Diskussion:Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt/Archiv

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Bitte verschieben

Unter diesem grausamen Lemma dürften wohl wirklich nur Bahnfans den Artikel finden.. Kann den bitte mal jemand nach Hochgeschwindigkeitsstrecke Nürnberg - München oder Schnellfahrstrecke Nürnberg - München verschieben? Danke --LordMP 10:25, 2. Jun 2006 (CEST)

Na ja, zwischen Ingolstadt und München ist die Streckenhöchstgeschwindigkeit nicht mal durchgehend 200, deswegen ist der jetzige Name zwar nicht schön, trifft es aber eher als eine Hochgeschwindigkeitsstrekce. Wenn verschieben, dann nach Schnellfahrstrecke. Hier gab es dazu vor ein paar Wochen mal eine Diskussion, wie man das handhaben sollte. Schnellfahrstrecken schien da der geeignete Begriff zu sein, leider schlief die Diskussion dann ein. Evtl sollte auch das Ingolstadt im Lemma erhalten bleiben, da sich ab dort die Streckenbeschaffenheit doch deutlich ändert. --FloSch 10:41, 2. Jun 2006 (CEST)

Gut, klingt beides überzeugend und soll mir demnach recht sein. Hauptsache weg von ABS / NBS --LordMP 11:20, 2. Jun 2006 (CEST)

Unterscheidung NBS und ABS in der Streckenbeschreibung

Eine Unterteilung der NBS von Nürnberg bis Ingolstadt und ABS von Ingolstadt bis München ist sehr wohl angebracht und sinnvoll und keine unnötige Ergänzung wie von Squizzz behauptet. Zum einen wird auch im Textteil des Artikels zwischen der Neubaustrecke (NBS) und Ausbaustrecke (ABS) unterschieden. Ein Trennstrich zwischen der NBS und der ABS gibt dem den Leser schnell eine Übersicht, welche der Bauwerke und Bahnhöfe der ABS und welche der NBS zuzuordnen sind. Wichtiger ist jedoch, daß sich die Streckenkilometrierung ändert (von 0km in Nürnberg bis 89km in Inogolstadt und von 82km in Ingolstadt bis 0km in München). Ein Trennstrich ist deshalb sehr wohl angebracht und sinnvoll. Ähnliche Trennstriche finden sich u.a. bei der Schnellfahrstrecke Stuttgart-Mannheim und Köln-Rhein/Main. -- 84.56.92.226 00:09, 11. Aug 2006 (CEST)

Wieviel Gleise hat die Schnellfahrstrecke Nürnberg-Ingolstadt-München?

Hallo, ich möchte hier mal folgende Frage aufwerfen:
Wieviel Gleise hat die Schnellfahrstrecke Nürnberg-Ingolstadt-München?

Im Artikel gab hierzu bereits mehrere Versionen:
Ausbau: Zwei- bis dreigleisig (bis 23.09.2006)
Ausbau: Durchgehend zweigleisig (bis 01.10.2006)
Ausbau: Zweigleisig (aktuelle Version vom 06.10.2006)

Laut meinen Recherchen sieht das wie folgt aus:

Nürnberg bis Ingolstadt-Nord: zweigleisig
Ingolstadt-Nord bis Ingolstadt Hbf: dreigleisig ("Erstellung eines zusätzlichen dritten Gleises vom Nordbahnhof über die Donau bis zum Hauptbahnhof" aus Kapazitätsgründen; Erweiterung der Donau-Brücke um ein Drittes Gleis)
Ingolstadt Hbf bis Bf Petershausen: zweigleisig
Bf Petershausen bis Dachau Bf: dreigleisig (zusätzliches Gleis für die S-Bahn S2) - Ausnahme im Bereich Röhrmoos und HP Herbertshausen: viergleisig
Dauchau Bf bis München Hbf: vierlgeisig (2 Gleise für die S-Bahn S2)

Quellen:

• Bau der NBS und ABS Nürnberg - München
• Umbau des Knoten Ingolstadt
• NBS Nürnberg Ingolstadt Baulos "Audi-Tunnel Nord"
• Deutscher Brückenbaupreis 2006 für Donau-Brücke Ingolstadt
• Streckenkarte NBS Nürnberg Ingolstadt
• Streckenkarte ABS Ingolstadt München

Ich werde im Artikel den Ausbau von "Zweigleisig" auf "Zwei- bis viergleisig" umstellen. Sollte jemand Einspruch haben, möge er sich bitte melden. Gruß --84.57.84.237 10:06, 7. Okt 2006 (CEST)

Hallo 84.57.84.237!
Einspruch! ;-) Die S-Bahn-Strecke ist keine Schnellfahrstrecke. ;-) --Bigbug21 21:27, 7. Okt 2006 (CEST)

Hallo Bigbug21,
mit dem Einspruch der S-Bahn hatte ich schon fast gerechnet. Daher habe ich das Thema auch in die Diskussion gestellt.

Prinzipiell gebe ich Dir Recht, daß die S-Bahn-Gleise zur Schnellfahrstrecke nicht hinzugezählt werden sollten. Dann stellt sich mir aber die Frage, ob man den Ausbau für die Schnellfahrstrecke mit "zweigleisig" überhaupt erwähnen sollte, da eigentlich so gut wie alle Schnellfahrstrecke im Sinne des Hochgeschwindigkeitsverkehrs nur "zweigleisig" sind; meiner Meinung nach stellt diese Aussage keinen wirklichen Informationsgehalt dar und könnte daher weggelassen werden.

Einen Hinweis in der Streckentabelle auf die zusätzlichen S-Bahn-Gleise würde ich aber trotzdem hinzunehmen.

Begründung: Durch die zusätzlichen Gleise wird der langsamere S-Bahn-Verkehr von dem schnelleren Personen-Verkehr entbündelt und zusätzliche Kapazitäten geschaffen! Die zusätzlichen S-Bahn-Gleise haben also indirekt etwas damit zu tun, daß auf der Schnellfahrstrecke so schnell gefahren werden kann.

Desweiteren ist der S-Bahn-Ausbau ein Teil der Maßnahmen der Ausbaustrecke Ingolstadt-München, die ja auch im Artikel erwähnt werden. Die Überschrift "NBS/ABS Nürnberg–Ingolstadt–München" lässt Information über die Ausbaustrecke erwarten. Daher meine ich, sollte der S-Bahn-Ausbau mindestens mit einem Hinweis erwähnt werden.

Ich habe den Artikel habe ich nun eine Kompromiss vorgeschlagen, der hoffentlich allen Seiten gerecht wird. Ich bin gespannt auf Deine oder auch andere Meinungen. --84.57.74.190 23:40, 9. Okt. 2006 (CEST)

Zwischen Ingolstadt und Petershausen besteht meines Wissens noch die Option auf einen dreigleisigen Ausbau sowie auf durchgehend 200 km/h Höchstgeschwindigkeit. Weiter sind Planungsleistungen für ein viertes Gleis zwischen Petershausen und Dachau ausgeschrieben - ob es zu diesem Ausbau kommen wird steht aber in den Sternen. --Hanauska 13:20, 17. Okt. 2006 (CEST)

weitere Verbesserung des Artikels

in Sinne einer allumfassenden Gesamtbetrachtung des Themas fehlt auf jeden Fall noch ein Abschnitt zu Kritik an der Schnellfahrstrecke, sowohl seitens von Umweltschützern als auch aus der Sicht des Steuerzahlers. Eine kleine "Erklärung" zur Kostenüberschreitung würde mich schon interessieren...immerhin is da ja schon einiges in den Links dabei, wieso nicht auch im Artikel? Gruß, --X-'Weinzar 13:50, 17. Feb. 2007 (CET)

Das ist in Arbeit. Ich bin dran, aus der Primärliteratur sowohl die heiße Variantendiskussion als auch die vielfältige Kritik zusammenzustellen. Auch der Streckenverlauf, ebenso wie die Ausbaustrecke als Ganzes, hat noch einiges an Aufmerksamkeit verdient. Auch das Verhältnis von Text zu Fotos ist noch verbesserungsfähig. --Bigbug21 14:06, 17. Feb. 2007 (CET)

man sollte auch noch die Bedeutung des Projektes im Gesamtkonzept der DB etwas besser darstellen, also Prestigeprojekt, massive Reklame seitens der Bahn mit den verkürzten Fahrzeiten etc.
Gruß, --X-'Weinzar 15:55, 17. Feb. 2007 (CET)

Zur Geschichte der Strecke: Der Link zur Standardisierten Bewertung nach GVFG im Abschnitt "Errichtung einer Schnellfahrstrecke – Verkehrspolitische Erwägungen – Erste Überlegungen" geht fehl: Die Bewertung von BVWP- und GVFG-Projekten unterscheidet sich voneinander! Die 1985er BVWP-Methodik ist in einem Band der "Schriftenreihe des Bundesverkehrsministeriums" lediglich schriftlich dokumentiert. Die Methodik des BVWP 2003 ist im Internet hier nachzulesen: http://bmvbs.de/-,1495.8266/Bundesverkehrswegeplan-2003-Di.htm – P.S.: Es muss richtig heißen "Nutzen-Kosten-Verhältnis", weil der Quotient aus Projekt-Nutzen und -Kosten gebildet wird und nicht umgekehrt. -- JFH-52 16:22, 23. Mai 2010 (CEST)

DANKE! Das hätte mir inzwischen eigentlich auch selbst auffallen müssen... Es ist nun korrigiert. --bigbug21 00:07, 24. Mai 2010 (CEST)

Was fehlt noch?

Grüß euch, liebe Mitstreiter!

Ich sitze gerade mal wieder über einer Reihe von Zetteln, was man an diesem Artikel noch verbessern könnte bzw. muss, bevor er ins Review gehen an. Im Folgenden eine Liste von Stichpunkten, die noch umgesetzt werden sollten. Bitte ergänzt, was aus eurer Sicht noch fehlt; ich mach nur den Anfang: --Bigbug21 23:07, 6. Mär. 2007 (CET)

• Die Geschichte der Strecke, insbesondere die ersten Überlegungen aus dem 19. Jahrhundert, die Ideen aus den 1980ern und der Variantenstreit
• Ein Block zur verkehrlichen Bedeutung
• Auswirkungen auf Landschaft und Ökologie (z. B. auch Fledermaus-Ausweichquartier)
• Ergänzung des Blocks Ausbaustrecke:
  • Technische Ausrüstung; Signalsystem? Oberbau (Beton- und Y-Schwellen?), letzte Bahnübergänge?
• Neugliederung des Artikels, insbesondere Ausklammerung der Geschichte in eigenen Block für Neu- und Ausbaustrecke?
• In der Streckentabelle fehlen noch einzelne Betriebsstellen, insbesondere der Ausbaustrecke (z. B. Überleitstellen?). Ferner sind Kursbuchstrecken und Streckennummern der Ausbaustrecke unvollständig.

also bevor der Artikel jetzt völlig zur Monografie ausartet, stell ihn doch mal ins Review und hol dir das Lesenswert-Bapperl, da kommen sicherlich noch ein paar Anregungen von Außenstehenden, was in Richtung Exzellent noch getan werden könnte... Sonst wirst du womöglich noch betriebsblind, sofern du es noch nicht bist;-) Gruß, --X-'Weinzar 11:51, 30. Apr. 2007 (CEST)

Grüß dich! Danke für den Hinweis. Ich sitze gerade in der Bibliothek der TU Dresden und suche noch ein paar alte Artikel raus, um einige noch fehlende Informationen noch einzubauen. Was fehlt noch? Die Kritik am Projekt ist noch recht dünn, da werde ich Ende der Woche noch das Material des Bund Naturschutz sichten. Ein Alternativentwurf von Vieregg-Rößler, auf den recht häufig Bezug genommen wurde, will noch verarbeitet werden. Und nicht zuletzt: Die Ausbaustrecke ist noch ein wenig arg dünn. Weit bis zum Review ist es jedenfalls nicht mehr. Danke für dein Feedback. ;-) --Bigbug21 13:47, 30. Apr. 2007 (CEST)

Habe ich ergänzt: Gemäß SNB dürfen auf der Neubaustrecke keine Güterzüge fahren. Die SNB ist so in Kraft getreten [1] S. 45. --Störfix 12:24, 26. Mai 2007 (CEST)

Danke! Ich habe den Passus gerade ein wenig umformuliert. Die DB Netz AG würde ja liebend gerne Güterzüge fahren lassen, darf aber offenbar aufgrund von strengeren Vorschriften des Eisenbahn-Bundesamtes nicht. In den Nutzungsbedingungen manifestiert sich dies, die SNB sind aber nicht die Ursache für das Ganze. Ich bin an der Sache dran... --Bigbug21 22:07, 27. Mai 2007 (CEST)

Nicht verstandenen Satz

Folgenden Satz verstehe ich nicht: "Im Verkehr zwischen München und Frankfurt/Köln ergibt sich eine Fahrzeitverkürzung (gegenüber der Strecke über Stuttgart) von etwa einer halben Stunde." Soll das bedeuten, daß die Fahrtzeit auf der Strecke München-Nürnberg-Frankfurt eine halbe Stunde kürzer ist als auf der Strecke über Stuttgart? -- Der Stachel 17:32, 9. Jun. 2007 (CEST)

Hallo! Genau das, was du vermutet hast, soll der Satz aussagen ;-) München–Nürnberg–Frankfurt sind 3:09 h, München–Stuttgart–Frankfurt sind 3:44 h. Ich verstehe aber nicht ganz, was an dem Satz so "schwierig" ist? -- Sese Ingolstadt 18:15, 9. Jun. 2007 (CEST)

Der Satz ist einfach zu knapp, denn die Fahrtzeitverkürzung ergibt sich nicht im Vergleich zur Stuttgarter Strecke sondern im Vergleich zur alten, nichtausgebauten Strecke über Augsburg. Im Vergleich zur Stuttgarter Strecke ergibt sich keine Fahrtzeitverkürzung, sondern eine kürzere Fahrtzeit. -- Der Stachel 02:34, 15. Jun. 2007 (CEST)

Ich habs mal entsprechend umformuliert. Was denkst du? Passt das so? --Bigbug21 22:17, 25. Jun. 2007 (CEST)

Bild

Das Bild in "Ausgangssituation" finde ich doch recht manipulativ, denn dieser Einschnitt mit Kurve zwischen Treuchtlingen und Otting-Weilheim ist ein Sonderfall auf einer kurzen Strecke. -- Der Stachel 02:34, 15. Jun. 2007 (CEST)

Ich denke schon, dass dieses Bild gut das Kernproblem der Augsburger Strecke aufzeigt. Der aktuelle Buchfahrplan der DB Netz weist zwischen Nürnberg und Augsburg insgesamt 15 Streckenabschnitt aus, die − wie hier − mit 130 km/h oder weniger befahren werden können. Der Hauptgrund dafür durften die zahlreichen recht engen Kurven sein, die sich selbst mit Neigetechnik nicht immer mit 160 km/h durchfahren lassen. Der Buchfahrplan weist hier noch zehn Einbrüche unter die (mit PZB mögliche) Geschwindigkeit von 160 km/h (auf bis zu 110 km/h) aus. Hast du einen Vorschlag, wie man die Problematik der Augsburger Strecke besser darstellen könnte? --Bigbug21 22:11, 17. Jun. 2007 (CEST)

Ich weiß nicht, wie schnell die Züge auf den einzelnen Streckenabschnitten fahren können. Zahlreiche recht enge Kurven sind mir jedoch (als häufiger Nutzer von Zügen auf dieser Strecke) bisher nicht aufgefallen. Das Problem ist der Albübergang zwischen Donauwörth und Treuchtlingen mit größeren Steigungen. Zwischen Augsburg und Donauwört hist die Strecke ziemlich gerade auf ebener Strecke und zwischen Treuchtlingen und Nürnberg verläuft die Strecke im Tal. Auch dort gibt es keine engen Kurven. -- Der Stachel 22:21, 17. Jun. 2007 (CEST)

Ohne mir die ganze Sache einmal in Ruhe im Eisenbahnatlas anzugucken, fallen mir zwei enge Kurven auf der bestehenden Strecke ein: Der Nordkopf von Roth (110 km/h) und nördlich von Schwabach (120 oder 130 km/h). Da ist schon einiges drin – für mehr muss ich mal nachgucken, wenn ich wieder zu Hause bin. Viele Grüße --Bigbug21 08:23, 22. Jun. 2007 (CEST)

Das Bild stellt nicht unbedingt den kompletten Fall dar. Übehaupt, es gibt nur eine wirklich steile Stelle, an der Höchststeigung der Alb. Ansonsten ist die Strecke eher flach.
--Omnidoom 999 ⁿسالكانⁿ +/– 13:58, 22. Jun. 2007 (CEST)

Es geht auch nicht so sehr um die Steigung, sondern vielmehr um die Kurven. Diese stehen auch hören Fahrgeschwindigkeiten entgegen. Ob es zu detalliert wäre, das ganze Geschwindigkeitsband darzustellen? --Bigbug21 18:12, 22. Jun. 2007 (CEST)

Neustrukturierung

Moin,

soeben habe ich den gesamten Artikel eine neue Struktur gegeben. Dabei möchte ich betonen, dass dies lediglich ein Vorschlag sein soll. Zögert nicht, dies wieder zurückzusetzen, wenn ihr nach Prüfung der Änderungen die vorherige Version bevorzugt!

Im Review hatten Bigbug und ich uns schonmal zur Struktur ausgetauscht. Dabei hatte ich kritisiert, dass der Artikel mehr die Errichtung der Schnellfahrstrecke beschreibt, woraufhin Bigbug mich aufforderte selber einen Vorschlag zur neuen Struktur zu erarbeiten. Hier ist er nun, folgendes spricht IMO für die neue Struktur:

• die alte Version begann mit dem Abschnitt Vorgeschichte. Vor was denn? Bereits mit diesem Wort wird deutlich, dass die alte Struktur für einen Artikel zum Bau der Schnellfahrstrecke passte, nicht aber zur Schnellfahrstrecke selber. Ebenso der Abschnitt Auswirkungen. Zu stark wurden im Aufbau die verschiedenen Aspekte des Baus betont.
• Auch die Untergliederung in NBS und ABS war bisher problematisch: Sämtliche Unterpunkte des Abschnittes 2.1 Verlauf waren dort nicht sinnvoll eingeordnet, beispielsweise die Inbetriebnahme ist einfach nicht Teil des Verlaufs. Ebenso war der Abschnitt 2.2 Betrieb nicht sinnvoll der NBS zugeordnet, im wesentlichen bezieht er sich jedoch auf die gesamte Strecke.

In der neuen Struktur habe ich sämtliche Absätze übernommen, nichts wurde gelöscht (sofern denn copy&paste funktionierte ;)) Einen Satz aus der Einleitung habe ich weiter nach unten genommen, einen weiteren Satz (Die 1867 eröffnete Strecke umfasst heute eine Länge von 80,7 km) kopiert, da ich die Aussagen des Satzes an verschiedenen Stellen brauchte, dabei aber nichts neu schreiben wollte.

Die neue Struktur hat meines Erachtens große Vorteile: Die Strecke wird nun soweit möglich als ganzes betrachtet und nicht mehr die beiden Teilstrecken einzeln. Zugleich gibt es einen klaren Abschnitt Geschichte, wer also nur was über den aktuellen Zustand der Strecke erfahren möchte, muss dies nicht lesen. Alle Abschnitte zur Errichtung der Strecke sind nun nicht mehr im ganzen Artikel verteilt, sondern an einer einzigen Stelle zu finden. Freilich sind mir auch Nachteile deutlich geworden, die ich nicht verschweigen möchte: Der Abschnitt 2.3.2.2 Pläne zum Ausbau der anderen Abschnitte, der sich mit zukünftigen Plänen befasst, befindet sich unter Geschichte. Einen eigenen Absatz verdient diese Kleinigkeit aber wohl auch kaum.

Problematischer ist aber, dass es sich bei der NBS und der ABS technisch und baumäßig um zwei unterschiedliche Strecken handelt, die dann im Betrieb und verkehrspolitisch eher als eine zu sehen sind. Daran krankte die vorherige Gliederung und das ist auch ein Problem der neuen Gliederung. Beim neunen Abschnitt 4 Technische Details aber auch unter 2.3 Errichtung der Schnellfahrstrecke wird dies deutlich, da man dort immer zwischen beiden Strecken unterscheiden muss. Von daher wäre zu überlegen, ob nicht Verlauf, die verschiedenen Bau-Absätze sowie die technischen Details besser in eigenen Artikeln Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt bzw. Ausbaustrecke Ingolstadt–München untergebracht wären.--Malte Schierholz 22:17, 22. Jun. 2007 (CEST)

Grüß dich, Malte! Ich habe im Review die neue Struktur einmal kommentiert. Ich denke, wir sollten einen gesunden Mittelweg zwischen den beiden Varianten finden. Die Gliederung bis hinunter in die vierte Ebene, aber auch die stetigen Wechsel zwischen Aus- und Neubaustrecke finde ich nicht besonders übersichtlich. In der zurückliegenden Stunde habe ich einmal versucht, das ein oder andere zu verbessern. Ich werde nun mal drüber schlafen und gucken, was man noch besser machen kann.

Zwischen 2.1 Verlauf und 2.1.1. Planung fehlte in der bisherigen Struktur eine Überschrift Geschichte der 2. Ordnung, um die Blöcke 2.1.1 mit 2.1.5 sinnvoll aufzunehmen. Kaum zu glauben, dass mir in monatelanger Arbeit das nicht aufgefallen ist. ;-) Nicht verstanden habe ich deine Kritik am "baubetonten" Aufbau des Abschnitts Auswirkungen. Dass der Bau Auswirkungen hatte, ist klar. Was sonst als die Auswirkungen der erbauten Strecke sollte

Die Erstellung neuer Artikel zu den beiden Teilstrecken halte ich für problematisch. Ich denke, wir sollten eher an der Übersichtlichkeit des Hauptartikels arbeiten und einzelne Teilaspekte (Altstrecke München–Ingolstadt, Variantenstreit, evtl. auch die Tunnelbauwerke der Neubaustrecke) mittelfristig in eigene Artikel ausgliedern und diese dann nur in sehr zusammengefasster Form im Hauptartikel erwähnen. Diesen Job kann ich im August und September, wenn die Uni Zeit zum Durchatmen lässt, gerne übernehmen; insbesondere fehlt mir hier noch hinreichend Material für eine ausführlichere Darstellung. Zuvor, wenn die Struktur soweit fertig ist, würde ich den Artikel gerne zur Lesenswert-Diskussion stellen. Für die Exzellenz bliebe dann noch die inhaltliche Feinarbeit zu erledigen, deren grobe Züge wir im Moment zusammenstellen. --Bigbug21 22:15, 25. Jun. 2007 (CEST)

falsch verlinkt?

Moin, eine Kleinigkeit fiel mir gerade auf: Bei der Fußnote Nr. 16 (Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Dr. Anton Hofreiter, Winfried Hermann, Peter Hettlich, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN Kostenüberschreitungen bei Bauprojekten der Deutsche Bahn AG Drucksache 16/4783 des Deutschen Bundestages vom 2. März 2007) erwarte ich nach Anklicken des Links die Antwort der Bundesregierung, finde aber nur die kleine Anfrage. Ist da was falsch verlinkt? Auf die Schnelle konnte ich aber gerade auch die Antwort online nicht finden.--Malte Schierholz 00:38, 23. Jun. 2007 (CEST)

Moin, die Antwort habe ich gerade gefunden und den Link ausgebessert.--Malte Schierholz 11:45, 23. Jun. 2007 (CEST)

Danke. Mehr zur Neustrukturierung in Kürze. --Bigbug21 21:31, 23. Jun. 2007 (CEST)

Review vom 25. Mai bis 12. Juli 2007

Hallo, liebe Mitstreiter: Nach mehreren Monaten Arbeit an dem Artikel enthält das gute Stück nun einen Überblick über die wesentlichen Aspekte dieser heiß umstrittenen Strecke. Wie gefällt euch der Artikel? Vor allem wäre interessant zu wissen, ob der Grad der Detaillierung stimmt. Ein Punkt, der mir noch auf dem Herzen liegt, ist die Kritik an der Strecke. In Ansätzen sind die wesentlichen Positionen enthalten. An einer vertieften Betrachtung sitze ich noch, um hier den Kern der zahllosen (mitunter abstrusen) Argumente zu filtern und anschließend etwas weiter (verkürzt) darzustellen. Ob das wohl auch so für eine Lesenswert-Kandidatur reichen würde? Später einmal könnte die Variantendiskussion samt einer etwas stärker vertieften Darstellung der Trassierungsvarianten Stoff bieten für einen eigenen Artikel. Wie seht ihr das Ganze? Als wesentlicher Autor an diesem Dokument freue ich mich jedenfalls über jede Meinung. Viele Grüße --Bigbug21 14:45, 25. Mai 2007 (CEST)

Na, dann mal los:

2006 wurde natürlich nur der Verkehr auf dem Neubauabschnitt aufgenommen, München–Ingolstadt war schon länger in Benutzung (erledigt).

Einige Kleinigkeiten geändert,

Planung: „Das Planfeststellungsverfahren“: War es wirklich nur eins? Ich hätte Dutzende erwartet.

Verkehrsverlagerung und Kapazität: Ist zwischen Ingolstadt und Petershausen nicht ein neuer Engpass geschaffen worden? Da wird schließlich der Verkehr von Neubau- und Altmühltalstrecke auf zwei Gleisen mit wohl breiterem Geschwindigkeitsspektrum zusammengefasst.

Bei dem Trassierungsstreit wird derzeit vor allem der Bund Naturschtz erwähnt. So weit ich das als Fischkopf mitbekommen habe, gab es auch viel (verständlichen) Protest aus Augsburg, der dann auch gleich richtig emotional aufgeladen wurde („Schwaben gegen Bayern“, „Lieber Autos als Menschen“ usw - vielleicht finde ich/findet sich in uralten Pufferküsserheften noch etwas?). Mittlerweile gibt es wohl auch Kritik, dass keinerlei Anbindung Richtung Freising–Flughafen–Salzburg vorgesehen war.

Insgesamt sehr detailreich und gut referenziert. Würde meine Stimme bei den KLA problemlos bekommen. Ich schaue sie mir auf jeden Fall noch einmal an.

PS.: Mögt Ihr noch einen kurzen Blick auf die Halle-Kasseler Eisenbahn (s. o.) werfen? --Simon-Martin 16:36, 25. Mai 2007 (CEST)

Hallo Simon-Martin! Herzlichen Dank für dein Feedback und das Lob, das mich als Autoren an diesem Artikel sehr freut!

Mit den Planfeststellungsverfahren hast du natürlich vollkommen recht. Allein im Bereich der Neubaustrecke waren das 14. Ich habe die Formulierung gerade entsprechend verbessert.

Die Kritik an der Trassierung ist im Moment in der Tat noch recht kurz. Ich bin hier dabei, mich durch Unterlagen zu wühlen und möglichst auch die diskutierten Varianten genauer darzustellen. Die Recherchen werden dabei durch zwei Sachverhalte wesentlich erschwert: Zum einen wurde gerade von Seiten des Bund Naturschutz' eine Vielzahl von Argumenten gegen die gewählte Strecke abgefeuert. In weiten Teilen sind diese sachlich nicht nachvollziehbar und äußerst einseitig betrachtet; oftmals werden auch wesentliche Argumente für die gewählte Variante unter den Tisch gekehrt. Glaubt man der ausführlichen Dokumentation des Bund Naturschutz' von 2001, müsste die Bahn längst Pleite sein und auf der Strecke kaum etwas funktionieren. Eigenartig, dass das Ding gut zu funktionieren scheint und der Bahn die Menschen nicht davonlaufen... Die bottom line ist, dass hier noch mehr Recherchearbeit erforderlich ist, um dann möglichst sachlich und kompakt wesentliche Positionen und Argumente darzustellen. Standpunkte und Dokumentation gibt es wie Sand am Meer. Mehr als ein Eimer ausgewählter Sand sollte hier aber nicht dargestellt werden.

So viel für den Moment. Ich bin gespannt, was noch kommt... --Bigbug21 21:39, 27. Mai 2007 (CEST)

Die Bahn wäre pleite, wenn sie die Strecke hätte finanzieren müssen. Wenn man die Strecke in monetärer Hinsicht beurteilen will, muß man die vollständigen Kosten heranziehen, um eine Kosten-Nutzen-Rechnung durchführen zu können. -- Der Stachel 17:08, 9. Jun. 2007 (CEST)

Danke für deinen Kommentar. Die Bahn zahlungsunfähig, wenn sie die Strecke allein hätte finanzieren müssen? Das ist Käse! Auch wenn die Bahn die etwa 2,3 Milliarden Euro tragen hätte müssen, die Bund, Land, Gemeinden und EU letztlich finanziert haben, hätte sie heute noch mehr Schulden und in den letzten Jahren mehr Verlust ausgewiesen. Möchtest du durch die Anspielung auf vollständigen Kosten auf fehlende Informationen im Artikel hinweisen? Für kritische Hinweise zu sachlichen Ungereimtheiten bin ich jederzeit dankbar und hoffe, dass durch diese Konversation der Artikel an Ausgewogenheit gewinnt. --Bigbug21 16:25, 17. Jun. 2007 (CEST)

Kommentar von Benutzer:Malte Schierholz

Um das Lob kurz zu machen: Auch für mich wäre ein blauer Klotz in der oberen Ecke durchaus vertretbar. Die wahnsinnig vielen Fakten und der in großen Teilen verständliche Text (wo es nicht zu technisch wird) zeugen zusammen mit den zahlreichen Belegen von einiger Beschäftigung mit dem Thema.

1. Der Abschnitt Entwicklung der Eisenbahnverbindung Nürnberg–München liest sich als eine Abfolge verschiedener Streckeneröffnungen. Das immer die genaue Länge der jeweils kürzesten Strecke genannt wird, halte ich für zu weit vom Thema entfernt. Aber auch sonst ist es für mich als Norddeutschen schwierig, den ganzen Städte- und Streckennamen zu folgen. Eine Streckenkarte der Gegend wäre in meinen Augen notwendig, dann wird das ganze auch, wie ich gerade anhand meiner Übersichtskarte der DB feststelle, interessant. Zuvor ist es aber für mich als Leser geradezu erniedrigend, (fast) nur Zahlen und Ortsnamen zu lesen, die ich nicht einordnen kann ;)
2. Beim Abschnitt Verlauf fehlt mir wieder ein Bild. Auf einer gut gemachten Landkarte könnte man viel schneller die gleichen Informationen finden, wie man sie hier durch langwieriges Lesen erhält.
3. In meinen Augen kommt die Geschichte der Strecke Ingolstadt - München zu kurz - gerade mal 5 Sätze für 140 Jahre, während die Geschichte der Schnellfahrstrecke (mit Wohlwollen 14 Jahre) etwa 2/3 des Artikels einnimmt. Man kann natürlich die Ansicht vertreten, dass dies nicht in den Artikel gehört - dann würde ich mir aber einen im Zweifel roten Link auf den entsprechenden Artikel wünschen.
4. Unsicher bin ich mir in folgendem Punkt: Heiner Monheim von Bürgerbahn statt Börsenbahn schreibt in Die Zukunft der Bahn Zwischen Bürgernähe und Börsengang auf Seite 139: Zunächst mag es für Laien erstaunlich sein, dass vor allem engagierte Freunde und Förderer der Bahn so heftig gegen Großprojekte der Bahn opponieren, wo sie doch seit Jahrzehnten eine massive Verstärkung der Investitionen der Bahn fordern. [...] Mit ihren Großprojekten schlägt die Bahn seit 20 Jahren eine falsche , für die Verkehrsentwicklung der Bahn verhängnisvolle Entwicklung ein. In der Folge erläutert Monheim, dass man das Geld besser in das gesamte Netz statt in wenige überdimensionierte Großprojekte stecken solle. Als Gründe für derartige Großprojekte findet er nur die Rekordsucht der Techniker und Politiker, die Ignoranz gegenüber der Verkehrsmarkt und der Siedlungsstruktur sowie den Wettbewerb gegen Shinkansen (Japan) und TGV (Frankreich). Auch woanders (wenn ich jetzt noch wüsste wo) habe ich gelesen, dass sich ebendiese Neubaustrecke nie rechnen wird. Angesichts derartiger Kritik scheinen mir die Gründe für den Bau der Strecke deutlich zu kurz zu kommen. Möglicherweise kann man das sogar als Neutralitätsmangel ansehen.
5. Artikeltext passt nur begrenzt zum Lemma. Die Geschichte der Neubaustrecke (vor allem der Bau) wird äußerst umfangreich beschrieben. Die vielen Details und Zahlen, teilweise fühlte ich mich an eine in Text geschriebene Zeitleiste erinnert, machen es dabei schon wieder schwierig alles nachzuvollziehen. Nach der Einleitung erwarte ich einen Artikel über den Betrieb der Schnellfahrstrecke heute, keine Abhandlung darüber, wie es zu dieser Strecke kam. Würde man den Text in die Abschnitte Geschichte und Benutzung heute unterteilen, so wären wohl nur die Abschnitte 2.2 - 2.5 und 3.2 - 3.4 unter Benutzung heute einzuordnen. Von daher muss ich einfach mal feststellen: Nach der Einleitung (die ersten zwei Absätze) erwarte ich einen deutlich anderen Artikel als was ich vorgefunden habe. Die weiteren drei Absätze gehen dann aber in die Richtung, die auch der Artikel dann einschlägt. Dennoch halte ich es für die entscheidende Frage zum Artikel, ob die Errichtung der Strecke auch in fünf oder zehn Jahren noch so sehr von Interesse sein wird, wie es vielleicht heute der Fall ist. Dabei vermute ich stark, dass man sich dann weniger um die Geschichte kümmert und mehr darum wie die Strecke aktuell aussieht. Von daher würde ich eine Struktur, die mit Geschichte anfängt und mit heute aufhört, stark bevorzugen. Aber auch dann sehe ich das Problem, dass die Geschichte zu detailliert ist. Von daher halte ich es für eine überdenkenswerte Alternative den Artikel nach Errichtung der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München zu verschieben und nur Teile des Textes, die nicht dorthin passen, weiterhin in diesem Artikel zu führen. Ein Artikel unter dem geänderten Lemma wäre in meinen Augen schon deutlich näher an der Exzellenz als es dieser ist.
6. Nach den ersten zwei Absätzen stelle ich mir verschiedene Fragen, wo ich Antworten vom Artikel erhoffe. Natürlich muss nicht alles beantwortet werden, teilweise findet man dazu wohl auch nichts, aber dennoch wären dies Auskünfte, die ich von exzellenten Artikeln erwarten würde.

• • Was fährt auf der Strecke? Wird beantwortet
  • Wem gehört die Strecke? Nicht beantwortet - für die Eisenbahner ist es wohl selbstverständlich, dass sie DB Netz gehört
  • Wie viele Passagiere nutzen die Strecke? keine Antwort
  • Durch welche Landschaft verläuft die Strecke? Antworten nach Klicks auf die Städte vorhanden, ein eigenen Abschnitt Geographie wäre aber schöner
  • Wie funktionieren 300 km/h (sicherheits-)technisch? Wird beantwortet
  • Wie rentabel ist die Strecke? Wäre natürlich schön dazu Daten zu haben, aber vermutlich hat auch die Bahn selbst nichts dazu.....
  • Wie gliedert sich die Strecke in das deutsche Hochgeschwindigkeitsnetz sowie in die Transeuropäischen Netze ein? Wird nur ansatzweise beantwortet, wenn die verschiedenen auf der Strecke verkehrenden ICE-Linien genannt werden.
  • Hat die Strecke noch freie Kapazitäten? nicht beantwortet
  • Wie teuer ist es einen Zug über die Strecke fahren zu lassen? jaja, mich interessieren mehr die ökonomischen als die technischen Aspekte einer Eisenbahnstrecke ;)

--Malte Schierholz 01:01, 30. Mai 2007 (CEST)

Hallo Malte,

vielen herzlichen Dank für dein Lob und insbesondere für das ausführliche Feedback, das du geschrieben hast. Bitte entschuldige, dass ich erst heute dazu komme, dir ausführlich zu antworten (solche langen Text wirken mitunter abschreckend *g*). Zur Sache:

• Über die Struktur des Artikels, insbesondere auch über die Untergliederung zwischen Neu- und Ausbaustrecke, habe ich mir auch des Öfteren Gedanken gemacht. Letztlich bin ich auf die heutige Struktur gekommen, die mir einigermaßen logisch aufgebaut scheint, aber mich nicht so recht glücklich macht. Der Gedankengang ist, nach der Einleitung die Entwicklung der Nürnberg-Münchner Bahnverbindung zeitlich darzustellen, dann die Überlegungen für eine neue Strecke und den damit verbundenen Streit. Von der Entscheidung der frühen 1990er Jahre, die Strecke über Ingolstadt zu führen geht dann die separate, recht detaillierte Darstellung von Neu- und Ausbaustrecke aus, die mit der Betrachtung des Gesamtprojekts mit seinen Kosten und Auswirkungen schließt. Was denkst du: Wie kann man diese Struktur noch besser gestalten? Ob man den Betrieb, wie du vorgeschlagen hast, vorziehen und die Geschichte dahinter stellen sollte? Entspricht die jetzige Lösung nicht eher dem "klassischen" Aufbau, von der Vergangenheit zur Gegenwart?
• Voll und ganz stimme ich dir bei der Notwendigkeit einer grafischen Darstellung der heutigen und früheren Streckenverläufe zu (ebenso wie die großräumigen Varianten Frankfurt, Stuttgart, Nürnberg und München). Wer meldet sich freiwillig? Ich stelle gerne die Daten zur Verfügung... Hilfreich wäre sicher auch eine separate Karte mit den wesentlichen, diskutierten Varianten. Ich überlege auch ernsthaft, die Variantendiskussion in einen eigenen Artikel auszugliedern, um die Konsensfindung bei diesem heiß umstrittenen Projekt mit der notwendigen Ausführlichkeit darzustellen (auch die Tunnel der Strecke, neben bemerkt, könnten in einem eigenen Artikel verarztet werden). Im Moment ist meine Quellenlage für einen solchen Varianten-Artikel jedoch noch zu dünn, um hier eine hinreichend umfassende Darstellung zu schreiben, die alle wesentlichen Diskussionen und Varianten abdeckt. Was würdest du davon halten, den Artikel so erst einmal in die Lesenswert-Kandidatur zu führen und uns anschließend (z. B. während meiner Semesterferien im August und September *g*) uns Gedanken über eine passende Darstellung des zusätzlichen Artikels zu machen. Dann werde ich auch die notwendige Ruhe und Zeit haben, bei den verschiedenen Interessengruppen ausführlicher zu recherchieren. Wenn dieser separate Artikel einmal fertig ist, kann der Hauptartikel natürlich gekürzt werden, denn die relevanten Details sind ja dann nur einen Klick entfernt.
• Die Kritik an Neubaustrecken ist ein heißes Eisen, auch die Kritik von Monheim. Ich persönlich habe mich letztes Mal eher oberflächlich mit seiner Kritik − die Fahrpreise auf den Strecken müssten zehnmal so hoch liegen, damit diese ihre Kosten einspielen würden etc. − befasst. Wirklich fundierte Rechnungen, die man durchgehen und diskutieren könnte, habe ich nicht gefunden. Ähnlich liegt die Sache bei Vieregg&Rößler, die ebenfalls viel kritisieren, aber keine konkreten Rechnungen und Analysen veröffentlichen (oder ich habe sie noch nicht gefunden...). Auch der Bahn halte ich vor, dass so manche Zahlen nicht belegt wurden. Heißes Eisen. Ob wir uns daran die Finger verbrennen? Auch aufgrund solcher Kritiken und immer wieder zu hörender Vorwürfe von Schlamperei (Stichwort: Karst), Verschwendung und unnötiger Bauwut wird eine einigermaßen (sachliche und ausgewogene) Darstellung der Geschichte der Strecke, insbesondere wie es zu der realisierten Variante kam, auch in einigen Jahren sicher nicht ganz uninteressant sein. Eine ausführliche Darstellung wäre sicher etwas für einen eigenen Artikel, wie oben angedacht. Persönlich bin ich äußerst vorsichtig, was diese Aussagen angeht. Nur der Rekordsucht der Techniker und Politiker ist die Strecke sicher nicht geschuldet. Wo siehst du die Lücken in der Darstellung der Gründe, die seinerzeit zu der getroffenen Entscheidung führten?
• Zur Rentablität der Strecke konnte ich in den bisher verwerteten Quellen keine Daten finden. Die Bahn wird sicher auch keine Daten offenzulegen. Die Strecke hat indes sicher noch freie Trassenkapazitäten, insbesondere im Bereich der Neubaustrecke. Qualifiziert darstellen kann ich das allerdings nicht. Was ich von meiner Seite noch tun werde, ist ein Kurzprofil der Bahnhöfe an der Ausbaustrecke in wenigen Worten. Fachleute haben, in Verbindung mit dem öffentlich zugänglichen Fahrplan, Möglichkeiten, sich ein zumindest ungefähres Bild zu machen. Wie teuer es ist, einen Zug über die Strecke zu fahren zu lassen, kannst du der Trassenpreissoftware (siehe Quellenverzeichnis) entnehmen. Da diese Preise aber von verschiedenen Faktoren abhängig sind, macht es aus meiner Sicht keinen Sinn, diese Werte darzustellen. Dass die Strecke der DB Netz gehört trage ich gleich noch nach. --Bigbug21 16:25, 17. Jun. 2007 (CEST)

Moin Bigbug, zur Kritik der Ausbaustrecken muss ich mich dann doch nochmal äußern, da wir da deutlich unterschiedliche Vorstellungen haben: Momentan stellt der Artikel es so dar, dass die Zeit für den Hochgeschwindigkeitsverkehr Ende der 80er Jahre einfach gekommen sei und dazu ganz selbstverständlich auch eine Schnellfahrstrecke zwischen den beiden größten Städten Bayerns gehörte. So steht es auch explizit im Artikel: Während die Notwendigkeit einer schnelleren Verbindung allgemein unumstritten war, .... Selber kann ich das nicht beurteilen, ich habe die damalige Diskussion nicht mitbekommen und finde auch nichts dazu im Internet. Das Kosten-Nutzen-Verhältnis erscheint mir jedoch mit 1,2, verglichen mit dem Faktor von 4,0 auf der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main, sehr klein, so dass ich deutlich mehr Kritik zum Bau der Strecke erwartet hätte. Zudem habe ich bereits oben Heiner Monheim zitiert, der ja sehr deutlich Großprojekte ablehnt - in meinen Augen ein deutlicher Widerspruch zum Artikel. Da du bisher keine wirklich fundierten Rechnungen dazu gesehen hast - ich leider auch nicht - scheint mir, dass du seine Kritik als vollkommen unberechtigt abtust. Als ich das zuerst gelesen habe, dachte ich auch: "Huch, ein verrückter Professor, der ganz eigene von der Mehrheitsmeinung stark abweichende Ideen hat?" Inzwischen halte ich ihn aber doch für recht glaubwürdig. Als Verkehrswissenschaftler darf man ihm schon einiges glauben, zumal er sich in der selbsternannten (?) Expertengruppe Bürgerbahn statt Börsenbahn mit anderen Bahnkritikern gemeinsam formuliert und im übrigen auch in angesehenen Zeitungen gerne erwähnt wird. Ich halte ihn also grundsätzlich für glaubwürdig. Von daher stimme ich dir zwar zu, dass die angemessene Darstellung der Kritik an der Strecke zwar extrem schwierig ist, jedoch muss diese erfolgen, da sonst ein gravierender Neutralitätsmangel den Artikel verschlechtert. Wurde der Bau der Strecke eigentlich mal im Bundestag diskutiert oder nur versteckt vom Verkehrsministerium beschlossen? Vielleicht kann man aus der Bundestagsdebatte entnehmen, welche Argumente für und welche gegen den Bau der Strecke vorgebracht wurden?--Malte Schierholz 12:41, 23. Jun. 2007 (CEST)

Hallo Malte, vielen herzlichen Dank für deinen Umbau der Struktur. Der Artikel sieht aber ungewohnt aus, kaum wiederzukennen. ;-) Die feine Untergliederung bringt mehr Struktur und erleichtert die Orientierung im Artikel. Gut gefallen mir auch die teils neu formulierten überschriften, z. B. auch Verkehrspolitische Erwägungen. Das bringt die Sache auf den Punkt. Die Überschrift Technische Details finde ich nicht wirklich gelungen, denn mehr als einen Überblick gibt der Abschnitt nicht. Fahrzeiten und Fahrgeschwindigkeiten würde ich auch nicht der Technik, sondern (wie bisher) klar dem Betrieb zuordnen. Sinnvoll finde ich wiederum die Gliederung in Trassierung und Ausrüstung.

Nicht so gut gefällt mir das Hin-und-Herspringen zwischen Neu- und Ausbaustrecke. Durch die bisherige Struktur wurde genau das vermieden: Ein Einstieg ins Thema mit dem Hintergrund, soweit er das Projekt als Ganzes betrifft; dieser endet mit der Entscheidung für die Neu- und Ausbaustrecke. Darauf aufbauend wurde erst die Neubaustrecke (als in vielerlei Hinsicht dominierendes Projekt) erklärt, dann die Ausbaustrecke. Den Schluss bilden wiederum Betrieb, Auswirkungen und andere Aspekte, die für das Projekt als Ganzes relevant sind.

Ich kann in der jetzigen Lösung keinen Vorteil erkennen und schlage eine Mischform aus der alten und der neuen Struktur vor, wobei die Themen, die klar nur die Neu- oder die Ausbaustrecke betreffen, weiterhin in einem Block zusammengefasst werden sollen. Soweit ich nichts Gegenteiliges von dir höre, würde ich mich bei nächster Gelegenheit einmal ans Werk machen. Ein paar weitere Punkte zur Gliederung:

• Der Abschnitt Betrieb ist, das fällt mir jetzt besonders auf, nicht ganz stringent. Er bezieht sich vor allem auf die Neubaustrecke, dies ist an mehreren Stellen jedoch nicht mehr deutlich. Um den Abschnitt zur Geschichte nicht zu sehr aufzublähen, würde ich vorschlagen, den Punkt Auswirkungen wieder auszugliedern.

• Der Satz zur Gliederung in NBS/ABS müsste sinnvollerweise wieder ans Ende des ersten Absatzes der Einleitung, um darauf im zweiten Absatz Bezug nehmen zu können. Sinnvoll wäre wohl, die Historie der Ausbaustrecke in einem eigenen Artikel ausführlich zu erklären. (Wenn mir dazu Material vorliegen würde, hätte ich das auch längst erledigt.) Dies würde dem Eindruck (den man gerade durch die bisherige Struktur gewinnen konnte) entgegenwirken, die Strecke spiele nur die dritte Geige.

• Den zweiten Absatz zur Neubaustrecke unter Verlauf müssten wir auch mal angesehen; dieser Abschnitt hat (das fällt mir jetzt erst so richtig auf) eigentlich nichts mit dem Verlauf zu tun. Ein bisschen umgebaut, ergänzt und manches an anderen Stellen verbraten, könnte dieser Block größtenteils als Einleitung für die NBS-Thematik dienen.

Was die Kritik von Monheim angeht, würde ich die gerne einbauen. Bisher konnte ich noch keine Belege seiner Aussagen finden. Bei Vieregg&Rößler habe ich um Material gebeten, um deren diverse Studien einmal in diesem Artikel, aber insbesondere in einem separaten Artikel, unterzubringen. Leider hat auch Herr Dr. Vieregg neben diversen Mails und Absichtsbekundungen, er werde für mich Material zusammenstellen, noch nichts vorgelegt, das man zusammengefasst wiedergeben könnte. Wenn du von Herrn Monheim eine Aussage zu dieser Strecke findest, wäre eine kurze Darstellung natürlich auch eine Bereicherung des Artikels. Mehr Raum sollte man einer solchen, nicht hinreichend belegten Kritk, meines Erachtens aber auch nicht einräumen. Die Gefahr, hier heiße (nicht wissenschaftlich belegte) Luft weiter aufzublasen, ist zu groß. Soweit ich Monheims Standpunkte bisher kennen gelernt habe, neigt auch er durchaus zu Aussagen, die sachlich nicht haltbar sind.

Für die weitere Arbeit im Artikel orientiere ich mich daher eher auf andere Quelle. Bei der IHK Schwaben (als wesentlichem Kritiker) wollte ich mal anfragen, aber auch bei der Bahn, um möglichst deren Pläne für eine Ausbaustrecke wiederzugeben. Die Notwendigkeit einer schnelleren Verbindung wurde indes offenbar tatsächlich nicht in Frage gestellt. Selbst der Bund Naturschutz in Bayern, die IHK Augsburg oder eben Vieregg&Rößler wollten eine schnellere Verbindung, nur eben als reine Ausbaustrecke über Augsburg. Den großen Zoff gab es bei der Variantendiskussion.

Bundestagsdiskussionen (über die bereits genannnten Diskussionen hinaus)? Guter Punkt. Bislang ist bei der Recherche nichts auf meinen Schreibtisch gefallen, aber das wäre sicher eine Ergänzung wert. Ich setze es mal auf die Liste.

Danke für dein ausführliches Feedback. Was denkst du nun? --Bigbug21 21:30, 25. Jun. 2007 (CEST)

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Hallo zusammen, ich habe mir den Artikel gerade mal durchgelesen. Grundsätzlich gut, aber stellenweise noch etwas unstrukturiert. So kam mir der Abschnitt "Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt" zu früh, gerade war man noch in der Planung einer 250km/h Strecke, schon kam - ohne eine Erklärung - der Bau einer 300 km/h-Strecke. Die Erklärung kommt erst viel später. Hier stimmt die Sortierung noch nicht, das Grundkonzept der Strukturierung sollte noch mal überdacht werden. Und dann folgt weit hinten ein Kapitel über den Ausbau in und um Augsburg. das hat aber doch mit der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München nicht viel zu tun, sollte vielleicht besser abgetrennt oder sogar in ein eigenes Lemma gepackt werden, der Artikel ist ja eh schon extrem lang. Viel Erfolg, Benedictus 09:12, 30. Mai 2007 (CEST)

Hallo Benedictus,

vielen herzlichen Dank für dein Feedback. Jetzt endlich komme ich auch dazu, dir in Ruhe zu antworten: Der Sprung von 250 auf 300 km/h wird im Absatz Planung der Neubaustrecke erläutert: Im Verlauf der Planung wurde (...) eine Anhebung der Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h auf 300 km/h [vorgesehen]. Einen genauen Sprung, wann das Upgrade erfolgte, konnte ich auf Basis der bisherigen Quellen nicht ausmachen. Dies schien eher ein fließender Prozess gewesen zu sein.

Den Ausbau über Augsburg kurz anzusprechen ist notwendig, um einen hinreichenden Vergleich zwischen den beiden Varianten zu ermöglichen. Die Augsburg-Route, betrachtet vor und nach der Entscheidung für Ingolstadt, ist notwendig, um einen hinreichenden Vergleich zu ermöglichen. Was denkst du, wie man das besser lösen kann? Die Größe wird, soweit es Änderungen von meiner Seite betrifft, nicht mehr wesentlich anwachsen und mittelfristig (siehe oben) durch eine Ausgliederung des Thema Variantendiskussion, später eventuell auch der Tunnel, vielleicht sogar ein bisschen sinken.

Was denkst du? Ich bin gespannt, wieder von dir zu hören! --Bigbug21 16:25, 17. Jun. 2007 (CEST)

Für Ortsunkundige wäre es vielleicht hilfreich, die Variantendiskussion mit einer Übersichtskarte zu illustrieren. Vielleicht mit einem vergrößerten Ausschnitt hiervon (ist suboptimal, aber was besseres habe ich nicht gefunden)? Müsste man noch die Orte bennen, die „Fernbahn-Erstzstrecke“ und die „Meringer Spange“ eintragen, natürlich nur skizziert. --Simon-Martin 17:25, 1. Jun. 2007 (CEST)

Hallo Simon-Martin

Herzlichen Dank für dein Feedback. Ja, so eine Übersichtskarte wäre eine feine Sache (siehe auch oben). Kannst du so etwas zeichnen? Ich bin gerne bereit, mit Daten (Orte, Koordinaten, grobe Trassierung) und Kopien relevanter Quellen zu helfen. --Bigbug21 16:25, 17. Jun. 2007 (CEST)

Offene Punkte

Was, auf Basis der bisherigen Diskussion, noch nachgetragen werden sollte:

• Grafischen Überblick Nürnberg–München: Ist-Strecken, frühere Strecken
• Geschichte der München-Ingolstädter Strecke ausbauen (im Moment nur fünf Sätze), evtl. in eigenen Artikel ausgliedern
• Mehr zur Geographie/Landschaft − da kann zumindest ich aber nicht all zu viel zu beitragen. Ich bin die Strecke schon zigmal gefahren, aber so recht wüsste ich nicht, was ich qualifiziert dazu schreiben soll.
• Mehr zur Eingliederung der Strecke in das deutsche und europäische Fern- und Güterverkehrsnetz.
• Mehr Kritik zur Strecke. Professor Monheim? Bundestagsdiskussionen?

--Bigbug21 21:32, 25. Jun. 2007 (CEST)

Später können wir dann noch anpacken:

• Grafischen Überblick über die Varianten, evtl. Variantendiskussion in eigenen Artikel ausklammern. --Bigbug21 16:25, 17. Jun. 2007 (CEST)

Der Artikel wirkt schwerfällig, was umständlichen behördenmäßigen Formulierungen zuzuschreiben ist. Mit dem Gebrauch kürzerer Begriffe (bloß keinen willkürlichen Abkürzungen) müßte das zu bereinigen sein. Ich werde mir in den nächsten Tagen mak ein paar Passagen vornehmen, um das genauer zu formulieren. --SonniWP 22:28, 25. Jun. 2007 (CEST)

Super. Danke! --Bigbug21 08:24, 27. Jun. 2007 (CEST)

War es wirklich ein (stillgelegter) 605, der als erster ICE gefahren ist? Gestolpert bin ich über die Passage Für Züge in Nord-Süd-Richtung über Nürnberg entfällt der Fahrtrichtungswechsel. da das für Züge in Süd-Nordrichtung auch gilt wollte ich es schon streichen, aber es geht wohl darum, sich von Zügen der Ost-West-Richtung abzuheben. Aber die fahren nicht über München.--Köhl1 20:37, 17. Jul. 2007 (CEST)

Hallo Köhl1! Erstmal vielen herzlichen Dank für deine Verbesserungen und Hinweise, was zur Exzellenz-Kandidatur noch so alles fehlt! Ja, es war tatsächlich ein 605er, der im Sommer 2005 − als die Oberleitungsanlage noch im Bau war − als erster ICE über die Strecke verkehrte. Ich habe diese Information einem Informationsblatt der DB ProjektBau entnommen. Danke auch für die Anregung in Sachen Fahrtrichtungswechsel: Da Züge aus München Richtung Nürnberg ja nicht nur weiter nach Norden (Berlin/Hannover), sondern auch Richtung Westen (Frankfurt) verkehren, ist diese Formulierung in der Tat so nicht ganz zutreffend gewesen. --Bigbug21 11:14, 18. Jul. 2007 (CEST)

Wenn Kritik so konstruktiv eingearbeitet wird gerne.--Köhl1 13:17, 18. Jul. 2007 (CEST)

Sehr gerne! Gerade eben habe ich noch die "dreigleisigkeit" in Ingolstadt rausgeworfen. Nachdem du darauf hingewiesen hattest, nahm ich den Eisenbahnatlas zur Hand und siehe da: Recht hast du! Ist nun korrigiert. --Bigbug21 13:04, 19. Jul. 2007 (CEST)

Lesenswert-Kandidatur Juli 2007 (erfolgreich)

Die Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München ist eine zweigleisige deutsche Eisenbahnstrecke für Personenfern- und -nahverkehr zwischen Nürnberg und München. Die Strecke gliedert sich in die Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt (NBS) und die Ausbaustrecke Ingolstadt–München (ABS).

Nach einem dreiviertel Jahr Arbeit an dem Artikel und dem Review-Verfahren scheint die Zeit reif, die Lesenswert-Diskussion einzuleiten. Soweit ich das als Hauptautor sachlich zu beurteilen vermag, hat das gute Stück seine Stärken in Ausführlichkeit, Bebilderung und Referenzierung. Noch nicht perfekt sind dagegen die Struktur, eine noch ausgewogenere Darstellung sowie die inhaltliche Tiefe, die an einigen Stellen zu tief scheint. Für Lesenswert, hoffe ich, reicht das. Bis der Artikel irgendwann vielleicht mal für die Exzellenz kandidieren kann, müssten einzelne Themen (Variantendiskussion, evtl. auch Tunnel) in eigene Artikel ausgegliedert und im Hauptartikel verkürzt dargestellt werden. Also: Was denkt ihr? --Bigbug21 20:13, 12. Jul. 2007 (CEST)

 Pro Sehr detaillierter Artikel. Tatsächlich etwas sehr umfangreich, und wie Bigbug schon gesagt hat, könnte vielleicht hier und da gekürzt oder verschoben werden. Schon die Einleitung ist ja etwas arg lang. Das ist für mich aber kein Gegenargument, da man hier wohl alle relevanten Informationen zur Strecke finden kann. Beeindruckend fand ich auch, dass es zu vielen Unterthemen (wie den Tunnels) sogar zusätzliche Artikel gibt. -- Ssch 20:24, 12. Jul. 2007 (CEST)

Danke! ;-) --Bigbug21 17:56, 13. Jul. 2007 (CEST)

 Pro Da steckt viel Mühe drin. Nichts zum Meckern gefunden. --Simon-Martin 08:22, 13. Jul. 2007 (CEST)

Mir ist das zu ausführlich, so habe ich nicht alles gelesen. Das war aber schon lesenswert. Ein paar Fragen: Ich dachte in Deutschland gäbe es nur zweigleisige Strecken, dreigleisig kann also nicht sein, sondern nur die parallele Führung einer weiteren Strecke. Was sucht die KBS Treuchtlingen-München in der Box? War wirklich der Fall der Mauer ursächlich für die Veränderung der Verkehrsströme oder nicht doch die Deutsche Wiedervereinigung? --Köhl1 10:01, 13. Jul. 2007 (CEST)

Die Neubaustrecke fädelt im Bahnhof Ingolstadt Nord in die aus Treuchtlingen kommende Strecke ein. Hierbei wurde ein drittes Gleis zwischen Haupt- und Nordbahnhof errichtet. Ich habe keinen Eisenbahnatlas zur Hand, aber soweit ich weiß, müssten das drei Gleise derselben Strecke sein. Als Kursbuchstrecke 990 müsste (auch hier fehlt mir gerade der Atlas) ein Teil des Verkehrs auf der Ausbaustrecke sein. Fall der Mauer <=> Wiedervereinigung. Guter Punkt! Werde ich gleich ändern!

Nach Mehrgleisigkeit kann es in D nur bis zu zweigleisige Strecken geben. Formell müsste es also eine eigene Strecke sein, in meinem Verzeichnis werde ich aber nicht fündig. --Köhl1 00:53, 14. Jul. 2007 (CEST)

Leicht erschöpft, nun ein  Pro, zum Kürzen fehlte mir der Saft. Allerdings Sätze wie <!-- Dieser Abschnitt wird noch umgearbeitet und ergänzt. Auch die Formulierung ist noch recht holprig. --> sollten in einem lesenswerten Artikel nicht zu finden sein. Nacharbeit am Layout, so dass Gliederung trotz Bilderleisten rechts optisch erkennbar ist, wäre dann excellent.--Köhl1 20:44, 17. Jul. 2007 (CEST)

Abwartend Vom Material her ist der Artikel lesenswert. Ich sehe die viele Arbeit. Aber erstmal ist diese Kandidatur ein Ziel, an dem noch einige Verbesserungen im Layout und im Text erwartet werden. Gleich zur Einführung traf ich schon mal auf unstimmige Satzformulierungen. Ich fürchte, da muß noch mehr und gründlicher überarbeitet werden. Ich werde mich am Wochenende mal dranmachen. --SonniWP 10:06, 13. Jul. 2007 (CEST)

Danke! --Bigbug21 17:56, 13. Jul. 2007 (CEST)

 Pro ein guter Artikel zu einer wichtigen Strecke (WR). TheK ? 19:29, 15. Jul. 2007 (CEST)

•  Pro sehr gut recherchierter Artikel und gut durchstrukturiert, also: absolut lesenswert!Chdeppisch -- 16:45, 16. Jul. 2007

Streckenband

nachdem ich den lesenswerten Artikel nun noch einmal im IE angeschaut habe, finde ich das Streckenband eindeutig zu breit. Da solte noch etwas gekürzt werden. Andere Artikel geben z.B. nur die Bahnhöfe in Normalschrift an, alles andere erscheint in small. --Köhl1 23:55, 20. Jul. 2007 (CEST)

Danke für den Hinweis. Ich habe mich beim Erstellen des Bandes bemüht, nur das Nötigste und das möglichst kurz darzustellen. Was könnte man besser machen? Unterschiedliche Schriftgrößen für Bahnhöfe und Bauwerke scheinen mir nicht so recht die Waffe der Wahl zu sein. --Bigbug21 11:06, 21. Jul. 2007 (CEST)

Hallo zusammen, durch einzelne wenige zusätzliche Streckenstriche lässt sich die Tabelle schmaler und kompakter gestalten. Ist zwar noch nicht perfekt, aber ein Schritt in die richtige Richtung. --84.57.74.63 00:02, 7. Aug. 2007 (CEST)

und manchmal zu schnell

http://www.spiegel.de/reise/aktuell/0,1518,639161,00.html "Ein ICE ist auf der Strecke zwischen Nürnberg und München ... am 9. Juli ... beim Überholen eines Güterzuges bei Reichertshausen stark ins Rütteln geraten ... [und hat sich] beim Gleiswechsel kurz vor Pfaffenhofen bedrohlich zur Seite geneigt. ... der verletzte DB-Mitarbeiter wurde von Rettungskräften abgeholt und mit Rippenprellungen ins Krankenhaus gebracht." gemeldet am 30. Juli 2009 / zu eurer Aufmerksamkeit. GuidoD 09:01, 8. Aug. 2009 (CEST)

Fragt sich, wie viel gesicherte Information dafür im Moment zur Verfügung steht. Sobald sich das EBA dazu äußerst (soll ja noch im Laufe des Monats passieren) wäre das sicher eine Ergänzung Wert. --bigbug21 20:22, 8. Aug. 2009 (CEST)

Na ja, ein Zug fährt zu schnell über ne Weiche... Im Bord-Bistro fällt ein Sack Reis äh ein Mitarbeiter um. Das muss nun wirklich nicht hier rein... --FloSch 20:29, 8. Aug. 2009 (CEST)

Informationen aus dem Spiegel sollte man besser nicht allzuviel zutrauen, aber die Interessierten können das ja weiter beobachten. Mehr als ein paar Reiskörner scheinen ja schon umgefallen zu sein. Ich selbst fand es auch interessant, weil mir sofort ein paar Fragen eingefallen sind - so hatte ich in Erinnerung, dass die Ausbaustrecken komplett mit ETCS ausgestattet sind, und die ICE Elektronik die Streckenvorschriften zu Höchstgeschwindigkeiten überwachen kann. Scheint hier aber nicht hinreichend gewesen zu sein - und eine mögliche Entgleisung bei 140 stell ich mir nicht prickelnd vor. Hat der Fahrzeugführer gepennt oder hat das Stellwerk in letzter Sekunde ne Weiche umgestellt? Egal, wird die Untersuchung schon zeigen. GuidoD 21:06, 8. Aug. 2009 (CEST)

Es gibt auf der ganzen Strecke kein (aktives) ECTS, der Zug befuhr außerdem einen Abschnitt, der auch nicht mit LZB ausgerüstet ist. Theoretisch sollte aber auch PZB-geführt keine Überschreitung der Geschwindigkeit von 80 km/h erlaubt sein. Aber irgendeine Erklärung wird sich schon finden. Jedenfalls nichts, was mit der Strecke zu tun hat. --FloSch 00:07, 9. Aug. 2009 (CEST)

Fahrzeit Nürnberg-München nach 2013?

Im Abschnitt "Ausbau der Strecke Ingolstadt-München" ist von mehreren Maßnahmen zur Anhebung der zulässigen Streckengeschwindigkeit die Rede. Diese Maßnahmen sollen bis Ende 2013 abgeschlossen sein. Ist jemandem bekannt, welche Fahrzeiten im Fernverkehr zwischen Nürnberg und München dadurch angestrebt werden? Unter einer Stunde, also passend für einen ITF? Kennt jemand zu diesen zukünftigen Bauarbeiten offizielle Quellen? Im Artikel wird nur der Donaukurier zitiert. -- Siher 12:59, 12. Apr. 2010 (CEST)

Ich kenne keine offizielle Quelle, aber eine Fahrzeit von unter 60 Minuten scheint plausibel. --bigbug21 13:09, 12. Apr. 2010 (CEST)

Ausbaustrecke

Im Abschnitt Ausbaustrecke ist die Rede von zwei Bahnübergängen, im Bild daneben ist die Rede von drei. Was stimmt denn nun? --Dirkb 13:07, 2. Jul. 2010 (CEST)

Reichertshofen / Baar-Ebenhausen

Das verstehe ich nicht: die Bauarbeiten sollen erst im August 2011 beginnen, der neue Bahnhof aber schon im Juli in Betrieb genommen werden?? Also gebaut wird auf alle Fälle momentan und nächstes Wochenende ist die Strecke gesperrt (bin selber betroffen davon) - weiß jetzt aber nicht ob er da schon in Betrieb geht. Außerdem dachte ich, Reichertshofen wird aufgelassen - dem Artikel hierzufolge bleibt er erhalten, wenn dort Nebengleise bestehen bleiben sollen. Das mit den dort nicht durchgehenden Hauptgleisen hab ich auch noch nicht verstanden. Wenn ein Gleis in einem doch eher übersichtlichen Bahnhof nicht durchgeht, kann es soch wohl kaum ein Hauptgleis sein! (Kenne mich dort jetzt nicht aus, aber hört sich auf jede Fall komisch an.)-- 109.90.58.212 22:19, 18. Jul. 2011 (CEST)

Also ich fahre die Strecke auch relativ oft und seit kurzem ist der neue Streckenabschnitt mit den Bahnsteig Baar-Ebenhausen im Betrieb. Der neue Bahnsteig ist fertig erstellt. Die alte Trassierung durch den alten Bahnhof Reichertshofen ist schon fast komplett abgebaut worden, es liegen nur noch vereinzelt Gleise und die Oberleitung ist auch großteils schon entfernt. Es wirkt nicht so als würden da Nebengleise erhalten werden, es ist gar keine Anschluss mehr vorhanden! (nicht signierter Beitrag von 93.134.249.150 (Diskussion) 01:09, 17. Aug. 2011 (CEST))

Kilometrierung

Hallo, laut Artikel ist die Gesamte Strecke 170,8 Kilometer lang. Wenn man allerding die auf der Legende angegebenen Kilometer zusammenrechnet kommt man auf 171.3 Kilometer... was stimmt nun? (nicht signierter Beitrag von 77.190.62.204 (Diskussion) 15:24, 14. Jan. 2012 (CET))

Das dürfte ein Ergebnis der Aufsummierung von Rundungsungenauigkeiten sein. Dementsprechend sind beide Angaben jeweils korrekt.--Samuel Raz 00:33, 15. Jan. 2012 (CET)

ICE 1 und ICE 2 nach " Tempolimit " v. Hr. Grube immer noch mit VMAX 280 über die Strecke?

Hallo,

weiß jemand, ob die ICE 1 und ICE 2 auch weiterhin mit Ihrer vollen VMAX ( 280 KM/H ) über die Strecke fahren? Oder zum Fahrplanwechsel wieder nur noch mit 250 KM/H?

Freundliche Grüße,

-- Fam.stumpf (Diskussion) 17:14, 21. Mai 2012 (CEST)

(Mehrfachanfrage, siehe Diskussion:Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart und Diskussion:Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg).

Herr Grube äußerste sich offenbar nur perspektivisch zur Zukunft des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in Deutschland. Das "Tempolimit" hat auf den täglichen Betrieb, schon gar nicht streckenseitig, Auswirkungen. --bigbug21 (Diskussion) 20:34, 21. Mai 2012 (CEST)

ICE 1 + 2 VMAX 250

Hi,

also es handelt sich hier um keine Prognose sondern um eine Vorgabe. Aber trotzdem Danke für den Beitrag

-- 91.23.42.124 22:50, 23. Mai 2012 (CEST)

Quelle für eine Aktualisierung

Es gibt von der Bahn ein Faltblatt, dass die Bauarbeiten zwischen Petershausen und Ingolstadt beschreibt. Kann das mal jemand einarbeiten?--77.190.4.186 22:09, 30. Jul. 2012 (CEST)

Danke für den Tipp. Die wesentlichen Informationen dazu stehen schon im Artikel, aber ich sehe mal zu, das gute Stück in den nächsten Tagen Seite für Seite durchzusehen. --bigbug21 (Diskussion) 22:30, 30. Jul. 2012 (CEST)

Erledigt. --bigbug21 (Diskussion) 17:47, 6. Aug. 2012 (CEST)

ADAC-Auszeichnung

Ich denke, dass man das rausnehmen sollte. Der ADAC ist weder ein demokratisch organisierter Verein noch eine Organisation, die sich durch Kompetenz zu Verkehrsthemen allgemein und zu Bahnthemen im speziellen auszeichnet. Das ist eine reine Propagandakation dieser Organisation, die man hier nicht verbreiten sollte.--Bk1 168 (D) 03:40, 15. Jun. 2015 (CEST)

Herabsetzung Geschwindigkeit Ingolstadt nach Allersberg

Kann jemand eine Quelle/Begründung/Ursache zu dem Einzrag:

"Seit 3. Februar 2016 sind auf dem Regelgleis zwischen Ingolstadt und Allersberg nur max 250 km/h zugelassen."

nennen? Damit die Gesxhwindigkeit des Nahverkehrs auf 160km/h erhöht werden kann und somit die Geschwindigkeit bei Zugbrgegnubgen nicht mehr so hoch ist? Oder vielleicht aus dem Grund dass Lärmschutzwände den Druck nicht mehr standhalten? Ist wieder eine Erhöhung auf 300km/h geplant oder sind die 250km/h nun dauerhaft? --2A01:598:A841:B3C7:F956:801D:3C66:B9EC 05:50, 15. Jul. 2016 (CEST)

Entschuldigung, habe versehentlich einen neuen Abschnitt aufgemacht. --Widerailer (Diskussion) 16:25, 17. Jul. 2016 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Widerailer (Diskussion) 20:38, 17. Jul. 2016 (CEST)

DB Reiseverkehr

Mit Einzelnachweis 59 wurde dieser Begriff geprägt, der mir völlig unbekannt ist. Ist da vielleicht DB Fernverkehr gemeint? Die hießen auch einmal DB Reise&Touristik. Ansonsten sprach man vom Reiseverkehr, als es DB Regio und den DB Fernverkehr noch nicht als separate EVU gab. --Dmicha (Diskussion) 12:21, 13. Mai 2016 (CEST)

Reiseverkehr? Meinst du "DB Personenverkehr"? --bigbug21 (Diskussion) 12:45, 13. Mai 2016 (CEST)

Ja, ich hatte mich vertippt.--Dmicha (Diskussion) 12:50, 13. Mai 2016 (CEST)

Historische Reisezeiten

Hat jemand Informationen zu historischen Reisezeiten Nürnberg->Ingolstadt und Ingolstadt->München --77.7.99.39 22:01, 10. Jul. 2016 (CEST)

Aus dem Kursbuch Sommer 1984 ... ist das "historisch" genug ?-)

• Nürnberg–Treuchtlingen: 35 min (Schnellzug)
• Treuchtlingen–Ingolstadt: 30 min (Fern-Express)
• Ingolstadt–München: 41 min (Fern-Express/InterCity)

Alle Zeiten ohne Zwischenhalt, Anschluss oder Gewähr ;-) axp_de^Hallo! 09:24, 11. Jul. 2016 (CEST)

Tausend Dank --77.7.99.39 17:55, 11. Jul. 2016 (CEST)

Angebliche Geschwindigkeitsbegrenzung im NBS-Teil

Seit einigen Wochen steht folgender, von eifrige Kollegen auch angepaßter, Satz im Artikel:
Seit 3. Februar 2016 ist auf dem Regelgleis zwischen Ingolstadt und Allersberg die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 250 km/h begrenzt.
Abgesehen davon, daß eine Quelle für den Eintrag fehlt (selbst ansonsten Quelleritis-affine Kollegen sahen darüber hinweg), ist der Eintrag auch nicht korrekt. Es gibt keine Geschwindigkeitsbegrenzung auf der NBS! In den aktuellen Ausgaben der La Süd (Heft 30/2016; La-Sttrecke 350; Einträge 1361-1365) ist nur eine La am Abzw Reichswald in Richtung Regensburg verzeichnet.
Vielleicht gibt es eine interne Weisung des EVU DB Fernverkehr an ihr Tf, in einem Abschnitt nur 250 km/h zu fahren. Jedes andere EVU könnte dort 300 km/h fahren.
Solange es für die Tf-Weisung des Fernverkehrs keine zitierfähige Quelle gibt, nehme ich den Satz mal raus. (Selbst mit Quelle wäre die Relevanz nocht zu klären!)
--Widerailer (Diskussion) 16:23, 17. Jul. 2016 (CEST)

Nachdem du mich angesprochen hast: Ich weiß, dass diese Information richtig ist, kenne aber (noch) keine öffentlich zitierbare Quelle. Die "La" ist für "Hochgeschwindigkeits-Las" jedenfalls keine Quelle. --bigbug21 (Diskussion) 16:42, 17. Jul. 2016 (CEST)

S-Bahn Petershausen-München

Die S-Bahn Halte Vierkirchen-Esterhausen, Röhrmoos, Hebertshausen, München-Karlsfeld,-Allach,-Untermenzing,-Obermenzing fehlen. (nicht signierter Beitrag von 89.166.179.183 (Diskussion) 17:52, 24. Jan. 2017 (CET))

Die sind aber auch nicht Teil der Schnellfahrstrecke, daher sind diese hier wohl korrekterweise nicht angegeben. --FloSch (Diskussion) 20:41, 24. Jan. 2017 (CET)

Dann ist entweder eine seperate Streckenführung wie im Beispiel Nürnberg-Feucht eine Lösung oder wie Bahnstrecke München-Augsburg ein seperates S-Bahn Gleis bis Petershausen. Warum deklariert man eigentlich die Strecke München-Ingolstadt zur Schnellfahrstrecke, obwohl München-Ingolstadt eher eine ABS ist. 92.252.122.63 02:46, 25. Jan. 2017 (CET)

Streng genommen haben wir es sogar mit noch mehr Strecken zu tun, der Artikel fasst das Projekt als Ganzes zusammen. --bigbug21 (Diskussion) 22:56, 25. Jan. 2017 (CET)

Eine weiteres Problem sehe ich darin, dass die Bahnstrecke München-Ingolstadt seit längerem besteht als die Neubaustrecke. Also ist es eine Neu-und Ausbaustrecke 89.166.128.171 20:45, 29. Mai 2017 (CEST)