Diskussion:Stadtbahn Köln/Archiv

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[[Diskussion:Stadtbahn Köln/Archiv#Thema 1]]

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Technik

Dieses Thema fehlt m.E. komplett. Es gibt bzw. scheint keine Angaben zu Dingen wie Spurweite, Oberleitungsspannung etc zu geben. Aufgefallen ist mri dies, als ich letztere nachschlagen wollte. Mikosch 13:43, 13. Jun. 2007 (CEST)

Es hindert dich niemand, dieses einzufügen. --Gruyere 13:16, 15. Jun. 2007 (CEST)

Querung Rheinuferstraße

Richtig ist, dass derzeit tatsächlich über die Art der Queerung eine Diskussion geführt wird. Falsch ist aber, dass die Diskussion dahingehend läuft ob diese Querung unter- oder oberirdisch erfolgt, ich hab das daher gelöscht. Die Stadtbahn wird in jedem Fall oberirdisch geführt, unterirdisch geht überhaupt nicht da bei eine normalen Steigung die Strecke überhaupt nicht mehr rechtzeitig vor der Haltestelle Schönhauser Str. an die Oberfläche kommen würde. Überlegt wird allerdings, die Rheinuferstraße möglicherweise in einer kurzen Unterführung UNTER der oberirdischen Stadtbahnstrecke zu führen.

Tut mir leid, aber das ist leider falsch, darum habe ich die Änderung wieder rückgängig gemacht. Die Diskussion wurde (und wird) sehr wohl (auch) über eine Unterquerung entweder der Straße durch die Stadtbahn oder umgekehrt geführt. Hier nachzulesen:

KSTA: Neue Stadtbahn, neue Staus

KSTA: KOMMENTAR Drunter oder drüber

Und bitte vergiss beim nächsten mal nicht, Deinen Karl-Otto unter vden Diskussionsbeitrag zu setzen. Gamgee 15:52, 7. Dez. 2006 (CET)

Sorry, aber eine „Diskussion“ ist das nun wahrlich nicht. Da reden Einzelne von denkbaren aber unrealistischen Möglichkeiten. Wundere mich langsam, dass Wikipedia schneller als der „Express“ werden will, nicht nur in diesem Artikel. Gruß Gerd Ebertplatz 00:00, 8. Dez. 2006 (CET)

Richtig, das ist keine Diskussion. Im sachlichen Artikel der die politische Diskussion darstellt ist an KEINER Stelle von einer Tieferlegung der Stadtbahnstrecke die Rede, weshalb du den Artikel der genau das Gegenteil deiner Meinung belegt dann überhaupt als Quelle anführst verstehe ich nicht. Erwähnt ist eine Tieferlegung der Bahn lediglich in einem Kommentar und dort erkennbar in einem Zusammenhang dass der Kommentator seine eigene Meinung vertritt, die sehr allgemein gehalten ist, keiner Überprüfung unterzogen wurde und zudem nicht von technischem Sachverstand geprägt ist (nochmal: Tieferlegung würde so gar nicht gehen, denn die Haltestelle Schönhauser Str. müsste dann entweder komplett verlegt oder IN einer aufsteigenden Rampe neu erstellt werden). Eine einzelne Meinung - und ich finde bislang keine Quelle, dass sie irgendwo Widerhall gefunden hätte - ist KEINE Diskussion. Und im Gegenteil: Im sachlichen Artikel wird erwähnt, dass "es richtiger gewesen [wäre], die Anbindung an die vorhandenen Gleise unterirdisch zu planen" und dass das jetzige Maximum die Tieferlegung der Straße wäre - spätestens diese Sätze macht klar deutlich, dass eine solche Planung eben jetzt genau NICHT besteht und auch nicht diskutiert wird. Also gehört das aus dem Artikel raus. --Siegenlester 13:02, 8. Dez. 2006 (CET)

Siegenlester, es wäre schön, wenn Du mal das ein oder andere Komma an der richtigen Stelle platzierst. Das macht das Lesen deutlich einfacher (-: --Research 14:17, 5. Jan. 2007 (CET)

Zwei Jahre später wird die Diskussion immer noch geführt, siehe da, plötzlich ist doch ein tunnel im Gespräch [1] Sicherlich ein Ergebnis der Initiative gegen die geplante Fällung von unzähligen Bäumen auf der Rheinuferstr. [2] Roboter303 19:53, 19. Jul. 2009 (CEST)

Allgemeines

Allgemeine Anmerkung. In fast jedem Satz heißt es "wurde". Könnt ihr da nicht mal einige Sätze etwas anders formulieren. Gruß --Mäfä 21:42, 16. Jan 2006 (CET)

Wer fragt, darf auch selber Hand anlegen. :-) Jetzt ist aber schon weniger "wurde" drin. --Baumi 23:57, 18. Jan 2006 (CET)

Stadtbahn vs. U-Bahn

Laut Dieter Waltking, U-Bahnen in Deutschland alba 1971, und den Fahrplänen (U-Bahnhöfe!) ist die Kölner U-Strab schon immer eine U-Bahn. Ich kenne das System seit 1971 und es hieß für mich immer U-Bahn. Der B-Wagen ist eh nur der Kompromiss vom A-Wagen, der als Vorbild die Berlinenr Typen DL, später F haben sollte, für Rhein-Ruhr wurden zeitweise Berliner U-Bahn-Wagen sogar diskurtiert. Der B-Wagen ist nach den technischen Parametern eh eine U-Bahn! --Mäfä 00:08, 21. Jan 2006 (CET)

Mein Wirt, gebürtiger Kölner, sagte mir eben Köln hat eine Straßenbahn und eine U-Bahn. Er ist alt genug zu wissen, was richtig ist. Er kennt sich in Verkehsbelangen durchaus aus. Ich sitze gerade bei meinem verdienten Weizen, wieso muss ich dauernd an den AOL-Compi? --Mäfä 00:12, 21. Jan 2006 (CET)

Wie erwähnt ist das größtenteils eine Definitionsfrage - die Umgangssprache ist da manchmal etwas schlampig: Sieh' Dir die Definition unter U-Bahn genannte Definition mal an:

Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) definiert eine U-Bahn als schienengebundenes, vom Individualverkehr völlig getrennt geführtes Massenverkehrsmittel, das ein geschlossenes System bildet.

Das bedeutet insbesondere, daß eine einzige Kreuzung mit dem Straßenverkehr genügt, damit eine ganze "U-Bahn" keine U-Bahn mehr sein kann. Insbesondere kann ein Zug nicht gleichzeitig Straßenbahn und U-Bahn sein. Was ist also z.B. die Linie 16? Straßenbahn oder U-Bahn? Eben um diesen Definitionskonflikt zu lösen, hat man in den Siebzigern den Begriff Stadtbahn geschaffen, der eben genau eine Straßenbahn mit einigen (vielen) Merkmalen einer U-Bahn beschreibt.

Das ist doch technokratischer Mumpitz!--Mäfä 20:03, 21. Jan 2006 (CET)

Nach der VDV-Definition gibt es in Deutschland genau vier U-Bahnen:

• Berlin
• Hamburg
• München
• Nürnberg

Ich empfehle Dir mal, diese Systeme mit der KVB zu vergleichen: Du wirst deutliche Unterschiede feststellen. Ein strittiger Fall ist Frankfurt: Dort gibt es einige vollständig vom Individualverkehr getrennte Linien, die vom Betreiber als U-Bahn bezeichnet werden, während andere Linien des gleichen Systems auch auf der Straße fahren. Nach dem Kriterium des "geschlossensn Systems" hat Frankfurt somit keine U-Bahn.

Zu den Fahrzeugen: Es mag durchaus sein, das für Rhein-Ruhr ursprünglich Berliner Fahrzeuge vorgesehen waren. Das System sollte ja auch ursprünglich eine U-Bahn werden. Nur kam man recht schnell zu dem Schluß, daß der Bau einer Voll-U-Bahn im Ruhrgebiet sehr teuer werden würde. Meines Wissens war das Ruhrgebiet sogar der Geburtsort des Begriffs Stadtbahn und dort wird er auch sehr stark als Markenname gebraucht, während er hierzulande eher unbekannt ist. Dennoch empfehle ich mal einen Blick auf die Legende des VRS-Schnellverkehrsplans [3].

Was heißt deines Wissens. Belege das mal! Es mag auch nicht, es war so! Ich verweise erneut auf das Waltking-Buch.--Mäfä 20:03, 21. Jan 2006 (CET)

"mag" soll in diesem Zusammenhang ausdrücken, daß ich davon noch nichts gehört hatte, es aber auch nicht in Zweifel ziehe. Außerdem, daß ich mich mit meiner Antwort auf einen anderen Punkt beziehe. Nichts mehr, nichts weniger - kein Grund, sich deswegen angegriffen zu fühlen. --Qualle 12:55, 22. Jan 2006 (CET)

Der nie gebaute A-Wagen war Vorbild des DT8, der von den Stuttgarter Straßenbahnen eingesetzt wird. Und rate mal, wie das dortige System bezeichnet wird. Der B-Wagen ist für engere Kurven geeignet (technischer Parameter) und und wurde für die Zulassung auf Eisenbahnstrecken (KBE/HGK) entworfen. Allen genannten Beispielen sind einige Unterschiede zu U-Bahn-Fahrzeugen gemein, da sie auch auf der Straße eingesetzt werden: Sie verfügen über Blinker und Außenspiegel. Such' die mal bei den vier genannten U-Bahnen.

Der B-Wagen war speziell für die Kölner Verhältnisse, da die U-Strab dort in Straßnbahnmanier (Gegensastz U-Strab in U-Bahnmanier wie Hanover, Frankfurt, Rhein/Ruhr)angelegt wurde. Aus Praktikabilitätsgründen wurde der B-Wagen dann acuh für Rhein/Ruhr beschafft, zuerst in Essen 1977! In Japan gibt es Voll-U-Bahnen (HRT) die mitten auf der Straße fahren!--Mäfä 20:03, 21. Jan 2006 (CET)

Wenn Du Bedarf nach weiteren Diskussionen hast, empfehle ich außerdem einen Blick in die Newsgroup [4] - dort freut man sich immer über solche Fragen. Wundere Dich aber nicht, wenn sich einige Mitleser dazu eine Tüte Popcorn bestellen ;-) --Qualle 11:55, 21. Jan 2006 (CET)

Ohne Kommnetar!--Mäfä 20:03, 21. Jan 2006 (CET)

In der VDV-Statistik wurden sogar die Frankfurter Ptb-Wagen, die ganz sicher Straßenahnwagen sind, als U-Bahn-Wagen geführt. Ob es noch so ist kann ich derzeit nicht feststellen. Und wenn die Kölner und Frankfurter bzw. die dortigenU-Bahn-Bauämter (!!!) ihr Stadtbahnsystem als U-Bahn bezeichnen, sdan sollte das respektiert und nicht in technokratischen Diskursen zerredet werden.--Mäfä 19:54, 21. Jan 2006 (CET)

Die Existenz eines U-Bahn-Bauamts in Köln kann ich für die Gegenwart definitiv ausschließen. Zumindest in Köln wird mehr als einem Jahrzehnt im offiziellen Sprachgebrauch relativ konsequent der Begriff Stadtbahn verwendet. Vgl. hierzu z.B. nord-sued-stadtbahn.de. Die KVB selbst benutzt den Begriff U-Bahn nur noch, wenn von den Tunnelanlagen als solchen, aber nicht den Fahrzeugen oder dem Gesamtsystem die Rede ist. Vergleiche hierzu die Ergebniszahl von Stadtbahn und U-Bahn auf der KVB-Seite.--Qualle 12:55, 22. Jan 2006 (CET)

Also hat mein Kölner Wirt und alle haben Recht. Die Kölner Stadtbahn ist eine Straßenbahn und eine U-Bahn. Wenn die Kölner ihr System nun als Stadtbahn bezeichnen, dann soll es mir Recht sein. Nur ich bin der grundsätzlichen Auffassung, in eine Enzyklopädie gehört die Bezeichnung für ein beschriebenes Stadtbahnsystem rein, wie es sich, bzw. ja die Betreiber, selbst nennt. Im Text kann ja dann erwähnt werden, wenn nicht muss, dass das von den Betreibern als U-Bahn apostrophierte Netz per definitione eine Stadtbahn ist, auch gern garniert mit den entsprchenden Links. Nur im technokratischen enstirnigen Rechthaberhabitus auf Stadtbahn zu bestehen wollen , wenn eine Stadtbahn sich U-Bahn nennt, das geht nicht. Das kann man in der verkehrstechnischen und -politschen Fachliteratur und -welt so halten. Aber nicht im Wikipedia, das nun gerade nicht für Technikfreaks, Metrophile oder sonstige Bahnspinner (will mich da garnicht aussschließen) gemacht ist, sondern für die wissbegierige Allgemeinheit wie Oma Krause etc. Ich hoffe, wir können damit die Diskussion beenden. Gruß vom langsam genervten --Mäfä 20:12, 22. Jan 2006 (CET)

Veremutlich haben beide Seiten recht: Die Kölner haben ihre Tunnelstrecken zu Beginn der Inbetriebnahme als "U-Bahn" bezeichnet. Das war allerdings zu der Zeit, als der Begriff "Stadtbahn" noch gar nicht eingeführt war. Darum gab es in Köln auch lange Zeit das "Amt für Brücken- und U-Bahn-Bau". Irgendwann in den 70er Jahren hat sich für solche Mischsysteme, die z.T. im Tunnel und z.T. als Strassenbahn verkehren, in Deutschland der Begriff "Stadtbahn" eingebürgert. So hieß z.B. der B-Wagen von Anfang an "Stadtbahnwagen B" und nicht etwa Straßenbahnwagen oder U-Bahn-Wagen. Umgangssprachlich wurde dieser Begriff in Köln aber nie eingeführt. Wenn man einem Kölner sagt, er möge die Stadtbahn nehmen, dann steigt der in die S-Bahn ;-) Und im Gegensatz zu den Städten im VRR oder in Bonn steht auch an den Zugängen zu den Tunnelbahnhöfen in Köln nur das weiße U auf blauem Grund ohne den Zusatz "Stadtbahn". Gruß Gernot

Vielleicht noch ein Kölner Beitrag:

„Man unterscheidet:

• Unterpflaster (-straßen)-bahn und
• Untergrundbahn (U-Bahn)

Die Unterpflasterbahn verwendet die gleichen Betriebsmittel (Fahrzeuge) wie dei Straßenbahn. Sie verläuft auf kürzenren und längeren Strecken unter der erdoberfläche meist im Zuge vorhandener Straßenzüge ("unter Pflaster") und meist nur in geringer Tiefe (mindestens 1,40 m Überdeckung). Immer hat sie jedoch eine direkte Verbindung mit dem übrigen oberirdischen Straßenbahnnetz, auf dem sie außerhalb der Tunnelstrecke als Straßenbahn weiterfährt. Das Tunnelprofil ist schmaler, aber höher als das der U-Bahn.

Die Unterpflasterstraßenbahn verwendet im allgemeinen größere Radien als die Straßenbahn. Damit ist die Möglichkeit einer zügigeren Trassierung und Vermeidung scharfer Krümmungen gegeben. Tunnelstraßen dürfen sich niveaugleich kreuzen; der Betrieb ist nicht signalgebunden. Die Fahrgäste werden in den Wagen wie bei der Straßenbahn abgefertigt. Die Stromzuführung erfolgt durch Oberleitung (auch im Tunnel).

Die Untergrundbahn (=U-Bahn) verwendet besondere Fahrzeuge die in Einrichtung und Abmessungfen von Straßebahnfahrzeugen abweichen. Sie verläuft teilweise oder ganz unterhalb der Erdoberfläche, jedoch in großzügiger Trassierung meist ohne Bindung an das oberirdische traßennetz und in größeren Tiefen (bis zu 40 m und mehr).

Ein Übergang auf das oberirdische Straßenbahnnetz ist nicht möglich; die U-Bahn benötigt also ein eigenes Netz und zusätzliche Betriebsbahnhöfe und Werkstätten. Der Betrieb wird eisenbahnmässig ausgeführt, er ist ausnahmslos signalgebunden. Niveaugleiche Kreuzungen in Tunnelstrecken sind nicht möglich (daher oft mehrere Ebenen erforderlich). Die Haltestellen (Bahnhöfe) haben Eingangssperren, eine Fahrgastabfertigung in den Zügen erfolgt nicht. Die U-Bahn unterliegt besonderen Bau- und Betriebsvorschriften.Die Zuführung des Fahrstroms erfolgt durch untenliegende Stromschienen.“

Aus dem Kölner Generalverkehrsplan 1956 Seite 158/159; Hervorhebungen sind im Orginal unterstrichen.

Damit dürfte klar sein, das Köln eine U-Bahn besitzt, nämlich eine Unterpflasterstraßenbahn! :-) Ebertplatz 23:49, 5. Jan. 2007 (CET)

Ringe-Tunnel

Die Haltestelle Zülpicher Platz wurde in diesem Jahr auf der ganzen Länge verbreitert. 85.212.24.135 Dieter Militzer 18:20, 25. Jun 2006 (CEST)

Wer hat denn da geschrieben, dass beim U-Bhf Rudolfplatz Bauvorleistungen für die Ost-West-U-Bahn erbracht wurden? Das ist m.W. falsch. Derartige Bauvorleistungen (vulgo "Geisterbahnhof") existieren in Köln nur am U-Bhf Bf. Deutz/Kölnarena in Nord-Süd Richtung. Gruß Gernot

Richtig. In der Tat wurden beim U-Bahn-Hof Rudolfplatz KEINE weiteren Bauwerke erstellt, die für eine spätere Nutzung durch die Ost-West-Stadtbahn gedacht sind (also eine weitere Bahnsteigebene oder ähnliches). Allerdings wurde damals eine spätere, tieferliegende zweite Bahnsteigebene nach dem Vorbild des unterirdischen Kreuzungsbahnhofes Friesenplatz bereits insofern berücksichtigt, als die Statik & Konstruktion der Haltestelle Rudolfplatz, die Lage der Treppen und Fahrstühle so angeordnet und geplant ist, dass eine zweite Ebene zu einem späteren Zeitpunkt problemfrei erstellt werden kann. (Im Gegensatz zur Haltestelle Neumarkt etwa, hier sind weder Statik noch Konstruktion entsprechend ausgelegt worden).

Im übrigen muss eine Bauvorleistung nicht nur ein Geisterbahnhof sein - sondern kann z.B. auch einfach ein freies Tunnelende zum Anschluss einer späteren Linie bedeuten, davon gab (Tunnel Amsterdamer Str.) und gibt es (Tunnel von Dom/Hbf in Richtung Philharmonie, wurde bereits vor Jahrzehten für die erst jetzt im Bau befindliche Nord-Süd-Stadtbahn angelegt) mehrere im Stadtgebiet Köln. Weitere mögliche Bauvorleistungen sind (oftmals im Rahmen von Gebäudebauten) erstelle Schlitzwände die später genutzt werden können und ähnliches.--Siegenlester 13:37, 2. Nov. 2006 (CET)

zitat von http://www.nord-sued-stadtbahn.de/:

Eine besondere Herausforderung für die Planer stellte die Haltestelle Heumarkt dar, die als unterirdische Kreuzungshaltestelle zu konzipieren war. In der untersten Ebene entsteht rund 23 Meter unter der Erde die tiefstgelegene Gleisebene der Nord-Süd Stadtbahn Köln. In der mittleren Ebene wird bereits jetzt eine komplette Bahnsteighalle für die zu einem späteren Zeitpunkt geplante Ost-West Stadtbahn ausgebaut, die dann von der Oberfläche in den Untergrund verlegt werden soll. Über diesen beiden Ebenen sind noch Verteilergeschosse angeordnet. -- Ninjamask 03:36, 15. Aug. 2007 (CEST)

Du verwechselst HEUmarkt mit NEUmarkt. Ein Buchstabe und 700 Meter Unterschied. Am Heumarkt wird als Bauvorleistung ein Geisterbahnhof gebaut, am Neumarkt existiert keinerlei Bauvorleistung für die Ost-West-Strecke. --217.9.102.3 14:46, 17. Aug. 2012 (CEST)

Lesenswert-Diskussion

Die Stadtbahn Köln ist in der Domstadt das Rückgrat des öffentlichen Nahverkehrs.

 Pro Meiner Meinung nach lesenswert, da umfangreich, verständlich formuliert und gut bebildert. --Στέφανος (Stefan) ■ 21:13, 16. Jan 2006 (CET)

• pro klar und infomativ, allerdinges beschränkt sich die geschichte fast nur auf das liniennetz. hinter der erweiterung eines netzes steht doch meist ein bedarf der hier eher ausgeblendet wird.--Carroy 23:37, 16. Jan 2006 (CET)
•  Pro. Der Artikel ist ansprechend geschrieben, informativ und sinnvoll bebildert. Ein Vergleich zum früheren Netz wäre noch interessant gewesen.--Bordeaux 10:02, 17. Jan 2006 (CET)
•  Kontra Wie hier fällt mir bei Bahnartikeln häufig auf, dass kaum auf die Benutzer, Fahrgastzahlen, Umsatz usw. eingegangen wird. Ökonomisch von Interesse erscheint mir z.B. beim Fahrzeugpark, wo detailliert der Lieferumfang und -zeitraum steht, wer Lieferant des Rollmaterials ist. Denn es gibt ja Firmen, die ihren Aktionären und Kunden Kummer bereiten (siehe Basel).

Verwirrt hat mich die einleitende Definition. Wer betreibt die Stadtbahn: Streckennetz der HGK, Betreiber ... sind die Kölner Verkehrs-Betriebe, die Bonner Stadtwerke scheinen auch wichtig genug für die Einleitung (?!). Für die Stadt Karlsruhe bin ich Insider, der KVV und AVG und Stadtwerke begreift, hier nicht, drum unverständlich.

Stellt euch vor, was von diesem Artikel jemand begreifen kann, dessen Muttersprache nicht Deutsch, und dessen Fachsprache nicht bahnerisch ist. Bevor man den Inhalt begreifen kann, muss man einen Kurs über Hoch- und Niederflur absolviert haben. Okay, ich bin in den Bahnsteig-Kurs gegangen und bekenne, dass ich bei EBO und BOStrab aufgab. (Formales: wir sollen nicht auf ein Redirekt wie Hochbahnsteig verlinken.)

Meine Erfahrung sollte zum Verständnis eigentlich reichen, denn ich weiß von Stuttgart, wie solche zweiteiligen Bahnsteige aussehen. Doch welches Fahrzeug hält wo? Bildet so einen Bahnsteig ab, und schreibt dazu, an welchem Teil das Hochflur- und wo das Tiefflur-Fahrzeug hält (abbilden könnte man es auch). Und das wird aus Stadtbahn Köln ausgelagert als separater Kurs (Wp-Lemma). Hilft das als Verbesserungsvorschlag? --KaPe, Schwarzwald 17:54, 17. Jan 2006 (CET)

•  Pro - Besonders das reichhaltige Kartenmaterial hat es mir angetan --Spacefrank 18:07, 17. Jan 2006 (CET)
• Geradeso Pro: Die Linienbeschreibung mit Kartenmaterial ist wirklich gut. Wichtige Punkte die noch fehlen sind eine genauere Beschreibung des Fuhrparks (welche Fahrzeuge werden seit wann genutzt? Wann ersetzt? Das Bombardier der Hersteller ist, erfährt man nach der Weiterleitung durch zwei verschiedene Links!). Des Weiteren fehlt eine Betrachtung der Hochbahnsteige. Wie wirken die in Köln; sind die zu verkraften? Stören sie das Stadtbild? Auch sollte betrachtet werden, ob das Niederflur-Stadtbahnnetz tatsächlich ein Stadtbahn- oder nicht doch schon wieder ein Straßenbahnnetz ist.

Nachtrag: Wie sieht es mit elektronischen Abfahrsanzeigen und Verkehrsinformationssytemen aus? Geo-Loge 18:31, 17. Jan 2006 (CET)

•  Pro - Schönes Layout. Die Geschichte der Straßenbahn (1877-1960) fehlt allerdings. Die Fahrgastzahlen sind im Artikel Kölner Verkehrs-Betriebe zu finden. Die Abstimmung zwischen diesen beiden Artikeln ist noch nicht optimal, aber lesenswert ist dieser Artikel trotzdem. --Kapitän Nemo 22:44, 17. Jan 2006 (CET)
•  Neutral - abgesehen davon, daß ich als Hauptautor sowieso befangen wäre, sehe ich die bemängelten Lücken und Einseitigkeiten durchaus auch. --Qualle 11:50, 20. Jan 2006 (CET)

Dann schließe doch die Lücken. Aber mit Angaben der Quellliteratur.--Mäfä 21:33, 21. Jan 2006 (CET)

Tue ich doch! Aber verrate mir, warum ich Sekundärquellen verwenden soll, wenn ich die KVB, ihre Stadtbahn und ihre Website als Primärquellen direkt vor der Nase habe. --Qualle 12:41, 22. Jan 2006 (CET)

Ehemalige Linienführungen

Gibt es vielleicht noch jemanden, der genauere Informationen über ehemalige Linienführungen vor 1980 hat? Ich hatte mal eine Karte aus den 70er Jahren, aber die ist irgendwie verschollen. Auf jeden Fall gab es damals eine Linie 8 zwischen Müngersdorf, Stadion und Refrath, wobei die Linie 7 nach Junkersdorf verkehrte und die Linien 1 und 2 nach Sülz. Die Strecke nach Frechen wurde von einer Linie 20 befahren, die bis zum Neumarkt verkehrte.

Hi, stimmt alles. Ich selbst habe noch einen Linienplan von 1975. Nachdrucke bzw. Fotokopien von alten Plänen erhältst du im Straßenbahnmuseumin Thielenbruch. 213.54.172.250 Dieter Militzer 20. Jul 2006 (CEST)

Tach auch. Habe auch diverse alte Pläne (allerdings von Dierk Nüchtern abgezeichnet, nicht eingescannt) von 1975, 1980 und 1983. Auf dieser Grundlage habe ich einige Ergänzungen vorgenommen. Gruß, YetiCGN 13:16, 13. Aug 2006 (CEST)

Hallo, das Kapitel lautet "Liste der stillgelegten oder umbenannten Haltestellen seit 1980". Mit der Umstellung der Rheinuferbahn auf Stadtbahnbetrieb sind die Stationen Militärringstraße und die Haltestellen im Rodenkirchener Ortskern entfallen. Der Vingster Abzweig wurde vor 1980 in Betrieb genommen, noch vor der Eröffnung des Kalker Tunnels. Die Station Vingst ersetzt heute die Haltestellen Homarstraße und Vingst Ost.-- Dieter Militzer 20:07, 17. Aug 2006 (CEST)

Mir ist die inhaltliche Abgrenzung zwischen den Bereichen Ehemalige Linienführungen und Stillgelegte Streckenabschnitte nicht ganz klar. Könnte mir das mal einer erklären? Besteht eventuell die Möglichkeit, die beiden Abschnitte aus Gründen der Übersichtlichkeit zusammenzulegen? Gamgee 12:56, 30. Jul 2006 (CEST)

Hi. So wie ich es verstehe kann eine "ehemalige Linienführung" auch auf einem bis heute genutzten Abschnitt gewesen sein (wie z.B. die Linie 12, die bis 2003 über Hbf. fuhr). Insofern also nicht das gleiche --Geisterbanker 13:11, 30. Jul 2006 (CEST)

Ist zufällig irgend jemandem bekannt, zu welchem Zeitpunkt die Streckenführung der heutigen Linie 7 auf der Dürener Str. zwischen Gürtel und Universitätsstr. bzw. weiter Stadteinwärts abgebaut wurde (biegt heute über Gürtel auf die Aachener Str. ab) ? Ich bin mir sicher, dass es in dem Abschnitt der Dürener Str. mal eine Straßenbahn gegeben haben muss, die Frage ist nur: Bis wann? Gamgee 00:54, 13. Aug 2006 (CEST)

Bis zur Kriegszerstörung. In den 50er Jahren fuhr dann auf der Dürener Str. der O-Bus. Gruß Gernot

genauer gesagt am 30.10.1944 bei einem Bombenangriff zerstört und nicht wieder aufgebaut. Wer sonst noch Fragen zu Eröffnungen, ehemaligen Streckenführungen, Stilllegungen etc hat: Ich habe mal versucht, die auf meiner Seite

http://www.martinbrake.de/tramsystem/netz.html einigemaßen zusammenzufassen. Dürfte einige Fragen hier klären. lg mart --212.152.164.250 15:19, 10. Aug. 2010 (CEST)

Kleiner Nachtrag zu den früheren Linien: Es gab bei der KVB nicht nur die Vorortlinien nach Bensberg (B) und Frechen-Benzelrath (F), sondern auch eine Linie P ins damals (ca. 1963) noch eigenständige Porz, Ortsteil Zündorf. Die Linie P wurde mit den gleichen Wagen betrieben wie die Linie B. [Mike P., Frankfurt am Main, von 1962 bis 1967 Köln-Deutz]

Nicht ganz richtig. Bis etwa 1950 mussten auf der P (wegen der dort verbauten Eisenbahnschienen) besondere Fahrzeugen mit den breiteren Eisenbahnreifen fahren.

Und im übrigen gab es auch noch die Linien G (Bergisch Gladbach), T (Mülheim - Thielenbruch) und K (Königsforst), die wie die B und die P ursprünglich als nebenbahnähnliche Kleinbahnen (und nicht als Straßenbahnen) konzessioniert waren; die F war als Privatbahn geführt, also eine richtige Eisenbahn; und dazu kamen noch ab 1933 die von der Mülheimer Kleinbahn übernommenen Straßenbahnlinien O (Opladen) und S (Schlebusch). Hier bei den ehemaligen Linienführungen ist auch nur die Zeit ab etwa 1976 berücksichtigt, da erst seitdem der Begriff Stadtbahn Köln benutzt wird und sich das Liniennetz seitdem nicht mehr sonderlich verändert hat. --Loegge 20:07, 12. Mär. 2007 (CET)

Bez des Kölner Liniennetzes kann man in dem Buch "100 Jahre KVB" das aus dem Jahr 1964, vor der Inbetriebnahme des 1. Tunnelabschnitts entnehmen. Dort ist eine Karte abgebildet in der Zeichnungsform, wie diese bis in 1980er Jahre hinein verwendet wurde. Eine umfassende Änderung fand wohl 1970 statt, als die Haltestelle Dom/Hbf. über den Breslauer Platz mit einer Rampe zum noch oberirdischen Ebertplatz verbunden wurde. Somit war eine Nord-Süd-Durchfahrt durch die Innenstadt außerhalb der Ringe erstmals möglich. Den Liniennetzplan von 1964 (Buch 100 Jahre KVB 1977) sollte man in jeden Fall in diesem Artikel vermerken, da daraus abzuleiten ist, dass gewisse Liniennummern schon lange in gewisse Stadtteile Kölns gefahren sind. Gerade weil man die Tradition von Liniennummern besonders heran gezogen hat, habe ich nicht verstanden, warum man nicht mit dem Fahrplanwechsel im August 2007 bei der Zusammenlegung der Linien 6 und 15 die Nr. 6 verwendet wird. Die "6" fuhr jahrzehntelang durch Nippes nach Longerich, während die "15" dies erst seit wenigen Jahren tut. Ich bin heutzutage ohnehin dafür, die Liniennummern in das Niederflurnetz und das Hochflurnetz zu trennen (Nr. 1-9 Niederflur und Nr. 10-19 Hochflur). --Kraft-Lahnau 15:51, 14.01.2008(CET)

Was die 15 angeht, hast du recht. Die fährt erst seit ein paar Jahren in den linksrheinischen Norden, aber schon erheblich länger auf den Ringen zwischen Ubierring und Ebertplatz. Die 6 hingegen fuhr zwar seit 1956 südlich ab Bayenthal, bzw. Marienburg, hat ihre nördliche Endstelle aber mehrfach geändert. Mal war es der Weidenpescher Park, dann der Wiener Platz, dann nach Höhenhaus, dann Niehl, bzw. Fordwerke und irgendwann mal Longerich. Wenn ich das richtig in Erinnerung habe, wurde die Endstelle der beiden Verstärkerlinien 6 und 10 mindestens zweimal zwischen Longerich und Niehl/Fordwerke getauscht. Ob es aber so sinnvoll ist, die Liniennummern in HF und NF zu trennen, weiß ich nicht. Immerhin gibt es da eine ganze Menge "traditioneller" Ziele, z.B. 1-Bensberg, 3/4-Bocklemünd, 4-Schlebusch, 5-Ossendorf, 9-Königsforst, 12-Zollstock, 13-Gürtelbahn, 16-Rodenkirchen und weiter südlich. Und ich halte es für sinnvoller, die traditionellen Liniennummern zu "ihren" Endstellen fahren zu lassen als dass der geneigte Fahrgast weiß, ob es denn jetzt eine Hoch- oder Niederflurlinie ist. Bei entsprechend ausgebauter Bahnsteighöhe ist das nebensächlich, denn der Einstieg ist immer ebenerdig. --Gruyere 14:20, 20. Jan. 2008 (CET)

Ausserdem wurde die Liniennummer 6 (genau wie die 8) ganz bewusst freigeschaufelt weil es Ideen gab (davon ist allerdings aktuell nichts mehr zu hören) die heutige 16 nach Eröffnung der NSS in 6 umzubenennen. Die Intention war, logische Linienbündel zu erhalten, denn die NSS würde dann von den Linien 5/6 befahren werden. Ausserdem fuhr die 6 ja auch historisch gesehen seit 1956 immer in die Südstadt. Das ganze scheint jetzt aber nicht mehr verfolgt zu werden. --217.9.102.3 15:13, 17. Aug. 2012 (CEST)

Ich hatte im Kopf, dass die 6 ursprünglich als Verstärkerlinie für die 16 gedacht war und entweder bis Marktstraße oder Arnoldshöhe führen sollte. Wo sie ihren nördlichen Endpunkt haben sollte, weiß ich nicht (Reichenspergerplatz?). Aber vor ein paar Jahren wurden die eigenständigen Linienbezeichnungen für die Verstärkerlinien abgeschafft und somit verschwand die 6 wieder aus den Planungen. Auf den ersten Plänen der NSS-HP war sie jedenfalls noch drauf, da sollten also 3 Linien die NSS befahren, aber aktuell nicht mehr: http://www.nord-sued-stadtbahn.de/projekt/gruende/netz_zukunft.html --Gruyere (Diskussion) 21:10, 23. Aug. 2012 (CEST)

Die Sülzer Bahn, welche kurz vor der heutigen Haltestelle "Universität" südlich von der 9 durch das Uni-Gelände längs der Wilhelm-Waldeyer Str. auf die Berrenrather Strasse führte, ist nicht aufgeführt. Schienenreste sind zwischen Greinstrasse und Wilhelm-Waldeyer Str. zu besichtigen. Oder ist das zu lange her? PeterL

Das ist doch etwas zu lange her. Die Strecke ist 1944 stillgelegt worden. --Loegge 22:22, 21. Mär. 2008 (CET)

Vorleistungen

Mich würde noch interessieren, wo im Tunnelnetz bereits Vorleistungen für weitere Ausbauten vorhanden sind. So wie z. B. oben beim Bhf Deutz oder der St Rudolfplatz erwähnt. Hat da jemand konkretere Informationen und kann diese in den Artikel aufnehmen?--Research 14:26, 5. Jan. 2007 (CET)

Köln war mit Bauvorleistungen immer sehr zurückhaltend. Das liegt - schätze ich - vor allem daran, dass es (im Gegensatz zu München oder Berlin) keinen Plan für den Endausbau gibt und nicht sehr viel Geld. Darum gibt es nur ein paar provisorische Rampen: Mollwitzstr., zwischen Poststr. und Barbarossaplatz, Zülpicher Platz, Gutenbergstr., Heumarkt (soll nach den neuesten Planungen aber nicht benutzt werden). Tunnelstutzen für spätere Abzweige gibt es meines Wissens nur einen: Am Deutz-Kalker-Bad in Fahrtrichtung Kalk für Abzweig nach Süden (Poll). Gernot 21:20, 21. Feb 2007

Wo ist denn bitte am Heumarkt eine Rampe? Allerdings wird dort derzeit als Vorleistung ein kompletter U-Bahnhof samt Tunnelstutzen für eine spätere Ost-West-UBahn gebaut. Und wo ist am Deutz-Kalker Bad ein Tunnelstutzen? Ich kenne dort nur einen tatsächlich vorhandenen Tunnelabzweig in Richtung Süd-West (Poll), der aber keineswegs in einem toten Stutzen endet sondern komplett ausgebaut ist und über eine Rampe auf die Strecke der 3/4 in der Justitianstraße führt. Mindestens bis 1993 ist der Abzweig auch durch die Linie 9 befahren worden, heute wird er nur noch für Betriebsfahrten in Richtung Betriebshof Mehrheim genutzt, bei Ein/Ausrückfahrten kann man ab und an sogar mitfahren. Man kann noch die vermoderten Haltestellenreste der ehemals dort vorhanden Haltestelle erkennen. --Krassgelb 22:01, 4. Mär. 2007 (CET)

Das stimmt schon so, wie Gernot geschrieben hat. Zwischen Deutz-Kalker Bad und Kalk, Post ist rechts ein sehr kurzer Abzweig in die Wand eingebaut worden, da man in den 1970er Jahren mal plante, die Strecke nach Poll - Porz unterirdisch mit einem kleinen Umweg über Gremberg zu führen. Da ist dann aber doch nichts draus geworden. --Loegge 22:37, 4. Mär. 2007 (CET)

Bei Klein St. Martin ist die Vorleistung für eine Rampe, ich meine, zusammen mit dem Ausbau der Deutzer Brücke gebaut worden. Ist aber jetzt mit dem Bau der Nord-Süd-Stadtbahn wieder abgerissen worden. Die Ost-West Tunnelstrecke war ja in den 70er Jahren schon heiß diskutiert worden. Dabei wurden dann die Vorleistungen am Heumarkt gemacht. Der Grund weshalb die Haltestelle je ein "U" hält.--Biglekarbski 21:28, 16. Mär. 2007 (CET)

Genau das! Unmittelbar westlich der Haltestelle Heumarkt begann als Bauvorleistung für die Ost-West-Strecke eine Rampe, welche bis auf das in den 1970er Jahren geplante Tunnelniveau herabführte, allerdings ohne anschließenden Tunnel. Die Rampe wurde nach dem Bau wieder zugeschüttet, hätte aber relativ leicht wieder freigelegt werden können. Mit dem jetzt im Bau befindlichen U-Bf Heumarkt der NSS hat sich das alles aber erledigt und die Rampe wurde abgerissen. Da hat die KVB mal vorausschauend geplant und dann war´s wieder falsch ;-) Gernot 17:25, 18. Mär 2007 (CET)

Die KVB hat gar nichts. Solche Planungen (und die anschließende Bauausführung) werden in Köln schon immer vom Amt für Brücken- und Stadtbahnbau (früher: Amt für Brücken- und U-Bahnbau) der Stadt Köln durchgeführt; dieses Amt macht natürlich nur das, was die Politiker im Stadtrat verlangen, und die verlangen vor und nach jeder Stadtratswahl wieder was Neues oder Anderes, ohne daran zu denken, was sie vorher wollten. --Loegge 18:31, 18. Mär. 2007 (CET)

Heißt also konkret, dass in den 70er-Planungen bei einer Tieferlegung Ost-West die Haltestelle Heumarkt hätte oberirdisch in der jetztigen Vertiefung bleiben und erst hinter der Haltestelle in den Tunnel gefahren werden sollte (also ähnlich wie rechtsrheinisch Deutzer Freiheit), während man sich bei der jeztigen Planung dazu entschieden hatm im Falle eines Baus dieser Strecke bereits früher in den Tunnel zu gehen damit auch die Haltestelle Heumarkt bereits unterirdisch liegt? --Krassgelb 22:11, 18. Mär. 2007 (CET)

Anfang der 1970er Jahre war die unterirdische Ost-West-Achse noch konkret in Planung, während eine eventuelle Nord-Süd-Verbindung Dom - Chlodwigplatz unter dem Heumarkt gelegen hätte, wo mittlerweile eine Tiefgarage ist. Man wäre also von einer oberirdischen Haltestelle Heumarkt ohne großes Gefälle in den Untergrund gekommen. Da die Nord-Süd-Verbindung jetzt aber unter der Kleinen Sandkaul entlang führt, steht sie einer zu bauenden Ost-West-U-Bahn im Weg, und die muss deshalb früher in den Untergrund. --Loegge 09:55, 19. Mär. 2007 (CET)

Tunnelstutzen gibt es auch hinter der HSt Deutz-Kalker-Bad Richtung Bf. Deutz sowie einen kurzen eingleisigen Tunnelabschnitt unter der provisorischen Rampe in der Deutz-Kalker Straße. Friesenplatz in Fahrtrichtung Rudolfplatz ist auf der rechten Seite auch eine Art Tunnelstutzen. Weiß wer mehr darüber? lg mart --212.152.164.250 15:24, 10. Aug. 2010 (CEST)

Der ist mir auch schön häufiger aufgefallen, er befindet sich in etwa Höhe Hochhaus Kölner Bank. An dieser Stelle befindet sich auch ein Lüftungsschacht der an die Oberfläche führt (ist in der Fahrbahnmitte des Hohenzollernringes versteckt). Entweder hat dieser Stutzen etwas mit dieser Entlüftung zu Tun oder aber es war tatsächlich als Bauvorleistung vorgesehen von dort später einen Abzweig als Betriebsstrecke unter der Flandrischen Straße zu bauen um die Ringestrecke dann mit der künftigen Ost-West-Strecke verbinden zu können. --217.9.102.3 14:33, 17. Aug. 2012 (CEST)

Ebertplatz

"unterirdischen niveaugleichen Kreuzungsbahnhof Ebertplatz" - soweit mir aus den Plänen bekannt ist ist Ebertplatz keineswegs vollständig niveaugleich sondern ähnlich wie andere Bereiche in Köln (z.B. Apellhofplatz) teilweise nivaugleich und stellenweise mit unter- und überfahrungen ausgestattet. Wer weis näheres?

Wenn ich meinen selbstgezeichneten Plänen trauen kann, dann führt das Gleis Hansaring-Ebertplatz niveaufrei über die Gleise Ebertplatz-Dom und Dom-Ebertplatz-Nippes und verzweigt sich dann zwischen den Gleisen Dom-Nippes und Dom-Reichenspergerplatz nach links in Richtung Nippes und rechts Richtung Reichenspergerplatz. Das Gleis nach Nippes unterfährt das Gleis vom Reichspergerplatz. Im Linienkonzept von 2003 mit den festen Liniengruppen Ringe-Nippes und Reichenspergerplatz-Dom sind am Ebertplatz die letzten niveaugleichen Kreuzungen entfallen, das waren die Linien 12 (vorher Nippes-Dom) und 19 (vorher Mülheim-Ringe), die gerne mal einem anderen in die Quere kamen. --Loegge 22:37, 4. Mär. 2007 (CET)

Deckt sich mit den Plänen, die ich im Kopf habe und mit den Begründungen die ich aus der Hochflur/Niederflurtrennungsdiskussion in Erinnerung habe - also ist die Pauschalaussage "niveaugleich" im Artikel wie vermutet nicht richtig: defakto baulich beides, betrieblich fast nur niveaufrei. --Krassgelb 22:50, 4. Mär. 2007 (CET)

Dann haben es die Bahnen einfacher als die Fahrgäste nach dem geplanten Umbau: der bringt der Niveauunterschied vom Einstieg zwischen die Bahnsteige, die ganzen 55 cm Systemunterschied! Weiß wer was von der antiken Stellwerkssteuerung daselbst? Gruß Gerd Ebertplatz 23:51, 4. Mär. 2007 (CET)

Das hast Du sicher falsch verstanden. Nach dem Umbau des Bahnhofs Ebertplatz wird es 2 Mittelbahnsteige geben mit jeweils einem Gleis 35cm unter Bahnsteigkante und einem Gleis 90cm unter Bahnsteigkante, also genauso wie der östliche Bahnsteig in Chorweiler (eine Seite 76cm für S-Bahn, andere Seite 35cm für K4000). Über die Stellwerksteuerung weiß ich leider nichts, aber das dürfte sich dann anschließend erübrigen. --Loegge 23:59, 4. Mär. 2007 (CET)

Habe ich ja auch geschrieben. Du formulierst das so nett wie die Pressestelle der KVB! :-) Tatsache ist:im Bahnsteig findet mit Treppen und Rampen der Systemausgleich statt. Die Schienen liegen auf selben Niveau. Die Kabel der Stellwerksteuerung werden gekapselt und überfahren. Sie verhindern einen weiteren Höhenausgleich. Schade hätte Dir Freitag die Pläne mitbringen können. Gruß Gerd Ebertplatz 07:06, 5. Mär. 2007 (CET)

Dann hat man mittlerweile die Pläne geändert. Als vor einigen Jahren ein Höherer von der KVB den Straßenbahn- und U-Bahnfreunden das neue Linienkonzept erläuterte, war noch die Rede davon, die Bahnsteige etwa 20cm anzuheben und ein Gleis abzusenken und das andere anzuheben, so dass das ganze wie in Chorweiler aussehen sollte. Da will man wohl wieder Geld sparen. --Loegge 10:25, 5. Mär. 2007 (CET)

Ich hab eben die V..ler informiert und die sprachen auch von ganz anderen Tönen der KVB vor ein paar Jahren. Es sollen aber tatsächlich vom ausführenden Amt in den nächsten Tagen Alternativen kommen. Gruß Gerd Ebertplatz 22:39, 14. Mär. 2007 (CET)

Siehste, hab ich doch gesagt. Wenn Du genaueres weißt, gib mir bitte Bescheid. Ich schicke Dir meine eMail-Adresse per Mail. --Loegge 00:53, 15. Mär. 2007 (CET)

Ausbauplanungen

Woher stammt die diese Information, und vor allem, wie soll denn diese Verlängerung durchgeführt werden (sprich: wie soll die Linie 13, wenn man ihren heutigen rechtsrheinischen Streckenverlauf bedenkt, zur Frankfurter Straße hin abzweigen)? Hört sich ansonsten alles andere als glaubhaft an... --S¹ (Geisterbanker) 19:33, 14. Mär. 2007 (CET)

Möglich wäre das schon (gewesen), die 13 fährt ja zwischen Wiener Platz und Bf. Mülheim schon unter der Frankfurter Straße. Man könnte also direkt östlich von Bf. Mülheim in Richtung Höhenberg-Ostheim... abbiegen, wozu man aber bei Bau der Mülheimer U-Bahn-Strecke keinerlei Bauvorleistungen getätigt hat. Jetzt nachträglich einen Abzweig in den bestehenden 2-Röhren-Tunnel einzubauen, dürfte aber sehr schwierig und vor allem viel zu teuer werden. Als Alternative böte sich an die schon seit langem geplante (und immer wieder zurückgestellte) Betriebsstrecke von Holweide zum Btf. Merheim, von dort über die bestehende Betriebsstrecke nach Merheim und dann über eine (ebenfalls schon öfters erwähnte, aber immer wieder verworfene) Neubaustrecke entlang Neu-Brück nach Ostheim, was natürlich zusammen genommen einen ziemlichen Umweg bedeutet und um dem Hauptverkehrsstrom Frankfurter Straße einen großen Umweg macht. Das ganze wird aber, wie so viele Planungen (man sollte sie eher Gedankenspiele nennen), nicht ausgeführt werden. --Loegge 23:17, 14. Mär. 2007 (CET)

Gehören denn Gedankenspiele in einen enzyklopädischen Artikel? Ich könnte da jetzt auch jede Menge herumfantasieren, was und wo da alles noch verlängert und gebaut werden könnte, aber das heißt ja nicht, dass das auch in den Artikel hineingehört. Auch die seit langem schon drin erwähnte Verlängerung nach Flittard hört sich für mich eher wie eine Spinnerei von ein paar hoffnungslosen ÖPNV-Romantikern an ;-) --S¹ (Geisterbanker) 23:31, 14. Mär. 2007 (CET)

Da gebe ich Dir vollständig Recht. Es wird nichts so heiß gegessen, wie es gekocht wird, vor allen Dingen, was Köln und seine Stadtbahn (früher U-Bahn genannt) betrifft. Ich schmeiß das mal raus, ist nämlich nach heutigem Stand der Dinge ziemlicher Blödsinn. --Loegge 00:33, 15. Mär. 2007 (CET)

Diese Gedankenspiele bzgl. einer Rechtsrheinischen Gürtelstrecke sind uralt und waren weitaus mehr als nur wilde Phantasien von ein paar Kommunalpolitikern. In den Ausbauplängen der 60er und 70er war diese Strecke sehr wohl sehr konkret vorgesehen, in späteren Jahren war diese Linie immer in der Diskussion über eine Anbindung des Flughafens im Gespräch, die bei einer entsprechenden Streckenführung hiermit hätte erfolgen könnte - eine Alternative war damals ein Abzweig von der Porzer Strecke aus. Beide Planungen haben sich durch die damalige Entscheidung von Stadt & Bezirksregierung, den Flughafen mit einer echten Eisenbahn für Fernferkehr, S-Bahn und RE aber dann erledigt. Und das wohl endgültig. Insofern gibt es sicherlich derzeit keine auch nur im Ansatz realitischen Planungen für einen rechtsrheinischen Gürtel, aus den konkreten Planuungen sollte es daher hier wirklich rausgenommen werden. Aber vielleicht wäre in der Tat ein Absatz im Artikel mal hilfreich, der frühere Planungen (die, wie in diesem Fall, aber mehr als reine Gedankenspiele sein sollten) die dann fallengelassen wurden beinhaltet. Die früher geplante Verlängerung der 16 nach Niehl wäre ein weitereres Beispiel. --Krassgelb 21:59, 18. Mär. 2007 (CET)

Es ist grad mal so etwa zwei Jahre her, dass die Bezirksvertretung Kalk die Pläne wieder aufgewärmt hat. Die Strecke kommt mit schöner Regelmäßigkeit auf den Wunschzetteln der Kommunalpolitiker vor. Ich halte sie auch für nicht ganz unsinnig, nur ist sie derzeit nicht zu bezahlen. Da wäre die Verlängerung der 16 deutlich preiswerter, hätte aber auch weniger verkehrlichen Nutzen.--Gernot 13:50, 19. Mär 2007 (CET) (Der vorstehende, nicht signierte Beitrag stammt von 80.137.155.76 (Diskussion • Beiträge) 13:53, 19. Mär. 2007 nachgetragen von Loegge 15:55, 19. Mär. 2007 (CET))

Die Verlängerung der Strecke auf der Amsterdamer Straße nach Niehl ist schon vor einigen Jahren vom Stadtrat aus dem Bebauungsplan gestrichen worden, wird also nicht mehr. Eine Straßenbahn zwischen Mülheim und Höhenberg hat es bis 1934 (als Strecke der Mülheimer Kleinbahnen) gegeben und eine Kleinbahn von Mülheim nach Kalk stand schon im Eingemeindungsvertrag, der 1914 zwischen Köln und Mülheim am Rhein geschlossen wurde. Ich glaub' erst dran, wenn die Bauarbeiten laufen. --Loegge 15:55, 19. Mär. 2007 (CET)

Planungen, Recherche, Neufassung

Wir sollten den Abschnitt "Planungen" mal grundsätzlich angehen. Ich habe dazu zunächst einmal eine Recherche durchgeführ, der Rechtsheinische Gürtel war im ÖPNV-Bedarfsplan des Landes Nordrhein-Westfalen 1998 ausdrücklich sogar als "vordringlicher Bedarf" vorgesehen, im übrigen ebenfalls die linksrheinische Verlängerung bis ans Rheinufer sowie einige weitere Streckenplanungen die heute Aufgeben wurden. Insofern damals eindeutig mehr als nur bloße Gedankenspielerei. Als Nachfolger dieses Planes wurde später der Verkehrsinfrastrukturbedarfsplan NRW aufgelegt, dieser unterteilt nach drei Stufen und kann uns als Diskussionsgrundlage dienen. Er führt in der mir vorliegenden Entwurfsfassung folgendes auf:

Indisponible Vorhaben:

1. Nord-Süd-Stadtbahn, Bauabschnitte 1+2 (im Bau)
2. Linie 4, Verlängerung bis Ollenhauerring (bereits erfolgt)
3. Linie 18, zweigleisiger Ausbau Bornheim-Dransdorf und Brühl-Schwadorf (Alfter - Roisdorf West bereits erfolgt)
4. Linie 7, stadtbahngerechter Ausbau Deutzer-Freiheit bis Zündorf (bereits erfolgt)
5. Linie 1, Verlängerung Junkersdorf über Weiden bis Weiden West (bereits erfolgt)
6. Linie 4, Ausbau der Haltestellen zwischen Keupstraße und Odenthaler Str. (bereits erfolgt)

Disponible Vorhaben:

1. Linie 7, Verlängerung bis Frechen, Grube Carl
2. Linie 19, Abzweig nach Hürth Zentrum
3. Linie 18, zweigleisiger Ausbau in den verbliebenen Abschnitten
4. Linie 4, Verlängerung bis Görlinger Zentrum
5. Linie 3, Verlängerung bis Widdersdorf Süd

Sonstige Schienenvorhaben:

1. Linie 13, Rechtsrheinische Ringstrecke! (Bf Mülheim bis Ostheim)
2. Linie 13, Verlängerung linksrheinisch bis Bayentalgürtel
3. Linie 7, Verlängerung bis Langel, Nord-Süd-Stadtbahn
4. Nord-Süd-Stadtbahn, 3. Abschnitt (bis Arnoldshöhe)
5. Nord-Süd-Stadtbahn, 4. Abschnitt, Verlängerung Arnoldshöhe bis Meschenich
6. Tieferlegung Barbarossaplatz!!
7. Linie 5, Verlängerung bis Coloneum, weiter bis Longerich
8. Anbindung des Euroforums an das Stadtbahnnetz (wo ist das?)
9. Linie 12, Ausbau auf Stadtbahnstandard bis Zollstock (in Arbeit)
10. Ost-West-Stadtbahn, Tieferlegung Heumarkt bis Rudolfplatz
11. Linie 16, Verlängerung von Sebastianstraße bis Linie 12
12. zahlreiche Bahnsteiganhebungen & Haltestellenneugestaltungen
13. diverse Baumaßnahmen zur Betriebsverbesserung (Erweiterung Betriebshöfe etc.)
14. Neue Haltestellen in bestehenden Strecken (z.B. Niehler St./Gürtel, Severinsbrücke West)

Im letzten Abschnitt findet sich übrigens auch der S-Bahn-Südring, mit Führung über Südbrücke bis Gremberghoven. Mir liegt nur eine Entwurfsfassung vor, was den Landtag davon passiert hat müsste noch geprüft werden! Aber diese sollte eine gute Grundlage bieten wo tatsächlich ein - immerhin vom Landtag NRW mehrheitlich beschlossener - tatsächlicher Planungswille besteht und wo es sich nur um Spinnereien handelt. Auch könnte eine Darstellung nach der Planungspriorität Sinn machen. PS: Danke an Loegge für die Formatierung. Der Bedarfsplan-Entwurf liegt mir als PDF vor. --Krassgelb 00:54, 21. Mär. 2007 (CET)

Habe mal bei den Indisponiblen Vorhaben die fertigen nachgetragen. --Loegge 18:43, 21. Mär. 2007 (CET)

Damit bleibt bei den indisponiblen Bauvorhaben nur noch der Teilausbau der Vorgebirgsbahn auf Zweigleisigkeit übrig, die Punkte 12 - 14 der Sonstigen sind Einzelmaßnahmen, für deren Ausführung man sich - je nach Kassenlage - Zeit lassen kann, oder die man bei nötigen Renovierungen ausführen kann. Somit reduzieren sich die Planungen nur noch auf die oben genannten disponiblen und sonstigen Bauvorhaben, von denen einige schon in den 1970er Jahren vorgesehen waren, und eine zwischenzeitlich sogar schon mal ad acta gelegt worden war. Wenn der Entwurf durch den Landtag ist, kann man darüber noch mal reden, vorher ist das alles nur Spekulation. Der Absatz Planungen sollte also auf das zusammengestrichen werden, was im Entwurf zum Bedarfsplan steht, alles andere gehört höchstens in einen Absatz "Wieder gestrichene Planungen". -Loegge 19:50, 21. Mär. 2007 (CET)

Erstens: der Entwurf ist schon älter - möglicherweise ist das längst durch den Landtag, ich werde das nachprüfen. Zweitens: Die Drei Kategorien bilden ausdrücklich KEINE Prioritätenliste, das wird anderweitig geregelt!! Insbesondere die Vorhaben unter "Sonstige Maßnahmen" haben nicht zwingend eine niedrige Priorität und entsprechen keinesfalls den "weiteren Vorhaben" früher Pläne. Im Gegenteil, etliche Maßnahmen im dritten Abschnitten werden sehr wohl vordringlich behandelt bzw. sind teilweise sogar schon umgesetzt! (z.B. Bahnsteiganhebungen Poststraße & Apellhofplatz) Am 19.3. war im KSTA ein längerer Artikel über aktuelle Planungen der KVB. Dort wurde z.B. die Ost-West-U-Bahn deutlich auf die lange Bank geschoben und als betrieblich nicht zwingend notwendig bezeichnet, insbesondere aber die Maßnahmen Nord-Süd-Stadtbahn BA 3, Verlängerung 4 bis Görlinger Zentrum und Linie 5 bis Coloneum als nächste konkrete Maßnahmen mit höchster Priorität dargestellt. Die Verlängerung bis Coloneum ist in nächster Zeit sogar ziemlich warscheinlich, da die Sparkasse Köln-Bonn als Eigentümer der anzubindenden Gelände ein erhebliches Interesse hat (gerade auch im Zusammenhang mit der IKEA-Ansiedlung) und laut KVB-Vorstand hier derzeit Gespräche über eine teilweise private Finanzierung der Strecke laufen. --Krassgelb 20:12, 21. Mär. 2007 (CET)

Wer kann mir sagen welche neue Halte dazwischen Liegen sollen bei den Planungen? (nicht signierter Beitrag von 91.9.235.127 (Diskussion) )

Auf Anhieb fällt mir da Boltensternstraße/Gürtel ein, für die ja auch schon eine Menge Beton vergossen wurde. Ansonsten gilt hier eher das Grundprinzip der Kölner Verkehrspolitik: Ist zu teuer, und wer braucht das überhaupt? Im übrigen habe ich die von Dir hierhin kopierten Texte aus dem Artikel und aus diesem Kapitel der Diskussion wieder gelöscht; es reicht, wenn die nur einmal in der Datenbank stehen. --Loegge 17:35, 5. Apr. 2007 (CEST)

Immer wieder gefordert, wenn auch seit 30 Jahren nicht gebaut, ist ein U-Bhf Agneskirche auf der Nippeser Strecke. Der wurde beim Bau der Strecke nicht errichtet, um die Reisezeit nicht weiter zu verlängern. Aber der Bau eines unterirdischen Bahnhofs während des laufenden Betriebs dürfte sooo teuer sein, dass der wohl nie kommt. --Gruyere 17:12, 6. Apr. 2007 (CEST)

Nun ja, für die Nord-Süd-Stadtbahn wurde ja faktisch der U-Bahnhof Breslauer Platz komplett neu gebaut - es geht alles, wenn man nur will und die Kohle dafür ausgeben will :-) --Herr von Humboldt 16:23, 24. Jun. 2007 (CEST)

Zum Euroforum: Es handelt sich um das Gelände oberhalb der Messe nördlich der Zoobrücke. Weshalb und wie da eine Straßenbahnanbindung geplant war (steht ja so in den NRW-Bedarfswünschen) erschließt sich mir aber nicht. Tatsächlich befindet sich die Haltestelle "Stegerwaldsiedlung" in der Nähe. Gab es da evtl. mal die Idee, die Strecke zu verlegen? Es gab ja mal konkrete Pläne, die Linie 4 von Deutz bis Mühlheim unterirdisch zu legen (Dafür wurde in Deutz ja sogar ein Geisterbahnhof gebaut der wohl nie Verwendung finden wird). Kann es evtl. sein dass dass damit gemeint ist? Eine Zeichnung die ich neulich im Internet gesehen habe zieht die Streckenlinie nämlich in der Tat nicht mehr vollständig unter dem Pfälzischen Ring (Mit Verzweigung 3/4 hinter Stegerwaldsiedlung) sondern scheint direkt hinter der Messe auf die Deutz-Mühlheimer-Straße abzuzweigen (Allerdings endet die Karte die ich gesehen habe dann da auch). Ist mit dieser ominösen Anbindung Euroforum vielleicht noch diese veraltete Planung gemeint, also dass man die Strecke quasi im Vergleich zur bisherigen oberirdischen nach Westen verschwenkt hätte und die neue Haltestelle der 4 auf der Deutz-Mühlheimer zwischen Euroforum und Stegerwaldsiedlung geplant hatte? Dann wäre das ganze ja inzwischen komplett hinfällig. --217.9.102.3 14:56, 17. Aug. 2012 (CEST)

„Champignon-Tunnel“

Kennt jemand für diese Bezeichnung der Riehler Abzweigung eine Quelle? --Faxel 13:10, 16. Mai 2007 (CEST)

Google meint als allererstes: Das „Historische Archiv der Stadt Köln, Depositum 7740...“. Der Name war in den 1970er und 1980er Jahren wirklich gebräuchlich, ist also keine Erfindung eines Wikipedia-Autoren. Da die ganze Angelegenheit aber vor etwa 30 Jahren spielte, kann ich mich nicht mehr genau dran erinnern, wo der Begriff herkam. Ich tippe aber schwer auf das Haus Dumont-Schauberg. --Loegge 14:26, 16. Mai 2007 (CEST)

Yep, der Name war gebräuchlich. Meine Frage bezieht sich auch eher darauf, ob da wirklich mal Pilze angebaut wurden? --Faxel 16:47, 21. Mai 2007 (CEST)

Keine Ahnung. Ich habe damals noch nicht in Köln gewohnt und gerade erst angefangen, mich für Bahnen zu interessieren. --Loegge 17:31, 21. Mai 2007 (CEST)

Nicht die Abzweigung von der Riehler Str. bis zur Rampe Amsterdamerstraße/Kinderkrankenhaus wurde so benannt, sondern der bereits mit dem Ausbau der Amsterdamer Straße in den 60er Jahren (circa 1968?) fertiggestellte, heute durch die Linie 16 auch wirklich befahrene circa 300 m lange U-Bahn-Tunnel hinter Nesselrodestraße unter der Kreutzung Amsterdamer Str./Boltensternstr./Autobahnzubringer/Niehler Damm. Eigentlich war eine schnelle Schienenanbindung noch in den 60er Jahren für die Amsterdasmer Straße geplant, aber wie das in Köln so geht, es "verzögerte" sich ein wenig (bis 1992 :-). So wurde in der Tat Ende der 60er Jahre/Anfang der 70er Jahre in diesem isolierten schienenlosem Tunnelstück als Zwischennutzung von einem proffessionellen Unternehmen eine Champignonzucht kurzzeitig unterhalten - daher der Name. --Herr von Humboldt 12:03, 27. Jun. 2007 (CEST)

Netz ab Aug 07

Hallo, darf man das Netz ab Aug 07 reinschreieben oder nicht? Bitte um antwort (nicht signierter Beitrag von Chr18 (Diskussion | Beiträge) )

Ja, man darf, ab August oder so. (nicht signierter Beitrag von Loegge (Diskussion | Beiträge) )

Das Netz ab August sieht doch sowieso nicht wesenlich anders aus als das aktuell beschriebene. Der Wegfall der Linien 6, 8, 17 und 19 ist bereits erwähnt, sie müssen nur noch aus den Linienübersichten gestrichen und bei den historischen Linienverläufen eingetragen werden. Das kann problemlos am Tag des Fahrplanwechsels geschehen. Bei der Gelegenheit kann man dann noch einige weitere Erwähnungen dieser Linien in die Vergangenheitsform setzen oder streichen. Interessanter ist die Frage, wie wir dann mit dem gegenwärtigen Abschnitt „Liniennetz Oktober 2006 bis August 2007“ umgehen. Bloße Erwähnung unter "historisch" oder mehr? --Qualle 18:52, 12. Jun. 2007 (CEST)

Da die Umleitungen für den Innenstadttunnel über die Ringe sowieso bei jeder Baumaßnahme (und jedem größeren Unfall) üblich sind, gehören die meiner Meinung nach nicht unter die historischen Linienverläufe. Man sollte das eigentlich in die Abschnitte über den Bau der Nord-Süd-Bahn (Trennung des Innenstadttunnels im Bereich Hbf) bzw. Ausbau des Niederflurteilnetzes Ringe (Sperrung Zollstock) als kurze Randnotiz einarbeiten. --Loegge 19:11, 12. Jun. 2007 (CEST)

Im Grunde Zustimmung, aber: Bei den Linien 3 und 4 ist der Linienverlauf während des U-Bahn-Baus in Ehrenfeld auch erwähnt - das sollte dann einheitlich gehandhabt werden. Außerdem haben wir es derzeit nicht nur mit einfachen Umleitungen der betroffenen Linien über die Ringe zu tun, sondern mit einem komplett neuen Fahrplan mit neuen Linienverläufen (Linie 6 Süd ist keine Umleitung). --Karoshi II 09:20, 13. Jun. 2007 (CEST)

Ich plädiere dafür, Passagen über zeitlich befristete Umleitungen wegen Bauarbeiten grundsätzlich zu streichen, ausser bei aktuellen Streckenführungen. Die tragen nur zur Verwirrung bei. Sonst tauchen hier noch die Umleitungsstrecken in Nippes zwischen 1970und 74 oder die in Deutz und Kalk aus den 80ern auf. Und falls in einigen Jahren/Jahrzehnten wirklich die Tieferlegung am Barbarossaplatz und der Luxemburger Str. mit dem derzeit dafür vorgesehenen Turmbf. am Baba kommen sollte, ist eine Umleitung Innenstadttunnel/Ringe gar nicht mehr möglich. --Gruyere 13:15, 15. Jun. 2007 (CEST)

Keine Sorge, die "Tieferlegung des Barbarossaplatzes" kommt sicher nicht, da unsere allseits geschätzte Nord-Süd-U-Bahn geradeweg auf die Milliarde zu steuert und damit natürlich doppelt so teuer wird, als in der heissen politischen Diskussion Anfang der 90er Jahre von interessierter Seite prognostiziert wurde - lagen doch abgespeckte bzw. ergänzende oberirdische alternativ-Konzepte auf dem Tisch...jetzt hat Köln für mindestens die nächsten 20 Jahren keine Kohle mehr für dringende Projekte - wozu die Tieferlegung der Stadtbahn am Barbarossaplatz auf jeden Fall nicht gehört, überflüssig wie ein Kropf. --Herr von Humboldt 16:15, 24. Jun. 2007 (CEST)

Sagen wir mal so: Verglichen mit der Ost-West-U-Bahn ist eine Tieferlegung des Barbarossaplatzes eine Ausgeburt der Vernunft. Das Problem ist nur, daß er, wenn man es richtig (also mit mindestens teilweise höhenfreien Verzweigungen) baut, ähnlich teuer sein dürfte. Aber wenn man sich anschaut, wie viel Zeit dort derzeit mit dem Warten auf Ampelphasen verschleudert wird, könnte es tatsächlich lohnen.

Um zur eigentlichen Frage zurückzukommen: Umleitungen, für die ein eigener Fahrplanwechsel verantaltet wird (also auch die große Trennung[tm]) sollte in meinen Augen schon bei den Linienverläufen erwähnt werden. Es macht durchaus einen Unterschied, ob eine Strecke verlegt wird, oder eine Linie eine völlig andere Strecke befährt. Nebenbei bemerkt ist schon jetzt die Umleitung Innenstadttunnel->Ringe nur noch in dieser Richtung möglich, solange man für die Ringe-Linien nicht zusätzliche Hochflur-Fahrzeuge organisiert, was mit fortschreitender Abstellung der 2000er immer komplizierter werden dürfte. --Qualle 16:43, 24. Jun. 2007 (CEST)

Was für höhenfreie Verzweigungen?? Wenn die Planungen zur Tieferlegung irgendwann umgesetzt werden sollten, dann wird es zwischen der Strecke über den Ring und der Strecke von den Bächen in die Luxemburger Str. keinerlei Verbindung mehr geben, genauso wie im Friesenplatz keine Gleisverbindung zwischen 12/15 und 3/4/5 besteht - die Frage ob höhenfrei oder nicht stellt sich also überhaupt nicht, denn es gibt dann ja gar keine Verzweigung mehr.

Ampelphasen können verbessert werden, Autoverkehrsflächen reduziert werden, es gab mal einen spannenden oberirdischen Vorschlag mit einer viergleisigen Haltestellen (zwei Mittelbahnsteige) an Stelle der heutigen Ringhaltestelle. Es ist alles eine Frage der Priorität, wozu man Verkehrsflächen nutzt. Wenn ich an die aktuelle Klimadiskussion denke mit den damit zwingend auf uns zukommenden radikalen Einschnitten und gleichzeitig die recht einfallslosen Lösungsmöglichkeiten (immer nur unterirdisch, ja nich dem Autoverkehr was wegnehmen) für den Kölner Stadtbahnverkehr denke, fällt mir auch nix mehr ein. Da waren wir alle schon mal weiter. --Herr von Humboldt 11:47, 27. Jun. 2007 (CEST)

Der Vorschlag mit der viergleisigen Haltestelle wirkte zwar zunächst schön, litt aber unter dem erheblichen Problem, dass sich auf diesem Weg die verschiedenen Linien sowohl jeweils kurz vor und kurz nach der Haltestelle ständig niegleich kreuzen müssen - eines der Hauptprobleme für Verzögerungen im Kölner Stadtbahnnetz die man ja möglichst minimieren und nicht auch noch neu schaffen möchte. --Krassgelb 16:20, 30. Jun. 2007 (CEST)

Danke für den Hinweis, jedoch stellt sich hier die Systemfrage. Den im Gegensatz zu Signalgeregelten und mit Blockabschnitten versehenden Vollstadtbahnstrecken stellt sich bei Straßenbahnen insbesondere bei Kreuzungsknoten in der Regel kaum Kapazitätsprobleme bei höhengleichen Kreuzungen (Siehe Zürich, Wien, Amsterdam). Am Barbarossaplatz dürfte bei den zu erwartenden Linienbelegungen bei einem viergleisigen und höhengleichen Straßenbahnknoten sogar noch Kapazität für weitere Belegungen verbleiben. Lediglich ein reibungsloser Ablauf an der Haltestelle mit Ampelvorrang vor dem Autoverkehr sollte schon sein. Hier ist das System Straßenbahn eindeutig im Vorteil zum System U-Bahn/Stadtbahn. --Herr von Humboldt 16:35, 26. Jul. 2007 (CEST)

Fahrzeugpark

Der Abschnitt "Fahrzeugpark" wäre m. E. übersichtlicher und aussagekräftiger, wenn er nicht nach Zeitperioden eingeteilt wäre, sondern nach den jeweiligen Modellen. --Maxl 22:18, 4. Jul. 2007 (CEST)

Stimmt, insbesondere der Abschnitt Nachkriegszeit ist sehr unübersichtlich. Kenne ich mich aber zuwenig aus, um das selbst zu strukturieren. Die Grobeinteilung Vorkriegszeit, Nachkriegszeit, Gegenwart sollte aber bleiben. Für Gegenwart habe ich kürzlich ja ein wenig mehr nach Baureihen gegliedert. Zu diesen Fahrzeugen sollte auch nicht mehr geschrieben werde, weil eigene Artikel existieren. --Karoshi II 11:20, 6. Jul. 2007 (CEST)

Die Verlinkung auf Westwaggon, Van der Zypen & Charlier mit

1. redirect Westwaggon

ist aber oberfaul - zu LHB gabs doch mal einen Artikel - warum geht der Link nicht dorthin? stimmt dort die Geschichte immer noch nicht? --SonniWP 11:29, 6. Jul. 2007 (CEST)

Abstellanlagen / Betriebshöfe

Kann es sein, dass nciht alle Abstellanlagen aufgeführt sind? So ist ja z.B. die ehemalige Wendeschleife Chorweiler zu einer Abstellanlage umgebaut worden, ausserdem müsste im Tunnel 3/4 zwischen Leyendecker Str. und Äußerer Kanalstraße ebenfalls eine größere Anlage existieren, jedenfalls sieht man wenn man dort durchfährt immer soetwas. oder handelt es sich dabei um etwas anderes, wenn ja - was? --Krassgelb 10:15, 6. Aug. 2007 (CEST)

Hallo, der Tunnel Leyendecker Str. ist nur ein Wendeanlage. Die alte Schleife Chorweiler wird als Abstellgleis genutzt - könnte man mit „viel“ gutem Willen hinzufügen. Sie ist aber bei weitem nicht mit den anderen Abstelanlagen zu vergleichen.--Schweinepeterle 10:57, 6. Aug. 2007 (CEST)

Das denke ich auch. Nicht jedes Abstellgleis ist gleich schon eine Abstellanlage. Abstell_gleise_ gibt es ja noch ein paar mehr (z.B. Sebastianstr., Weiden-West wo alle 4 Gleise im Normalbetrieb nicht gebraucht werden, Brühl-Mitte) und dann könnte man auch noch die fahrplanmäßig nicht genutzten Wendeanlagen dazuzählen. Es macht aber einen Unterschied, ob man dort einen Doppelzug für ein paar Stunden parken kann oder ob da Platz für mehrere Züge ist. --Gruyere 12:48, 20. Aug. 2007 (CEST)

Sind die Abstell_anlagen_ nicht auch alle eingezäunt (mal von BDU abgesehen, die ja eh' nicht von außen zu erreichen ist)? Die Abstellgleise haben ja dagegen meist sogar einen Bahnsteig. --Qualle 15:14, 20. Aug. 2007 (CEST)

Bunker

Wo waren eigentlich die Luftschutzbunker? -- Ninjamask

Die Haltestellen Kalk,Post – Venloer Straße/Gürtel und Rudolfplatz sind als Bunker konzipiert, wobei der letztere meines Wissens nach nicht fertiggestellt wurde.--Schweinepeterle 06:48, 15. Aug. 2007 (CEST)

Der Ringe-Tunnel ist doch in den Achtzigern - also noch während des kalten Krieges - eröffnet worden. Welchen Grund hatte man da, einen Luftschutzbunker nicht fertigzustellen? Zum Vergleich: Der Godesberger Stadtbahn-Tunnel (eröffnet 1994) ist auch als Bunker ausgelegt, der Straßentunnel (eröffnet 1999) AFAIK ebenfalls. --Qualle 09:10, 15. Aug. 2007 (CEST)

ich habe mal irgendwo gelesen, dass dort keine Stahltore eingebaut worden sein sollen, aber ich weiß nicht mehr wo ich das gelesen hatte – sorry. --Schweinepeterle 10:58, 15. Aug. 2007 (CEST)

Verbesserungspotential?

Ich möchte einfach mal die Frage in den Raum stellen, in welche Richtung(en) man den Artikel ausbauen/verbessern/umstrukturieren könnte. Vor einem formellen Review möchte ich hier mal zu einem Brainstorming aufrufen. Vielleicht können wir daraus ja sowas wie eine Arbeitsliste zusammenstellen, was dem Artikel noch alles für höhere Weihen fehlt... --Qualle 23:23, 23. Aug. 2007 (CEST)

Gestern um die Zeit hätte ich noch gesagt: die Leit- und Sicherungstechnik. Aber die hast du ja bereits reingenommen. :-) Mir fällt spontan dann noch ein:

• Du hast noch informative Tabellen aufgenommen. Allerdings müssen wir langsam aufpassen, dass der Artikel nicht insgesamt zu tabellen- und listenlastig wird.

• Wir sollten uns generell mal überlegen, ob die Struktur so in Ordnung ist, oder ob man das noch was feilen kann. Wenn wir sicher sind, ob wir Kapitel umstellen/rausschmeißen/zusammenfassen, können wir uns der Tabellen und Listen annehmen. Die Liste der ehemaligen Haltestellennamen wäre z.B. diskutabel. Die ehemaligen Linienführungen möchte ich keinesfalls missen, aber irgendwas sollte mit der Monster-Tabelle auch passieren--Qualle 19:13, 24. Aug. 2007 (CEST)

• Die etwas unstrukturierte Fahrzeuggeschichte wurde bereits diskutiert, der hat sich aber leider bislang kein "Kenner" angenommen.
• Die in Tabellenform angelegten Linienwege unter den jeweiligen Liniengruppen (Ringlinien, Ost-West-...) sollen ja die gemeinsamen Linienabschnitte verdeutlichen. Allerdings find ich diese sehr unübersichtlich, zumal mittlerweile durch das Löschen weggefallener Linien in der Formatierung Lücken entstanden sind und teilweise auch Fehler oder zumindest Inkonsequenzen drin sind. Der Artikel würde gewinnen, wenn wir die gruppierten Linienwege stattdessen als Grafik hätten, optimal mit allen Haltestellen. Exzellente Artikel wie U-Bahn Berlin und U-Bahn München haben selbst erstellte Linienpläne. Wer zeichnet hier sowas nochmal gern? :-)

--Karoshi II 09:05, 24. Aug. 2007 (CEST)

Ich habe mal als Grobentwurf für die Ost-West-Linien das hier gebastelt:

Aus irgendeinem Grund wird die Schrift (Liniennummern!) nicht gerendert, aber daran arbeite ich noch. Ansonsten etwa das, was Du Dir vorgestellt hast? Alle Haltestellen wird man nicht lesbar beschriften können - da wird es auf jeden Fall noch Diskussionsbedarf geben.

P.S.: Bist Du sicher, daß die KVB-Stellwerke alle in Relaistechnik sind? Das/die neue(n) Stellwerk(e) im Innenstadttunnel (Appellhofplatz und ?) haben ja LED-Signale, die ich bisher immer mit ESTW verbunden hatte. --Qualle 19:13, 24. Aug. 2007 (CEST)

Nein, bin mir nicht sicher. Das war eher eine auf Indizien beruhende Vermutung. Logisch wäre der Einstieg in die EStW-Technik im Zuge der NSS schon. Aber erstens habe ich dazu keine Quelle gefunden und zweitens sagt die KVB in ihrer Leitstellenbeschreibung: "Die gesamte Fernsteuerung ist in zwei unterschiedlichen Techniken aufgebaut: eine mit sicheren Mikrocomputern arbeitende Meldeeinrichtung und eine in platzsparender Relaistechnik aufgebaute Kommando- und Meldeeinrichtung." Die "Kommandoeinrichtung" soll danach ausschließlich auf Relaistechnik beruhen und damit kann man (jedenfalls im Eisenbahnbereich) m.E. keine (Unter-)EStWs steuern, nur umgekehrt. D.h. man hätte parallel zu den Streckenstellwerken so was wie ein EStW-Z in der Leitstelle aufbauen müssen. Aber wäre das nicht irgendwo mal erwähnt gewesen, so wie es die HGK in ihrem Geschäftsbericht auch tut? Aber du hast recht, eigentlich ist die Aussage mit den Relaisstellwerken nicht ausreichend belastbar. --Karoshi II 16:38, 25. Aug. 2007 (CEST)

Ich habe jetzt mal die Maximalversion (mit allen Haltestellennamen) hochgeladen - irgendwie sieht das aber etwas überladen aus. --Qualle 14:13, 25. Aug. 2007 (CEST)

Wow, das ging ja schnell. Aber tatsächlich etwas voll. Wie wäre es, wenn man auf die Beschriftung aller Haltestellen verzichtet, und nur die wichtigsten nennt? Dann müsste aber auch Rheinenergiestadion, Heumarkt etc. mit rein. In dem Falle sollte man aber vielleicht auch kleinere Haltestellensymbole für die nicht beschrifteten Haltestellen verwenden (zB nur ein kleiner schwarzer Punkt), dann sieht es "gewollter" aus. --Karoshi II 16:38, 25. Aug. 2007 (CEST)

Neuer Versuch--Qualle 18:14, 25. Aug. 2007 (CEST)

Die Niederflurpläne: Topp!! Einzig bei den Ringlinien wäre zu überlegen, Hansaring noch zu betiteln, weil es auch im Text wegen des Umbaus erwähnt ist (und wegen des Übergangs zur S-Bahn). Bei den Hochflurplänen nimmt die (von uns beabsichtigte) horizontale, für die Liniengruppen getrennte Darstellung eine Menge Platz ein und wirkt insgesamt etwas unübersichtlich. Das die HF-Linien teilweise gemeinsame Linienwege haben (Innenstadttunnel, Mülheim) kommt auch nicht so gut zur Geltung. Zu überlegen wäre, ob man nicht mit gleichem Platzaufwand eine Darstellung aller Linien zusammen hinbekommt. Das funktioniert dann natürlich nicht mit primär horizontaler Ausrichtung, sondern liefe auf einen auf das HF-Netz reduzierten Netzplan hinaus, der aber mE vorzugswürdig wäre. --Karoshi II 16:52, 27. Aug. 2007 (CEST)

Ich hab's mal versucht. Problem ist m.E., daß dadurch jetzt riesige weiße Flächen entstehen... --Qualle 11:33, 28. Aug. 2007 (CEST)

Einzig was jetzt nicht passt ist die Unterscheidung zwischen "blauen U-Bahn-U" und "gelbem Straßenbahn-H", da müsste noch überarbeitet werden. Auch wenn das wieder etliche Stadtbahnkritiker auf den Plan rufen wird: Am sinnvollsten wäre es wg. der Wiedererkennbarkeit, sich an die Einsortierung der KVB selbst zu halten, das was hier verwendet wird unterscheidet offenbar nur zwischen Unter- und Oberirdisch, das aber auch nicht konsequent. So ist der U-Bahn-Hof "Christophstraße" mit einem gelben H versehen - genauso wie die oberirdische aber vom restlicehn Verkehr völlig getrennte Haltestelle Severinstraße. --Krassgelb 21:11, 20. Sep. 2007 (CEST)

Ups, den Beitrag hatte ich völlig übersehen...

Des gelbe H habe ich verwendet, weil es mir das sinnvollste Zeichen für "oberirdische Haltestelle" schien. Christophstraße im Ebertplatz-Plan ist Absicht, weil es im damaligen Zustand ja die erste oberirdische Haltestelle war und ich genau das zum Ausdruck bringen wollte. Die Haltestelle am Ende das Abzeigs Deutz-Kalker Bad habe ich ja auch eingetragen (wie hieß die eigentlich zur damaligen Zeit? Gotenring? Deutz-Kalker Straße? - Ich tendiere eher dazu, aus den älteren Plänen die damals noch nicht existente Strecke Amsterdamer Straße auch noch rauszustreichen.

Die Sortierung der KVB, oberirdische Haltestellen mit einem U zu kennzeichnen, wenn sie den akademischen U-Bahn-Kriterien genügen, erscheint mir dagegen erst recht verwirrend. Einzig bei der Hochbahn könnte es sinnvoll sein, ein anderes Symbol als das H zu verwenden, aber das U paßt mir dort auch absolut nicht hin, zumal dann die leichte Unterscheidbarkeit von Geldernstraße/Parkgürtel wegfiele.--Qualle 10:25, 21. Sep. 2007 (CEST)

Ich hab, bei nochmaligem durchsehen, den Sinn dann auch verstanden, zumal es die historische Entwicklung aufzeigt also die Bebilderung einzelner Haltestellen sich fortentwickelt. Ich halte die Wahl der Symbole allerdings für diesen Zweck für nicht geeignet. Es soll ja auf deinen Plänen zwischen unter- und oberirdischen Stationen unterschieden werden. Die von dir genutzten Symbole sind aber belegt und werden, weil dafür gedacht, von Betrachtern einerseits als U-Bahn das andere als Straßenbahnschild wargenommen - was ja nicht zwingend der Aussage entspricht, die es in deinen Graphiken darstellen soll. (Im übrigen finde ich die Verwendung des U auch für oberirdische Haltestellen wenn diese U-Bahn-Standards entsprechen seitens der KVB kein bißchen verwirrend - in Berlin bzw. Hamburg sind "echte" oberirdische U-Bahn-Haltestellen ja auch damit gekennzeichnet.) --Krassgelb 20:35, 21. Sep. 2007 (CEST)

Genau diese Unterscheidung mit der "echten" U-Bahn ist aber dem Normalbürger nicht zu vermitteln (genauso wie der Begriff "Stadtbahn"...) Nach meinen Beobachtungen in freier Wildbahn würde ich annehmen, daß >90% der Deutschen mit dem "U" nicht "unabhängig", sondern "unterirdisch" assoziieren. Ich finde, dem muß man Rechnung tragen, wenn man Artikel will, die den Oma-Test bestehen.

Um es nochmal deutlich zu sagen: Die Unterscheidung unter-/oberirdisch in den Karten habe ich sehr bewußt gewählt - an den dafür gewählten Symbolen hängt dagegen kein Herzblut. Ich fand es lediglich prktische, die Assoziation "U"-unterirdisch, "gelbes H"-oberirdisch auszunutzen. Und was die Benutzung der Symbole durch die Verkehrsbetriebe angeht: Erkläre mir mal bitte dieses U - ist zwar nicht direkt in Köln, aber den gezeigten Wagen habe ich auch schon in Köln gesehen...

Besonders absurd wird die Sache mit dem U übrigens am Beispiel Heumarkt: Wenn ich mich nicht täusche, war das schonmal eine U-gekennzeichnete Station. Bis man sich den Realitäten gebeugt und wieder einen schienengleichen Fußgängerüberweg eingerichtet hat. Daß man die Einstufung einer Haltestelle ändert, ohne, daß sich an den Bahnsteigen irgendetwas ändert, ist wirklich nur schwer einzusehen - dann lieber noch nach "stufenfrei"/"nicht stufenfrei".--Qualle 09:35, 22. Sep. 2007 (CEST)

Mir gehts nicht letztlich nicht darum, welche kritikwürdige Absurdidäten die KVB und die SWB in der Praxis betreiben. Auch deinen Ansatz, auf dem Bildmaterial hier im Artikel zwischen unter- und oberirdisch zu unterscheiden kann ich sehr wohl nachvollziehen, obgleich ich selbst eine andere Einstufung vorgenommen hätte weil ich eben sehr wohl enorme qualitative Unterschiede z.B. zwischen einer Haltestelle wie Zoo/Flora und einer wie Arnulfstraße sehe - aber das ist zunächst hier nicht gemeint. Mein Problem ist und bleibt, dass du für deine Unterscheidung in unter/oberirdisch (wie gesagt OK) Symbole benutzt, die eine eindeutige andere Bedeutung haben (Nämlich U-Bahn bzw. Straßenbahn) die nicht mit dem von dir genutzen Zweck übereinstimmen. Die Wikipedia ist eine Enzyklopädie, da ist es irrelevant was möglicherweise 90% der Bevölkerung für einen Verständniseindruck haben, denn sie erwarten ja wohl auch dass gerade eine Enzyclopädie schlauer ist und die dort gemachten Angaben auch wirklich formal korrekt sind. --Krassgelb 10:15, 22. Sep. 2007 (CEST)

Einen enormen qualitativen Unterschied sehe ich zwischen Zoo/Flora und Arnulfstr. auch: Im einen Fall besteht ein bequemer Zugang mit ebenerdigem Einstieg, im anderen ist eine ebenerdige Haltestelle nur über Treppen/Aufzüge erreichbar und erfordert, in das Fahrzeug nochmals Stufen zu steigen...

Wie gesagt: Wenn Du einen besseren Vorschlag hast, welsche Symbolen benutzt werden sollen: Her damit! Ansonsten habe ich zu den Symbolen noch zweierlei zu sagen:

• Piktogramme jeglicher Art beziehen ihre Stärke daraus, allgemein verstanden zu werden. Wenn nun Karten zu schnellen allgemeinen Orientierung erstellt werden, die ohne Legende auskommen sollen, welche Strategie ist dann besser: Die Symbole gemäß einer offiziellen, kaum bekannten Definition verwenden, oder die Symbole dem allgemeinen Gebrauch folgend verwenden?
• Dass die Symbole eine andere Bedeutung haben, würde ich so nicht unterschreiben:
  • Das U hat eine weitergehende Bedeutung, aber der Bereich "unterirdische Haltestelle" ist damit voll abgedeckt (wenn man mal von Spezialfällen wie dem gleisquerenden Notausgang in den letzten Monaten der alten Hst. Breslauer Platz" absieht)
  • Das H (Zeichen 224) bedeutet schlicht "Haltestelle" und wird in der zugehörigen Verwaltungsvorschrift ergänzt

1 I. Durch das Zeichen werden Haltestellen für Straßenbahnen und für Linienbusse gekennzeichnet.

Hier landen wir letztlich bei der Definitionsfrage: Was ist eine "Straßenbahn"? Hier hilft ein Blick in die BOStrab:

§ 1 Anwendungsbereich und allgemeine Begriffsbestimmungen
2) Straßenbahnen sind 
 1. straßenabhängige Bahnen (§ 4 Abs. 1 PBefG),
 2. unabhängige Bahnen (§ 4 Abs. 2 PBefG).

So gesehen könnt man also auch unterirdische Stationen problemlos mit einem "H" kennzeichnen - auch hier erscheint es wieder sinnvoll, die enger gefasste umgangssprachliche Bedeutung zu verwenden. --Qualle 11:06, 22. Sep. 2007 (CEST)

Niederflur/Hochflur

Mal zwei Frage zur Hochflur/Niederflur-Geschichte:

• Bekommt noch jemand die unterschiedlichen Niederflur-Konzepte zusammen und kann dafür möglicherweise sogar eine Quelle angeben. Ich weiß, daß es neben den Varianten Ringe Niederflur und alles Niederflur noch mindestens eine weitere gab, aber ich weiß leider nicht mehr, wie die aussah.
• Vor einigen Jahren (Ende der Neunziger?) lief mal ein ziemlich tendenziöser Beitrag über die Kölner HF/NF-Planwechsel bei Monitor. In Erinnerung ist mir geblieben, daß bei einem der jüngsten Tunnelbauten nach Planänderungen bereits im Rohbau fertige Bahnsteige abgerissen und durch solche anderer Höhe ersetzt worden sein sollen. Stimmt das und wo war das? Zeitlich kommen ja eigentlich nur Mülheim (war da mal NF geplant?) und Bensberg (HF auf der 1 sollte doch eigentlich seit 1995 kein Thema mehr sein) in Frage...

Ich bin gespannt auf Antworten --Qualle 12:09, 27. Sep. 2007 (CEST)

Eine weitere diskutierte Variante war der komplette Umbau auf Hochflur (wie in Stuttgart oder Frankfurt). das wurde aber wegen der höheren Kosten und der städtebaulichen Wirkung abgelehnt. In der Diskussion wurde immer auf die Luxemburger Str. verwiesen mit der rhetorischen Frage, ob man denn ganz Köln so verunstalten wolle. --Gruyere 14:59, 2. Okt. 2007 (CEST)

Wenn ich mich richtig erinnere, war auch noch untersucht worden, ob die 13 (mit neuer Endstelle Ossendorf) ins Niederflurnetz übernommen werden sollte und dafür die 5 den Linienast Neuehrenfeld–Holweide (dann natürlich hochflurig).

Vor einigen Jahren erzählte ein Offizieller (ob er von der KVB oder vom Amt für Brücken und Stadtbahnbau war, weiß ich nicht mehr) bei einem Informationsabend der Straßenbahn- und U-Bahnfreunde Köln, dass bei der Nord-Süd-Bahn alle Bahnsteige baulich so eingerichtet werden, dass ein späterer Umbau auf Niederflurhöhe problemlos möglich ist.

Quellen kann ich Dir leider nicht liefern. Den von Dir angesprochenen Fernsehbericht kenne ich nicht; haben die sich da vielleicht über den Rückbau von Hansaring auf Niederflur aufgeregt?

Und ehe ich's vergesse (ist mir bei der Durchsicht Deiner letzten Änderungen aufgefallen): 1. Die kürzesten Hochflurbahnsteigen sind nicht 55m lang, sondern nur 50m. Dabei steht die Fahrerkabine nämlich außerhalb der Bahnsteigkante, die 55m kommen nur hin, wenn man die Treppen und Rampen mitrechnet. 2. Der Champignon-Tunnel war nicht Reichensperplatz–Kinderkrankenhaus, sondern der kurze Tunnel vor Sebastianstraße (steht auch weiter oben in der Disk, Beitrag von Herrn von Humboldt).

Gruß --Loegge 13:12, 27. Sep. 2007 (CEST)

Erstmal danke.

Dass man neue Hochbahnsteige für späteren Rückbau vorbereitet, habe ich auch gehört - halte ich aber persönlich für fragwürdig, solange man nicht aus dem Kölner Stadtsäckel den Umbau der Bonner Haltestellen bezahlen will...

Der Fernsehbericht war einige Jahre vor dem Umbau Hansaring - nach meiner Erinnerung ging es um Bahnsteige, die noch vor der Tunneleröffnung umgebaut wurden. Leider war ich damals noch nicht so fit, was das Kölner Netz betrifft. Ich erinnere mich an ein Bild von einem Mittelbahnsteig mit einer Treppe ans Tageslicht im Bauzustand - könnte Wiener Platz oder Bensberg gewesen sein.

Danke für den Hinweis mit den 50 Metern - ich hatte für den B-Wagen irgendwie "knapp 30 Meter" als Länge im Kopf. Zum Champignon-Tunnel: Ich dachte, genau das hätte ich mit der Neufassung klargestellt. Evtl. noch "letzterer" statt "dieser"?--Qualle 16:43, 27. Sep. 2007 (CEST)

Ach ja, die Bahnsteiglängen! In Köln spätestens seit den Prototypen des B-Wagens ein unendliches Thema. Vielleicht sollte man ein Unterkapitel in den Artikel einbauen, das die unterschiedlichen Längen mit ihrer historischen Begründung erklärt (aber bitte keine Liste, welcher Bahnsteig wie lang ist!)--Gruyere 14:59, 2. Okt. 2007 (CEST)

Review vom 30. September bis 8. November 2007

oder fällt das eher unter Naturwissenschaft & Technik?

Der Artikel ist seit anderthalb Jahren Lesenswert – seither ist er auf mehr als das Doppelte angewachsen und bei den Texten ist fast kein Stein mehr auf dem anderen geblieben. Ich meine, daß der Artikel es verdient hat, auf Exzellenz-Niveau gebracht zu werden. Gleichzeitig sehe ich aber, daß es noch Schwachstellen gibt, zu denen mir nichts mehr einfällt. Insbesondere gibt es einige Listen (ehemalige Linienführungen, aufgegebene Haltestellen), die zwar einerseits den Lesefluss stören, die ich andererseits aber auch nicht rausschmeißen will. Natürlich wäre auch noch die Artikelstruktur zu hinterfragen – wird sie dem Thema gerecht, oder sollte man was umstellen/neu schreiben/entfernen? --Qualle 10:02, 30. Sep. 2007 (CEST)

Ich probiere es einmal, auch wenn ich vielleicht manches aufschreibe, was andere schon mal angemerkt habe.

• Einleitung: Warum Domstadt? Das ist eine journalistische Formel, um das vierte Mal den Stadtnamen zu vermeiden, als erste Erwähnung aber unangebracht, Domstädte gibt es viele. Die verschiedenen Bezeichnungen werden erst verständlich, wenn man mit der Geschichte vertraut ist, in Der Einleitung verwirrend. Abkürzungen gehören bei der ersten Verwendung ausgeschrieben.
• Gliederung: Bevor man mit den Linien Beginnt, sollte man mit der Organisationsform beginnen, auch wen ma dabei weitgehend auf das Lemma Kölner-Verkehrsbetriebe verweisen kann. Aber eben nicht nur. Also Eigentümer, Betriebsführer, Anstellungsträger des Personals. Dann würde ich zunäöchst etwas zur Geschichte der Stadtbahn erwarten, Beschluss über Umstellung, erste Maßnahmen. Dazu gehören auch allgemeine technische Prinzipien unterirdische Stationen, oberirdische Weiterführung, Abmessungen der BAhnsteige signaltechnischer Ausbau. Und dann wäre auch Platz für die Entwicklung zu dem getrennten Hf/ Nf-Netz, aber bitte mit Datum, Mitte der 90 ist zu allgemein. Erst dann halte ich die Linien für angebracht. Die Teile zur Geschichte der Straßenbahn ließen sich analog zu anderen Stadtbahnen auslagern Geschichte der Straßenbahn Köln.
• Liniennetz: Im Gegensatz zu Stadtbahnen im Ruhrgebiet... stimmt so nicht. Auch in Düsseldorf, Essen, Bochum, Dortmund hat es immer Mischbetrieb gegeben, auch wenn Essen und Bochum reine U-Bahn Linien gebaut haben. Die weiteren Ausführungen werden erst dann verständlich, wenn man weiß, dass es in der Innenstadt sowohl Tunnelstrecken als auch oberirdische Strecken im Straßenplanum gibt. Ringsstrecke ist ein Kölner Fachausdruck, im anderen Städten ist das eine im Kreis fahrende Linie. Also etwa: Strecke auf den Ringstraßen. Der Takt spielt erst unter Bedienung eine Rolle, und ist ja auch keine statische Größe, sondern eher eine Frage des städtischen Geldsäckels. Vorübergehend eingesetzte Fahrzeuge sind enzyklopädische glaube ich nicht so wichtig. Zumal die vorhandenen Hochflurfahrzeuge durch Klapptrittstufen ja auch auf den Niederflurstrecken verkehren können, umgekehrt nicht.
• Kölner Straßenbahn: Eventuell auslagern. In Bahnstrecke Köln–Frechen steht, dass die letzte Strecke dieser 1969 auf Straßenbahnfahrzeuge umgestellt wurde, nicht 1955.
• Innenstadttunnel: Ist Appellhofplatz nun kreuzungsfrei oder nicht?
• Fahrzeuge: Ganz logisch erscheint mir nicht: Nach 1957 große Umbauwelle durch Verbot von Holzfahrzeugen, und Modernisierungsschub ab 1960 mit Düwag-Wagen. Waren das Lieferschwierigkeiten oder wurde tatsächlich so kurzfristig geplant? Andere Straßenbahnen haben gleich Düwag-Wagen gekauft und hatten 1960 auch ohne Verbot keine Holzfahrzeuge mehr. Stadtbahnwagen bekommen keine Kinder, deshalb finde ich Bauserie besser als Generation, zumal das ja überwiegend nur Varianten waren, die keine grundlegenden technischen Verbesserungen aufwiesen.
• Allgemein: es wäre doch noch einmal zu überprüfen ob alle Haltestellennamen, auch die Verlinkten, kursiv gesetzt sind mangels Ortskenntnis war mir nicht immer klar, ob nun die Haltestelle oder die gleichnamige Straße gemeint war.

Zu mehr reicht heute mein Atem nicht, aber es ist wenigstens eine Reaktion, denn dass viel Mühe drin steckt ist erkennbar, auch die Bebilderung und Ausstattung mit Karten ist schon fast exzellent.--Köhl1 21:49, 6. Okt. 2007 (CEST)

@Köhl1: Die KFBE wurde 1969 in das Straßenbahnsystem integriert (nicht umgestellt), dabei verlor die letzte Vorortbahnlinie ihren Linienbuchstaben (F) und erhielt eine Liniennummer (20), neue Fahrzeuge wurden dabei nicht eingesetzt; einzige Fahrzeugbesonderheit war der Einsatz von Düwag-Fahrzeugen mit 2 Scheinwerfern und Linienfilmkasten (wegen EBO, die üblichen Straßenbahnwagen von Düwag hatten nur einen Scheinwerfer und Linienfilmkasten und waren daher nicht EBO-tauglich). Dass 1957 nicht sofort Düwag-Wagen gekauft wurden, lag auch daran, dass Köln mit Westwaggon einen einheimischen Hersteller besaß; der gab dann aber kurz darauf die Fertigung auf. Am Appellhofplatz ist nur der Abschnitt Friesenplatz–Dom/Hbf kreuzungsfrei angelegt. --Loegge 20:37, 7. Okt. 2007 (CEST)

Danke für die Antwort, auch wenn ich gar keine wollte, ich habe nur auf Dinge aufmerksam gemacht, die sich beim Lesen mir nicht erschlossen haben, und die man durch Umformulierungen oder Angleichung in parallelen Artikel verständlicher oder eindeutiger machen könnte, so z.B. die Sache mit der Intregration der Vorortlinien. Die Sache mit den Wagen war wohl missverständlich. Mir ging es nicht um die Herstellerfirma, sondern darum, dass es so klingt, als wenn Ende der 50er im großen Stil Altbauwagen modernisiert wurden, und dann anschließend moderne Großraumwagen beschafft wurden. Andere Unternehmen, haben schon in den 50er Jahren moderne Triebwagen im großen Stil beschafft, so dass man Holzwagen abstellen konnte, und außer den Neuen nur noch stählerne Altbauwagen ( im Verstärkerverkehr) eingesetzt werden mussten.

• Alles was vor dem Start der Stadtbahn passiert ist, würde ich in Geschichte der Straßenbahn Köln auslagern, also auch frühere Linienführungen, stillgelegte Strecken und Fahrzeugpark.
• Die Gliederung sollte umgestellt werden. Ich finde die Beschreibung der Strecken nach Umstellungszeitpunkt auf Stadtbahnbetrieb nicht sehr sinnvoll. Vielleicht könnte man das nach anderen Gesichtspunkten sortieren (Hochflurnetz - Niederflurnetz, Ost-West-Strecken - Nord-Süd-Strecken, oder ...)
• Es sollte mehr nach Strecken und Linien differenziert werden. Also z.B. zunächst die Strecken beschreiben und in einem späteren Abschnitt nur die Linienführungen
• Absatz Definitionsfragen streichen, Inhalt kürzen und in einem einleitenden Geschichtsabschnitt einbauen. --nonoh 22:19, 21. Okt. 2007 (CEST)

So, ich hab jetzt mal mit der Umstellung und Zusammenfassung der geschichtlichen Teile begonnen. Da dürft ihr jetzt gerne weitermachen --Gruyere 12:27, 20. Nov. 2007 (CET)

Fahrgastinformation

Der folgende Satz ist falsch: "Die Haltestellen des Innenstadttunnels verfügen seit ihrem Bau über Zugzielanzeiger," Deshalb habe ich ihn gelöscht. Der Innenstadttunnel hatte zuerst _keine_ Informationssysteme. Nach etwa 2-3 Jahren wurde ein Vorläufer der heutigen Systeme am Neumarkt installiert. Mittels Falttafeln (oder wie so etwas heißt) wurden die Liniennummern der nächsten drei eintreffenden Bahnen angezeigt. Von Fahrtziel oder Wartezeit bis zur Einfahrt war da nur zu träumen. Das Teil war trotzdem sehr hilfreich, da damals nur Einzelwagen fuhren und in der HVZ am Neumarkt meist zwei Bahnen hintereinander hielten. Ein ähnliches Gerät wurde dann auf allen vier Bahnsteigen am Ebertplatz eingebaut. Da waren es aber Leuchtziffern, welche die Liniennummern anzeigten. --Gruyere 22:52, 21. Jan. 2008 (CET)

"Die übrigen Strecken wurden schrittweise mit dynamischen Fahrgastinformations-Anzeigen, in Köln als „MOFIS“ bezeichnet, ausgerüstet die voraussichtliche Abfahrtszeit der nächsten zwei Züge anzeigen...." Stimmt nicht ganz: Im Ehrenfelder Tunnel gibt es ebenfalls die älteren Zugzielanzeiger, die lediglich bei Annäherung des Zuges die Liniennummer und das Fahrtziel anzeigen, und zwar ohne Vorschau auf die nächsten Züge und ebenfalls ohne Zeitangabe. Außerdem ist die Angabe der Endhaltestelle nicht immer richtig, z.B. für die Linie 3 wird auch bei den Bahnen die nur bis Holweide fahren "Thielenbruch" angezeigt. 88.77.141.34 06:05, 4. Feb. 2008 (CET)

Haltestelle Kölnarena

Grade heute noch vorbeigefahren – und es heißt, oh Wunder, immernoch Kölnarena... --S^[1] 19:42, 25. Nov. 2008 (CET)

So, so. War es vielleicht schon dunkel? ;-) Im Hellen hättest du diese Schilder hier sehen können: http://www.ksta.de/html/artikel/1218660759392.shtml (obwohl man besser nicht hinguckt). Auch in der Fahrplanauskunft ist's bereits geändert. Nur die Haltestellenansagen kommen noch dran. Ein gelungener Kommentar zu diesem Thema auch: http://www.streckenkun.de/editorial.htm --Karoshi II 19:58, 25. Nov. 2008 (CET)

Stillgelegte Betriebshöfe: Ostheim?

In Ostheim, unmittelbar an der gleichnamigen Stadtplanhaltestelle, gibt es eine gut erhaltene, als solche nicht mehr genutzte Staßenbahnhalle (ehemalige Werkstatt oder Betriebshof?) zu bestaunen. Einst umfuhr diese - aus eigener Erinnerung - die hier endende Linie 2 (in den 1970er Jahren). Ich finde keinen Hinweis auf die Geschichte dieser Halle. Wer kann etwas dazu recherchieren oder auf den passenden Artikel verweisen? -- Stephan G. Geffers 04:13, 22. Jun. 2009 (CEST)

Das war kein Betriebshof, sondern ein Unterwerk für die Stromversorgung der Vorortbahnen, die ursprünglich außerhalb des Stadtnetzes (600V) mit höherer Spannung (800V) betrieben wurden. Steht in irgendeinem meiner schlauen Bücher zur KVB, aber frag jetzt nicht, in welchem. Gruß --Loegge 06:28, 22. Jun. 2009 (CEST)

schaut mal im Artikel Köln-Ostheim nach. Dort ist das urprüngliche Dampfkraftwerk und spätere Umspannwerk näher beschrieben. Gruß -- Rolf H. 09:19, 22. Jun. 2009 (CEST)

Linie 21

Guten Tag.

Was ist eigentlich mit der Linie 21? Wieso steht die nicht bei den ehemaligen Linien? Die fuhr doch 17.01.1956 - 1963 die Strecke Sülz-Klettenberg-HBF parallel zur Linie 15 oder nicht? Habs auf der Seite KVB-museum gelesen (nicht signierter Beitrag von 84.44.141.69 (Diskussion | Beiträge) 17:52, 1. Jul 2009 (CEST))

Es gab auch mal die Linien 23, 24 und 25. Und zum Hbf fuhren in dieser Zeit m.W. die Linien 5,15,21 und 23. Ob es wirklich sinnvoll wäre, alle jemals in Köln existenten Straßenbahnlinien und ihre wechselnden Strecken aufzulisten? Das Konzept mit den vielen Linien versuchte, den Fahrgästen das Umsteigen zu ersparen. Dafür musste man länger auf "seine" Linie warten, weil die meisten Linien in einem 20-Minuten Takt fuhren. --Gruyere 15:13, 16. Jun. 2010 (CEST)

Baustelle Heumarkt

Ich wurde von Kölner U-Bahn hier her geleitet. Ich vermisse beim Überfliegen noch einen Abschnitt zu den Unregelmäßigkeiten die zum Stadtarchiveinsturz und der beinahen Flutung der Baustelle am Heumarkt geführt haben! --Weiderinder.de.vu 21:08, 10. Mär. 2010 (CET)

Unter Nord-Süd-Stadtbahn werden Sie geholfen… --Qualle 22:00, 10. Mär. 2010 (CET)

Statistik

Die KVB hat eine neue Statistik veröffentlicht:http://kvb-koeln.de/german/nachrichten/view.html?action=shownews&page=&id=1425. Die Zahlen passen meiner Ansicht nach aber nicht zu den alten Zahlen. Kann sich das mal bitte jemand anders ansehen. -- AJoNee 00:12, 6. Feb. 2011 (CET)

Was auch noch interessant sein dürfte, der Kostendeckungsgrad über die Zeit. 78.35.199.89 18:05, 16. Jul. 2011 (CEST)

Widersprechung zur Linienführung der Stadtbahnlinien

Bei dem Abschnitt "Ehemalige Linienführung" haben sich zum Vergleich zum Bild "KVB Netz 1960" einige Widersprechungen der Linienführung herausgestellt. Kann einer sagen, was jetzt die richtige Linienführung ist? (nicht signierter Beitrag von 78.35.154.188 (Diskussion) 13:11, 28. Jan. 2012 (CET))

Wo liegen denn die Widersprüche? WP:Signatur --Bus1110 13:13, 28. Jan. 2012 (CET)

Fände ich vor allem deshalb interessant, weil der Abschnitt "ehemalige Linienführungen" (der mMn sowieso ausgelagert gehört) nur bei den Linien 1 und 2 bis 1960 zurückreicht.--Qualle 15:19, 28. Jan. 2012 (CET)

Es ist nicht deutlich genug beim Bild, welche linie - welche Liniennummer die jeweilige ist.--78.35.176.12 11:19, 29. Jan. 2012 (CET)

Ich würde auch dafür plädieren, den Abschnitt "ehemalige Linienführungen" entweder auszulagern oder komplett zu streichen. Denn es ist eine jahrzehntelange Kölner Tradition, alle paar Jahre einen Teil der Linienführungen zu ändern. Und selbst wenn man nur die Änderungen seit dem Beginn der Stadtbahnzeit (also 1968) auflistet, ist das eine fürchterlich lange und unübersichtliche Tabelle. Allerdings wird es in Zukunft vermutlich weniger Änderungen geben, da die HF/NF-Trennung und die Tunnelstrecken das nicht mehr so leicht ermöglichen wie zu früheren Straßenbahnzeiten. Bei einem Turmbahnhof kann man schlecht eine Linie abzweigen lassen :-) --Gruyere 15:33, 24. Feb. 2012 (CET)

Wenn schon dann auslagern. Eine Löschung ist nicht begründet und bedeutet Informationsvernichtung, insbesondere da ja Straßenbahn Köln eine Weiterleitung nach hier ist. Wenn man Straßen- und Stadtbahn mal komplett auf zwei Artikel trennt mag das ja anders sein. Aber im Gegensatz zu z.B. Düsseldorf scheint mir die Trennung zwischen den beiden in Köln nicht so deutlich zu sein. --Gamba 12:59, 25. Feb. 2012 (CET)

Nach Geschichte der Kölner Straßenbahn verlagern? Generell bin ich schon lange der Meinung, dass diese Riesenliste den Lesefluss stört und nicht in diesen Artikel gehört...[5] --Qualle 13:25, 25. Feb. 2012 (CET)

Ja, das wäre dann wohl das richtige Ziel. --Gamba 02:27, 26. Feb. 2012 (CET)

Oder einen eigenen Artikel über die Veränderungen der Linienführung einrichten. Wie bereits geschrieben: Selbst wenn man erst 1968 anfängt, geht das schnell ins Unübersichtliche. Wenn man - was auch sinnvoll wäre - die Tabelle bereits mit der Wiedereröffnung der Deutzer Brücke 1947 beginnen lässt, wäre es noch länger. Andererseits frage ich mich, wen das im Rahmen eines Lexikons noch interessieren soll. Die wirklichen Interessenten dürften die einschlägige Literatur greifbar haben. Und letzten Endes wäre es sowieso nichts weiter als Abschreiben bei Höltge.

@Gamba: Es gibt in Köln keine Trennung zwischen Straßen- und Stadtbahn, da außer der Linie 7 alle Linien einen Teil ihres Wegs in einer Tunnelstrecke zurücklegen. Das Konzept der KVB - wenn es überhaupt je ein Konzept gab - war, schrittweise _alle_ Straßenbahnstrecken durch Strecken zu ersetzen, die möglichst ungestört vom Inidividualverkehr verlaufen. Das können Tunnel sein, aber genauso auch Strecken auf Mittelstreifen breiter Straßen, Eisenbahn- oder Vorortbahnstrecken. --Gruyere 17:11, 26. Feb. 2012 (CET)

"Ausbau der Strecke auf der Neusser Straße von Mollwitzstraße bis Wilhelm-Sollmann-Straße"

Das ist schon längst geschehen. Ich hab es aber noch nicht entfernt, kann ja auch sein, dass damit etwas anderes gemeint ist. --Bus1110 (Diskussion) 15:42, 20. Mär. 2012 (CET)

Die Frage ist doch, ob sehr langfristig da nicht doch der ursprünglich geplante Tunnel gebaut wird oder eine andere Lösung kommt, welche die Straßenbahn deutlich vom MIV trennt. Denn dass der Tunnel an der Mollwitzstraße endet und nicht an der W-S-Str. hatte m.W. finanzielle Gründe, wie so manche Unzulänglichkeit des Kölner Stadtbahnnetzes. Die Rampe jedenfalls ist eines der sehr langlebigen Provisorien. --Gruyere (Diskussion) 10:27, 21. Mär. 2012 (CET)

Seit dem Einsturz des Stadtarchivs liegen alle innerstädtischen Tunnelplanungen auf Eis. Damit ist nicht die Innenstadt sondern Strassen mit geschlossener Bebauung gemeint. Eine Tunnelverlängerung scheint damit wohl eher unwarscheinlich. Aber stehen lassen würde ich es denoch, weil die Rampe ja tatsächlich keine Lösung ist die auf Dauer haltbar ist.--Yogi (Diskussion) 18:32, 11. Apr. 2012 (CEST)

Dass eine Planung "auf Eis liegt" heißt ja nicht, dass sie für alle Zeiten gestrichen ist, sondern nur, dass sie aktuell nicht fortgeführt wird. Der Stadtarchiv-Einsturz bedeutet m.E. nicht, dass in Köln keine Tunnelstrecken gebaut werden können, denn dazu gibt es ja diverse Kilometer Gegenbeispiele. Nach Abschluss der Ermittlungen wird man hoffentlich wissen, worauf man bei künftigen Tunnelbauten besonders achten muss, insbesondere in Rheinnähe mit viel Grundwasser und lockeren Kiesböden. Ich persönlich halte längerfristig ein paar weitere Tunnelstrecken für notwendig. Die Akzeptanz von Tunnelbauten ist sicher sehr unterschiedlich, je nach Wohnort und persönlicher Nutzung der Bahn. Wer in der Innenstadt wohnt und arbeitet, braucht keine weiteren Tunnel, wer bspw. täglich von Merkenich nach Bayenthal pendelt, freut sich über jede Minute Fahrzeitverkürzung. Das Hauptproblem scheint mir mittelfristig die Finanzierung zu sein. Ob das bei weiter zunehmenden Fahrgastzahlen so bleibt, weiß ich nicht. Das kommt auf die Bundes- und Landespolitik an. --Gruyere (Diskussion) 13:43, 12. Apr. 2012 (CEST)

Im übrigen stimmt NICHT, dass alle Planungen für innerstädtische Tunnelstrecken auf Eis liegen würden. Ein weiterer Tunnel (Wenn auch in unbebautem Gebiet) und dem Militärring für die Linie 18 ist ja bereits beschlossen und auch die Tieferlegung Barbarossaplatz (definitiv IN bebautem Gebiet) wird aktuell wieder diskutiert. --217.9.102.3 14:41, 17. Aug. 2012 (CEST)

Simonskaul

Auf der Neusser Str. gab es früher auch eine Haltestelle Simonskaul. Die wurde aufgehoben und die Haltestelle Scheibenstr. um etwa 200m nach Norden verlegt. Weiß jemand wann das war? --Gruyere (Diskussion) 22:34, 12. Apr. 2012 (CEST)

Am 25. August 1974 wurde der U-Bahn-Tunnel unter der Neusser Straße eröffnet. Hiermit verbunden war auch die Verlegung und Neuordnung der oberirdischen Haltestellen in Weidenpesch, wobei die Haltestelle Simonskaul aufgehoben wurde.--Dieter Militzer (Diskussion) 22:12, 13. Apr. 2012 (CEST)

Darauf zielte meine Frage. In meiner Erinnerung gab es die Haltestelle nämlich noch etwas länger, so ungefähr bis 1978/80. Aber nach so langer Zeit kann man sich da auch mal täuschen. --Gruyere (Diskussion) 15:29, 14. Apr. 2012 (CEST)

Rheintunnel Hbf/Deutz - Bauvorleistung

Im Wikipedia-Artikel "Liste unvollendeter Bauwerke" findet sich folgender Abschnitt: "Rheintunnel der U-Bahn Köln zwischen Köln/Hbf und Deutz/Messe: Als Bauvorleistung wurde an der Haltestelle Dom/Hbf ein Tunnelansatz gebaut. Er wird bisweilen als Wendedreieck genutzt." - Angeblich stammt diese Information von einem User, dem das von einem 2ten Schriftführer eines Kölner Vereins so mitgeteilt wurde - was für eine Quelle... Mir ist sehr wohl bekannt, dass ein solcher Rheintunnel einmal als möglich angedacht war, die Lage der Haltestelle Deutz wurde ja auch bewusst so konstruiert dass ein solcher Tunnel irgendwann einmal noch möglich gewesen wäre. Dass im Bereich HBF allerdings als Bauvorleistung hierfür ein Stutzen der dann als Wendeanlage genutzt wurde gebaut wurde wäre mir völlig neu. Mit diesem Stutzen bzw. der Wendeanlage ist wohl eher die Bauvorleistung gemeint, die für die Anbindung der Nord-Süd-Stadtbahn gebaut und ja jetzt auch so genutzt wurde. Die Nord-Süd-Stadtbahn, für die dieser Tunnelstutzen gebaut wurde stand beim Bau des Innenstadttunnels 1960 bereits explizit im Generalverkehrsplan! --217.9.102.3 13:16, 12. Sep. 2012 (CEST)

Wo in der Wikipedia soll etwas von diesem ominösen Rheintunnel stehen? Link bitte? --Qualle (Diskussion) 14:04, 12. Sep. 2012 (CEST)

Wie erwähnt: Artikel Liste unvollendeter Bauwerke (Link vergessen) - aber hast du ja inzwischen gefunden und gelöscht. --217.9.102.3 15:39, 12. Sep. 2012 (CEST)

Es gibt schon reichlich skurrile Listen in der Wikipedia. Meines Wissens war der Abzweig für die Nod-Süd-Strecke geplant. In den ersten Jahren der Kölner Tunnelstrecken stand an den Abzweigen deutlich sichtbar angeschrieben, wohin diese führten, bzw. führen sollten. Und an diesem Abzweig stand "Heumarkt" und nicht etwa Deutz. Allerdings wurde die Streckenführung der Nord-Süd-Strecke mehrfach umgeplant. Die ersten Planungen gingen von einem Tunnel bis zum Heumarkt aus und dann sollte die Strecke oberirdisch auf der Rheinuferbahn weiterführen. Der Rheintunnel war wohl eher ein Traum als eine konkrete Planung. Im übrigen gibt es in der Kölner U-Bahn andere "unvollendete Bauwerke": Die provisorischen(!) Rampen, welche schon seit Jahrzehnten in Benutzung sind (Barbarossaplatz, Mollwitzstr.) oder der Turmbahnhof Deutz/Messe in Nord-Süd-Richtung. --Gruyere (Diskussion) 16:55, 15. Sep. 2012 (CEST)

Linie 5 bis Heumarkt

Weiß jemand, woher in der Linientabelle die Daten der Geschwindigkeit und des Haltestellenabstandes stammen? Die müsste man ja bei der Änderung von "Rathaus" zu "Heumarkt" auch noch ändern. Gruß Hybridbus 10:49, 15. Dez. 2013 (CET)

Kann sich mal jemand die ganzen Änderungen der Linie 5 hier auf der Seite vornehmen? Ich bin damit doch etwas überfordert!!! --Mosellaender (Diskussion) 18:49, 15. Dez. 2013 (CET)

Sowas bräuchte die deutsche Wikipedia auch

"http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Cologne_KVB_stations" nur auf deutsch(nicht signierter Beitrag von Mosellaender (Diskussion | Beiträge) 19:17, 15. Dez. 2013 (CET))

Warum? Die U-Bahnhöfe sind fast alle schon mit einem eigenen Artikel versehen und für die oberirdischen Haltestellen reicht meistens ein Blick in den Netzplan. Ob es wirklich irgendeinen enzyklopädischen Wert hat, dass es in Köln Haltestellen namens Fordwerke Mitte oder Brahmsstraße gibt? Meines Erachtens gibt es in der WP schon zu viele meist unnütze Listen, aber wer zu viel freie Zeit hat, darf gerne eine solche Liste basteln. Ich werde jedenfalls keinen Löschantrag stellen. Gruyere (Diskussion) 00:28, 17. Dez. 2013 (CET)

Linie 5

Die Linie 5 fährt seit dem 15. Dezember 2013 bis zum Heumarkt, bitte korrigieren! (nicht signierter Beitrag von 80.136.40.48 (Diskussion) 18:36, 25. Dez. 2013 (CET))

Ich denke, das ist den regelmäßigen Bearbeitern dieses Artikel schon bewusst. Nur fehlen bis jetzt die anderen Daten wie Streckenlänge und Durchschnittsgeschwindigkeit. Deshalb werden entsprechende Änderungen momentan immer wieder rückgängig gemacht. Wenn jemand weiß, wie lang die Strecke von Rathaus bis Heumarkt (jeweils Bahnsteigmitte) ist, sollte die Änderung kein Problem sein. Gruyere (Diskussion) 13:55, 26. Dez. 2013 (CET)

Linie 9: B-Wagen

Die Angabe, auf der 9 kamen bis 1994 nur Achtachser zu Einsatz ist falsch. Zumindestens in den 80er Jahren kamen dort auch B-Wagen zum Einsatz. --Butters (Diskussion) 01:56, 27. Dez. 2013 (CET)

Stimmt! In den frühen 80ern wurden die B-Wagen fast überall eingesetzt, da es außer den Rheinuferbahn-Linien 15/16 keine Strecken gab, auf denen sie zwingend notwendig waren. Außerdem waren sie doppeltraktionsfähig, was noch lange nicht alle Achtachser waren. Wenn ich mich richtig erinnere, war die 9 von Königsforst nach Chorweiler nach der 16 die erste Stadtbahnlinie, auf der mit Doppeltraktionen gefahren wurde (die 2x1300er natürlich ausgeschlossen).Gruyere (Diskussion) 18:40, 1. Jan. 2014 (CET)

Hallo zusammen, Von 1983 bis 1990 fuhren auf der 9 Achtachser in Doppeltraktion. Kann mich noch gut daran erinnern als ich auf dem Schulweg im Jahre 1983 das erste mal die Kombination 3116/3123 sah. Die B-Wagen fuhren von zirka 1990 bis 1994 auf der 9 - sie wurden bei der Änderung der Linienführung von den K4000 abgelöst. Die 1990 freigewordenen Achtachser wurden auf den Linien 1, 4 und 12 eingesetzt. Gruß --Rolf H. (Diskussion) 15:10, 2. Jan. 2014 (CET)

Das passt auch mit meiner Erinnerung. Allerdings erinnere ich mich auch, dass es in der Achtachser-Doppeltraktionsära schon mal passieren konnte, dass da ein B-Wagen-Doppel mit in den Plan rutschte. Vor allem in den etwa zwei Jahren vor der Umstellung der Vorgebirgsbahn auf B-Wagen hatte die KVB einige mehr im Bestand als unbedingt nötig waren. Gruyere (Diskussion) 18:40, 2. Jan. 2014 (CET)

Fahrzeugpark

Die letzen verbliebenen Straßenbahnwagen sind am 22.07.06 ausgemustert worden. http://www.kvb-koeln.de/german/news/press.html?NID=603 85.212.21.79 Dieter Militzer 19:42, 25 Jul 2006 (CEST)

Im Abschnitt "Gegenwart" steht, dass die Bahnsteige der 1970er Jahre meist Vierfachtraktion zulassen. Das stimmt so aber auch nicht ganz. Die Bahnsteige der Strecken, die 1974 in Betrieb gingen, sind für Dreifachtraktion ausgelegt. 110m lange Bahnsteige (= 4 B-Wagen) sind in Köln ziemlich selten. Gruyere 23:35, 25. Mai 2008 (CEST)

Weitere Planungen

Hi, wer kann genaueres zu den Weitere Planungen sagen und wo die her sind?

Vorschlag: Wie wärs wenn du das Kapitel eins oben drüber lesen würdest? Da stehts nämlich...--78.48.68.123 14:42, 3. Apr. 2007 (CEST)

== Sambawagen ==

Die in Köln als Sambawagen bezeichneten Vorortbahnwagen sind nicht die Art Wagen, die im Artikel Sambawagen genannt ist. Die Kölner Sambas hatten zwei Mitteleinstiege und Pendelschaffner und bekamen ihren Namen wegen ihrer sehr weichen Luftfederung. Wagen vom Typ des Hamburger Sambawagens wurden in Köln Räumböötchen genannt, weil man mit ihren durch die großen Einstiegs- (und Stehplatz-) Flächen besonders viele Fahrgäste an den Haltestellen wegräumen konnte. Ich habe deshalb den Link wieder entfernt. --Loegge 14:31, 24. Jun. 2007 (CEST)

Logo

Wer ist eigentlich auf die Idee gekommen, dieses Logo als Einleitung für den Artikel zu nutzen?? Es handelt sich hier keinesweg um ein Gattungssymbol für Stadtbahn-Systeme (die in ganz Deutschland unterschiedlich gekennzeichnet sind, sie Stadtbahn. Das Blau "U" mit Schriftzug "Stadtbahn" ist ein Markenlogo einiger, ganz bestimmter System - z.B. dem in Düsseldorf und denen im Ruhrgebiet. Nicht aber das Logo, der Kölner Stadtbahn. Dort ist dieses Symbol völlig unbekannt, ich hab es noch nie in Köln irgendwo gesehen - weder auf Plänen, noch an Halstestellen noch sonstirgendwo, also gehört es nun absolut nicht in diesen Artikel. In Köln übliche Symbole sind im übrigen: Das "normale" U-Bahn-"U" (bei ausgebauten Stadtbahnhaltestellen) sowie das gelb/grüne-Straßenbahn "H" (bei allen anderen Haltestellen), desweiteren noch das Logo der KVB. (nicht signierter Beitrag von Siegenlester (Diskussion | Beiträge) 00:28, 29. Okt. 2006 (CEST))

Erweiterungen

Woher stammt eigentlich die Information, daß eine Straßenbahn nach Flittard gebaut werden soll. (nicht signierter Beitrag von 81.173.181.254 (Diskussion) 16:53, 9. Apr. 2006 (CEST))

Querbahn

Zu meiner Korrektur im Abschnitt "Stillgelegte Strecken" bei der Querbahn: Die Querbahn fuhr noch bis mindestens Mitte der 1970er Jahre montags bis freitags im Stundentakt. Die Bemerkung „nur wenige Fahrten“ stimmt also nur für die letzten Betriebsjahre. Ich habe den Satz deshalb entfernt. --Loegge 13:59, 17. Sep 2006 (CEST)

thumbs up

Wollte mal ein großes Lob aussprechen für die zahlreichen Erweiterungen der letzten Wochen. Vielleicht schafft die KVB es ja noch zum ezellenten Artikel :) --Mikosch 05:47, 4. Dez. 2006 (CET)

zu den Taktzeiten

Bei allen Linien, die über den 10-Minuten-Takt hinaus verdichtet werden, ist der Takt nicht mehr ganz rein:

• 1: 4/6 Minuten
• 9: 4/6 Minuten
• 15: 3/7 Minuten
• 18: Richtung Buchheim 5 Minuten, Richtung Klettenberg bis Wiener Platz 5 Minuten, dann 4/6

Ich bin der Meinung, daß diese kleinen Unterschiede eine zu vernachlässigende Rolle spielen, zumal die genaue Zugfolge ohnehin häufig durch einzelne Verzögerungen leichten Schwankungen unterliegt. Daher halte ich es für sinnvoll, alle diese Takte unter "5-Minuten-Takt" zu summieren und uns nicht damit aufzuhalten, bei jeder einzelnen Nennung ein "angenähert" dazuzuschreiben. --Qualle 12:36, 20. Aug. 2007 (CEST)

Was ist noch zu tun?

Vielleicht ist ja aufgefallen, daß ich derzeit ein wenig am Geschichts-Teil arbeite. Dabei sind mir noch einige weitere Punkte aufgefallen, bei denen Zweit- oder Drittmeinungen siche hilfreich wären:

• Niederflur-Netze: Sind die Karten noch nötig oder durch die Linienpläne obsolet?
• Ost-West-Tunnel: Wäre der Abschnitt nicht unter "Planungen" besser aufgehoben?
• Fahrzeugpark: Die ersten Abschnitte haben was bleiwüstiges - hat evtl. jemand ein, zwei Bilder aus Thielenbruch zur Illustration?
• Listen: Einige Teile sind nach wie vor ziemlich Listen-lastig:
  • ehemalige Linienführungen: Geht das nicht irgendwie übersichtlicher?
  • Stillgelegtes: Insbesondere die Haltestellenliste empfinde ich als Fremdkörper. Rausschmeißen? Auslagern? Irgendwie zur Tabelle aufbereiten?
  • Betriebshöfe: Etwas viel Text - Eine Karte könnte ein erster Schritt sein, aber ich bin mir bei etlichen mit der Lage unsicher. Ein, zwei Fotos könnten auch nicht schaden - idealerweise von den etwas ungeföhnlicheren Anlagen wie BDU...
• Das Technikkapitel könnte auch noch etwas Aufmerksamkeit und ein Foto gebrauchen

Das wär's vorerst von meiner Seite --Qualle 21:21, 20. Sep. 2007 (CEST)

Tunnel Amsterdamer Straße

Die Tunnel wurden nicht wegen einer Fehlplanung zugemauert, wie im Artikel für einige Zeit stand. Sie wurden nur etwas zu vorausschauend mit dem Bau der Zoobrücke und dem Ausbau der Amsterdamer Str. gebaut. Bis sie in ihrer ursprünglichen Funktion in Betrieb genommen wurden, hat es halt 30 Jahre gedauert. Aber eine Fehlplanung waren die Tunnel nicht, sonst wären sie ja jetzt nicht in Betrieb. --Gruyere 13:58, 17. Mär. 2009 (CET)

Datenlage

hallo, es wäre mal sehr wünschenswert, die genauen Eröffnungstage nachzutragen, nicht nur die jeweiligen Jahre. So ist das wenig hilfreich. --193.17.232.1 18:21, 26. Aug. 2009 (CEST)

Höhenhaus?

Mir fiel (warum eigentlich erst jetzt?) auf, dass der Abschnitt Höhenhaus/Dünnwald der Linie 4 in den Beschreibungen der neugebauten Streckenabschnitte überhaupt nicht vorkommt. Und das obwohl er als Stadtbahnstrecke trassiert ist, es fehlt nur die Signalisierung. Hat das Fehlen einen besonderen Grund oder ist der Abschnitt bisher einfach so durchgerutscht? --Gruyere 21:24, 15. Jun. 2010 (CEST)

Nochmal: Ehemalige Linienführungen

So allmählich wird dieser Abschnitt doch extrem unübersichtlich. Vor allem, weil der zeitliche Rahmen immer mehr in die Vergangenheit rutscht. Alles, was vor 1968 war, gehört meines Erachtens in die Geschichte der Kölner Straßenbahn und nicht zur Kölner Stadtbahn, denn die gab es da noch gar nicht. Darum plädiere ich für eine große Aufräumaktion dieses Abschnitts. Gruyere (Diskussion) 10:47, 9. Jan. 2014 (CET)

Wäre sicher sinnvoll. Der Abschnitt gehört auf jeden Fall in den Geschichtsartikel, führt ja auch regelmäßig bei Änderungen zu Verwirrung, weil die Leute dann dort auch die aktuelle Linienführung mit eintragen (wie x-fach bei der Li.5-Verlängerung). Falls Interesse besteht, ich habe einen Fahrplan von 1963/64 da, da könnte man eventuell die entsprechenden Linienführungen ergänzen. Müsste halt nur jemand rausfinden, wann die dann jeweils geändert wurden... Grüße, --Thogo 20:41, 16. Jun. 2014 (CEST)

Überarbeitung Planung

Habe diese Abschnitt mal durchgeschaut und die Haltestelle Margaretastraße entfernd, da die Planung abgeschlossen und sich die Halltestelle bereits im Bau befindet. --Yogi (Diskussion) 18:28, 11. Apr. 2012 (CEST)

Stichstrecke Technologiepark

Seit kurzem ist hier unter Planungen eine Stichstrecke der Linie 1 über die bestehenden HGK-Gleise vom Clarenbachstift aus bis Müngersdorf/Technologiepark (S-Bahn) aufgeführt. Woher stammt diese Information? Ich halte dies zwar für persönlich wünschenswert, sinnvoll und realisierbar, aber das ist lexikalisch wohl kaum relevant. Ausserhalb der Wikipedia habe ich noch nie von diesen Planungen gehört, Google findet hierzu auch nur Rückverwerweise auf die Wikipedia bzw. auf Seiten die sich wieder auf die Wikipedia beziehen. Gibt es irgendeine unabhängige Quelle die dieses Vorhaben belegt? Andernfalls bitte ich um Löschung, Utopien & Wünsche Einzelner haben nichts in diesem Abschnitt zu suchen. --217.9.102.3 17:51, 17. Sep. 2014 (CEST)

Ich wüsste auch keine Quelle und habe es deshalb gelöscht. Wenn der Autor einen verlässlichen Beleg hat, kann er es ja gerne wieder einbauen. --Gruyere (Diskussion) 19:05, 17. Sep. 2014 (CEST)

Als vage Quellenangabe findet sich in den Bearbeitungskommentaren am 9.Feb.2014 der Hinweis Mein Braunsfeld (Zeitschrift). Das waren aber keine irgendwie gearteten Planungen von KVB oder Stadt, sondern nur Ideen eines Architekten, der in der Gegend eine neue Wohnsiedlung bauen wollte (oder auch baute) und dafür einen Straßenbahnanschluss haben wollte. Gruß --Loegge (Diskussion) 22:40, 17. Sep. 2014 (CEST)

Linie 20

Bevor die konkrete Planung der Nord-Süd-Stadtbahn herausgegeben hat, sprach man von einer Linie 20, stimmt das? Wenn ja könnte man das doch in den Artikel mit aufnehmen.
Gruß, ☺ Bob l´éponge ^Briefkasten _{Eigene Seite} 12:24, 23. Jun. 2012 (CEST)

Verlängerung Linie 3 Mengenich

Nach Zeitungsberichten (Kölner Stadtanzeiger) ist die Verlängerung der Linie 3 in Mengenich kurz vor der Realisierung, es fehlen noch einige Genehmigungen der Bezirksregierung aber der Baubeginn könnte wohl bereits in diesem Herbst, die Fertigstellung und Inbetriebnahme noch in 2013 erfolgen. Die vorbereitenden Rodungen (Die Linie wird entlang des Militärrings der derzeit noch dicht bis an den Straßenrand mit Bäumen bewachsen ist) sind in der zuständigen Bezirksvertretung vor wenigen Tagen beschlossen worden. Eine Fußgängerbrücke die über die Straße führte und der Bahnlinie im Weg stand ist (zudem weil sie baufällig war und bereits gesperrt wurde) bereits abgebrochen worden. Die Planungen sind also mehr als nur konkret - werden hier im Artikel aber immer noch unter "Weitere Ideen" geführt. Die Linie wird allerdings nur um etwa 700 Meter bis zu einer neuen Endhaltestelle "Schumacherring" verlängert. Dort wird vermutlich sogar endgültig Schluss sein, eine (bislang angedachte) weitere Verlängerung bis Pesch oder gar Auweiler ist wohl vom Tisch --217.9.102.3 15:54, 22. Aug. 2012 (CEST)

Fehlende Zielplanung

Im Artikel wird behauptet, der Stadtbahn Köln habe es an einer Zielplanung gefehlt, also einem Zielzustand des Netzes; sowohl früher als auch jetzt. Daraus würden auch die angeblich wenigen baulichen Vorleistungen herrühren. Wer hat denn diesen Absatz hier reingeschrieben? Und wo sind bitte die Belege dafür? Ich sehe nämlich das Gegenteil und würde diese Behauptung daher gerne rauslöschen.

Zur Erläuterung: In der zeitgenössischen Lektüre "20 Jahre U-Bahn in Köln : 1968 - 1988 ; Geschichte, Planung, Bau, Betrieb ; 10 Jahre Stadtbahn, 1978 - 1988" von Axel Reuther (Straßenbahn- und U-Bahn-Freunde Köln) sind jedenfalls ebenso Zielnetzpläne und die dorthin noch fehlenden Maßnahmen aufgelistet wie in damaligen stadteigenen Publikationen aus den Jahrzehnten des Tunnelstreckenbaus. Das heißt, es gab meines Erachtens sehr wohl immer einen angestrebten Zielzustand und eine Reihenfolgen-Liste der Maßnahmen. Sie ist nur inzwischen fast abgearbeitet, so dass inzwischen kaum noch bauliche Vorleistungen bestehen. Früher gab es diese durchaus; sie werden nur inzwischen genutzt oder wurden wieder abgebrochen. Zum Beispiel der Abzweig Reichenspergerplatz, die oberirdische Turmhaltestelle Amsterdamer Straße/Gürtel, die vorbereitete doppelte Verzweigung zwischen Dom/Hbf und Breslauer Platz/Hbf für die Nord-Süd-Stadtbahn, die Tunnelrampe Heumarkt der Ost-West-Stadtbahn, die vorbereitete Umstellbarkeit der Endstelle Chorweiler von Wendeschleifen- auf Stumpflgeisbetrieb, die unterirdische Turmhaltestelle Bahnhof Deutz, die neue unterirdische Turmhaltestelle Heumarkt der Nord-Süd-Stadtbahn. Zudem war mindestens eine, vermutlich aber mehrere der provisorischen Rampen baulich bereits als fortgeführter Tunnel ausgebildet, so dass der Anschluss des weiterführenden Tunnels nach dessen Fertigstellung innerhalb weniger Tage vollzogen werden konnte (auf diese Lösung war man sehr stolz, hab dazu mal einen Artikel in einer Fachzeitschrift aus den 60er oder 70er Jahren gelesen; leider hab ich den Artikel nicht mehr zur Hand).

--212.204.79.69 18:41, 20. Nov. 2014 (CET)

Mag sein, dass der Absatz mit der fehelnden Zielplanung etwas unglücklich formuliert ist. Eine Zielplanung hat es sicher immer gegeben. Aber sie wurde derart oft über den Haufen geschmissen, dass die dafür erstellten Pläne fast alle nach wenigen Jahren schon nutzloses Altpapier wurden. Ein paar Beispiele: Die Strecke unter der Neusser Straße sollte eigentlich bis zur Wilhelm-Sollmann-Straße führen. Da aber wegen der S-Bahn-Planungen der DB dann doch noch der erste Teil des Ringetunnels mitgebaut wurde, fehlte für den Nordabschnitt das Geld. Resultat ist die seit 40 Jahren bestehende provisorische(!) Rampe an der Mollwitzstraße. Die momentan im Bau befindliche Nord-Süd-Strecke sollte anfänglich im Bereich Heumarkt eine andere Trassenführung erhalten. Deshalb wurde beim Teilneubau der Deutzer Brücke um 1980 westlich der Stadtbahnhaltestelle schon mal eine Rampe für den Ost-West-Tunnel mitgebaut. Etwa 25 Jahre später wurde diese Rampe wieder abgerissen. Dafür hat man nun einen tollen Turmbahnhof Heumarkt gebaut, bei dem die Nutzung der Ost-West-Ebene fraglich bleibt. Auch die Tunnelstutzen für den Abzweig der Porzer Strecke werden wohl nie genutzt werden, weil man den provisorischen(!) Abzweig unmittelbar östlich der Deutzer Brücke auf Dauer nutzen wird. Ebenso wurde die Nutzung der unteren Gleisebene am Bf. Deutz auf den St. Nimmerleinstag verschoben. Auf der anderen Seite fehlt z.B. jegliche Bauvorleistung für den Ost-West-Tunnel am Neumarkt, was den eventuellen Bau dieses Tunnels erheblich verteuern dürfte. Andere U-Bahn-Netze sind da deutlich konsequenter: In München z.B. wurde das etwa zeitgleich mit Köln entworfene U-Bahnnetz mit relativ wenig Änderungen über die Jahrzehnte hinweg durchgezogen. Und in Berlin wurden lange Zeit die Planungen des sehr ambitionierten 200km-Plans aus den 1950er Jahren beim Bau neuer Strecken mittels aufwändiger Bauvorleistungen berücksichtigt. Das mag im Berliner Beispiel aus heutiger Sicht oft rausgeschmissenes Geld gewesen sein, aber es zeugt jedenfalls von einer gewissen Konsequenz bei der Planung, die in Köln leider meist nicht existierte. --Gruyere (Diskussion) 11:20, 23. Nov. 2014 (CET)

Ich verstehe Deine Ausführungen voll und ganz, aber sie belegen genau, dass es eben sehr wohl immer eine Zielplanung gegeben hat. Sie hat sich nur im Laufe der Jahre geändert, teilweise auch mehrfach. Ob man das jetzt "schlecht" und "inkonsequent" finden will oder vielleicht ganz im Gegenteil sogar sehr gut (Reaktion auf neue Erkenntnisse, warum sollte man jahrezehntelang an etwas festhalten, wenn man es inzwischen besser weiß?) und dem gegenüber die U-Bahn-Planungen aus Berlin und München als besser oder zielorientierter behauptet (gerade Berlin, das so vieles unvollendet gelassen hat), das halte ich schon für ein sehr fragliches Unterfangen, da es zwischen den Zeilen sehr bewertend ist, was eine Enzekolpädie nicht sein sollte. Vielleicht ist die Kölner Mentalität anders, oder die Randbedingungen, oder eben auch das System (Stadtbahn statt U-Bahn einfach flexibler weiterentwickelbar). Auch die Dortmunder und Bochumer haben ihre Stadtbahn gegenüber den ursprünglichen Zielnetzen letztlich anders entwickelt, meines Erachtens sogar ungünstiger. Aber auch dort: Es gab zu jedem Zeitpunkt ein Gesamtkomzept, es hat sich nur im Laufe der Zeit aus verschiedenen Gründen geändert. Oder auch Nürnberg, um eine U-Bahn-Stadt zu nehmen. Die dortigen Außenäste der drei Stammlinien wurden im Laufe der Jahre getauscht bzw. verschmolzen; trotzdem gab es zu jedem Zeitpunkt ein Konzept und nie einen totalen Konzeptbruch. Daher bleibe ich dabei, das ich das mit dem fehlenden Zielnetz bzw. dZielkonzept aus dem Artikel wirklich rauslöschen würde, da es sachlich einfach falsch ist und es in einen merkwürdig negativen Ton der Kölner Stadtbahn-Planung ein "Konzeptlosigkeit" vorwirft, der mir nicht gerechtfertigt erscheint. Die Zielplanung wurde im Laufe der Zeit mehrmals fortgeschrieben und weiterentwickelt, aber selbst das nur in Grenzen. Die Grundzüge der Zielplanung, z. B. die heutige Nord-Süd-Strecke und selbst die umstrittene Ost-West-Strecke (als Tunnel) waren von aller Anfang da und als Strecken und mögliche spätere Tunnel angedacht. Das macht ja auch den großen Unterschied zwischen U-Bahn und Stadtbahn aus: Evolution aus einem Straßenbahnsytsme heraus, Tunnel sind kein Muss, sonder ein Kann. Und in dieser Frage hat sich in den letzten Jahrzehnten einfach eine Menge an kulturellem Wandel hin zu weniger Tunnel getan. Schon von daher hinkt der Vergleich mit Berlin und München gewaltig. Ich bleibe daher dabei, es gab immer eine Zieplplanung. Sie wurde stets weiterentwickelt, aber die großen Grundzüge sind unverändert. In diesem Sinne würde ich es ändern wollen. --95.90.216.172 23:49, 3. Dez. 2014 (CET)

Verlängerung der Linie 4 nach Leverkusen

Ist es eigentlich geplant, dass die Linie 4 nach Leverkusen verlängert wird? Schließlich sind solche Endstellen am Stadtrand nicht das Gelbe vom Ei und ein Weiterbau nach Leverkusen würde beide Städte verbinden.--Bahnfreund-94 -Diskutier mit mir 09:55, 8. Dez. 2014 (CET)

Diese Trasse gab es ja: „Die Strecke von Nittumer Weg (Stadtgrenze) bis Leverkusen-Schlebusch (Friedhof, am damaligen südlichen Ortsrand) (1958).“ Eine entsprechende Überlegung ist derzeit m.W. nicht im Gespräch. --H O P 盒 10:36, 8. Dez. 2014 (CET)

Sowohl diese Trasse - die Verlängerung der ehemaligen Vorortbahnlinie S - als auch die Vorortbahnlinie O von Mülheim über Leverkusen-Mitte bis Opladen wurden stillgelegt, weil die Stadt Leverkusen sich nicht an den Kosten beteiligen wollte. Ich glaube nicht, dass sich in Leverkusen an der autoaffinen Einstellung groß etwas geändert hätte. Und die Zeiten, als die Stadt dank sprudelnder Gewerbesteuereinnahmen vermögend war, sind m.W. auch vorüber. --Gruyere (Diskussion) 11:06, 8. Dez. 2014 (CET)

Signale im BoStrab-Bereich

Neben den Signalen Hp0 (rot – Halt), Hp1 (grün – Fahrt) und Hp3 (gelb – Fahrt, Halt erwarten) gibt es noch das Signal Hp2 (grün-gelb, Langsamfahrt). Dieses Signal ist selten, lässt sich aber in der Abstellanlage Deutz beobachten. (nicht signierter Beitrag von 84.44.222.72 (Diskussion) 19:26, 1. Nov. 2012 (CET))

Linie 17 anfangs nur HVZ

@Qualle:Am 26. Juni waren die Stationen Chlodwigplatz und Bonner Wall zum besichtigen geöffnet und auf jeden Fall meinten die KVB-Leute da, dass die 17 erstmal nur in der HVZ fährt, da bis Dezember die Wendeanlage in Rodenkirchen nicht fertig wird. Kennt jemand Quellen dazu? Ich hab irgendwas mit Rheinische Post aufgeschnappt... -- etrophil44 21:15, 4. Jul. 2015 (CEST)

Na klar: Stadtbahn_Köln#Nord-S.C3.BCd-Stadtbahn und die dort referenzierte KVB-Pressemitteilung :-) --Svencb (Diskussion) 21:33, 4. Jul. 2015 (CEST)

Die zur Aufnahme der Linie 17 in die Linienliste als Quelle referenzierte Pressemitteilung der KVB ist neueren Datums und enthält detailliert Betriebszeiten und Takt. --Qualle (Diskussion) 23:15, 5. Jul. 2015 (CEST)

Ah ok, danke für die Aufklärung   -- etrophil44 21:09, 6. Jul. 2015 (CEST)

Höhenberg in Deutz?

Wieso stehen denn Infos zu den Haltestellen Fuldaer Straße und Frankfurter Straße im Abschnitt Deutz? Die Haltestellen liegen in Höhenberg und sind von Deutz noch durch den Stadteil Kalk getrennt. Der Abschnitt scheint nicht beonders glücklich benannt zu sein. Drucker (Diskussion) 12:39, 14. Sep. 2015 (CEST)

Der Grund dürfte sein, dass der ganze Bauabschnitt "Deutz" genannt wurde, obwohl die ersten Teileröffnungen in Höhenberg und Kalk waren. Aber ich hab es jetzt mal geändertt. --Gruyere (Diskussion) 13:19, 14. Sep. 2015 (CEST)

Danke! Das klingt plausibel. Drucker (Diskussion) 15:00, 14. Sep. 2015 (CEST)

Ausbau zur Stadtbahn und Unterpflasterbahn

In diesen Abschnitt, der erklärt, warum Köln keine echte U(ntergrund)-Bahn hat, gehört der verbriefte Begriff der 'U(nterpflaster)-Bahn', der in mehreren Lexika (u.a. Brockhaus, Ausgabe 1976) auftaucht. Neben der schon 'furchteinflößenden' Bezeichnung (man denkt direkt an den Waidmarkt) beschreibt dieser Begriff, auch den Unterschied zwischen Untergrundbahn (U-Bahn) und der bevorzugten 'offenen' Bauweise (also nicht bergmännisch gebohrte oder vorangetriebenen Tunnelbauten) der Unterpflasterbahn. In der Regel wird also simpel gesagt, ein Loch gebuddelt, und dann nach Fertigstellung von oben zugeschüttet. Die Streckenführungen der Linie 1 (zwischen Frankfurter Straße und Köln Deutz Bahnhof/Messe), und die der Ringe hinter Friesenplatz Richtung Ebertplatz wurden meines Wissens so gebaut. Also bitte aufnehmen. Danke! (nicht signierter Beitrag von 89.15.236.197 (Diskussion) 12:18, 25. Jan. 2016 (CET))

Die Bauweise hat keinen Einfluss auf die Bezeichnung. Unterpflasterbahn bezeichnet meist eine Tunnelstrecke in geringer Tiefenlage. Das war aber lange Zeit die kostengünstigste Bauweise und je nach Beschaffenheit des Untergrunds auch die einzig mögliche. Auch große Teile der U-Bahnen in Berlin oder Paris wurden in offener Bauweise gebaut, ebenso die M 1 in Budapest. Dennoch werden diese Strecken als U-Bahn, bzw. Metro, angesehen und nicht als Stadtbahn. Eine Straßenbahn, die weitgehend kreuzungsfrei ausgebaut ist - wozu oft auch Tunnelabschnitte gehören - wird in Deutschland mittlerweile als Stadtbahn bezeichnet. Der Begriff der Unterpflasterbahn hingegen ist weitestgehend verschwunden. Übrigens wäre eine Signatur deiner Beiträge ganz nett. --Gruyere (Diskussion) 12:44, 25. Jan. 2016 (CET)

der Begriff 'Unterpflasterbahn' hat historisch Berechtigung und sollte in einem so ausführlichem Beitrag über die Kölner Stadtbahn nicht fehlen. Ich kann mich sehr gut daran erinnern, dass ich, als ich den Begriff erstmals im Brockhaus wiederfand, ich ihn ein wenig 'demütigend' fand, da der Begriff a) nicht sehr schön ist und b) auch eine m.E. eine Anspielung auf die 'Minderwertigkeit' der baulichen Ausführung (finanziell und ingenieurtechnisch) enthält. Der Begriff selbst ist u.a. auch bei Wikipedia zu finden. Der Brockhaus Eintrag bezieht sich insbesondere auf die Kölner Bahn und deren Ausbau in den 1970 Jahren. Ich mag verstehen, dass Du Dich gegen die Begrifflichkeit wehrst, aber sie ist nun mal historischer Fakt. Und er beschreibt eben doch sehr korrekt, dass viele U-Bahnstrecken in Köln 'unter das Pflaster' gelegt wurden und nicht 'bergmännisch' gebohrt wurden. Zum Abschluß. Ich signiere meine ganz, ganz wenigen Beiträge nicht, weil ich das nicht brauche. Meistens trifft man nur auf Widerspruch, wenn mal eine Kleinigkeit berichtigt werden soll. Edit-War nennt man das wohl. Das brauche ich nicht. Speziell mit dem Thema und Begriff 'Unterpflasterbahn' in Köln bin ich groß geworden. Daher war es mir ein Anliegen diese Begrifflichkeit hier mit aufzunehmen. Entschuldigung, falls das zu viel war und zu einfältig von mir. (nicht signierter Beitrag von 82.113.99.88 (Diskussion) 14:55, 27. Jan. 2016 (CET))

Beiträge zu signieren hat nichts damit zu tun, ob man eine Minderheitenmeinung vertritt, sondern mit Anstand. Und historischer Fakt ist, dass die Stadtbahnstrecken teilweise offen gebaut wurden. Nicht mehr. Die Strecken sind trotzdem Teil der Kölner Stadtbahn und kein eigenes System mit eigener Bezeichnung. Für den Betrieb ist es letztlich unerheblich, wie eine Strecke gebaut wurde. Offene Bauweise muss man bei der baugeschichtlichen Abhandlung natürlich mit erwähnen, aber da so einen Aufriss drum zu machen ist völlig übertrieben. --Thogo 15:49, 27. Jan. 2016 (CET)

@Thogo. Genau wegen Menschen wie Dir, arbeite ich nicht wirklich an Wiki mit. Wenn man keine Kinderstube hat, und meint man hätte das Rad selbst erfunden, andere Teilnehmer beleidigt und dann noch über 'fehlenden' Anstand simuliert, dann ist das schade, sehr schade. Wiki ist mittlerweile (im Gegensatz zu seinem Beginn) eine Plattform für Platzhirsche geworden, die beleidigt sind, wenn an/bei Artikeln neue Punkte mitaufgenommen werden sollen und seien sie noch so klein. Ein hervorragender Artikel wie dieser über die Stadtbahn Köln, kann die Verlinkung und/oder Erwähnung eines historisch belegten Begriffs wohl verkraften. Oder? Aber vielleicht verstehst Du mich nicht. Das ist OK. Einen 'Aufriss' mache ich hier nicht. Die Verrohung im Netz ist halt auch bei WIKI längst angekommen. Schade. (nicht signierter Beitrag von 82.113.99.88 (Diskussion) 16:50, 27. Jan. 2016 (CET))

Lieber anonymer Nicht-Autor, Du wirfst hier mehrere Dinge zusammen, die gar nicht zusammen gehören und anscheinend siehst Du anschließend deine Vorurteile bestätigt. Dass Beiträge signiert werden ist in WP üblich, auch wenn die meisten Autoren nicht mit ihrem Realnamen auftauchen. Aber es ist doch etwas stilvoller als nur eine IP-Adresse zu sehen. Das ist das eine. Das andere ist der Begriff "Unterpflasterbahn". Damit ist m.E. eine Bauweise gemeint, nämlich die sogenannte "offene Bauweise", welche nur eine recht geringe Tiefenlage der Tunnel ermöglicht. Es hat nichts damit zu tun, ob in diesem Tunnel tunnelgängige Straßenbahnfahrzeuge oder "echte" U-Bahnen verkehren. Wie bereits geschrieben: In früheren Zeiten wurde diese Bauweise meistens verwendet, z.B. bei der gut 50 Jahre älteren Berliner U-Bahn. Der heute für Systeme wie das in Köln verwendete Begriff der Stadtbahn ist sicherlich jünger als der Begriff Unterpflasterbahn. Dennoch wird er mittlerweile häufig genutzt, während Unterpflasterbahn weitestgehend aus dem Sprachgebrauch verschwunden ist. Wenn Dir der Begriff dennoch so am Herzen liegt, warum baust Du ihn dann nicht an passender Stelle in den Artikel ein? --Gruyere (Diskussion) 17:22, 27. Jan. 2016 (CET)

Lieber 'Gruyere'. Durchaus werfe ich nichts durcheinander. Jeder nach seiner Facon. Ich bin bei WIKI nicht angemeldet und werde das auch nicht tun. Wenn sich andere Menschen dadurch gestört fühlen (das meine Beiträge 'unsigniert' sind), dann tut es mir Leid. Ich habe nichts zu verbergen, beschimpfe Niemanden und kann daher guten Gewissens so anonym bleiben wie ich möchte. Ich denke wir beide haben einfach ein Missverständnis zu meinem Anliegen bzgl. des Begriffs 'Unterpflasterbahn'. Es geht mir nicht darum, zu propagieren, dass die 'Stadtbahn' in Köln so genannt wurde, wird oder werden soll. Mir geht es nur um die Bautechnik und die Erwähnung eines Begriffes, den ich gerade für die Entwicklung und den Bau der 'Stadtbahn Köln' für wesentlich und typisch für Köln (anders als für Moskau, London, Paris oder Berlin) halte. Ich mag das Wort nicht und ich werde auch keine Partei 'Pro Unterpflasterbahn' gründen. Und nein, ich werde mir nicht die Mühe machen, das in den Artikel einzuarbeiten (inkl. Recherche), nur damit er nach 10 Minuten gelöscht wird. Mein Anfangsabschnitt war lediglich als Anregung für den/die Ersteller des hervorragenden Artikels gedacht. (nicht signierter Beitrag von 82.113.99.88 (Diskussion) 17:51, 27. Jan. 2016 (CET))

Ehemalige Linienführungen

Ich frage mich, ob es passend ist, wenn in diesem Abschnitt mehr oder weniger ausführlich Linienführungen aus der Vor-Stadtbahnära (also vor 1968) aufgelistet werden. Nach meinem Verständnis gehören die nach Geschichte der Kölner Straßenbahn und nicht zur Stadtbahn Köln. --Gruyere (Diskussion) 17:21, 3. Jan. 2016 (CET)

Ich habe dem betreffendem Abschnitt einen Überarbeiten-Baustein hinzugefügt, da die Tabelle unübersichtlich wird durch eine z.T. unchronische Auflistung der Daten. Praktisch wäre auch eine Sortierung von Vergangenheit bis Heute und nicht anders herum. Zudem sind kleine Formatierungslücken zu erkennen. Grüße --BigbossF★rin 15:32, 10. Jan. 2016 (CET)

Damit ein Gesamtbild entsteht, sollte vielleicht der ganze Artikel "Stadtbahn Köln" unter "Straßenbahn Köln" oder "Kölner Verkehrsbetriebe" eingeordnet werden (oder umgekehrt, da man sich hier offenbar nicht nach der lokal üblichen Bezeichnung, die in Köln weitgehend "Straßenbahn" ist, richten will, sondern nach einem Gattungsbegriff, der - wenn auch mit recht unterschiedlicher Auslegung - überregional in der offiziellen ÖPNV-Fachsprache verwendet wird). Tatsächlich ist die Stadtbahn ja eine modernisierte Straßenbahn, die streckenweise durch U-Tunnel fährt. Der Beginn der Kölner Stadtbahn-"Epoche" lässt sich nicht klar bestimmen. Schon vor der Erfindung des neuen Begriffs fuhren Kölner Straßenbahnen durch Tunnel. Ab 1973 wurden vereinzelt Stadtbahnwagen eingesetzt, doch zunächst vor allem auf oberirdischen Linien. Die meisten Linien, die durch Tunnel fuhren, wurden weiter mit Straßenbahnwagen der 60er und sogar 50er Jahre betrieben. Insofern handelt es sich nicht wirklich um getrennte Phänomene und Perioden. Wenn die alten Linienführungen vor 1968 (Beginn der "U-Straßenbahn"-Ära) aus dem Artikel "Stadtbahn Köln" ausgegliedert werden sollen, müssen auch andere Kapitel (z.B. über ältere Fahrzeuge) und viele Erläuterungen insbesondere zur Vorkriegszeit verschoben werden. Das Zergliedern in mehrere Artikel scheint komplizierter als die Vereinigung aller Komponenten in einem großen Artikel, der die Kontinuität betont. --Jossiphon 00:42, 19. Jan. 2016

Man könnte es in zwei Artikel teilen (bzw. ist ja schon). "Geschichte der Kölner Straßenbahn" (was den Stadtbahnumbau natürlich auch mit berücksichtigen müsste) und "Stadtbahn Köln", wo es nur um das aktuelle geht. Die KVB als Betreiber hat natürlich sowieso einen eigenen Artikel. Wir trennen immer zwischen Betreiberartikeln und Netzartikeln, außer vielleicht bei ganz kleinen ehemaligen Betrieben, wo das wenig Sinn hat. D.h. eigentlich braucht man nur den Geschichtsteil aus diesem in den Geschichtsartikel umverlagern, dann passt das. Das sollte man auch machen, denn die Straßenbahn ist ja nicht in den 60er Jahren komplett aufgegeben worden und durch die Stadtbahn ersetzt worden. Der Übergang ist fließend und wird nie abgeschlossen sein. Auch heute gibts ja in Köln noch Abschnitte, die nicht stadtbahnmäßig trassiert sind. --Thogo 13:08, 19. Jan. 2016 (CET)

Den Beginn der Kölner Stadtbahn-Ära kann man ziemlich exakt auf die Eröffnung des ersten Tunnelabschnitts im Jahr 1968 festlegen, auch wenn der Begriff "Stadtbahn" erst später aufkam und in Köln sowieso fast nicht verwendet wurde und wird. Alles vorher ist reiner Straßenbahn- bzw. Vorortbahnbetrieb. Dass die Stadtbahnwagen vom Typ B erst ab 1973 fuhren ist zwar richtig, hat aber etwas mit der Bezuschussung durch das Land NRW zu tun, das in allen Stadtbahnstädten des Landes den Stadtbahnwagen A als Einheitswagen wollte. Der B-Wagen war ein Kompromiss zwischen den geplanten tunnelgängigen Triebwagen der KBE und dem NRW-Typ A, der für die existierenden Kölner Tunnel nicht geeignet war. Am Ende fuhr auch im Ruhrgebiet der B-Wagen, während der A-Wagen nie übers Entwurfsstadium hinauskam. Was die Aufteilung der Arikel angeht stimme ich Thogo zu. Alles historische gehört in den Geschichtsartikel und im Stadtbahnartikel wird die Gegenwart und die zukünftigen Planungen beschrieben. Besonders die immer mehr anwachsenden Listen der ehemaligen Linienführungen verwirren mehr als dass sie nutzen, von den Lücken dabei ganz abgesehen. Wenn das so weitergeht werden hier auch die temporären Umleitungen während des Tunnelbaus ausführlichst beschrieben. Gerade die Detailverliebtheit einiger Autoren und der Hang zu beinahe unendlich scheinenden Listen macht Wikipedia als Enzyklopädie immer weniger attraktiv. Wer sich für solche historische Details interessiert sollte sich spezieller Hobbyseiten bedienen und nicht einer Enzyklopädie. Die dient nach meinem Verständnis vor allem der ersten Information und sollte deshalb nicht Niveau und Umfang einer Dissertation haben. --Gruyere (Diskussion) 15:42, 19. Jan. 2016 (CET)

Das mit dem Umfang ist diskussionwürdig. Die angegebenen Linienführungen stehen aber zum Teil beispielhaft für bestimmte Phasen der Entwicklung. Man könnte stattdessen die entspr. Netzpläne (sofern vorhanden) abbilden. Die erwähnten Strecken der 50er Jahre stehen für den Wiederaufbau nach dem Krieg, die der frühen 60er für die durchgreifenden Änderungen im Liniennetz, die mit der Eröffnung der neuen Rheinbrücke zusammenhing. --Jossiphon 01:00, 30. Jan. 2016

Das ist schon richtig. Aber warum sollten diese Phasen des Wiederaufbaus, bzw. der Umstrukturierung den Artikel über die jetzige Stadtbahn aufblähen? Meines Erachtens sind die im bereits existierenden Artikel über die Geschichte der Straßenbahn viel besser aufgehoben. Von der kurvenreichen Verbindungsstrecke zwischen Barbarossaplatz und Severinsbrücke beispielsweise sieht man heute genausowenig wie von der oberirdischen Stichstrecke zum Hauptbahnhof. Beides wurde mit anderer Linienführung durch Tunnelstrecken ersetzt. Ist also nur noch Geschichte und für die Gegenwart völlig irrelevant. Nur mal zur Klarstellung: Ich habe nichts gegen eine Beschreibung vergangener Strecken, jedoch steht die einfach am falschen Platz und wirkt dadurch leicht abschreckend. Und ob es für eine Enzyklopädie wirklich so wichtig ist, ob von 1953 bis 58 auf einem bestimmmten Streckenast die Linie 7 oder die Linie 8 fuhr? Wichtig ist zu erwähnen, dass mit der Brückeneröffnung eine weitere Rheinüberquerung für die Straßenbahn in Betrieb ging, welche erheblich zur Entlastung der Deutzer Brücke beitrug. Welche Linien dort fuhren, ist eher nebensächlich.--Gruyere (Diskussion) 11:59, 30. Jan. 2016 (CET)

Vollständige Linienchroniken abzubilden ist eh nicht unsere Kernaufgabe. Bei kleineren Betrieben kann man das machen, habe ich auch (allerdings nicht tabellarisch, sondern im Artikeltext) bei vielen Artikeln gemacht. Wenn man das aber für einen größeren Betrieb macht, dann sollte man das vielleicht in einen eigenen Listenartikel auslagern und dann auch Linienchronik nennen. Das Problem ist nur die Bequellung. Wenn man eine bereits als solche publizierte Linienchronik hernimmt (wie es z.B. von Wien, Berlin, Hamburg und Hannover gibt), kann man die nicht einfach in Gänze abtippen und hier reinstellen, das wäre URV. Wenn es eine in Prosaform publizierte gibt, kann man die natürlich tabellarisch rausziehen und als Artikel machen, aber von Köln gibts das auch nicht, oder? Die einschlägige Fachliteratur, die mir bekannt ist, erfasst jedenfalls bei weitem nicht alle Linienänderungen. Die Daten nur aus den Fahrplänen zu nehmen ist andererseits fehlerbehaftet, denn Linienänderungen müssen ja nicht zum Fahrplanwechsel erfolgt sein. Also ich würde auf eine Darstellung verzichten, solange man nicht Quellen für die einzelnen Änderungen hat. Man kann ja die Geschichte der letzten Jahre dann so ausführlich darstellen, dass alle Linienänderungen erfasst sind (mit Quellen, die sich so ab ~2000 im Internet ja finden lassen, z.B. im Pressearchiv der KVB-Seite oder auf externen Seiten). --Thogo 13:47, 30. Jan. 2016 (CET)

Beiwagen

Wann fuhr der letzte Beiwagen? (nicht signierter Beitrag von 94.220.90.200 (Diskussion) 10:11, 5. Sep. 2016 (CEST))

Zu Stadtbahnzeiten gar nicht mehr. Die letzten Beiwagen dürften 1968 oder allerspätestens Anfang 1969 unterwegs gewesen sein. Dann aber nur auf Linien, die nicht durch den Tunnel fuhren. Kann sein, dass die Linie F mit ihren Westwaggon-Vororttriebwagen noch bis zur Umstellung im Oktober 1969 mit Beiwagen, bzw. Steuerwagen fuhr. Weiteres unter Geschichte der Kölner Straßenbahn. Übrigens finde ich nicht anonyme Beiträge besser. --Gruyere (Diskussion) 17:24, 5. Sep. 2016 (CEST)

Alte/Historiche Liniennetze/Fahrpläne

Hallo. Hat jemand noch alte/historische Liniennetze/Fahrpläne der KVB zu verschenken, zu verkaufen oder zu verleihen? Bobbystrahler (Diskussion) 12:13, 27. Jul. 2014 (CEST)

Neue Stadtbahnwagen

Die KVB hat zusammen mit der Rheinbahn eine Ausschreibung über neue Stadtbahnwagen an Bombardier vergeben. Köln bekommt 20 Wagen und Düsseldorf 42 + 16 auf Option (Andere Quelle 45+16). Das Konsortiom von Siemens und Kiepe hat Vergabebeschwerde eingereicht, diese aber zurück gezogen, welshalb der Vertrag am Dienstag unterzeichnet werden konnte. Die neuen Wagen sind Hochflurwagen aus der Flexity-Familie Links dazu: http://www.finanzen.net/nachricht/aktien/Bombardier-erhaelt-Auftrag-fuer-die-Lieferung-von-FLEXITY-Stadtbahnwagen-fuer-Duesseldorf-und-Koeln-4247990 http://www.rundschau-online.de/koeln/millionen-vertrag-von-kvb-und-rheinbahn-neue-kvb-bahnen-rollen-an,15185496,30161390.html http://www.ksta.de/koeln/beschwerde-gegen-auftragsvergabe-kvb-muss-auf-bahnen-von-bombardier-warten,15187530,29505236.html http://www.kvb-koeln.de/german/nachrichten/view.html?action=shownews&id=2463 http://rheinbahn.de/presse/mitteilungen/Seiten/PressReportDetail.aspx?Nr=89500

Mfg --Homersimpsonxx (Diskussion) 16:36, 19. Mär. 2015 (CET)

oberirdisch/unterirdisch

Da hat irgendjemand ohne Benutzernamen im Artikel die Worte oberirdsich und unterirdisch konsequent gegen "an der Oberfläche" und "Tunnel" ausgetauscht. Das mag an einigen Stellen ja passend sein, aber einen unterirdischen Bahnhof als Tunnelbahnhof zu bezeichnen, halte ich für ausgesprochenen Blödsinn. Wenn ich Zeit habe, geh ich nochmal drüber, falls nicht wer anders schneller ist. --Gruyere (Diskussion) 14:29, 5. Aug. 2015 (CEST)

Oberirdische Haltestellen

In Köln sind alle oberirdischen Haltestellen für Doppel-Traktion der Stadtbahn-Wagen ausgelegt. Mit der Ausnahme, dass vom Verlassen des Tunnels an alle Haltestellen bis zur Messe für Dreifach(!)-Traktion eingerichtet wurden. So auch die im Bild gezeigte Haltestelle Suevenstrasse in Deutz. (nicht signierter Beitrag von 2001:16b8:ce:4e00:192a:923b:7a15:913c (Diskussion) 17:01, 11. Apr. 2018‎ (CEST))

Die Haltestelle Suevenstrasse ist nicht für Dreifachtraktion ausgebaut. Sie misst bloß 60m und St. somit für Doppeltraktion. Neben Messe Osthallen gibt es nur noch eine Station die länger Bahnsteige hat. Weißhausstraße wurde seinerzeit, In den 1970er Jahren für den Einsatz von KBE Zügen mit min. 110m langen Bahnsteigen ausgebaut. Ähnlich lange Bahnsteige hatte auch die 1979 ausgebauter Hst. Boltensternstraße bis zum Umbau auf Hochbahnsteige. Alle anderen Hochbahnsteige, oberirdisch, sind zwischen 50 und 60 m lang. (nicht signierter Beitrag von Msc koe (Diskussion | Beiträge) 22:41, 24. Mai 2018‎ (CEST))

Länge Linie 17

In der Aktuell gesicherten Version 6.12.2015 21:00 Uhr, wird die Länge der Linie 17 mit ~2 km angegeben. Auf der KVB Seite zur Linie 17 ist vermerkt, dass dies die Neubaustrecke im Tunnel ist. Die Gesamte Strecke von der Haltestelle Severinstraße bis zur Haltestelle Sürth beträgt 8,67 km. (Werte keine offizielle Angabe, gemessen mit GeoCad + Google Earth) Bitte einmal überprüfen und Korrigieren. (nicht signierter Beitrag von Köln25 (Diskussion | Beiträge) 21:06, 6. Dez. 2015 (CET))

Ost-West-Stadtbahn

Hier ist noch ein aktueller Link bezühlich der Ost-West-Stadtbahn. ksta.de. Wenn jemand grad Zeit hat, den einzufügen, wäre das ganz schön, ansonsten würd ich das bei Gelegenheit noch machen. Grüße, --Mosellaender (Diskussion) 13:07, 4. Mär. 2017 (CET)

Frage zu Ehemaligen Linienführungen

Abgesehen davon, dass ich diesen Abschnitt wegen seiner Unübersichtlichkeit am liebsten entfernen würde, doch noch eine Frage: Ich kann mich daran erinnern, dass während der Bauzeit des Nippeser Tunnels 1970-74 eine der beiden Verstärkerlinien 6 oder 10 außerhalb der HVZ in Nippes endete. Dafür gab es so eine Art provisorische Häuserblockschleife in der Nähe des Krankenhauses. Weiß jemand noch, welche der beiden Linien das war? --Gruyere (Diskussion) 09:24, 15. Jan. 2019 (CET)

Die Häuserblockschleife trug die Bezeichnung Weseler Straße und wurde von der Linie 6 in der SVZ und sonntags vormittags bedient. --Msc koe (Diskussion) 13:58, 13. Jun. 2019 (CEST)

Stadtbahntaktverdichtung mit Bussen?

zur Verdichtung des Stadtbahntaktes in den Hauptverkehrszeiten die Buslinie Die Formulierung scheint mir nicht passend. Der Stadtbahntakt kann mit Bussen nicht verdichtet werden. Je nach Linienführung und Taktkoordination, die ich nicht kenne, ist es vielleicht eine Verdichtung des Nahverkehrstaktes auf einer Strecke oder eine Erhöhung der Nahverkehrskapazität in dem Bereich. --Diwas (Diskussion) 00:58, 16. Aug. 2019 (CEST)

Entlastung der Stadtbahn trifft es wohl am ehesten, in dieser Formulierung habe ich das auch in einigen Medien vorgefunden. Ist entsprechend geändert. --Gamba (Diskussion) 09:39, 16. Aug. 2019 (CEST)

"Technische Netzkarte" entfernt

Ich habe die Grafik entfernt, da

1.) sie fehlerhaft ist, beispielsweise zwischen Rudolplatz und Neumarkt sowie zwischen Gutenbergstraße und Liebigstraße, am Barbarossaplatz...

2.) die Kriterien der "Technik" frei gewählt sind. Sie zeigt zwar einen Unterschied zwischen straßenbündigem und besonderem/unabhängigem Bahnkörper, stellt letztere aber gleich. Auch meine ich, dass für eine technische Defintion der Strecken zunächst erstmal relevant ist, ob auf Sicht oder auf Zugsicherung gefahren wird, was in der Grafik aber nicht gezeigt wird.

Grundsätzlich finde ich die Idee einer solchen Grafik nicht verkehrt (falls die Informationen relevant sind), aber dann sollte vorher geklärt werden, welche Informationen darin vorkommen und wie sie dargestellt werden. Gruß Hybridbus 14:50, 31. Mai 2017 (CEST)

Abschnitt "Ring-Linien" und "Hochflur-Netz"

Die beiden Grafiken der genannten Abschnitte sind veraltet. Unter anderem steht in der Grafik des Abschnitts "Ring-Linien" (2.1.2) beim Chlodwigplatz nicht, dass dort die Linie 17 verkehrt. Die Grafik im Abschnitt "Hochflur-Netz" (2.2) zeigt den Linienplan, der dort ab 2023 vorgesehen ist, wenn der Tunnel unter dem Stadtarchiv geöffnet ist. Aber in den nächsten 5 Jahren, fährt dort weder die Linie 5, noch die 16, sondern die 17, die dort nicht eingetragen ist. (nicht signierter Beitrag von Sebik99 (Diskussion | Beiträge) 19:05, 1. Nov. 2017 (CET))

Ehemalige Linienführungen verschieben/entfernen

Die ellenlange Tabelle der ehemaligen Linienführungen verhindert den einfachen Lesefluss des Artikels, ohne für die meisten Leser großen Mehrwert zu bieten. Besonders da die Liniennummern in Köln sehr häufig verändert wurden, und es bis zu 27 Linien (23 in der Tabelle) gab, ist die Tabelle sehr unübersichtlich. Daher schlage ich vor die Tabelle ans Ende des Artikels zu verschieben, wo diese weniger stört. Alternativ würde auch die ersatzlose Entfernung der Tabelle helfen, hierbei würde aber mühsam zusammengetragenes Wissen verloren gehen, weshalb ich die Tabelle beibahalten würde. Habt ihr noch andere Ideen, wie diesem Problem begegnet werden kann? --Jan Lukas 22 (Diskussion) 00:38, 15. Jan. 2023 (CET)

Man könnte die Tabelle auch einklappen, und das als Standard nehmen. Also kann die Tabelle bei Interesse ausgeklappt werden und nimmt sonst keinen Platz weg. --Max221B (Diskussion) 01:35, 15. Jan. 2023 (CET)

Hab ich jetzt erstmal so gemacht, ob man den Artikel umstrukturieren soll ist finde ich trotzdem eine wichtige Frage, die ich deshalb offen lassen will. --Jan Lukas 22 (Diskussion) 12:38, 15. Jan. 2023 (CET)

Meistbenutzte Fahrzeugtypen per Linie

In dieser Änderung (die bei der nächsten Sichtung rückgängig gemacht werden sollte, da Formatierungs- und fachliche Fehler gemacht wurden) hat der Autor zu jeder Linie die am häufigsten verwendeten Fahrzeugtypen aufgelistet. Jetzt wollte ich mal diskutieren, ob es dazu überhaupt Quellen gibt (die Angaben stimmen zwar grob mit meinen persönlichen Beobachtungen überein, so etwas kann man aber nicht einfach auf WP schreiben) und ob wir diese Information, wenn überhaupt, lieber bei den Linien oder bei den Fahrzeugtypen dazuschreiben wollen. Außerdem hat der Autor die Gesamtfahrtzeit in die Tabelle eingefügt, ist das gewünscht? --Jan Lukas 22 (Diskussion) 22:12, 22. Jan. 2023 (CET)

Das dürfte original research sein. Es gehört auch eigentlich nicht in den Artikel - selbst mit ordentlichem Beleg nicht. MBxd1 (Diskussion) 23:15, 22. Jan. 2023 (CET)

Ich habe es rückgängig gemacht. Von der Linie 17 abgesehen werden alle Fahrzeugreihen auf allen Linien eingesetzt. Klar, die HF-Fahrzeuge nur auf HF-Linien und entsprechend bei NF. Auch die HF6 fahren wegen der Bahnsteighöhen und der fehlenden EBO-Zulassung noch nicht überall. Aber da hat sich jemand was zusammengereimt, was eher Zufall als Absicht ist. --Gruyere (Diskussion) 12:16, 23. Jan. 2023 (CET)

Die HF6 können auf allen nicht-EBO Strecken fahren, das Problem mit den Klappstufen ist schon lange behoben. Ich habe auch schon einzelne HF6 auf den Linien 5, 13 und 18 gesehen, aber meistens fahren sie wie gesagt auf den Linien 3 und 4 (von dort kommen auch alle Videos auf Youtube über die Fahrzeugserie). Ich glaube auch, dass die KVB den Einsatz so halbwegs absichtlich plant, am Ende ist es aber immer durchmischt. Wie gesagt hat sich die Auflistung mit persönlichen Beobachtungen gedeckt, aber auf WP gehört das tatsächlich nicht, die Fahrzeugtypen sind sich ja ähnlich genug. --Jan Lukas 22 (Diskussion) 21:22, 27. Jan. 2023 (CET)

Fahrzeugbreite und Gleisabstand

Zudem waren in Köln die meisten Straßenbahnstrecken schon seit den 1950er Jahren für eine Fahrzeugbreite von 2,5 Meter ausgebaut. Straßenbahnwagen in anderen Städten hatten damals eine Breite von höchstens 2,3 Meter. Die zusätzlichen Zentimeter ermöglichten später in Köln den Einsatz der 2,65 Meter breiten Stadtbahnwagen Typ B auch auf Straßenbahnstrecken, die schrittweise auf Stadtbahnstandard ausgebaut wurden. Die 15 Zentimeter Unterschied zwischen Straßen- und Stadtbahn erforderten doch noch eine Vergrößerung des Gleisabstandes, oder nicht? --Diwas (Diskussion) 21:20, 16. Feb. 2020 (CET)

Ich habe mal den Absatz

Vorteilhaft für den Ausbau zur Stadtbahn waren die – überwiegend rechtsrheinischen – Vorortbahnstrecken, die bereits seit Jahrzehnten überwiegend einen eigenen Bahnkörper besaßen. Zudem waren in Köln die meisten Straßenbahnstrecken schon seit den 1950er Jahren für eine Fahrzeugbreite von 2,5 Meter ausgebaut. Straßenbahnwagen in anderen Städten hatten damals eine Breite von höchstens 2,3 Meter. Die zusätzlichen Zentimeter ermöglichten später in Köln den Einsatz der 2,65 Meter breiten Stadtbahnwagen Typ B auch auf Straßenbahnstrecken, die schrittweise auf Stadtbahnstandard ausgebaut wurden.

entfernt, da er wie gesagt unsinnig erscheint und nicht durch Quellen belegt ist. --Jan Lukas 22 (Diskussion) 13:04, 12. Jan. 2023 (CET)

Belege dafür findest du in der einschlägigen Literatur zur Kölner Straßenbahn. Und weshalb der Absatz unsinnig sein sollte, ist mir auch nicht klar. Sowohl die Vorortbahn als auch die neuen Straßenbahnwagen der 1300er Serie hatten eine Breite von 2,50 m. Deshalb konnten auf den meisten Strecken die B-Wagen ohne größere Umbauten verkehren. Nur einige zu enge Wendeschleifen waren tabu. --Gruyere (Diskussion) 15:45, 12. Jan. 2023 (CET)

Dann würde ich bitten einen Einzelnachweis aus der "einschlägigen Literatur" (online ist vieles erst ab dem Bau des Innenstadttunnels) hier einzufügen, oder den Absatz anhand dieser Quellen so zu überarbeiten, dass er für die meisten Leute plausibel klingt. Die Aussage, dass (generell) auf Strecken für 2,5m breite Bahnen auch 2,65m breite fahren können, ist nämlich schlichtweg falsch (Lichtraumprofil sowohl zwischen den Gleisen als auch nach außen, sowie zum Bahnsteig hin), und solche auf den ersten Blick falschen Infos sollten eher nicht (ohne richtige Erklärung) auf Wikipedia stehen. Auch "ohne größere Umbauten" ist ein großer Unterschied zur Formulierung im genannten Absatz, wo der Einsatz ohne Umbauten nicht direkt ausgeschlossen wird, vielleicht ist die Formulierung "die schrittweise auf Stadtbahnstandard ausgebaut wurden" aber auch einfach etwas zu ungenau (Umgebaut bevor die neuen Fahrzeuge eingesetzt wurden? Danach erst?).

Da "citation needed" hier nicht existiert, es also keine gute Möglichkeit gibt einzelne umstrittene Informationen (die Quelle fehlt seit mindestens 2020) dem Leser als solche zu markieren, habe ich diesen höchst unplausiblen Abschnitt dann kurzerhand gelöscht. Dass die Fahrzeugbreite damals in Köln 2,5m, und in vielen Städten nur 2,3m war glaube ich auch ohne Quelle. Wenn danach aber (sinngemäß) gesagt wird, das 2,65m Bahnen auf Strecken für 2,5m Bahnen fahren können, und dieser Diskussionspunkt 2 Jahre lang noch nicht einmal angesprochen wurde, ist die Löschung notwendig (wenn auch nicht gerechtfertigt, anscheinend).

Die Aussage, dass Quellen "in [Wikipedia] fast zur Manier geworden [sind]", ist zwar richtig (besonders in Deutschland, unter anderem da wie oben gesagt "citation needed" nicht existiert), dies bedeutet aber nicht, dass es so sein sollte. Mein Lektüre-Tipp wäre da Wikipedia:Belege. Nur weil die dort genannten Grundsätze gerade nicht eingehalten werden, sollte man diese nicht weiterhin ignorieren, und wenn dann auch noch Aussagen getroffen werden, die auf den ersten Blick nicht plausibel sind, stimmt definitiv etwas nicht. Grundsätze Wikipedias, die auf den Erklärseiten stehen, welche jeder Autor gelesen haben sollte, sollten auch über den Normen stehen, die gerade herrschen. --Jan Lukas 22 (Diskussion) 20:40, 12. Jan. 2023 (CET)

Da sind richtige und falsche Aussagen drin. Richtig ist, dass Köln bereits Anfang der 50er Jahre konsequent für 2,50 m ausgebaut hat und entsprechend breite Fahrzeuge einsetzen konnte. Die genannte Breite von 2,30 m war damals praktisch gar nicht etabliert, die sollte nicht referenziert werden. Üblich waren 2,20 m, lediglich Düsseldorf konnte bereits ab den 30er Jahren 2,35 m breite Wagen einesetzen, und das wurde dann auch in den späteren 50er Jahren zum Standard in Hannover und Frankfurt, später auch Krefeld. 2,30 m entstand erst in den 90er Jahren als Standardbreite für schmale Niederflurstraßenbahnen. Es mag sein, dass manche Strecken bereits in den 50er Jahren sofort auf 2,65 m ausgelegt waren, flächendeckend nutzbar war das nicht. Und es stimmt auch nicht, dass man auf auf 2,50 m ausgelegten Strecken mal eben mit 2,65 m breiten Wagen fahren kann. Das erforderte weitere Ausbauten und war daher erst ab den 70er Jahren möglich. MBxd1 (Diskussion) 23:05, 12. Jan. 2023 (CET)

Und genau so etwas ist der Grund für mich, dass ich mich seit einiger Zeit schrittweise aus Wikipedia zurückziehe. Vor gut zehn Jahren konnte man bei WP einfach mal sein gesammeltes Wissen eingeben. Wenn es falsch war, gab es mit Sicherheit jemand, der das innerhalb weniger Stunden änderte oder - bei groben Fehlern - löschte. Heute steht schon bei relativen Kleinigkeiten die Korinthenfraktion auf der Matte und ruft nach Belegen, Nachweisen u.ä., vermutlich in der panischen Angst, die WP könnte sonst als seriöses Nachschlagewerk nicht ernst genommen werden. Das widerspricht meiner Meinung nach der ursprünglichen Idee der Wikipedia, weil es die WP zum bloßen Quellenabschreibedienst werden lässt. Ich habe weder Lust noch Zeit, für jede Zeile WP-Artikel erstmal eine Viertelstunde in meinen Büchern zu wühlen, bloß damit ich es belegen kann. Und auf der anderen Seite wird beklagt, dass die Zahl der aktiven AutorInnen immer mehr abnimmt. Wen wundert´s? Mich jedenfalls nicht. --Gruyere (Diskussion) 09:59, 13. Jan. 2023 (CET)

Desto älter WP wird, desto professioneller wird es als Enzyklopädie. Klar, dass dabei die Autorenzahlen zurück gehen, nicht jeder kann/will so gut enzyklopädisch wichtige und korrekte Artikel schreiben. Dass du selbst bemerkst, dass du der Aufgabe nicht gewachsen bist ist gut, dann haben wir eine Person, die Falschinformationen (wenn auch nicht absichtlich) verbreitet, weniger. Dass die Autorenzahlen zurück gehen ist auch kein großes Problem (dennoch blöd), denn inzwischen hat die Wikipedia zu fast allen Themen bereits einen Artikel, der ausreichend ist, in diesem Kontext muss der Fokus sein, die Artikel zu verbessern, und tatsächlich jede einzelne Zeile zu prüfen, und nach und nach mit Belegen auszustatten. Das muss nicht von heute auf morgen passieren, aber wenn so etwas wie hier 2 Jahre lang ohne jegliche Antwort von Leuten mit potenziellen Quellen/Erklärungen im Artikel steht, muss es einfach rausfliegen.

Wenn niemand im nächsten Monat ein Beleg für diese Stelle herausfindet, würde ich sie löschen. Wenn noch später doch eine Quelle auftaucht, kann man das immer noch rückgängig machen, ich bezweifele aber, dass der Absatz ohne große Änderungen überhaupt so bleiben kann. Mit entsprechender Quellenangabe hätte ich die Formulierung auch einfach verändert, da ich über den genauen Ablauf damals aber gar nichts weiß, und wie gesagt die Quellen fehlen, gibt es für mich auch keine Möglichkeit einfach die Formulierung zu verbessern. --Jan Lukas 22 (Diskussion) 17:17, 14. Jan. 2023 (CET)

Ah, so ist das also! Ich bin also der Aufgabe nicht gewachsen, nur weil ich keine Lust habe, alles was ich hier so schreibe, erstmal aus der Literatur rauszusuchen, nur damit es den - nirgends verbindlich festgelegten - Zielen der weltsuperbesten Enzyklopädie entspricht. Es handelt sich bei WP nach meiner Auffassung nach wie vor um ein Mitmachlexikon, wo jeder sein Fachwissen einbringen darf und nicht um die weltgrößte Literaturarbeit, wo es nur noch darum geht, alles mit möglichst vielen Belegen abzusichern. Mich nervt dabei die aus deinen Zeilen herausspringende Arroganz, die nicht zum bisherigen Umgang der WP passt und die anscheinend dahinter stehende Auffassung, dass du derjenige bist, der allein über richtig und falsch urteilen darf. Aber vielleicht ist das inzwischen ja so üblich geworden und ich muss mich wirklich nach etwa 15 Jahren Mitarbeit aus dem Paradies der Erbsenzähler verabschieden. So jedenfalls macht es keinen Spaß mehr. --Gruyere (Diskussion) 19:01, 14. Jan. 2023 (CET)

Das ist nicht meine Meinung, sondern das was z.B. auf Wikipedia:Belege steht. Ob du das gut findest und WP für ein Mitmachlexikon hälst, wo jeder machen kann was er will, ist den Grundprinzipien der WP (welche übrigens verbindlich festgelegt sind und auch nicht verändert werden können) ziemlich egal. Zitat:

"Wikipedia ist ein gemeinschaftliches Projekt mit dem Ziel, eine Enzyklopädie von bestmöglicher Qualität zu schaffen."

Ja, was man schreibt muss man aus der Literatur raussuchen, nur gibt es in der deutschen Wikipedia schon immer die Norm dies zu missachten. Nur "Fachwissen" zu haben reicht in der Ära der Falschinformationen einfach nicht aus, so gut es den Anfängen der WP auch getan haben mag, auf diese Art schnell viele Artikel aufzubauen. --Jan Lukas 22 (Diskussion) 00:30, 15. Jan. 2023 (CET)

Trivial (weil auf belegte technische Daten damaliger Fahrzeuge zurückführbar, egal ob die nun eigene Artikel haben oder nicht) ist die Breite von 2,50 m ab den 50er Jahren, man kann auch darstellen, dass das ungewöhnlich war. U. U. ohne Nennung anderer Breiten, um Belegprobleme zu vermeiden. Und der Bezug auf 2,65 m, die angeblich mal eben auf auf 2,50 m ausgelegten Strecken eingesetzt werden konnten, ist schlicht und einfach falsch und nicht nur unbelegt. MBxd1 (Diskussion) 12:59, 15. Jan. 2023 (CET)

Ich habe hier mal eine schöne Internetquelle gefunden, wo steht, dass ab 1963 konsequent nur noch 2,50m Bahnen beschafft wurden, da andere Bahnen unterirdisch nicht fahren durften. --Jan Lukas 22 (Diskussion) 17:51, 6. Feb. 2023 (CET)

Linie 5 zu lange Länge

Für Linie 5 ist bei Stadtbahn Köln#Liniennetz die Länge 12,3km angegeben. Beim groben Nachmessen mit Google Maps komme ich aber auf ~10km, im englischen Artikel ist die Länge auch als 10,3km angegeben. Hat jemand eine Idee woher diese wahrscheinlich falschen 12,3km kommen? War das eventuell ein Tippfehler? Hat jemand zu den Streckenlängen insgesamt Quellen? --Jan Lukas 22 (Diskussion) 15:50, 15. Jan. 2023 (CET)

Gelten die 12,3 km vielleicht noch für die alte Strecke zum Reichensperger Platz? MBxd1 (Diskussion) 15:57, 15. Jan. 2023 (CET)

So viel weiter vom Dom entfernt ist der Reichensperger Platz eigentlich nicht, wäre der Unterschied der angegebenen Zahlen 1km statt zwei könnte ich das vielleicht glauben, aber so halte ich das eher für unwahrscheinlich. Mit Google Maps nachmessen ist jetzt nicht so super genau, aber 12,3km glaube ich auch zum Rudolfplatz nicht, außer jemand beweist das Gegenteil. --Jan Lukas 22 (Diskussion) 16:30, 18. Jan. 2023 (CET)

Ich habe die Streckenlänge die im Artikel angegeben ist mal auf 10,3km abgeändert. --Jan Lukas 22 (Diskussion) 22:40, 16. Feb. 2023 (CET)

Umleitungen

Ich halte es für reichlich überflüssig, die Änderungen im Liniennetz während der siebenmonatigen Sperrung der Mülheimer Brücke ausführlichst zu beschreiben. Wikipedia ist eine Enzyklopädie und nicht die Fahrplanseite der KVB! --Gruyere (Diskussion) 21:41, 3. Apr. 2024 (CEST)

In der Ausführlichkeit stimme ich dir zu. Allerdings könnte man die Linien 14 & 19 zumindest unter "Linien" anführen, da es schon länger als ne "gewöhnliche" Baustelle ist. --Mosellaenderin (Diskussion) 17:58, 8. Apr. 2024 (CEST)