2007)

Rückgängig gemacht. --Bergi Noch Fragen? 22:08, 1. Jul. 2009 (CEST)

Unterwerk

"Um den Potentialunterschied der Gleise zur Erde nicht zu hoch werden zu lassen und um die Korrosion in Grenzen zu halten, wird die Polarität der Gleichspanung zwischen verschiedenen Streckenabschnitten gewechselt. Dort befindet sich ein Stück Isolierstoff in der Oberleitung bzw. Stromschiene und das durchfahrende Fahrzeug muss stromlos sein, um einen Lichtbogen an der dort auftretenden doppelten Versorgungsspanung zu vermeiden."

Hab da noch nie was von gehört oder gelesen. Wie soll denn das funktionieren? Wer weis mehr? --80.129.6.252 18:45, 28. Mär. 2007 (CEST)

Das ist auch Unsinn. Das Stück Isolierstoff dient lediglich der Trennung von Speiseabschnitten, elektrotechnich kann man beide Abschnitte meist mit hand- oder fernbedienten Masttrennschalter zusammenschalten. gegensätzliche Polarität würde zum Kurzschluß führen. Isolierstücke in der Stromschiene habe ich noch nie gesehen, hier arbeitet man mit mehr oder weniger langen Lücken zwischen zwei Stromschienenabschnitten.UdoP 21:05, 29. Mär. 2007 (CEST)

Warum 4 Leitungen bei Überlandleitungen

Was mich interessieren würde wäre: Warum sind es bei Bahnstrom -Überlandleitungen ausgerechnet 4 Leitungen (in den meisten Fällen)? Sind es 4 verschiedene Phasen von 4 verschiedenen, nicht synchronisierten Generatoren oder sind auf allen 4 Leitungen die exakt gleiche synchrone Phase haben (nur dass man eben den 4fachen Strom durchschießen kann als bei einer Leitung).

Und sind es 4 verschiedene Phasen, welche von den 4 Phasen kommt dann ins 15kV -Netz beim Unterwerk? Man kann da ja nun nicht viel erkennen bei so einem Unterwerk... (Der vorstehende, nicht signierte Beitrag stammt von 85.115.20.58 (Diskussion • Beiträge) 15:14, 19. Apr. 2007)

Warum es ein Vielfaches von zwei ist (und nicht ein Vielfaches einer anderen Zahl), kannst du unter Bahnstromleitung nachlesen. Warum es im Allgemeinen vier Leitungen sind, weiß ich leider auch nicht, aber vielleicht kann man dir in der dortigen Diskussion weiterhelfen. Und nicht vergessen, deine Beiträge zu signieren. Gruß --cliffhanger Beschweren? Bewerten! 15:37, 19. Apr. 2007 (CEST)

Nix da, es sind 4 Systeme und jedes System hat 2 Phasen, also insgesamt mindestens 8 Seile, die voreinander isoliert sind. Dazu kommen noch die Erdseile, die meist an den Mastspitzen angebracht sind. --NewAtair Δ 22:09, 7. Mai 2007 (CEST)

Zwei Systeme mit je zwei Leitungen.
Zwei Leitungen für eine Phase (ist doch Einphasenwechselstrom) für "Hin-" und "Rückleiter".
Zwei Systeme für eine erhöhe Zuverlässigkeit (ein System kann ausfallen) und einen flexiblen Betrieb (ein System kann zum Arbeiten freigeschaltet werden), ggf. auch zur Leistungserhöhung. Zwei Systeme sind in Mitteleuropa auch im dreiphasigen 50-Hz-Hochspannungsnetz absolut üblich.--80.128.113.38 18:34, 22. Jun. 2007 (CEST)

Das 110kV - Netz der Bahn ist ein ZWEIPHASENNETZ 2AC 110/55kV. Zwischen beiden Phasen liegen 110kV an, Phase gegen Erde jeweils 55kV. Es ist kein EINPHASENNETZ!!!

Sinn der Erhöhung der Bahnstromfrequenz auf 16,70 Hz

Ich verstehe die Begründung, die für die Erhöhung der Bahnstromfrequenz von 16 ²/₃ auf 16,70 Hz angegeben wurden nicht. Kann das jemand ein bisschen ausführlicher und verständlicher formulieren? --RokerHRO 15:34, 30. Aug. 2007 (CEST)

Kuckst du hier: http://bahnstrom.de/bahnstromsysteme/index.htm Gruß UdoP 21:38, 1. Sep. 2007 (CEST)

Danke, ein bisschen ausführlicher steht es dort, aber ich verstehe immernoch nicht, wie und wo da schädliche Gleichströme zustandekommen, und warum bei einer um 0,2% erhöhten Frequenz plötlich nicht mehr. Vielleicht wäre eine Zeichnung oder Diagramme hilfreich. :-/ Außerdem: Wie steuert man denn nun die Frequenzumformer so, dass sie aus 50 Hz jetzt 16,70 Hz erzeugen? Dazu müsste man sie doch ein wenig beschleunigen, oder? Und wenn die Asynchron-Frequenzumformer diese Probleme mit genauer Frequenzdrittelung haben, warum benuzt man sie dann überhaupt und keine Synchron-Umformer, die diese Probleme ja anscheinend nicht haben. Und wie schaltet man Oberleitungen mit 16,70 und 16 2/3 Hz zusammen an den Übergangsstellen? Oder gibt es keine? *immernoch ratlos schau* --RokerHRO 14:26, 2. Sep. 2007 (CEST)

Zum Freqenzthema gab es mal in einer Fachzeitschrift einen ausführlichen Beitrag, ich such Dir das gern mal raus, kann aber durchaus ein oder zwei Wochen dauern. OL mit 16,67 und 16,7 Hz kann man nicht zusammenschalten, das würde im günstigsten Fall nur ein paar Sekunden gutgehen, bis aufgrund des Amplitudenunterschiedes der Spannungen beider Einspeisungen die Ausgleichsströme so hoch würden, dass im Uw Leistungschalter auslösen. UdoP 20:04, 2. Sep. 2007 (CEST)

Nur kein Stress, es eilt nicht. :-) Ich fänds nur schön, wenn im Artikel eines Tages mal eine schlüssige und verständliche Erklärung & Erläuterung für die Frequenzerhöhung stehen wird, da man in vielen Diskussionsforen das Thema dann ein für alle Male mit einem Link auf diesen Artikel beenden kann. ;-) --RokerHRO 22:02, 2. Sep. 2007 (CEST)

Soweit mir bekannt hat die DB eigene Generatoren, die bis 1995 mit exakt 1000 Umdrehungen pro Minute liefen, das sind 16 2/3 Umdrehungen pro Sekunde. Eine Erhöhung auf 16,7 Hz geht einher mit einer Erhöhung der Drehzahl der Generatoren auf 1002 Umdrehungen pro Minute. So wie ich das verstanden habe, liegt der Grund für die Erhöhung darin, dass bei Drehstrommotoren u.ä. eine der drei Spulen Gefahr läuft, kurzgeschlossen zu werden, wenn die Frequenz exakt 16 2/3 beträgt ... oder seh' ich da was falsch? Gruß Axpde 17:06, 6. Nov. 2007 (CET)

falsch --- Da wohl von allgemeinen Interesse Link auf Phase-locked loop eingebaut, den bei 16 2/3 entstehenden Jitter kann man vieleicht als überlagerten Gleichstrom betrachten, jedenfalls ist der Spannungsverlauf nicht mehr sinusförmig was zu ungenutzter Energie führt.--Staro1 10:04, 5. Dez. 2007 (CET)

Infrastruktur

Noch ein paar Fragen zur Infrastruktur:

Diese Fragen mögen den Spezialisten interessieren, der Artikel kann auch ohne diese Angaben leben.Gürbetaler 23:44, 26. Okt. 2007 (CEST)

1. Welche Bahnstrom-Übertragungsleitungen in Deutschland und Österreich werden mit einer anderen Spannung als 110 kV betrieben? Nur die im Artiel besagten Erdkabelleitungen zur Versorgung von Unterwerken der Wiener s-Bahn?

1. Warum gibt es in der Schweiz 2 Spannungsebenen im Bahnstromnetz? Haben beide Ebenen die gleiche Funktion? Werden in der Schweiz noch weitere Spannungen in Bahnstromfernleitungen verwendet, zum Beispiel zur Stromversorgung der mit Einphasenwechselstrom eletrifizierten Nicht-SBB Strecken?

66 kV ist die "alte" Spannungsebene, 132 kV die aktuelle; weitere Umstellungen von 66 auf 132 sind zu erwarten. Gürbetaler 23:28, 26. Okt. 2007 (CEST)

Hochspannungsnetze werden nur durch SBB (132/66 kV) und RhB (66 kV) betrieben.Gürbetaler 23:44, 26. Okt. 2007 (CEST)

1. Wird in Schweden und Norwegen durchgängig die Bahnstromumformung in den Unterwerken angewandt?

1. Was geschah mit dem ehemaligen Hochspannungsnetz der italienischen Bahnen für die Versorgung der mit Drehstrom elektrifierten Strecken nach deren Umstellung auf Gleichstrom?

1. Zwischen Perpignan und Villefranche existierte ( oder existiert noch immer) eine mit Einphasenwechselstrom von 16,67 Hertz elektrifizierte Strecke ( die einzige in Frankreich). Wie wurde sie mit Strom versorgt?

1971 Dieselbetrieb, 1984 1500 V dc Gürbetaler 23:28, 26. Okt. 2007 (CEST)

1. In Südspanien existierte ( oder existiert womöglich noch) eine mit Drehstrom 6,6 V, 25 Hz elektrifizierte Bahn. Wie erfolgte oder erfolgt die Stromversorgung dieser Bahn?

Erztransport Almeria-Nacimiento 1966 de-elektrifiziert, 1989 3 kV dc, 1996 Erztransport eingestellt (Mine geschlossen) Gürbetaler 23:28, 26. Okt. 2007 (CEST)

Ungerade Faktoren...

Moderne, elektronische Drehzahlregelungen lassen jedoch keine ungeraden Faktoren zu[1].

Erstens: 16.7 lässt sich in einem heutigen Computersystem genauso schlecht darstellen wie 16 2/3. Übliche Datentypen sind int (Ganzzahlen) und float/double (Gleitkommazahlen), wobei float/double auch eine beschränkte Genauigkeit haben und aufgrund der internen Repräsentation weder 16.7 noch 16 2/3 exakt darstellen können. Wers nicht glaubt jage mal printf("%.20f\n", 167.0 / 10.0); und printf("%.20f\n", 50.0 / 3.0); durch den gcc und schaue sich das Resultat an. Festkommazahlen, die 16.7 korrekt darstellen könnten, werden heute typischerweise nicht (mehr) verwendet.

Und zweitens: Wenn eine Computersteuerung eingesetzt wird, dann muss sie irgendwas in Abhängigkeit von der Zeit steuern. D.h. die Regelgenauigkeit ist sowieso beschränkt durch die Auflösung der Uhr und deren Gleichlauf bzw. durch den Gleichlauf des Quarzes oder Schwingkreises, der das Taktsignal generiert. Diese sind üblicherweise weitaus grösser als ein paar Kommafehler bei der 20. Dezimalstelle...

Die Aussage ist also nicht nur falsch (da sie suggeriert, dass sich 16.7 korrekt darstellen liesse), sondern in diesem Kontext auch völlig irrelevant. Ich werde sie daher entfernen. --Kabi 00:06, 16. Jan. 2008 (CET)

Umstellung zu 16.7 Hz - Textentwurf

Ich habe hier einen Entwurf für eine Erklärung zur 16.7 Hz - Umstellung geschrieben. Da ich selber kein Experte auf dem Gebiet bin, möchte ich diesen vor der Integration in den Artikel hier erst zur Diskussion stellen.

Während bei klassischen Umformern sowohl der 50 Hz- wie auch der 16 2/3 Hz-Teil Synchronmaschinen (welche eine starre Kopplung von Netzfrequenz und Drezahl aufweisen) waren, wird bei neueren Umformern einer der beiden Teile als doppelt gespeiste Asynchronmaschine ausgeführt. Bei diesem Maschinentyp ist das vom Läufer erzeugte Magnetfeld nicht konstant, sondern wird durch eine elektronische Steuerung bestimmt, welche die an die Wicklungen des Läufers angelegte Spannung und damit Stromstärke regelt.

Typische asynchrone Umformergruppen sind so aufgebaut, dass die Polzahl der beiden Maschinen dem Frequenzverhältnis entspricht (z.B. 12 Pole für die 50 Hz- und 4 Pole für die 16 2/3 Hz-Maschine). Der Unterschied zu einer synchronen Umformergruppe besteht daher nur darin, dass das Magnetfeld des einen Läufers steuerbar anstatt wie bei einer Synchronmaschine konstant ist. Wenn man nun den Läufer mit einer Gleichspannung versorgt, hat man daher eine Synchronmaschine gebaut; wenn man den Läufer mit einer Wechselspannung versorgt, dann verändert sich das Drehzahlverhältnis entsprechend der Frequenz dieser Wechselspannung.

Falls die beiden Netze nun ganz genau synchron laufen, ist die Spannung auf dem Läufer der Asynchronmaschine konstant (Frequenz 0 Hz); je grösser der Frequenzunterschied zwischen den beiden Netzen wird, desto grösser wird die Frequenz im Läufer. Im Falle einer sehr niedrigen Frequenz im Läufer kann die Spannung insbesondere auch längere Zeit auf der maximalen Amplitude der Wechselspannung stehen. Da aber bei konstant maximaler Amplitude (Wurzel(2) mal) mehr Leistung in den Läufer übertragen wird als im zeitlichen Durchschnitt einer Wechselspannung, kann eine lang anhaltende hohe Amplitude zur Überhitzung des Läufers führen.

Die Lösung besteht nun darin, die Frequenz des Bahnnetzes leicht zu verschieben. Dass genau 16.7 Hz gewählt wurden hat dabei keine tiefere Bedeutung; eine zu grosse Verschiebung darf aber nicht geschehen, weil ansonsten Probleme mit Triebfahrzeugen auftreten können, da deren Technik für eine Frequenz um 16 2/3 Hz ausgelegt ist. Durch diesen Frequenzunterschied ist die Spannung im Läufer der Asynchronmaschine nicht mehr konstant und die Überhitzungsprobleme treten nicht mehr auf.

Quellen: Siehe verlinkte Artikel und http://home.arcor.de/estw/efaq/efaq-02-01.html.

Ich hoffe, dass das einigermassen korrekt ist und die Diskussionen ein für alle mal erledigen kann.... --Kabi 01:09, 16. Jan. 2008 (CET)

Gegenvorschlag

(3.Absatz)

Falls die beiden Netze nun ganz genau synchron laufen, versucht die Drehzahlregelung erfolglos einen konstanten Winkelfehler auszugleichen. Dies führt zu einem überlagertem Gleichstrom in der Läuferwicklung, welches wiederum zur Überhitzung des Läufers führt.

Anmerkungen

Für eine konstante Amplitude benötigt man eine lineare Feldänderung. Das ist bei einer rotierenden Maschine noch nicht gelungen.

Älteren Fahrzeugen dürfte die Frequenz egal sein, eine höherere Frequenz führt zu Unsicherheiten bei Mehsystemfahrzeugen bei der Trafoumschaltung 15/25kV

--Staro1 14:53, 18. Jan. 2008 (CET)

<quetsch rein /> Hmmm, wie war das nochmal, einem Allstrommotor sollte es in der Tat egal sein, welche Frequenz anliegt, aber bist Du sicher, dass alte E-Loks ohne Mucken noch fahren, wenn man die Frequenz z.B. auf ansonsten netzübliche 50 Hz anhöbe? Gruß Axpde 20:45, 12. Aug. 2008 (CEST)

Interessant in diesem Zusammenhang wäre auch noch zu wissen, was bei älteren Elektroloks überhaupt für Motoren verwendet wurden. Solche Allstrommotoren würden von mir aus gesehen Sinn machen, weil sich deren Leistung über die Spannung regeln lassen sollte, die man via Trafoabzapfungen verändern kann. Eine gute Referenz dazu habe ich aber bisher noch nicht finden können. --Kabelleger 22:30, 12. Aug. 2008 (CEST)

Oh, in Einphasen-Reihenschlussmotor steht ja alles, was ich wissen wollte! Tja manchmal brauchts nur den richtigen Pointer... --Kabelleger 22:54, 12. Aug. 2008 (CEST)

Da offenbar sonst niemand mehr etwas zu dem Thema beizutragen hat, habe ich das mal so in den Artikel eingearbeitet.

Für mein Verständnis und um die Formulierung noch zu verbessern noch eine Frage: Verstehe ich das richtig, dass auch bei einem Frequenzunterschied der Strom im Läufer und damit das Magnetfeld konstant ist, die Spannung aber wechselt? IMHO muss das so sein, wenn man konstant dieselbe Kraft übertragen will. Da ohm'scher Verlust = U*I und I konstant würde das bedeuten, dass bei konstant hoher Spannung (synchronlauf in einem dummen Zustand) im Mittelwert mehr Verlustleistung im Läufer entsteht als wenn die Spannung wechselt. Richtig? --Kabi 22:33, 27. Apr. 2008 (CEST)

Ich bin mir grad nicht sicher, was Dein Frage ist, aber soweit mir bekannt sind weder Spannung noch Strom in einer Spule konstant, ich kann mir zwar nie merken, ob der Phasenunterschied gegen +90° oder -90° tendiert, ich vertue mich immer mit dem Kondensator. Tja 50:50-Chancen waren noch nie mein Ding ;-) Das Produkt U * I ist damit eine Sinuskurve mit doppelter Frequenz und um +1 noch oben verschoben ist. Keine Ahnung ob Dir das jetzt hilft, aber ich müsste meine Augenlider mal wieder einer intensiven Inspektion unterziehen ... Gruß Axpde 20:45, 12. Aug. 2008 (CEST)

Das mit der Spule an einer Wechselspannungsquelle verstehe ich schon, aber hier haben wir ja eine leicht andere Situation. Das Magnetfeld ist ja proportional zum Strom in der Spule (oder?). Wenn jetzt der Strom in der Läuferwicklung jemals null würde, könnte man dann wegen fehlendem Magnetfeld ja keine Kraft mehr übertragen. Meine Schlussfolgerung daraus ist, dass die Stromregelung des Ankers den Stromfluss konstant halten muss und die Spannung gemäss dem Frequenzunterschied variiert. Aber das ist alles mehr oder weniger von mir geraten, ich wüsste gerne ob das stimmt oder nicht... --Kabelleger 22:24, 12. Aug. 2008 (CEST)

2. Gegenvorschlag

Der Vorschlag ist schon weitaus besser, als die vorherigen Versuche der Erklärung. Ich versuche es nun mal weiter:

Während bei klassischen Synchron-Synchron-Umformern sowohl der 50 Hz- wieals auch der 16 2/3 Hz-Teil Synchronmaschinen (welche eine starre Kopplung von Netzfrequenz und Drezahl aufweisen) warensind, wird bei neueren Asynchron-Synchron-Umformern einer der beiden Teile der Antriebsmotor als doppelt gespeiste Asynchronmaschine ausgeführt. Bei der Asynchronmaschine ist die Drehzahl sowohl von der Ständer- als auch von der Läuferfrequenz abhängig. Durch eine Veränderung von Ständer- oder Läuferfrequenz kann die Lastaufteilung parallellaufender Motoren angepasst werden. Beim Umformer ist die mechanische Belastung durch den angetriebenen Generator vorgegeben. Da diese als Synchrongeneratoren ausgeführt und ausgangsseitig elektrisch direkt parallel geschaltet sind, ergeben sich stationär gleiche mechanische Drehzahlen. Eine gleichmäßige Aufteilung der Last auf die Antriebsmotoren kann bei Speisung des Ständers aus dem 50 Hz-Netz mit geringem Aufwand nur über eine zeitweilige Variation der Läuferfrequenz erfolgen. Eine Möglichkeit der Einstellung der Lastaufteilung ist in zentralen Netzen zwingend erforderlich, da eine Speisung aus mehreren von einander entfernten Umformerwerken mit verschiedenen Maschinengrößen zusätzlich parallel zu Kraftwerken mit ebenfalls unterschiedlichen Maschinengrößen erfolgt. Bei diesem Maschinentyp ist das vom Läufer erzeugte Magnetfeld nicht konstant, sondern wird durch eine elektronische Steuerung bestimmt, welche die an die Wicklungen des Läufers angelegte Spannung und damit Stromstärke regelt.

Typische asynchrone Umformergruppen sind so aufgebaut, dass die Polzahl der beiden Maschinen dem Frequenzverhältnis entspricht (z.B. 12 Pole für die 50 Hz- und 4 Pole für die 16 2/3 Hz-Maschine). Der Unterschied zu einer synchronen Umformergruppe besteht daher nur darin, dass das Magnetfeld des einen Läufers steuerbar anstatt wie bei einer Synchronmaschine konstant ist. Wenn man nun den Läufer mit einer Gleichspannung versorgt, hat man daher eine Synchronmaschine gebaut; wenn man den Läufer mit einer Wechselspannung versorgt, dann verändert sich das Drehzahlverhältnis entsprechend der Frequenz dieser Wechselspannung. Diese dreiphasige Wechselspannung für den Rotor wurde klassisch mit einem speziellen Maschinensatz (sogenannten "Hintermaschinen") erzeugt. In modernen Umformerwerken werden dafür Stromrichter verwendet.

Falls die beiden Netze nun ganz genau synchron laufen, ist die Spannung auf dem Läufer der Asynchronmaschine konstant (Frequenz 0 Hz = Gleichstrom);. Jje grösser der Frequenzunterschied zwischen den beiden Netzen wird, desto grösser wird die Frequenz im Läufer. Im Falle einer sehr niedrigen Frequenz im Läufer (nahezu synchroner Betrieb = 16,666 Hz Ausgangsfrequenz) kann die Spannung insbesondere auch längere Zeit auf der maximalen Amplitude der Wechselspannung stehen. Da aber bei konstant maximaler Amplitude (Wurzel(2) mal) mehr Leistung in den Läufer übertragen wird doppelt so viel Verluste entstehen (Pv = U^2 / R bzw. Pv = I^2 * R) wieals im zeitlichen Durchschnitt einer Wechselspannung (Effektivwert), kann einedie lang anhaltende hohe Amplitude zur Überhitzung desvon einzelnen Läuferswicklungen und Schleifringkomponenten führen.

Die Lösung besteht nun darin, die Frequenz des Bahnnetzes leicht zu verschieben, um stationär im Läuferkreis eine Wechselspannung (wenn auch niedriger Frequenz) zu erhalten, die eine zeitlich gleichmäßige thermische Belastung jeder einzelnen der drei Wicklungen des Läufers und der Schleifringe ergeben. Dass genau 16.,7 Hz gewählt wurden hat dabei keine tiefere Bedeutung; e. Eine zu grosse Verschiebung darf aber nicht geschehen, weil ansonsten Probleme mit Triebfahrzeugen auftreten können, da deren Technik für eine NennfFrequenz umvon 16 2/3 Hz ausgelegt ist. Durch diesen Frequenzunterschied ist die Spannung im Läufer der Asynchronmaschine nicht mehr konstant und die Überhitzungsprobleme treten nicht mehr auf.

--WDB463 16:40, 8. Sep. 2008 (CEST)

Erst mal eine kurze Bemerkung (muss es mir noch genauer ansehen): "Antriebsmotor" (1. Abschnitt) finde ich schlecht, weil die Umformergruppen laut SBB (siehe Berichte zur Strompanne) auch dafür genutzt werden, Strom zu verkaufen. Das dürfte auch eine (Haupt-?)Motivation sein, keine Synchronmaschinen mehr einzusetzen, denn mit einem asynchronen Umformer kann man IMHO definieren, wieviel Leistung in welche Richtung fliesst; damit kann der Bahnnetz-Betreiber gezielt mit Strom handeln. Dies könnte man evtl. auch noch einbauen, sofern sich eine gescheite Quelle dafür finden lässt... --Kabelleger 20:06, 8. Sep. 2008 (CEST)

Antriebsmotor, Antriebsmaschine, netzseitige Maschine oder Drehstrommaschine (im Gegensatz zur Einphasen-16-2/3-Hz-Maschine, Generator wäre ja dann auch nicht ganz korrekt), der Name ist relativ egal. Das ist das gleiche Problem, wie mit Primär- und Sekundärwicklung beim Trafo (deswegen auch besser Ober- und Unterspannungsseite, aber was ist bei einem 1:1-Trafo?). Jede elektrische Maschine kann die Leistungsrichtung umkehren. Antriebsmotor und Generator definieren meiner Meinung aber die Nennbedingung am Besten, daher erstmal dieser Begriff.

Synchron-Synchron-Umformer haben eigentlich nur das Problem der Wirkleistungregelung. Einfach gesagt: Es gibt keine genauso wie beim Parallelschalten von Trafos. Hart zusammen und es fließt, was fließt. Alle Leitungen dazwischen verändern die Lastaufteilung. Daher sind Synchron-Synchron-Umformer eigentlich nur in dezentralen Netzen, wo die Umformer direkt nebeneinander stehen, sinnvoll zu betreiben. Für die Richtung des Leistungsflusses ist der Maschinentyp aber egal. Im dezentralen Netz kann außer ggf. Bremsenergie jedoch nichts weiter zurückgespeist werden, da kein Parallelbetrieb mit anderen Quellen erfolgt. --WDB463 21:26, 8. Sep. 2008 (CEST)

Vor- und Nachteile

In dem Artikel könnte noch ergänzt werden, welche Vor- und Nachteile ein elektrischer Antrieb ggü. anderen Energiequellen, wie z.B. Dampf oder Diesel hat. -- Blauerflummi 23:31, 21. Aug. 2008 (CEST)

Bahnkraftwerke in der Schweiz

Diesen Abschnitt bitte ausbauen. Vielleicht so ähnlich wie den Abschnitt für Österreich gestalten. (Der vorstehende nicht signierte Beitrag – siehe dazu Hilfe:Signatur – stammt von 78.42.249.152 (Diskussion • Beiträge) 16:20, 27. Okt. 2008 (CET))

Änderung von Wdwd am 5.12.2008

Aus dem Änderungslog:

Absatz entfernt, weil: Die *Nenn*frequenz wurde auf 16,7 geändert, wie belegt. Nennfrequenz ist nicht tatsächliche Frequenz sondern Soll-Wert; Momentanfrequenz *kann* unter anderem auch 16 2/3 sein.

Vollkommen richtig, ist aber nicht der Kernpunkt des gelöschten Satzes. Der Satz will aussagen, dass nicht überall asynchrone Umformer vorhanden sind, und daher die Nennfrequenz nicht überall auf 16.7 Hz geändert werden konnte, sondern gewisse Netzteile noch an die synchronen 16 2/3 Hz gebunden sind. So jedenfall mein Verständnis. --Kabelleger 21:40, 5. Dez. 2008 (CET)

Hi, stimme Deinem Verständnis zu. Synchronmaschinensätze und deren fixe Kopplung an die Nennfrequenz von 50Hz mit Faktor 1/3 passt. Jetztige Formulierung ist besser, sorry, falls ich zu vorschnell war...--wdwd 14:24, 6. Dez. 2008 (CET)

Gründe für Umstellung von Synchron-Umformern zu Asynchron-Umformern

Der 16 2/3 vs. 16.7 Hz-Abschnitt sagt im Moment noch nichts darüber aus, weshalb überhaupt auf asynchrone Umformer umgestellt wurde, das würde ich gerne ändern. Gründe, die ich gehört habe bzw. mir zusammenreimen kann:

• Bei Parallelschaltung von Synchronmaschinen kann nicht beeinflusst werden, welche Maschine wieviel Leistung überträgt. Das dürfte ein Problem sein, falls grosse Teile des Netzes über mehrere Umformer mit unterschiedlicher Nennleistung gespiesen werden. Bei Asynchronumformern lässt sich über den Ankerstrom beeinflussen, wieviel Leistung durch welchen Umformer übertragen wird.
• Für den Stromhandel ist es nötig, einstellen zu können, welches Unterwerk wieviel Leistung in welche Richtung überträgt. Dies geht mit Asynchronumformern (wiederum über den Ankerstrom), nicht aber bei Synchronmaschinen. Starke Indizien, dass dies so praktiziert wird, liefert der SBB-Bericht zur grossen Strompanne; dort ist teilweise festgehalten, welches Unterwerk in welche Richtung wieviel Leistung übertragen hat.

Sehen das andere auch so? Kennt jemand andere/weitere Gründe? Welcher Aspekt ist wie wichtig? Und vor allem, hat jemand Belege dafür? --Kabelleger 23:31, 6. Dez. 2008 (CET)

Soweit ich das sehe, kann man bei parallelgeschalteten Synchronmaschinen über den Erregerstrom schon beeinflussen, welche Maschine wie viel Leistung überträgt. Abgesehen davon wäre es wichtig, sich nicht etwa "etwas zusammenzureimen" sondern auf eine seriöse Quelle verweisen zu können. Dass dazu aber noch etwas geschrieben werden muss, will ich nicht bestreiten. --Martin Zeise ✉ 17:34, 9. Dez. 2008 (CET)

Ein Grund ist hier nicht technisch sondern ökonomisch. Das von Asynchronmaschinen und Kraftwerken gespeiste Bahnenergienetz ist wesentlich älter und vor allem umfangreicher als das von Synchronmaschinen gespeiste. Das man beide Netze nicht zusammenschalten kann, sollte bekannt sein. Also stellt man das kleinere Netz um. Umgekehrt wäre der Aufwand und Zeitraum dafür wesentlich grösser. Ob es umgekehrt bei der DR zu einer langfristigen Umstellung Gesamtnetzes auf Speisung mit Synchronmaschinen gekommen wäre, ist jedenfalls aus historischem Kontext denkbar. Zeitweise wurde bei der DR über Synchronmaschinen erzeugter Bahnstrom ja schon in das (dann von Restnetz getrennte) 110 kV Netz eingespeist. Gruß UdoP 18:57, 9. Dez. 2008 (CET)

Über den Erregerstrom von Synchronmaschinen lässt sich bei Netzparallelbetrieb nur der Blindstrom einstellen und beim Inselbetrieb die Ausgangsspannung. Die Wirkleistung ergibt sich ausschließlich aus den Phasen- und Polradwinkeln in den Netzen und bei den elektrischen Maschinen.

Mit den Asynchron-Synchron-Umformern lässt sich durch die mögliche Leistungsregelung ein eigenes 16 2/3 Hz-Bahnstromnetz aufbauen, welches sinnvoll ist, wenn verschiedene Quellen wie Wasserkraft-, Bahn- oder Gemeinschaftskraftwerke einzubinden sind, wie das bei der DB, ÖBB oder SBB üblich ist. Das dezentrale Netz der DR mit Synchron-Synchron-Umformern entsprach den Gegebenheiten der zentralen Elektroenergieerzeugung im Lausitzer- bzw. Leipziger Bereich und dem Transport in die anderen Gebiete des Landes. Ein zweites, paralleles Hochspannungsnetz zum 50 Hz-Netz war unwirtschaftlich und teils auch technisch nicht realisierbar wie einem erforderlichen Energietransport mit 110 kV auf Entfernungen von bis über 300 km, so dass die 16 2/3 Hz-Erzeugung dezentral stattfand. Die einzelnen 16 2/3 Hz-Netzbereiche waren dann auch nicht gekuppelt (nur die Maschinen in einem Umformerwerk) und mit Schutzstrecken, später verkürzten Schutzstrecken untereinander getrennt. Das dezentrale Netz ist demzufolge kein Netz im eigentlichen Sinn sondern eine flächige Verbindung verschiedener separater Speiseabschnitte.--WDB463 13:06, 15. Dez. 2008 (CET)

Das dezentral versorgte Netz wurde durchaus über die Fahrleitung und Kuppelstellen im Verbund betrieben. Eine Schutzstrecke kann man auch elektrisch durchschalten. UdoP 17:49, 15. Dez. 2008 (CET)

Geschichte

enthält folgenden Satzteil:

Moderne Fahrzeuge sind meist mit Gleichstrommotoren mit einer Nennspannung von 6 kV ausgestattet

Dabeio habe ich ein paar Magenschmerzen. Einmal haben neuzeitliche Fahrzeuge in der Regel Drehstromasynchronmotoren, zum anderen sind Gleichstrommotoren für 6kV als Bahnmotoren kaum baubar. Wegen der Spannung zwischen den benachbarten Kollektorlamellen, die von den Bürsten jedesmal kurzgeschlossen wird, sind als Nennspannung so etwa 1,5kV möglich (was weiter unten unter Gleichstrom auch richtig zu lesen ist). Bei höheren Spannungen müsste der Kollektor zu groß werden, der Motor würde nicht mehr in die Fahrzeugumgrenzung bzw ins Drehgestell passen. Eine vernünftige Umformulierung bekomme ich nicht hin. Das beste wäre, die 6kV-Motoren ganz rauszuwerfen. --Falk2 14:44, 16. Apr. 2009 (CEST)

Gilt die Aussage zu den Gleichmotoren für moderne Fahrzeuge überhaupt noch? Die Verwendung von Drehstromasynchronmotoren scheint mir doch inzwischen üblich zu sein. Und da könnte es dann auch mit den 6 kV gut stimmen. --Martin Zeise ✉ 21:39, 16. Apr. 2009 (CEST)

Nein, stimmt auch nicht. Die Motorspannungen liegen weiterhin im Bereich bis 1,5kV. Das hat einfach was mit der Isolation zu tun (die Zuleitungen müssen beweglich sein und bekommen trotzdem eine ganze Ladung Feuchtigkeit ab), außerdem liegt die Spannungsebene des Gleichstromzwischenkreises bei etwa 3kV (bei Viersystemmaschinen auch zusätzlich bei 1,5kV). Willst du die Spannung zusätzlich nochmal hochtransformieren? --Falk2 03:15, 17. Apr. 2009 (CEST)

Die entscheidende Frage bleibt dabei: Wo bekommen wir eine brauchbare Quelle für die geäußerten Mutmaßungen her? Das der genannte Satz korrigiert werden muss, scheint ja unstrittig zu sein. Nur sollte man das dann gleich richtig machen. --Martin Zeise ✉ 21:51, 17. Apr. 2009 (CEST)

Verschiebung der Listen Umformerwerke

Wäre es sinnvoll die Listen der Umformer- und Umrichterwerke nach Umformerwerk zu verschieben bzw. einen eigenen Eintrag zu erstellen? Damit würde der Artikel entschlackt--Niesen 12:55, 19. Jul. 2009 (CEST)

Erstes

Die Reihenfolge der Inbetriebname der Kraftwerke unter "Ehemalige" verschiebt sich, wenn man das noch ältere Kraftwerk Kammerl berücksichtigt. Korrekturvorschlag: ... als erstes Wärmekraftwerk ... Basstoelpel 17:41, 8. Aug. 2009 (CEST)

Bahnstromversorgung in XYZ

Folgende Abschnitte zum Thema "Bahnstrom" sollten nach "Bahnstromversorgung in XYZ" umsortiert werden. Gerade das 15kV Netz (vgl. [2]) in D/A/CH/N/S bietet sich an:

• Bahnkraftwerke in 3.4.1 Deutschl, 3.4.2 Österr. und 3.4.3 Schweiz
• Umformer-/Umrichterwerke in 3.5.1 Deutschl, 3.5.2 Österr. und 3.5.3 Schweiz
• 4. Listen von Bahnstromanlagen wird umbenannt in bspw. Bahnstromversorgung nach Land und/oder System

Konkret hat Bahnstromversorgung in Norwegen eine Löschdiskussion überstanden und ist inzwischen ein Artikel und keine Liste mehr. Für DACH steht ein Teil zur Stromversorgung im Artikel hier, zugehörige "Liste von Bahnstromanlagen in ..." werden zum Löschen vorgeschlagen (vgl. [3]. Eine "Liste von Bahnstromanlagen in Schweden" wurde gelöscht [4].

Die Umarbeitung bietet die Möglichkeit, das 15kV-Netz in Europa geschlossen darzustellen, für einen alleine ist das aber nicht ganz einfach. Vorschläge? --grixlkraxl 16:44, 7. Okt. 2010 (CEST)

Vorschlag geändert --grixlkraxl 02:12, 8. Okt. 2010 (CEST)

AC=Wechsel DC= Gleichstrom????? Bei Stromversorgung im rechten bild (wo die Länder mit Bahnstrom verzeichnet sind) ist AC=Wechsel- DC=Gleichstrom zu sehen!!! RICHTIG IST AC=Gleichstrom DC= Wechselstrom (nicht signierter Beitrag von 91.114.176.202 (Diskussion) 10:51, 29. Mai 2011 (CEST))

• en:Alternating current übersetzt zu Wechselstrom
• en:Direct current übersetzt zu Gleichstrom

Eigentlich stimmt beides nicht, denn ohne Spannung gibt es keinen Strom: Das UVW-Prinzip von „Ursache“ (Spannung), „Vermittlung“ (Leiter) und „Wirkung“ (Strom). axp_de^Hallo! 11:52, 29. Mai 2011 (CEST)

Prozentualer Anteil bei der Erzeugung von Bahnstrom in Deutschland

Aus welchem Jahr und von welcher Quelle stammt die Tabelle über den prozentualen Anteil bei der Erzeugung von Bahnstrom? (nicht signierter Beitrag von 93.209.118.168 (Diskussion) 14:26, 26. Jun. 2011 (CEST))

dezentrale Bahnstromversorgung

Ich beschäftige mich derzeit mit den Vor und Nachteilen einer dezentralen Bahnstromversorgung, kann derzeit jedoch keine Projekte finden, wo eine solche Stromversorgung realisiert wurde. Gibt es abrufbare Arbeiten in diesem Bereich, in welchen solche Projekte (welche auch ausgeführt wurden) näher beschrieben werden. Die Beweggründe, und die tatsächliche Betriebskontinuität wären besonders interresant. Bzw. kennt jemand der Autoren dieses Dokuments realisierte Projekte? Danke MFG (nicht signierter Beitrag von 193.171.240.164 (Diskussion | Beiträge) 19:52, 5. Nov. 2007 (CET))

Tabelle Bahnstromumformerwerke

Tabelle Bahnstromumformerwerke bitte ergänzen (nicht signierter Beitrag von 91.46.236.63 (Diskussion) , 19:54, 12. Aug. 2008 (CEST))

Schweiz Bahnstrom auch 33kV

Im Artikel steht In der Schweiz gibt es zwei Hochspannungsebenen (132 kV und 66 kV) mit praktisch äquivalenter Funktion. Ich habe gelesen, dass in der Schweiz auch über 33kV Strom übertragen wird. Wenn das stimmt, könnte das noch erwähnt werden. Grüße Frits 15:46, 6. Jul. 2011 (CEST)

Drei fahrbare Unterwerke (Yverdon, Croy und Genève-Rigot) wurden zumindest 2007 noch ab dem Unterwerk Bussigny mit 33 kV versorgt. Ob das noch so ist, weiss ich nicht, habe gerade keine neuere Infos zur Hand. Jedenfalls handelt es sich um ein lokales Phänomen am westlichen Genfersee.-- Gürbetaler 21:02, 6. Jul. 2011 (CEST)

Im Intranet ist aktuell die Netz-Karte von 2006. Da ist immer noch 33kV eingezeichten und zwar zwischen Bussiny-Yverdon und Bussiny-Croy. Der Rest ist 66 oder 132kV. Für Gürbentaler: Genf ist heute mit 2x132kV erschlossen (Einmal Puidoux-Genf direkt, einmal über Bussinny-Glad), war aber lange Zeit auch nur über 33kV Leitungen versorgt.--194.150.244.94 19:21, 2. Dez. 2011 (CET)

Umformungsverluste von 16,7 Hz auf 50 Hz etwa (maximal?) 10 %

http://derstandard.at/1317019449113/Mittel-zum-Zweck-OeBB-Chef-will-Kraftwerke-behalten ÖBB-GD Kern wehrt sich gegen die Abgabe der Bahnstromkraftwerke und spricht dabei von "10 % Umwandlungsverlust", die ein etwaiger neuer Besitzer in Kauf nehmen müsste, wenn er den 16,7 Hz-Strom aus Bahnkraftwerken auf 50 Hz umwandeln wollte um diesen ins 50 Hz Netz einzuspeisen. --Helium4 21:12, 29. Nov. 2011 (CET)

Das kann ich so nicht glauben. Gängige Umrichter haben doch Wirkungsgrade von weit über 90%?! --TETRIS L 21:49, 29. Nov. 2011 (CET)

Abschnitt 16⅔ Hz gegenüber 16,7 Hz

Das klingt alles sehr nach Theoriefindung. Der Unterschied zwischen 16⅔ (dezimal: 16,666666666....) Hz gegenüber 16,7 Hz ist so marginal, dass die angeführten Gründe nicht stimmen dürften. Bei einer Synchron-Synchron-Umformung aus 50 Hz ist ein Drittel dabei immer noch 16⅔. Daran ändert auch eine Definition auf 16,7 Hz nichts. --Rolf-Dresden 10:39, 1. Dez. 2011 (CET)

Bitte lies den Abschnitt genauer. Es steht ja sogar explizit, dass bei Synchron-Synchron-Umformung natürlich nicht 16.7 Hz produziert werden, sondern weiterhin 16⅔. Ausserdem sind in diesem Abschnitt zwei Quellen genannt, die ich leider nicht zur Hand habe, aber mindestens beim SER weiss ich, dass es eine seriöse Zeitschrift ist. Es ist ziemlich absurd, den Abschnitt als Theoriefindung abzutun, ohne mindestens die angegebenen Quellen gelesen zu haben. --Kabelleger 22:42, 1. Dez. 2011 (CET)

<Ironischer Hinweis> Wenn hier jemand etwas nicht versteht, dann kann das gemäß (seiner eigenen) Definition nach natürlich nur Theoriefindung sein! a×p_de^Hallo! 23:17, 1. Dez. 2011 (CET)

Der beanstandete Abschnitt krankt an einem in der WP inkonsistenten, auch von der Industrie nicht gestützten Gebrauch des Begriffs Umrichter. TF heißt, dass diese Auffassung in der WP einsam dasteht. Es wäre eine Quelle vonnöten, dass die Bahn diese Auffassung auch so gebraucht. Wenn man Google nach Umrichter fragt, kriegt man haufenweise im Artikel als Umformer klassifizierte elektrische Maschinen geliefert. Also es geht um Quellen! --SonniWP✍ 23:44, 1. Dez. 2011 (CET)

Ich glaube schon, dass die Sollfrequenz im *Verbundnetz* auf 16,7 Hz gestellt ist. Da aber auch noch ältere Umformersätze einspeisen (wie Dresden-Niedersedlitz von 1977) glaube ich nicht, dass da wirklich "Ist" 16,7 Hz erreicht werden. Um das beschriebene Problem zu beheben, wäre nach meinem technischen Verständnis auch eine deutlichere Abweichung vonnöten gewesen. Im übrigen möchte ich mal einen Regler nach heutigem Stand der Technik sehen, wo ich genau 16⅔ als Sollfrequenz eingeben kann. Da geht bestenfalls 16,67 oder so ähnlich... --Rolf-Dresden 09:10, 2. Dez. 2011 (CET)

Die im Abschnitt 3.6 angeführte Quelle 7 definiert die Begriffe Umformer und Umrichter in der im Artikel verwendeten Weise. --SonniWP✍ 10:00, 2. Dez. 2011 (CET)

Abschnitt 3.6 ist soweit ja auch in Ordnung. --Rolf-Dresden 10:23, 2. Dez. 2011 (CET)

Was hier als Quelle fehlt, ist wohl die Absichtserklärung, in Zukunft elektronische Regelungen einzusetzen; ein physikalischer Nutzen der Neudefinition wird nicht belegt werden können, zumal augenscheinlich die Bahn die 16,7 so begründet, dass auch mechanisch geregelte Umformer immer noch Strom im Toleranzbereich der Frequenzregelung liefern. --SonniWP✍ 10:40, 2. Dez. 2011 (CET)

Das ein Verluststrom entsteht, ist mir physikalisch ja verständlich, dass dieser aber eine Überhitzung bewirken kann, halte ich für übertrieben - dazu müßte sich der Sekundärmotor wohl in einem überlasteten Netz bewegen wollen, der erwärmende Strom also aus einem Schluß im Sekundärkreis resultieren. --SonniWP✍ 10:49, 2. Dez. 2011 (CET)

Naja, so sehe ich das auch. Mir geht zudem nämlich absolut nicht in den Kopf, wie ein mechanischer Umformer eine Frequenz liefern könnte, die *über* der Drittelung 16⅔ liegt. Irgendwann wird schon jemand kommen, der das ganze mal mit irgendeiner Fachveröffentlichung belegen (und notfalls abändern) kann. --Rolf-Dresden 10:58, 2. Dez. 2011 (CET)

Eigentlich ist das Thema oben unter Frequenz genügend besprochen - insbesondere der letzte Beitrag mit der Schlupfregelung ist beachtenswert. --SonniWP✍ 12:15, 2. Dez. 2011 (CET)

Allgmeiner Hinweis: Das Bapperl {{Belege}} ist nicht dazu da um auf etwas was man selbst vielleicht nicht ganz verstanden hat hinzuweisen. Bitte die Hinweise zur Verwendung unter Vorlage:Belege fehlen zu beachten.

Zum Thema: Neben den in Artikel angegeben Quellen (und zig weiteren Erwähnungen/Bereichen) findet sich dieses Thema auch in der Diskussion hier und (tlw. sehr langen) Diskussionsbeiträgen reges Interesse. Vielleicht bei Unklarheiten mal diese Diskussionspunkte durchgehen, eventuell sind die Unklarheiten dann schon weg. Die Umstellung auf die 16,7Hz als (neuer) Nennwert ist jedenfalls belegt und wohl als sehr sicheres Faktum anzusehen.--wdwd 14:37, 2. Dez. 2011 (CET)

Nö. Erstens muss der Text die Dinge so erklären, dass mans versteht. Zweitens sind heute Einzelnachweise Standard, so dass man wenigstens nachvollziehen kann wo es herkommt. Beides ist nicht der Fall. Kann doch nicht so schwer sein, da Abhilfe zu schaffen??? --Rolf-Dresden 15:20, 2. Dez. 2011 (CET)

Zu Erstens: Was passt konkret nicht? Korrigiere mich bitte, aber Du vermutest etwas, ohne Deine Kritik konstruktiv zu unterlegen. Zu anderen Texten/Quellen siehe z.b. hier oder Übersicht zur Quelle im Artikel hier (overview, eb 12/2002).--wdwd 18:10, 2. Dez. 2011 (CET)

Ja, was passt konkret nicht? Dass das nicht im Artikel steht, was in deinem zuerst verlinkten Weblink kurz und bündig erklärt ist. Im Gegensatz zu dem Link ist das im Text stehende Fachchinesisch für mich (und wahrscheinlich auch für andere) absolut unverständlich. Und ich habe ganz sicher mehr technisches Verständnis davon, als so mancher Diskutant hier. Also bitte ändern und Quelle als Einzelnachweis angeben. --Rolf-Dresden 18:30, 2. Dez. 2011 (CET)

Aufgrund der Diskussion oben habe ich das Gefühl, dass hier ein paar Missverständnisse bezüglich dem Aufbau von Bahnstromnetzen vorherrschen. Man kann natürlich einen auf Sollfrequenz 16.7 Hz eingestellten asynchronen Umformer nicht "mischen" mit synchronen Umformern. Vielmehr ist es so, dass gewisse (typ. kleine) Teile des Netzes (z.B. eine bestimmte Strecke) auch heute noch über Synchron-Synchron-Umformer direkt mit dem 50 Hz-Netz gekoppelt sind. Hier ist nicht steuerbar, in welche Richtung wieviel Leistung fliest, sondern das ergibt sich halt einfach abhängig von den Verbrauchern. Davon elektrisch isolierte, andere Teile des Netzes hängen dagegen am grossen "Bahnstrom-Verteilnetz", das mit der Sollfrequenz von 16.7 Hz betrieben wird, und woran beliebig viele asynchrone Umformer hängen können, welche je nach eingestellter Regelung des Läufers Leistung ins Bahnstromnetz speisen oder aus dem Bahnstromnetz heraus ziehen. Es ist also überhaupt nicht so, dass die 16.7 Hz gewählt wurden, um einen Mischbetrieb mit Synchron-Synchron-Umformern zu ermöglichen; im Gegenteil, genau das wird eben nicht gemacht. Die "nahe" Frequenz musste gewählt werden, weil insb. die älteren Triebfahrzeuge halt für irgendwas um 16 2/3 Hz ausgelegt sind (Trafos, Fahrmotoren, Schutzschaltungen...). Insofern doch, die 16.7 Hz können in der Praxis durchaus erreicht werden (wobei sich Frequenzschwankungen ergeben, wenn die eingespiesene Leistung nicht genau dem tatsächlichen Verbrauch entspricht, d.h. die 16.7 Hz sind in der Praxis nur ein ungefährer Wert - im Gegensatz zu den Teilen des Netzes, wo Synchron-Synchron-Umformer benutzt werden; hier sorgt der Umformer "mechanisch" dafür, dass das Netz genau synchron zum 50 Hz-Netz läuft) --Kabelleger 00:42, 3. Dez. 2011 (CET)

@all: Nachdem etwas klar ist, wo das Verständnisproblem besteht, habe mal versucht das im Artikel etwas umzuschreiben um den Kern darzustellen, hoffentlich nicht zu sehr vertan und soweit verständlich.

1. Es beginnt damit, sich klar zu sein, dass diese 16 2/3, 16,7 oder 50Hz oder was auch immer nur Nominalfrequenzen sind. Auf die nur versucht wird hinzuregeln, die aber streng genommen nie (oder nur ganz knapp) erreicht werden. Während die reale, tatsächliche Netzfrequenz mehr oder weniger starken Abweichungen (in bestimmten Toleranzbändern) umfasst. Hier sieht man unter anderem, wie in verschiedenen 50-Hz-Verbundnetzen die Netzfrequenz über 48Std schwankt.
2. Das man Synchronmaschinen in den Umformern nur bei isolierten Bahnabschnitten einsetzt steht schon oben, nur Punkt dazu ergänzt: In einen vermaschten Netz erfolgt die Leistungsflusskontrolle in diesem Fall zwischen den Netzen über die Umformer. Mit Synchronmaschinen als Umfromer in einen vermaschten Netz bestünde nun das Problem, das z.b. Leistungsflüsse aus dem 50-Hz-Verbundnnetz über den Maschinensatz bei Punkt A über das Bahnnetz zu einem entfernter Maschinensatz an Punkt B fliessen würden und dort weiter in das 50-Hz-Verbundnetz. (wenn die Angebote/Nachfrage und Erzeuger/Verbraucherstandorte samt einigen Parameter dem gerade entsprechen) Quasi wird dann das Bahnstromnetz zu einen Transportnetz innerhalb des 50-Hz-Verbundnetzes, was man klarerweise nicht will. Das kann nun zwar tlw. durch entsprechende Quer/Längsregelung und Phasenverschiebungen wie z.b. mit Phasenschiebertrafos minimiert werden, aber na ja. Klarerweise, schon alleine aus finanziellen Gründen und der Abrechnung will man das nicht. Deswegen werden Asynchronmaschinen wo der Leistungsfluss über den Läufer kontrollierbar ist, eingesetzt. Hingegen bei Inselabschnitten im Bahnstromnetz, die nur über einen Umformersatz aus den 50Hz-Verbundnetz versorgt werden und das isolierte Bahnstromabschnitt quasi keinen zweiten Punkt in das 50Hz-Netz hat, können ohne Problem Synchronmaschinen eingesetzt werden. Ohne diesem ganzen Problem mit dem Schlupf und "Schlupffrequenz" von 0Hz. Bei Gleichstromkurzkupplungen und HGÜ bestehen diese Regelpunktproblematiken sowieso nicht, dafür andere Probleme.--wdwd 17:40, 3. Dez. 2011 (CET)

Danke für deine Überarbeitung. Das sieht so ganz ordentlich aus. Eventuell muss man noch par Sachen verlinken. Kannst du den ganzen Absatz noch mit irgendeinem Fachbuchabsatz (oder Zeitschrift) *komplett* belegen? Dann können vielleicht die ganzen Weblinks, die ja nun an einer Stelle schon im Dreierpack rumgeistern, ganz raus. Ist vielleicht Referenz Nr.5 etwas, wo das alles komplett nachzulesen wäre? Das ist immerhin ein Fachblatt. --Rolf-Dresden 17:48, 3. Dez. 2011 (CET)

Referenzen mal grob zusammengefasst bzw. einige Dopplungen entfernt. Für allgemeine Punkte zu Asynchronmaschinen und deren Betrieb, Regelungen am Läufer, Schlupf, warum Synchronbetrieb Probleme macht etc. pp., hab ich den Fischer reingetan. Das ist eher allgemein und hat mit Bahnstrom bzw. Bahnstromumformer im speziellen nichts direkt zu tun. Den Artikel aus der "eb 12/2002" hab ich leider nicht im Volltext zugänglich, nur den verlinkten Abstract welcher Online steht (über Zeitungsarchiv bei (TU-)Bibliotheken zu bekommen).--wdwd 18:43, 3. Dez. 2011 (CET)

Ich denke, so kann man es erstmal lassen. Vielleicht habe ich mal Zeit bei uns in die SLUB zu gehen. Dann schaue ich mal, was da in dem Heft steht. --Rolf-Dresden 18:50, 3. Dez. 2011 (CET)

Danke, der Umbau sieht gut aus. Nur noch eine Bemerkung zum "[...] Transportnetz innerhalb des 50-Hz-Verbundnetzes, was man klarerweise nicht will [...]": Das stimmt so nicht ganz. Mit asynchronen Umformern können die Bahnen den Leistungsfluss kontrollieren, und so regelrechten Stromhandel betreiben. Dass dabei an einem Ort eingespiesen und am anderen Ort wieder Leistung aus dem Bahnstromnetz entnommen wird (und so quasi das Bahnstromnetz als Transportnetz für das 50 Hz-Netz dient), ist dabei keine aussergewöhnliche Situation. --Kabelleger 22:41, 3. Dez. 2011 (CET)

Ja, eine allgemein verständliche Formulierung ist nicht so einfach... :-) Es kann diese Steuerung auch bewusst für "Energiedurchleitungen" im Bahnnetz verwendet werden - nicht aber unkontrolliert nur von äusseren Umständen bestimmt.--wdwd 09:21, 5. Dez. 2011 (CET)

"Wechselstromabschnitt"

Hi, habe einige der kürzlich getätigten Überarbeitungen rausgenommen, weil nicht korrekt bzw. unscharf. Punkte daraus:

Da dies aber auch für die Wechselspannung gilt, welche hier gegenüber dem Strom zeitlich verschoben ist, besitzt die Leistung sogar die doppelte Frequenz.

Die doppelte Frequenz der Leistung ergibt sich nicht aus einger (beliebigen) Phasenverschiebung zwischen Strom und Spannung (das ist das der Unterschied zwischen Wirk- und Blindleistung und die vektorielle Summe Scheinleistung daraus) sondern durch den Umstand, dass das Quadrat der Sinusfunktion $\sin ^{2}x={\frac {1}{2}}\ {\Big (}1-\cos(2x){\Big )}$ neben einen Gleichanteil die doppelte Frequenz aufweist; Auch eine Glühlampe an Wechselspannung "flimmert" (schwach) mit der doppelten Frequenz. Die momentane (Wirk)leistung schwankt also sinusförmig zwischen 0 und einem positiven Maximalwert, der halbe Maximalwert entspricht der mittleren Wirkleistung.

Dann folgt ein Abrutschen in Drehmomente welche irgendwie mit Leistungen gleichgesetzt werden, was nicht passt bzw. sehr unklar beschrieben ist. Jeder Motor eine Masse im Rotor und Umfeld, welche unterschiedliche Lastmomente dämpfen. Die auftauchenden "Pendelmomente" haben auch was mit der Art der Erregung und Aufbau des Motors zu tun; Dabei fehlen Punkt wie die Polanzahl. Auch "herkömmliche" Drehstrommotoren, die an Wechselrichtern betrieben werden, haben unter Umständen kein konstantes Moment wie es z.B. bei Blockkommutierung der Fall ist. Da das allessamt (tlw. sehr spezielle) Details zu E-Motoren sind und hier zu weit gehen, hab ich diese unscharfen/unklaren/falschen Passagen rausgenommen.--wdwd (Diskussion) 11:39, 22. Apr. 2012 (CEST)

Geschichte

"Nachteilig ist jedoch bei Gleichstrom der hohe Investitionsbedarf für Oberleitung oder Stromschiene wegen des erforderlichen Leiterquerschnitts. Bei größerem Abstand der Haltepunkte erweist es sich daher als günstiger, einen Transformator in das Fahrzeug einzubauen. Die zu seinem ständigen Mittransport erforderliche Energie ist geringer, als es Verluste in der Fahrleitung wären."

Das Argument mit dem Gleichstrom kann ich nicht nachvollziehen. Der Grund für die Wechselspannung auf der Oberleitung dürfte die Tatsache sein, dass man dann auf der Oberleitung Hochspannung mit geringeren Verlusten verwenden kann, denn diese Hochspannungswechselspannung kann im Fahrzeug durch einen mitgeführten Transformator auf Motorspannung heruntertransformiert werden. Das wäre früher mit Gleichspannung nicht möglich gewesen, da die verfügbaren Transformatoren natürlich nicht mit Gleichspannung funktionieren. -- Necto (Diskussion) 11:33, 28. Jun. 2012 (CEST)

Völlig richtig. Gleichstrom hat höhere Verluste (da höhere Stromstärke nötig); wenn man das nicht will, erhöht man den Querschnitt der Leiter. Inwiefern widerspricht das dem Text? --Kabelleger (Diskussion) 19:26, 28. Jun. 2012 (CEST)

Wieso ist bei Gleichstrom eine höhere Stromstärke notwendig? P=UxI ist identisch für Gleich - und Wechselstrom. Gruss -- 87.145.61.151 02:04, 30. Jul. 2012 (CEST)

Früher konnte man Gleichstrom nicht in niedrigere Spannungen konvertieren (abgesehen von verlustbehafteten Widerständen), daher musste man die Fahrmotoren direkt ansteuern. In der Praxis ergab das eine Maximalspannung um 3000 Volt, darüber wurden die Motoren unpraktikabel. Gegenüber den 15'000 Volt Wechselspannung ist die benötigte Stromstärke halt höher. --Kabelleger (Diskussion) 17:50, 30. Jul. 2012 (CEST)

Zweck dieses Gitters

Hallo, als ich letztens an der Bahnstrecke Lübeck–Lübeck-Travemünde Strand entlang gegangen war ist mir dieses komische Gitter zwischen den beiden Fahrdrähten aufgefallen und habe mich gefragt wofür der dient. --xZise (Diskussion) 14:40, 17. Nov. 2012 (CET)

Ausgliederung

Das das Lemma Bahnstrom heißt finde ich den Teil Bahnkraftwerke ist zu groß ausgefallen, allerdings ist er so gut, das man nichts davon Löschen sollte. Meine Lösung wäre einen neuen Artikel unter dem Lemma Bahnkraftwerke zu machen, aber ich will natürlich die Autoren der betroffenen Abschnitte fragen, wie sie darüber denken. --Maxian D-C (Diskussion) 17:57, 25. Dez. 2012 (CET)

Und was ist daran so gut, mal ketzerisch gefragt? ;-) Scheint mir sehr listenartig. Bei einem eigenen Artikel sollten noch einige Informationen zu den Besonderheiten von Bahnkraftwerken und Bahngeneratoren einfließen. Grüße --Scientia potentia est (Diskussion) 21:17, 10. Jan. 2013 (CET)

en:Traction powerstation hat jetzt auch nicht viel zu erzählen, da sind die historischen Bemerkungen zu jedem Kraftwerk in dewp schon viel besser. ;-) ... GuidoD 06:08, 11. Jan. 2013 (CET)

Seit wann sind englische Artikel maßgebend? :-D --Scientia potentia est (Diskussion) 08:56, 11. Jan. 2013 (CET)

Zweiartensystem

Ich habe zwei interessante Artikel gefunden, welche auch eingearbeitet werden sollten: Tram-Train und Karlsruher Modell Das interessante ist, dass die Bahnen unter anderem mit Gleichspannung und mit Wechselspannung klar kommen. --Apfelkuchen91 (Diskussion) 10:37, 28. Feb. 2013 (CET)

Mehrsystemfahrzeuge, welche mit verschiedenen Stromsystemen klarkommen, sind weit verbreitet, es gibt dutzende Beispiele (TGVs, Thalys, Eurostar, div. Varianten von TRAXX und Eurosprinter, Knödelpresse, Gumminasen, RAe TEE, fast alle franz. Loks und viele Triebwagen, div. russische Fahrzeuge, ...). Die von dir genannten Fahrzeuge sind also nicht weiter speziell. --Kabelleger (Diskussion) 21:21, 21. Apr. 2013 (CEST)

Gewicht des Transformators

Selbst wenn man ohne Transformator auskäme, wäre das für klassische Lokomotiven (Im Gegensatz zu Zuggarnituren wie ICE etc) witzlos. Eine solche Lokomotive muß schwer sein, denn die maximale Zugkraft ist Gewicht x Reibungsfaktor. In einer Lok ohne Trafo müßte man deshalb einen Ballast aus Betonklötzen oder Stahlplatten einbauen. 84.183.117.139 11:42, 2. Dez. 2013 (CET)

Jein. Wenn du mit einer alternativen Lösung mehr Leistung in die Lok reinpacken kannst, hast du bei höheren Geschwindigkeiten auch was gewonnen. Und wenn das Ganze dann noch kostengünstiger ist sowieso. --Kabelleger (Diskussion) 19:57, 2. Dez. 2013 (CET)

Resonanzproblematik durch Umrichterfahrzeuge

Falls sich mal jemand daran versuchen will, dagegen ist die 16.7 Hz-Thematik ein Kindergeburtstag:

• https://www.news.admin.ch/message/index.html?lang=de&msg-id=52543 bzw.
  • http://www.news.admin.ch/NSBSubscriber/message/attachments/34330.pdf
  • http://www.news.admin.ch/NSBSubscriber/message/attachments/34331.pdf

Sehr spannende Lektüre, aber ich getraue mich derzeit nicht, das in den Artikel einzuarbeiten, denn ich verstehe das alles auch nur teilweise. --Kabelleger (Diskussion) 20:54, 9. Apr. 2014 (CEST)

Sicherheitsabstand der Oberleitung bei unterschiedlichen Spannungen?

Guten Tag,

im Artikel wird der höhere Sicherheitsabstand für 25kV, der bei deutschen Altbaubrücken nicht gegeben ist, erwähnt.

Weiss es jemand genau wieviel das in Meter sind? Und wie schaut es bei 1,5 und 3kV Gleichspannung aus?

Danke

DA--Dark Almöhi (Diskussion) 11:11, 9. Okt. 2014 (CEST)

Als Faustregel: 1 dm pro kV, bei 15 kV demnach eineinhalb Meter. Gruß a×p_de^Hallo! 11:27, 9. Okt. 2014 (CEST)

Also zw. 15 und 25kV ein glatter Meter Unterschied. Hätte ich ja nicht gedacht.

Danke --Dark Almöhi (Diskussion) 20:20, 10. Okt. 2014 (CEST)

Normfrequenz bei Wechselstrom-Bahnnetzen

Hallo, für die europäischen Wechselstrom-Bahnnetze der Länder Deutschland, Österreich, Schweiz, Norwegen und Schweden gilt als Nennfrequenz nachwievor 16²/3 Hz. Bei den 16,7 Hz handelt es sich um einen Sollwert (kein Nennwert!) und gibt es seit 1995. Der Artikel ist dahingehend zu korrigieren. Normative Grundlage ist IEC 60038 (VDE 0175-1):2012-04 Abs. 4.2 Tabelle 2. -- Eisenbahn%s (Diskussion) 19:21, 11. Apr. 2013 (CEST)

Was ist denn der Unterschied zw. Sollwert und Nennwert, wenns um Netzfrequenzen geht? --RokerHRO (Diskussion) 21:19, 11. Apr. 2013 (CEST)

Hi Eisenbahn%s, in der ISO 3534-2:2006 werden die Begriffe Sollwert und Nennwert als synonym festgelegt. (nicht bezogen auf Bahnstrom/Netzfrequenzen - Bezug: Angewandte Statistik). Die IEC 60038 hab ich ad hoc nicht zugänglich. Kannst Du darstellen, was in der IEC 60038 die begriffliche Unterscheidung ausmacht?--wdwd (Diskussion) 20:05, 16. Apr. 2013 (CEST)

Nennwert (syn. Normwert) und Sollwert sind zwei verschiedene Dinge. Des Weiteren gibt es noch den Istwert. Diese drei Begriffe werden in Wikipedia auch beschrieben. Nennwert und Sollwert sind in technischen Systemen oft identisch aber nicht dasselbe (!) wie das Beispiel Wechselstrom-Bahnnetze zeigt. Zur ISO 3534-2 kann ich jetzt nichts sagen, gehe aber noch mal auf IEC 60038 sowie auch auf EN 50163 ein: IEC 60038 wurde von der CENELEC modifiziert als EN 60038 übernommen. Das bedeutet auch, dass diese Norm 1:1 als nationale Norm übernommen werden muss und in der VDE 0175-1 eingebettet ist. Titel der Norm ist CENELEC-Normspannungen. Sie gilt für die öffentliche Energieversorgung wie auch für die Bahnenergieversorgung einschließlich deren Frequenzen 50 Hz und 16²/3 Hz. Andere Frequenzen (25 Hz, 60 Hz) sind in dieser Norm ausdrücklich ausgenommen. Bei der DIN EN 50163 handelt es sich um die VDE 0115-102 mit dem Titel Bahnanwendungen – Speisespannungen von Bahnnetzen. Kapitel 4.2 behandelt das Thema Frequenzen. In der Anmerkung 1 heißt es wörtlich: für die 16,7-Hz-Bahnstromsysteme entspricht die Frequenz streng genommen 16²/3 Hz ... .Warum also die Schreibweise 16,7 Hz verwendet wird ist mir schleierhaft und in dieser Norm verwirrend, unvorteilhaft dargestellt und trügerisch, da fälschlicherweise sogar die einschlägige Fachwelt von der Nennfrequenz 16,7 Hz spricht. Meines Erachtens muss dies in der nächsten Überareitung der Norm vom zuständigen Sub Comitee der CENELEC besser dargestellt werden. --Eisenbahn%s (Diskussion) 19:19, 21. Apr. 2013 (CEST)

Mein Prof. in Energietechnik meinte dazu, die 16,7 sei ein Sieg der Sekretärinnen. Es ist einfacher 16,7 zu schreiben, als 16²/3, wie du selber gemerkt hast, als du es geschrieben hast.--Scientia potentia est (Diskussion) 19:28, 21. Apr. 2013 (CEST)

Die technischen Details sind in "16⅔ Hz gegenüber 16,7 Hz" erklärt. Kurz gesagt: Wo noch synchrone Umformer verwendet werden, ist die Frequenz 16⅔ Hz (da gibts nichts zu diskutieren, denn 50 Hz geteilt durch 3 gibt nun mal 16⅔ und nicht 16.7), und wo steuerbare Umformer eingesetzt werden ist 16,7 Hz die Sollfrequenz. Was genau will uns diese Norm jetzt sagen? Nur weil es eine Norm gibt, heisst noch lange nicht, dass diese Norm irgenwelchen Sinn ergibt oder dass sie in der Praxis tatsächlich angewendet wird. Insofern muss erst mal geklärt werden, ob diese Norm überhaupt relevant ist, bevor man darauf eingeht. --Kabelleger (Diskussion) 21:15, 21. Apr. 2013 (CEST)

Unabhängig der erklärten Details besitzt die Nennfrequenz den Wert 16²/3 Hz! Sofern ich die Zeit finde, werde ich den Artikel durchsehen und die notwendigen Änderungen vornehmen. -- Eisenbahn%s (Diskussion) 21:33, 5. Mai 2013 (CEST)

Nein, die Nennfrequenz ist 16.7 Hz, nicht 16 2/3. Und es geht nur um die Nennfrequenz. Die Fahrleitungsspannung ist auch meistens über 15 kV, aber die Nennspannung ist 15 kV. Also akzeptiere einfach, was bei den Bahnen heute als Norm gilt.-- Gürbetaler (Diskussion) 22:03, 5. Mai 2013 (CEST)

Der Aussage "Nennfrequenz ist 16,7 Hz .." muss ich entschieden widersprechen und habe auch mal ins Archiv geschaut. Das Thema Frequenz war schon in der Vergangenheit bereits von besonderem Interesse. Andere Frage, was habt ihr eigentlich gegen Normen? Normen sind der Grundstein für wirtschaftlichen Erfolg und technischen Fortschritt. Bei der weiteren Normen-Recherche habe ich festgestellt, dass es passender ist, auf die VDE 0175-3 mit dem Titel Normfrequenzen zu verweisen. Es handelt sich um die IEC 60196 und wurde von der CENELEC als EN 60196 übernommen. Da Österreich und die Schweiz CENELEC-Miglieder sind, müssen alle (!) EN-Normen 1:1 als nationale Norm übernommen werden (direkte IEC-Übernahme ist dagegen freiwillig). Die EN 60196 ist folglich auch bei der ÖVE oder Electrosuisse zu finden. Darin wird unter anderem auch eine Nennfrequenz von 16²/₃ Hz genannt und nicht 16,7 Hz. Tipp: Mal in der Fachzeitschrift Elektrische Bahnen (eb) recherchieren, insbesondere Heft 12/2002 (Themen und Leseproben gibt es online und ist hier im Einzelnachweis unter 4. sogar aufgeführt!). --Eisenbahn%s (Diskussion) 21:43, 13. Mai 2013 (CEST)

Lieber Herr Besserwisser, du solltest dich allerdringendst bei der Schweizerischen Bundesverwaltung als Gesetzesredaktor bewerben, sonst schreiben die andauernd falsche Gesetze und Verordnungen. Überall steht 16,7 Hz...-- Gürbetaler (Diskussion) 22:58, 13. Mai 2013 (CEST)

Lieber Herr Besserwisser... Willst du vielleicht nochmal WP:KPA lesen?--Scientia potentia est (Diskussion) 18:16, 14. Mai 2013 (CEST)

Abgesehen von dem Hick-Hack, das bringt doch nichts, lässt sich die Eingangsfrage auch aus dem Diskussionsverlauf bei besten Willen nicht klären: -> Was ist der behaupte Unterschied zwischen Sollwert und Nennwert, wenn es um Netzfrequenzen geht?. Vielleicht lässt sich die Idee dahinter, was da gemeint ist, auch ganz ohne Verweis auf allemöglichen Normen in einen Absatz darstellen.--wdwd (Diskussion) 19:17, 14. Mai 2013 (CEST)

So lange Benutzer:Eisenbahn%s uns nicht seinen Standpunkt irgendwie mit aktuellen Quellen belegen kann, dass es ̣– wie von ihm behauptet – einen Unterschied zw. "Nennwert" und "Sollwert" gibt, habe ich seinen Edit erstmal revertiert, bis das hier ausdiskutiert ist. Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit. --RokerHRO (Diskussion) 23:27, 8. Sep. 2013 (CEST)

Gesagtes gilt immer noch, ich sehe hier noch keine Erläuterung.-- Gürbetaler (Diskussion) 15:38, 15. Sep. 2013 (CEST)

Mängelbaustein

• Die Nennfrequenz beträgt nachwievor 16⅔ Hz. Die normative Festlegung erfolgt in EN 60196:2009-07 IEC-Normfrequenzen, sowie nachrangig EN 60038:2011-10 CENELEC-Normspannungen und EN 50163:2004-11 Bahnanwendungen - Speisespannungen von Bahnnetzen. Des Weiteren gibt es nach Internationales Elektrotechnisches Wörterbuch (kurz: IEV) zum Nennwert folgende Definitionen in 151-16-09, 442-01-04, 482-03-43, 811-11-01 sowie 841-28-32.
• Der Sollwert im Bereich des Verbundnetzes beträgt 16,7 Hz. Alternativ kann auch eine Formulierung ohne den Begriff »Sollwert« konstruiert werden bez. zur Frequenzregelung. Nach IEV siehe in den Definitionen 351-21-03 sowie 811-11-34.
• Nach EN 50163:2004-11 wird zur einfacheren Benennung des Systems der Bahnstromversorgung in der Literatur bevorzugt folgende Formulierung verwendet: ... mit der Frequenz 16,7 Hz ... . Das scheint wirklich zum Teil einem "Sieg der Sekretärinnen" geschuldet. Beachte: keinerlei Angaben von Nennwert, Sollwert oder gar Nominalwert und wäre auch nicht zu beanstanden!
• Der Begriff »Nominalfrequenz« gibt es nicht. Anmerkung: nur wenn sich jemand eine Immobilie kauft, dann bekommt man von der Bank einen Nominalzins für das Darlehen.
• es sind noch einige weitere Punkte in dem Artikel auszubessern

Mit 16⅔-Hz-Grüßen
Eisenbahn%s
(22:59, 29. Sep. 2013 (CEST), Datum/Uhrzeit nachträglich eingefügt, siehe Hilfe:Signatur)

Fakten

Zuerst einmal völlig unabhängig von der Normenlage gesehen: Sowohl bei der Deutschen Bahn DB Netze, als bei der österreichischen ÖBB AGB für die Lieferung und den Bezug von 16,7-Hz-Bahnstrom als auch der schweizerischen SBB Bahn- und Haushaltsstrom wird in allen offiziellen Dokumenten ausschließlich von 16,7 Hz Bahnstrom gesprochen, warum soll dann ausgerechnet in Wikipedia 16 2/3 Hz stehen?

Abgesehen davon, die Umstellung von 16 2/3 Hz auf 16,7 Hz ist technisch begründet und keine Erfindung der Sekretärinnen (wenn das angeblich Professoren verbreiten, dann dürften sie relativ schlecht informiert sein). Siehe dazu als Auszug 2 doch relevante Quellen mit: Energieversorgung für die Bahn der Zukunft (auf Seite 4) und in eb Ausgabe 12/2002 BAHNENERGIEVERSORGUNG mit der Aussage:
Christian Linder, Gangkofen; Reinhard Heinze, Frankfurt am Main; Umstellung der Sollfrequenz im zentralen Bahnstromnetz von 16 2/3 Hz auf 16,70 Hz
Durch Einengung der Bandbreite der Frequenzschwankungen im zentralen 16 2/3-Hz-Bahnenergienetz besonders in den Nachtstunden kam es zunehmend zu unsymmetrischen Gleichströmen in den Läuferkreisen der Asynchronmaschinen von Netzkupplungsumformern und dadurch zu thermischen Problemen an den Schleifringapparaten. Messtechnische Untersuchungen führten zur Abhilfe durch Anheben der Sollfrequenz auf 16,70 Hz

Der Bahnstrom wurde definitiv mit 16. Oktober 1995 (gleichzeitige Umschaltung in Schweiz, Österreich und Deutschland) von 16 2/3 auf 16,7 Hz umgestellt.
In der Zusage an die Europäische Kommission im Kartellstreit hinsichtlich Lieferung von Bahnstrom an Privat-Bahnen ist auf Seite 2 der Begriff für Bahnstrom wie folgt definiert:
Bahnstrom: Wechselstrom mit einer Frequenz von 16,7 Hz, der für die elektrische Traktion von Eisenbahnen in Deutschland verwendet wird.

Was nun die Normenlage betrifft: Für Bahnstrom ist ohnehin nicht EN 60196 relevant, sondern die DIN EN 50163 VDE 0115-102:2005-07 Bahnanwendungen Speisespannungen von Bahnnetzen und DIN EN 50163/A1 VDE 0115-102/A1:2008-02 mit dem Hinweis „Spannungen und Frequenzen von Bahnstromsystemen werden geändert“

Was nun geändert wurde ist in der breits aktualisierten "Österreichischen Version" ÖVE/ÖNORM EN 50163 Ausgabe: 2008-04-01 deutlich genug ersichtlich. Siehe:
Erläuterung zur Änderung A1:
Die Änderung A1:2007-06 zur EN 50163:2004 ist in der Folge beigefügt und wurde auch in die bisher gültige Ausgabe EN 50163:2004 eingearbeitet. Die Änderungen sind durch einen Strich am linken Seitenrand gekennzeichnet. Folgende Änderungen wurden gemäß A1:2007 vorgenommen:
im Abschnitt 4.2 Frequenz
Für 16,7 Hz-Systeme gelten folgende Werte:
– Bei Systemen mit einer synchronen Verbindung zu einem Verbundnetz:
16,7 Hz ± 1 % (d. h. 16,5 Hz ... 16,83 Hz) während 99,5 % eines Jahres
16,7 Hz ± 6 % (d. h. 15,69 Hz ... 17,36 Hz) während 100 % der Zeit
wird ersetzt durch:
Für 16,7 Hz-Systeme gelten folgende Werte:
– Bei Systemen mit einer synchronen Verbindung zu einem Verbundnetz:
16,7 Hz ± 1 % (d. h. 16,50 Hz ... 16,83 Hz) während 99,5 % eines Jahres
16,7 Hz + 4 % / – 6 % (d. h. 15,67 Hz ... 17,33 Hz) während 100 % der Zeit

Ich kann da mit meinem besten Willen nichts von 16 2/3 Hz lesen, ein Diskusion hinsichtlich Nennwerte, Sollwert oder Normwerte erübrigt sich eigentlich. -- Sorbas 48 (Diskussion) 10:56, 1. Okt. 2013 (CEST)

Danke für die ausführliche Darstellung inkl. Quellen/Normen dazu. Habe den Edit rückgängig gemacht.--wdwd (Diskussion) 19:18, 1. Okt. 2013 (CEST)

Ich habe mir das hier mal so ein bissel angeschaut. Wenn Benutzer Sorbas 48 nur von der Frequenz spricht, wundert mich allerdings, dass trotzdem in dem Artikel Bahnstrom immer noch des Öfteren die Begriffe Sollfrequenz, Nennfrequenz, Norminalfrequenz und Zielfrequenz auftauchen und er es selbst noch nicht bereinigt hat. Zusätzlich habe ich mir das IEV mal angeschaut und diese Begriffe dort in dem Onlinewörterbuch eingegeben. Das IEV kennt definitiv keine Norminalfrequenz und keine Zielfrequenz!!! Des Weiteren muss ich deutlich anmerken das dieser Artikel in einem chaotischen und schlechten Stil verfasst ist. Schon allein deswegen halte ich den vom Benutzer Eisenbahn%s gesetzten Bewertungsbaustein für gerechtfertigt. -- Kraichgauboy (00:44, 4. Okt. 2013 (CEST), Datum/Uhrzeit nachträglich eingefügt, siehe Hilfe:Signatur)

Das einzige was ich hier gemacht habe, das ist eine Zusammenfassung und Bewertung der Normen hier in der Diskussion und den Nachtrag der relevanten Norm im Artikel.

Der Artikel selbst besteht seit 2004 und beinhaltet annähernd 1000 Edits unterschiedlichster Nutzer. Von mir gibt es darin genau eine einzige Bearbeitung, die vom 1. Oktober - wo erstmals der Abschnitt Normen eingeflossen iat, der bisher offensichtlich als nützlicher Bezug fehlte.

Dass der Artikel alleine bedingt durch die vielen Autoren gewisse begriffliche Schwächen hat ist ein völlig anderes Thema und hat nichts mit dem Wartungsbaustein zu tun, der bezog sich ausschließlich auf das 16 2/3 versus 16,7 Hz Thema und genau darauf bin ich eingegangen. Es ist aber niemand daran gehindert nützliche Verbesserungen direkt in den Text einzubringen. -- Sorbas 48 (Diskussion) 07:44, 4. Okt. 2013 (CEST)

Der Artikel hier ist wahrhaftig in einem fünftklässlerdeutsch geschrieben. Soweit war ich noch gar nicht, da bist du Kraichgauboy mir sogar einen Schritt voraus. Versuche es richtig zu stellen, wie das Beispiel an der normativ festgelegten Nennfrequenz mit 16⅔ Hz zeigt, werden hier blockiert. Die Gegend Kraichgau kenn ich recht gut, liegt bei mir um die Ecke. Ich wohne in einem Ort, wo man einen über Jahrzehnte gut funktionierenden Kopfbahnhof völlig kaputtmacht. Es freut mich sehr, dass der meinerseits gesetzte Mängelbaustein knapp zwei Tage Bestand hatte, bevor er vom Sichter Wdwd ungerechtfertigter Weise entfernt wurde. Für die Freigabe danke ich Sichter Bigbug21. Auch der Mängelbaustein wäre von Sichter Wdwd blockiert worden, sowie er es bei meinen qualifizierten und sachlich richtigen Änderungen zur Nennfrequenz 16⅔ Hz vom 8. September 2013 getan hat. Dabei hat er sich regelwidrig verhalten! Mal schauen, ob ich den Mängelbaustein neu setze. -- Eisenbahn%s (Diskussion) 21:36, 9. Okt. 2013 (CEST)

Hast du zur Sache noch etwas zu sagen oder war es das damit? --bigbug21 (Diskussion) 23:01, 9. Okt. 2013 (CEST)

Benutzer Eisenbahn%s hat wohl wirklich nichts mehr dazu zu sagen, obwohl ich einen Kommentar von ihm zu Sorbas 48 vermisse. --Kraichgauboy (Diskussion) 00:34, 21. Okt. 2013 (CEST)

Habe ich das nicht, Kraichgauboy? Versuch mal zwischen den Zeilen zu lesen. Das was Sorbas 48 abgeliefert hat, entbehrt jeglicher Grundlage! Im Fall der VDE 0115-102/A1 handelt es sich um eine Einengung des Toleranzbandes der Nennfrequenz 16⅔ Hz, sonst nichts (zu Ehren der Norweger und Schweden).
Tipp: schau selbst in die zitierten Normen. Bist du Student oder hast du eine elektrotechnische Ausbildung oder gar beruflich mit der Eisenbahn zu tun? Eine Möglichkeit ist in die Bücherei einer technischen Hochschule zu gehen. Diese verfügen über VDE-Normen, wenn du anderweitig keinen Zugriff auf solche Normen hast. Eins vorab: die Nennfrequenz 16,7 Hz wirst du dort vergeblich suchen. -- Eisenbahn%s (Diskussion) 22:11, 27. Okt. 2013 (CET)

Wer lesen kann, ist klar im Vorteil! Im Abschnitt 4.2 Frequenz der DIN EN 50163/A1 VDE 0115-102/A1:2008-02 geht es klar und deutlich um die Frequenz von 16,7 Hz (sowohl in der Ausgabe 2004 als auch in der Ausgabe 2008)

im Abschnitt 4.2 Frequenz (aus Ausgabe 2004)

Für 16,7 Hz-Systeme gelten folgende Werte: .....

wird ersetzt durch: (in Ausgabe 2008)

Für 16,7 Hz-Systeme gelten folgende Werte: .....

Das Beispiel wurde lediglich angeführt um zu Dokumentieren, dass in dieser für viele Länder Europas (einschließlich DE, AT) gültigen Norm für Bahnstrom eindeutig von 16,7 Hz die Rede ist (dass sich die Toleranz geändert hat, das ist ein reines Nebenthema) siehe auch DB-Netze ich kann dort nichts mit 16 2/3 Hz finden. Siehe auch Zeitschrift für Elektrofachkräfte zur Förderung der Betriebssicherheit und der Arbeitssicherheit bei der DB AG (Ausgabe 1/2003) Zitat daraus: "Horst Schöberl, Leiter Anlagenmanagement 16,7 Hz in der Zentrale der DB Energie, wird meine bisherige Aufgabe übernehmen und – davon bin ich überzeugt – mit genauso großem Engagement fortführen." -- Sorbas 48 (Diskussion) 10:54, 28. Okt. 2013 (CET)

Bei mir wäre das die FH Mannheim. Da mich nicht nur die Eisenbahn sondern insbesondere auch der Bahnstrom interessiert, versuch ich das mal zeitlich einzutakten. Ich habs eigentlich auch eher mit den 16⅔Hz. --Kraichgauboy (Diskussion) 22:21, 29. Okt. 2013 (CET)

Zum Thema FH Mannheim als kompetente Stelle für Elektrische Energietechnik siehe Elektrische Anlagen und Netze Prof. Dr. Götz Lipphardt Fakultät für Elektrotechnik Hochschule Mannheim; Skript Seite 6; Abschnitt 2.2 Betriebsgrößen und Begriffe: 16,7Hz (früher 16 2/3Hz) Bahnstrom (u.a. DE, CH, AT) -- Sorbas 48 (Diskussion) 08:07, 30. Okt. 2013 (CET)

Sorbas 48 muss daher noch viel üben, das mit dem lesen können. Er hat offensichtlich immernoch nicht gemerkt, dass ich die Nennfrequenz meine und nicht die Frequenz!

Das ist eben das grundlegende Problem! Der Begriff „Nennfrequenz“ ist in der IEC 60050 ausschließlich für Geräte, nicht aber für Stromversorgungen definiert, so viel zu den Fakten

561-02-13 Nennfrequenz (eines piezoelektrischen Resonators)

561-03-12 Nennfrequenz (eines piezoelektrischen Filters)

561-04-06 Nennfrequenz (eines Quarz-Oszillators)

561-07-02 Nennfrequenz (eines OFW-Bauelements)

561-07-04 Einfügungsdämpfung(smaß) bei Nennfrequenz

561-07-07 Gruppenlaufzeit bei Nennfrequenz

Ich sehe daher keine gesteigerte Notwendigkeit noch viel zu üben, abgesehen davon, dass persönliche Angriffe hier nicht gerne gesehen sind. -- Sorbas 48 (Diskussion) 16:05, 2. Sep. 2014 (CEST)

Sorbas 48, bitte Ursache und Wirkung nicht verdrehen in Bezug auf persönliche Angriffe.--Kraichgauboy (Diskussion) 19:54, 23. Nov. 2014 (CET)

Mängelbaustein
siehe 29. September 2013 -- Eisenbahn%s (Diskussion) 21:07, 31. Okt. 2013 (CET)

Nennfrequenz ist gar nicht wichtig

Welchen Nennwert die Frequenz hat, ist technisch völlig egal. Wichtig ist, dass der Sollwert im zentralen Bahnenergienetz seit fast zwei Jahrzehnten 16,7 Hz beträgt! --Joerg 130 (Diskussion) 00:42, 1. Nov. 2013 (CET)

So, ich war nun endlich mal in der Hochschulbücherei der FH Mannheim und hab in den VDE-Vorschriften nachgeschaut. Das ist schon ziemlich schwere Kost! In der VDE 0175 hab ich etwas über 16⅔Hz für Bahnstrom gesehen/gelesen, aber nichts von 16,7 Hz!

Als nächstes schreiben die in der VDE 0115 Teil 102 unter Abschnitt 4.2 Frequenz auf Seite 8: "Für die 16,7Hz Bahnstromsysteme entspricht die Frequenz streng genommen 16⅔Hz...".

Und dann schreibt Joerg 130 noch: "Nennfrequenz ist gar nicht wichtig". Das soll mal einer Verstehen! --Kraichgauboy (Diskussion) 20:43, 8. Mär. 2014 (CET)

Ist doch einfach: Wenn das wichtig wäre, hätten die Verfasser der Texte des VDE sorgfältig auf eine einheitliche Angabe geachtet. Allerdings könntest Du mal auf die Veröffentlichungsdaten achten, vielleicht stammt manches noch aus der Zeit vor der Änderung des Sollwertes. --Joerg 130 (Diskussion) 21:06, 8. Mär. 2014 (CET)

Kleine Zwischenfrage: Was versteht man wohl, wenn von 50 Hz Netzfrequenz die Rede ist? Und was könnte man dann meinen, wenn 16,7 Hz Bahnstrom geschrieben ist?

Wer die VDE 0115-102:2005-07 anführt, der sollte dazu auch die DIN EN 50163/A1 VDE 0115-102/A1:2008-02 (Anmerkung: Spannungen und Frequenzen von Bahnstromsystemen werden geändert) nennen und die DIN EN 60038 VDE 0175-1:2012-04 nennt sich: CENELEC-Normspannungen und nicht Normfrequenzen.

Was unter dem Begriff "Sollfrequenz" zu verstehen ist, das ist eigentlich sehr eindeutig der Quelle Bahnstromsysteme zu entnehmen. Dort kann man lesen:

... Die Erwärmung durch die Gleichstrombeanspruchung kann zu einer Auslösung des thermischen Überlastschutzes führen. Es soll also mit der Verschiebung der Regelmitte um (nur) 0,2 % auf eine Sollfrequenz von 16,700 Hz (also um 0,033 Hz) das Auftreten vom synchronen Betriebszustand minimiert werden.

Für das dezentral versorgte Netz der DB Energie (Synchron-Synchron-Frequenzumformer, frequenzstarre Kupplung) und auch für die Netze in Schweden und Norwegen gilt weiterhin die exakte Sollfrequenz von 1/3*50 Hz = 16 2/3 Hz.

Demnach hat sich die Sollfrequenz von 16 2/3 auf 16,7 Hz geändert (oder lese ich da was falsch?. Wie man den Quellen zum obigen Fachartikel auf bahnstrom.de entnehmen kann scheint man mit den Begriffen "Sollfrequenz" und "Nennfrequenz" ein und dasselbe zu verstehen. -- Sorbas 48 (Diskussion) 09:18, 9. Mär. 2014 (CET)

Dass die Sollfrequenz im zentral versorgten Netz der DB 16,7 Hz, in anderen Netzen (insbesondere bei frequenzstarrer Kupplung) aber 16 2/3 Hz beträgt, ist doch gar nicht strittig. Ob die Nennfrequenz in allen Fällen einen einzigen dieser Werte oder je nach Netz einen anderen hat, ist technisch egal. Bahnfahrzeuge mit 16 2/3 Hz Nennfrequenz lassen sich selbstverständlich problemlos an 16,7 Hz betreiben, umgekehrt genauso.

Hast Du den Satz "Welches nun die neue Nennfrequenz werden soll, ist zur Zeit noch in den Gremien der Normung in der Diskussion." in der von Dir genannten Quelle gesehen? --Joerg 130 (Diskussion) 18:19, 9. Mär. 2014 (CET)

Natürlich kenne ich den Satz: "Welches nun die neue Nennfrequenz werden soll, ist zur Zeit noch in den Gremien der Normung in der Diskussion." Vor gut 10 Jahren zum Zeitpunkt wo dieser Beitrag geschrieben wurde (letze Änderung: 19.01.2004) war das ja auch noch der Fall. Mittlerweile gibt es ja die EN 50163/A1 VDE 0115-102/A1:2008-02. -- Sorbas 48 (Diskussion) 19:59, 9. Mär. 2014 (CET)

Aus dem Jahre 2008, wenn ich die Bezeichnung richtig deute. Wenn die Frage wichtig wäre, hätte das nach der Umstellung der Sollfrequenz wohl nicht mehr als 12 Jahre gedauert ... --Joerg 130 (Diskussion) 20:11, 9. Mär. 2014 (CET)

Wie gesagt, in den Normen steht nichts von Sollwert 16,7 Hz drin! Hab nochmal in die Webpräsenz der VDE geschaut. Die nennen mehrere Teile der 0175 wie hier in der Diskussion aufgeführt. Die definieren hier nur 16 2/3 Hz! Und dann Bahnstrom.de ?? Das Ding ist doch uralt (letzte Änderung: Jan. 2004)! --Kraichgauboy (Diskussion) 20:32, 11. Mär. 2014 (CET)

Und was steht hier, in der EN 50163:2008-04 Änderung A1 Bahnanwendungen – Speisespannungen von Bahnnetzen auf der 2. Seite? -- Sorbas 48 (Diskussion) 21:10, 11. Mär. 2014 (CET)

Hier fehlt der Kontext; es ist die Rede von Änderung in der zulässigen prozentualen Abweichung, aber von was für Frequenzen genau?

Folgende Änderungen wurden gemäß A1:2007 vorgenommen:
im Abschnitt 4.2 Frequenz
Für 16,7 Hz-Systeme gelten folgende Werte:

Mal wieder das alte Problem, daß Normen nicht komplett kostenlos online zur Verfügung stehen -- Heribert3 (Diskussion) 00:23, 12. Mär. 2014 (CET)

Es ist natürlich auch für nationale und internationale Normengremien nicht ganz leicht, den strengen Anforderungen der Wikipedia gerecht zu werden. Jedenfalls wird in der IEC EN 60196:2010 IEC-Normfrequenzen ausschlich der Begriff Normfrequenz genannt. Jedenfalls gibt es dort keine Begriffe wie Nennfrequenz, Sollfrequenz oder Sollwert, diese stammen aus diversen Publikationen. Und es gibt in der Tat die Normfrequenz 16,7 Hz für Deutschland, Österreich und die Schweiz und die allgemein gültige Normfrequenz 16 2/3 Hz für die restlichen Länder. Abweichend dazu ist für Normspannungen in der IEC EN 60038:2012 CENELEC-Normspannungen für Wechselstromnetze der Begriff Nennspannung definiert. -- Sorbas 48 (Diskussion) 08:49, 12. Mär. 2014 (CET)

Hier mal, was die Wikipedia zu den Begriffen zu wissen glaubt:

• Nach DIN 40200 ist ein Nennwert ein geeigneter, gerundeter Wert einer Größe zur Bezeichnung oder Identifizierung eines Gerätes oder einer Anlage.
• Sollwert bezeichnet allgemein den angestrebten Wert eines quantitativen Merkmales eines Systems, von dem der tatsächliche Istwert so wenig wie möglich abweichen soll.
• Normwert ist ein Begriff aus der Psychologie und aus der Medizin.

Die so definierten Begriffe Nennwert, Sollwert, Istwert entsprechen dem, was ich aus dem Studium (Elektrotechnik, um 1980) in Erinnerung habe. An den Begriff Normwert kann ich mich nicht erinnern, was am Studienfach liegen mag. --Joerg 130 (Diskussion) 10:45, 12. Mär. 2014 (CET)

Der Begriff „Nennfrequenz“ ist nicht nur unwichtig, es gibt in für Stromversorgungsnetze gar nicht. In der IEC 60050 ist er ausschließlich für Geräte, nicht aber für Stromversorgungen definiert. Wer die DIN EN 60038 VDE 0175-1:2012-04 anführt sollte sich bewusst sein, dass hier ausschließlich Spannungen festgelegt werden (Normentitel: CENELEC-Normspannungen) -- Sorbas 48 (Diskussion) 07:27, 3. Sep. 2014 (CEST)

Der Artikel wurde etwas verbessert

Zum Thema Sonderfrequenz der Bahnstromversorgung wurde der Artikel etwas verbessert. Dafür danke ich Jörg 130.
 Wir waren mutig!
 Wir haben mitgeholfen, den Artikel zu verbessern!
Der Artikel ist bez. Frequenz nicht mehr falsch aber noch unvollständig, da nachwievor die normativ gültige Nennfrequenz mit 16⅔ Hz nicht erwähnt ist. Daher müssen wir den Artikel weiter verbessern.
Eines erstaunt mich doch noch Jörg 130. Ich bin davon ausgegangen, dass dein Ausspruch "die Nennfrequenz ist gar nicht wichtig" als hintersinniger Dozenten-Humor zu verstehen ist, so wie das Beispiel "Sieg der Sekretärinnen" am Anfang dieser Diskussion. Aber scheinbar meinst du das ernst. Schade. --Eisenbahn%s (Diskussion) 18:38, 5. Apr. 2014 (CEST)

Abschaltung GKN Block 1

Block 1 des GKN (Kernkraftwerk Neckarwestheim) wurde am 16. März 2011 vom Netz genommen. Der Kühlturm wird/wurde mittlerweile abgebaut. Das sollte man in der Auflistung der Bahnstromkraftwerke erwähnen. Momentan hat man den Eindruck, dass Block 1 noch in Betrieb sei. Entweder ändert man den Satz "(Gemeinschafts-) Kernkraftwerk Neckarwestheim, Block 1 (GKN-1) mit zusätzlicher Bahnstromturbine und Block 2 (GKN-2) mit Auskopplung über Frequenzumformer" in "(Gemeinschafts-) Kernkraftwerk Neckarwestheim, Block 1 (GKN-1) mit zusätzlicher Bahnstromturbine (am 16. März 2011 vom Netz genommen) und Block 2 (GKN-2) mit Auskopplung über Frequenzumformer" oder man verschiebt den Eintrag von GKN 1 in den Abschnitt "Ehemalige Anlagen". Was haltet ihr für besser? --Nakaner (Diskussion) 20:21, 22. Nov. 2014 (CET)

Rückspeisung in das Stromnetz beim Bremsen

Das wird hier leider gar nicht erwähnt, wieviel Strom entsteht da? Habe leider keine Ahnung davon. (nicht signierter Beitrag von Bonnsued (Diskussion | Beiträge) 16:54, 25. Dez. 2014 (CET))

Der erste Satz der Wikipedia-Seite

Liebe Freunde!

Der erste Satz der Wikipedia-Seite treibt mich zur Verzweiflung. Er lautet: "Bahnstrom ist elektrische Energie."

Das ist genau das Problem, warum viele Wissenschaftler Wikipedia von vornherein ablehnen: Es wird nicht exakt genug gearbeitet und grundlegende Regeln der Physik werden einfach weggewischt. Nun zum Thema:

Strom ist Stromstärke und wird in A (Ampere) gemessen. Er beschreibt die Zahl von Ladungsträgern, die an einem Querschnitt zu einem bestimmten Zeitpunkt vorbeifließen.

Elektrische (Wirk-)Energie ist das Produkt aus Spannung, Stromstärke, Zeit und Leistungsfaktor wird in W gemessen. Dieser Begriff ist auch tatsächlich der richtige Begriff. Er bringt sehr schön zum Ausdruck, dass es nicht reicht für einen bestimmten Zeitpunkt einen Strom fließen zu lassen, sondern dass man darüberhinaus eine Spannung anliegen haben muss und dies über einen längeren Zeitraum.

Im Übrigen braucht ihr nur einmal über die Tatsache nachdenken, dass zur Charakterisierung eines "Bahnstromsystems" ausschließlich Spannungswerte und Frequenzwerte benutzt werden. Ist das nicht eigentlich widersinnig? Der Begriff "Bahnenergieversorgungssystem" ist fachlich korrekt und wird in entsprechender Fachliteratur und wissenschaftlichen Veröffentlichungen so verwendet.

Der Begriff "Bahnstrom" ist Fachjargon. Er wird leider auch von vielen Fachleuten ohne Nachzudenken immer wieder benutzt. Besser ist, weil - siehe oben - zutreffender immer der Begriff "Bahnenergie". Wenn man nicht irgendwann anfängt, Begriffe richtig zu stellen und zu verwenden, wird der falsche Begriff von Generation zu Generation fortgetragen. Wikipedia hat aus meiner Sicht auch einen Bildungsaspekt und diesem muss man in jedem Artikel gerecht werden.

Deshalb hat auch das führende Fachbuch über dieses Gebiet den Namen "Energieversorgng elektrischer Bahnen" (Teubner-Verlag 2006) und eben nicht "Stromversorgung .....". Auch Prof. Steimel spricht in seinem Fachbuch von "Elektrische Triebfahrzeuge und ihre Energieversorgung"

Auch hier gilt: Wenn man eine Unwahrheit oft genug wiederholt, wird sie dadurch nicht war.

Mit freundlichen Grüßen

Prof. Dr.-Ing. habil. Gerhard Hofmann Professor für Elektroenergieerzeugung- und -verteilung Hochschuldozent für Bahnenergieversorgungsanlagen HTW Dresden - University of Applied Sciences (nicht signierter Beitrag von 2003:72:2F41:8ADD:B8FC:3457:3E41:30A6 (Diskussion | Beiträge) 23:00, 21. Feb. 2015 (CET))

Es gibt viele Fachbereiche, die geben einigen Wörtern eine engere Bedeutung, als dies im allgemeinen Sprachgebrauch der Fall ist. Es ist aber kaum möglich, den "Volksmund zu berichtigen". Wenn die Allgemeinheit mit dem Wort "Gewicht" eigentlich "Masse" meint, dann muss man halt unterscheiden, ob der Sprecher oder Schreiber den allgemeinen Begriff meint, oder den physikalisch exakten. Genauso bezeichnet der Volksmund mit "Strom" physikalisch gesprochen die "elektrische Energie". Also muss man halt entsprechende Formulierungen einfügen, z.B. "... Bahnstrom, eigentlich elektrische Energie für die Traktion der Eisenbahn, ... Das Beispiel zeigt, weshalb sogar in Fachkreisen das Wort Bahnstromversorgung gebraucht wird. Man würde einfach nie fertig mit Reden, verwendete man die physikalisch korrekten Begriffe. Denn eigentlich ist im obigen Beispiel "Traktion" auch zu eng. Denn elektrische Energie wird im Zug nicht nur für die Traktion gebraucht, sondern auch für die Heizung, Beleuchtung, die Informationssysteme, die Steckdosen für den Gebrauch durch die Fahrgäste, ... usw. -- Gürbetaler (Diskussion) 01:41, 22. Feb. 2015 (CET)

Ich stelle gerade fest, dass "Bahnenergieversorgung" ein sehr ungenauer, wenn nicht gar falscher Begriff ist. Gemeint ist ja nur die Versorgung der Züge mit elektrischer Energie, nicht aber die Versorgung der Züge mit anderen Energieträgern und auch nicht die Versorgung der ortsfesten Einrichtungen mit elektrischer Energie. Man sollte da schon etwas genauer sein!-- Gürbetaler (Diskussion) 01:52, 22. Feb. 2015 (CET)

Sehr geehrter Herr Prof. Hofmann, vielen Dank für Ihre Beiträge! Den Satz "Elektrische (Wirk-)Energie ist das Produkt aus Spannung, Stromstärke, Zeit und Leistungsfaktor wird in W gemessen." korrigieren Sie aber bitte selbst. Dr.-Ing. Jörg ... --Joerg 130 (Diskussion) 18:14, 22. Feb. 2015 (CET)

Zu dem Thema siehe auch [5]. Ich fürchte, den Sprachgebrauch der DB AG zu korrigieren, schaffen wir nicht.

Und mein Energieversorger schreibt im Kopf der Rechnung "Verbrauchsabrechnung Strom". Aber vielleicht sollte ich die Zahlung ablehnen, da die Rechnung physikalisch falsch ist.

--Joerg 130 (Diskussion) 18:22, 22. Feb. 2015 (CET)

Fehler - Bitte um Entschuldigung

Als erstes muss ich mich entschuldigen lassen. Ich habe einen Fehler gemacht, denn die Maßeinheit der elektrischen Energie ist natürlich die Wattsekunde (1 Ws), genau genommen das Joule (1 J = 1 Ws = 1 Nm). Mir ist ganz einfach die Sekunde aus der Maßeinheit herausgerutscht. So blieb dann die Maßeinheit der elektrischen Wirkleistung Watt (1 W) stehen. Vielen Dank auch, dass ich den Fehler selbst korregieren darf. Ich hoffe, dass ich dadurch nicht zu viel Verwirrung gestiftet habe.

Nun zu weiteren Bemerkungen:

Natürlich müsste man ganz genau Bahnelektroenergie vielleicht auch Bahnelektrizität sagen, weil Bahnenergie eben auch Dieselkraftstoff und Kohle sein könnte. Letztere werden aber auch in anderen Wirtschaftssektoren eingesetzt und daher nicht vordergründig als Bahnenergie wahrgenommen.

Aus meiner Sicht ist es eine Aufgabe von Wikipedia dem "Volksmund" bei technischen Sachverhalten mitzuteilen, wie es richtig ist. Das wäre aus meiner Sicht sonst eine falsche Rücksichtnahme. Ja und auch der Sprachgebrauch bei der Deutschen Bahn muss reformiert werden. Viele Fachleute im Gebiet der Elektrifizierung benutzen den Begriff "Bahnstrom". Das geschieht zum Teil aus (falscher) Tradtion aber auch aus ungnauem Wissen über die Zusammenhänge.

Aber ich kann hier nur auf die Bemühungen der Zeitschrift "eb - Elektrische Bahnen" verweisen, die in Ihren redaktionellen Beiträgen und auch im Dialog mit den Verfassern der Artikel auf eine korrekte Verwendung von Begriffen achtet. So wie sich dort die Redaktion nicht vom Sprachgebrauch beeinflussen lässt, solltet ihr auch bei Wikipedia verfahren. Ihr habt eine Verantwortung und sollte diese durch eine Vorbildwirkung bei der Benutzung richtiger Begriffe entfalten. Ein ist ein langer steiniger Weg. Aber wenn man nicht anfängt, ...

Viele Grüße und vielen Dank Prof. Gerhard Hofmann (nicht signierter Beitrag von 2003:72:2F41:8ADD:2105:6733:5759:33EF (Diskussion | Beiträge) 09:34, 1. Mär. 2015 (CET))

Sprache ist ein komplexeres Wesen. Wenn ein Wissenschaftszweig oder ein Gesetzgeber hingeht und einem Wort eine bestimmte Bedeutung gibt, heisst das nicht, dass sich damit der allgemeine Sprachgebrauch verändern lässt. Dasselbe Wort kann im allgemeinen Sprachgebrauch eine andere Bedeutung behalten. Man kann nicht behaupten, die Verwendung des Wortes Gewicht für Masse sei falsch oder die Verwendung des Wortes Strom für Elektrizität sei falsch. Das eine ist allgemeine Sprache, das andere wissenschaftliche Sprache. Es ist durchaus die vornehme Aufgabe von Wikipedia-Artikeln, die Verbindung zwischen den beiden Sprachen herzustellen. Aber man sollte vorsichtig sein, wann man etwas als "falsch" betitelt! Abgekürzte Sprechweisen begegnen uns überall im Leben, ohne dass wir sie als falsch betiteln. Wenn ich die Aussage, "ich komme um halb fünf" mathematisch betrachte, käme ich ja um Zweieinhalb, aber jeder weiss, dass ich um 4:30 (oder 16:30) komme. Und wenn mir der Nachbar erzählt, er habe die Stromrechnung erhalten, dann weiss ich, dass er die Rechnung für seinen Elektrizitätsverbrauch erhalten hat. Ich glaube nicht, dass es notwendig und sinnvoll ist, allen deutschsprachigen Menschen beizubringen, dass sie das Wort "Stromrechnung" nicht mehr gebrauchen dürfen. Denn es ist ja klar, was damit gemeint ist. Und dafür ist Sprache da.-- Gürbetaler (Diskussion) 22:22, 1. Mär. 2015 (CET)

Nennfrequenz und Sollfrequenz

Liebe Freunde,

ein Nennwert ist eine Größe, die einem in einem Energieversorgungsnetz verwendeten Wert (hier die Frequenz) einen Namen gibt (englisch "nominal frequency", das Verb "nennen" der deutsche Sprache hat die gleiche Funktion) und auf die bestimmte Werte bezogen werden können (z. B. durch die Angabe ±10 %). Deshalb muss die Größe aus einer Zahl und einer Maßeinheit bestehen.

Für die Bahnfrequenz ist dieser Wert nach DIN EN 60038 (CENELEC Normspannungen) eindeutig 16 2/3 Hz. Wie richtig bemerkt, definiert DIN EN 50163 (Speisespannungen in Bahnnetzen) keine Nennfrequenzen, sondern nur zulässige Bereiche für die Spannungen und Frequenzen. Um noch etwas mehr deutlich zu machen: DIN EN 50163 hat in seiner letzten Version nichts am zulässigen Frequenzband der Bahnnetzfrequenz im zentralen Bahnenergieversorgungsnetz geändert: Es beträgt immer noch 16 1/6 Hz bis 17 Hz. Hinzugekommen sind lediglich die Frequenzbänder bei dezentraler Speisung über Umformer aus den 50 Hz-Netzen. Deren Frequenzbänder sind von der Norm DIN EN 50160 (Qualität der Spannung in öffentlichen Energieversorgungsnetzen) abgeleitet.

Ein Sollwert ist eine Größe, die in einer Regelung den Zielwert für eine Regelgröße vorgibt. Die Regelgröße ist unserem Falle die gemeinsame Bahnnetzfrequenz in der Schweiz, Österreich und Deutschland, die ein gekoppeltes Freileitungsnetz für die Bahnenergieversorgung betreiben. Die Frequenz wird in den drei Teilnetzen von den Netzreglern ständig an den Sollwert herangeführt, wobei Lastschwankungen oder Erzeugerabschaltungen zur Veränderung der Leistungsbilanz und damit zu Abweichungen der Istfrequenz von der Sollfrequenz führen. Die Regler (meist PI-Regler) geben eine Stellgröße aus, die durch den Kraftwerkseinsatz realisiert wird.

Die Sollfrequenz beträgt 16,7 Hz und entspricht damit einer Solldrehzahl von 501 Umdrehungen pro Minute. Die Nennfrequenz 16 2/3 Hz entspricht einer Drehzahl von 500 Umdrehungen pro Minute. Die Wahl der von der Nennfrequenz (Nenndrehzahl) abweichenden Sollfrequenz (Solldrehzahl) wurde von DB Energie um 1995 ganz bewusst gewählt. Es hatte sich herausgestellt, dass die Frequenzregler sowohl im 50 Hz-Landesnetz als auch im 16 2/3 Hz-Bahnnetz sehr gut arbeiten und nur geringe Frequenzabweichungen von der Sollfrequenz die Folge war. Für die Asynchron-Synchron-Umformer in den zentralen Umformerwerken bedeutet das aber, dass in den Läufern der Schleifringläuferasynchronmaschine die Schlupffrequenz nahe 0 Hz liegt und der Fall 0 Hz oft eintritt. Das bedeutet, dass das (über die Scherbisumaschinen bzw. heute über die Umrichter) eingeprägte Drehspannungssystem ein "eingefrorenes" Drehspannungssystem (das ist ein "dreiphasiges" Gleichstromsystem mit 0 Hz!) wird. Dann führt z. B. eine Phase den Scheitelwert der Stromstärke, während die beiden anderen Phasen die negativen halben Scheitelwerte der Stromstärke führen. Das erfolgt immer wieder über einen längeren Zeitraum und führt zur thermischen Überlastung der Schleifringläuferwicklungen der Asynchronmaschinen. Um das abzustellen, hat DB Energie sehr zweckmäßig die Solldrehzahl der Bahngeneratoren auf 501 Umdrehungen pro Minute festgelegt. Damit besteht in den Läufern der Asynchrommschinen immer eine Wechselspannung mit einer Frequenz von 0,0333 Hz und eine thermische Überlastung wird vermieden.

Nun folgt das Problem: DB Energie behauptete z. B. auch in der Zeitschrift "eb - Elektrische Bahnen", sie hätten die Nennfrequenz geändert, obwohl nur eine Solldrehzahl geändert wurde. Die Änderung einer Nennfrequenz steht DB Energie gar nicht zu. Das ist Sache der Normungsgremien im CENELEC. Aber das wurde so oft wiederholt, bis es viele geglaubt haben. An dieser Verwirrung arbeitet ihr euch auch in eurem Forum ab. Aber es bleibt dabei: auch wenn man eine Unwahrheit oft wiederholt, wird sie dadurch nicht war.

Ich schreibe euch das in meiner Funktion als Obmann des zuständigen DKE-Arbeitskreises AK 351.2.6 Spannungen und Interoperabilität. Außerdem bin ich Mitglied der für die EN 50163 und EN 50388 im CENELEC verantwortlichen Workinggroup TC9XC WGC11.

Mit freundlichen Grüßen

Prof. Dr.-Ing. habil. Gerhard Hofmann Professor für Elektroenergieerzeugung- und -verteilung Hochschuldozent für Bahnenergieversorgungsanlagen HTW Dresden - University of Applied Sciences (nicht signierter Beitrag von 2003:72:2F41:8ADD:B8FC:3457:3E41:30A6 (Diskussion | Beiträge) 22:27, 21. Feb. 2015 (CET))

Soweit sind die technischen Punkte auch nachvollziehbar - im Artikel ist in diesem Zusammenhang von Sollwert (Netzfrequenz) die Rede, sollte also soweit passen.--wdwd (Diskussion) 21:35, 22. Feb. 2015 (CET)

Lieber Herr Prof. Hofmann, es tut richtig gut, so etwas von höchster offozieller Stelle zu hören. Wie Sie sehen ist in Wikipedia mit den 16⅔ Hz nicht beizukommen (meine Zeit ist dafür zu kostbar). Ich werde Sie bei Gelegenheit mal per e-mail anschreiben. Ein Tipp für die anderen aus der Online-Übersicht von eb: http://www.ihr-emagazin.de/eMags/eb_2012/eb_1_2012/files/assets/seo/page12.html Ein Hoch auf die Nennfrequenz 16⅔ Hz.--Eisenbahn%s (Diskussion) 21:12, 23. Feb. 2015 (CET)

Wenn ihr meint dass das falsch sei könntet ihr ja erstmal die DB dazu überreden es richtig zu schreiben, dann würde das bestimmt auch in Wikipedia geändert werden können. Zumindest will man eine neue Strecke mit einer „Nennfrequenz von 16,7 Hz“ bauen. --nenntmichruhigip (Diskussion) 00:47, 6. Mär. 2015 (CET)

Ich habs "überflogen". Das Regierungspräsidium übernimmt dies im Planfeststellungsbeschluss ohne weitere Prüfung, so wie es der Antragsteller (hier DB-Netz?) angegeben hat. Wenn die wenigstens den Vorsatz "Nenn" weggelassen hätten. In der jüngsten Ausgabe der Zeitschrift eb Heft 2-3/2015 gibt es zum gleichen Thema entsprechende Diskussionen/Kontroversen. --Eisenbahn%s (Diskussion) 21:09, 11. Mär. 2015 (CET)

Warum Bild des Umformers entfernt?

Für die Entfernung des Bildes "Ansicht eines fahrbaren Umformers der ehemaligen DR" sollte eine Begründung angegeben werden! --Joerg 130 (Diskussion) 14:32, 7. Jun. 2015 (CEST)

Frankreich

Im Artikel steht fast nichts zu Frankreich.

Der Artikel fr:Système d'électrification ferroviaire könnte mal übersetzt werden ... --Neun-x (Diskussion) 08:02, 18. Sep. 2015 (CEST)

Auskupplungswunsch Bahnkraftwerk

Servus,
Ich habe auf Wikipedia:Importwünsche/Importupload#Import von de:bahnstrom nach benutzer:ciciban/bahnkraftwerk einen Auskupplungswunsch angemeldet. Ich hoffe, alle sind einverstanden. Falls jemand einen Einwand hat bitte ich um eine schnelle Reaktion.
Gruß, Ciciban (Diskussion) 10:31, 8. Aug. 2016 (CEST)

Der Importwunsch wurde erfüllt.
Gruß, Ciciban (Diskussion) 10:54, 8. Aug. 2016 (CEST)

50 Hz Debatte in den 1950er Jahren

Zufällig gerade auf diesen Artikel gestoßen:

http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-25657751.html

Interessante Hintergründe finde ich, wer mag kann ihn einarbeiten, habe dazu gerade leider keine Zeit.--Dark Almöhi (Diskussion) 00:27, 13. Okt. 2016 (CEST)

Angesichts der aufschwellenden Hochspannungs-Gleichstrom-Übertragung war die Bahn ja richtig zukunftsweisend: Je höher die Frequenz, desto höher die Übertragungsverluste durch Abstrahlung! Ich war früher ein absoluter Fan von Wechselstrom, aber energetisch gesehen ist Gleichstrom einfach die sinnvollere Wahl, nicht zuletzt was den zunehmenden Elektrosmog angeht! axp_de^Hallo! 10:54, 13. Okt. 2016 (CEST)

Update für Energieverbrauch

Falls jemand Bahnstrom#Energieverbrauch_und_-herkunft_bei_der_Deutschen_Bahn aktualisieren will: http://www1.deutschebahn.com/file/ecm2-db-de/12205942/t00hLAZ_v3LYd6KmYqlVBQXq-Ns/13530930/data/ib2016_dbkonzern.pdf (Ich mache es ggf. selbst, komme aber gerade nicht dazu) Sucramy (Diskussion) 22:19, 21. Jun. 2017 (CEST)

Unterwerke – Elektrokorrosion

Gleichstrom versus Wechselstrom sowie Laststrom durch Fahren vs. Rückspeisestrom durch Generatorbremse sind noch nicht geeignet berücksichtigt.

Ich kenne die praktizierte Technik nicht. Liegt bei jeder E-Bahn-Strecke ein Kupferleiter mit Leitungsquerschnitt vergleichbar mit dem der Oberleitung plus Verstärkungsleitung parallel zu den Schienen in der Erde? Wenn ja, abhängig von der Leitfähigkeit des Bodens? Seit wann? Da bräuchte es Know-How, Recherche und jemand der technisch korrekt, präzise formuliert.

Habe in den aktuellen, etwas unscharfen Text bloss Kommentare eingefügt.

--Helium4 (Diskussion) 11:17, 26. Okt. 2018 (CEST)

Erstmal ist in einem Stromkreis mit einem elektrischen Verbraucher - das ist beispielsweise eine Glühlampe oder auch der Motor einer Elektrolok - nicht nur eine Hin-Leitung sondern auch eine Rückleitung erforderlich, um den elektrischen Verbraucher in Betrieb zu nehmen (und zu halten). Ohne die Rückleitung fließt kein Strom und der Verbraucher leistet keine Arbeit.

Was die Bahnstromversorgung betrifft, wird für die Rückleitung der Einfachheit halber das Erdreich als sehr wirksame Rück-Leitung zum Unterwerk-Stromversorger benutzt, die Metall-Schienen samt Schwellen sind da nur die Anfangs-Leitung bzw. die Übertragung von den metallenen Lokomotiv-Rädern zum potentiell hoch leitfähigen Erdreich. --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 19:42, 26. Okt. 2018 (CEST)

Rein der Sicherheit halber gegen Defekte -z.B. kaputt herabhängende Fahrleitungen - sind beispielsweise die metallenen Fahrleitungsmasten extra mit kurzen Kabeln geerdet, im normalen regulären Betrieb fließt durch diese Erd-(sicherheits-)kabel kein Strom. Der im Störungsfall fließende ERdungs-Strom soll den größten Teil des hohen Stromes von den Betriebsmitteln und von den in der Nähe befindlichen Lebewesen wegleiten- --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 19:42, 26. Okt. 2018 (CEST)

@Helium4, Kommentare sollten im Artikel nach Möglichkeit die Ausnahme sein. (An-)Fragen, Anmerkungen zu möglichen Verbesserungen wären auf der Diskussionsseite bestimmt zielgerichteter. --Eisenbahn%s (Diskussion) 19:26, 31. Okt. 2018 (CET)