Benutzer:Uechtel/Formel 1

Die Formel 1 (oft auch mit F1 abgekürzt) ist eine vom Automobil-Dachverband Fédération Internationale de l’Automobile (FIA) autorisierte Formelserie. Die beteiligten Rennställe konstruieren Autos, die den in den Formel-1-Regeln festgelegten technischen Vorgaben entsprechen müssen. Diese Rennwagen treten im Rahmen der Formel-1-Weltmeisterschaft zu Grand-Prix-Rennen (deutsch Große Preise) an derzeit weltweit ungefähr 20 Rennstrecken pro Jahr an. Am Ende der Saison werden der Fahrer mit den meisten Punkten Fahrerweltmeister und der Hersteller mit den meisten Punkten Konstrukteursweltmeister.

Die Formel 1 ist die höchstrangige von der FIA veranstaltete Rennserie des Formelsports. Sie wird als Königsklasse des Automobilsports bezeichnet, da sie den Anspruch erhebt, die höchsten technischen, fahrerischen, aber auch finanziellen Anforderungen aller Rennserien an Fahrer und Konstrukteure zu stellen. Sie ist damit direkte Nachfolgerin der vorangegangenen Internationalen Grand-Prix-Formel (frz: Formule Internationale), die ab 1948 (mit der Einführung der neuen Formel 2) in die Formel 1 überging. 1950 wurde dann die Automobil-Weltmeisterschaft, zunächst nur für Fahrer, ab 1958 dann auch für die Konstrukteure, als übergreifende Wertung der pro Saison ausgetragenen Einzelrennen eingeführt. Bis zur Saison 1959 wurden dabei auch regelmäßig noch Rennen gewertet, die nicht nach Formel-1-Regement ausgetragen wurden. Nach einer grundlegenden Umordnung der Organisationsstruktur wird die Weltmeisterschaft seit 1981 nun unter der neuen offiziellen Bezeichnung FIA Formula One World Championship fortgeführt.

Weltmeisterschaft

Die Formel-1-Weltmeisterschaft (bis 1980 Automobil-Weltmeisterschaft) wird seit 1950 jährlich ausgetragen und besteht derzeit aus 23 Einzelrennen (Stand 2022), die jeweils die Bezeichnung Grand Prix (deutsch Großer Preis) im Titel führen.

Die einzelnen Rennergebnisse werden anhand eines Punktesystems gewertet. Seit der ersten Saison wird der Weltmeistertitel an den Fahrer vergeben, der in der Summe aller gewerteten Rennen am Saisonende die höchste Punktezahl erreicht.

An der Weltmeisterschaft nehmen Konstrukteure in Teams teil, die jeweils zwei typgleiche Rennwagen und damit zwei Fahrer einsetzen müssen. In der Regel bestreiten die Fahrer eine gesamte Saison ausschließlich für ein Team. Fahrerwechsel innerhalb der Saison sind zwar möglich, finden jedoch eher selten statt – meist dann, wenn ein Stammfahrer verletzt ausfällt. Voraussetzung für die Teilnahme eines Fahrers bei einem Formel-1-Rennen ist die von der FIA vergebene Superlizenz.

Seit der Saison 1958 wird neben dem Fahrerweltmeister auch ein Team als Konstrukteursweltmeister ausgezeichnet. Diese Wertung berechnet sich durch die Addition der von den jeweiligen Fahrern erzielten Punkte.

Fahrer- und Konstrukteursweltmeisterschaft werden parallel ermittelt, in der Vergangenheit zählten aber teilweise auch Rennen mit anderen Fahrzeugen (Formel 2, Champ Car) zur Fahrer-WM. Zudem waren nicht immer alle Rennen mit F1-Fahrzeugen automatisch WM-Läufe. So gab es beispielsweise noch bis Anfang der 1980er-Jahre zahlreiche Rennen in Goodwood, Oulton Park oder der Stuttgarter Solitude, bei denen keine WM-Punkte, sondern lediglich Preisgelder vergeben wurden.

Amtierender Fahrerweltmeister aus der Saison 2021 ist der Niederländer Max Verstappen im Red Bull. Die Weltmeisterschaft 2021 endete am 12. Dezember auf der Yas-Insel vor Abu Dhabi. Die Saison 2022 startet voraussichtlich am 20. März in Bahrain.

Grand Prix

Länderbezug

Jede Saison besteht aus mehreren Einzelrennen, die als Grand Prix oder Großer Preis bezeichnet werden. Ein Großer Preis wird dabei in der Regel nach dem Land benannt, von dessen nationalen Automobilclub er ausgerichtet wird, beispielsweise als Großer Preis von Deutschland durch den Automobilclub von Deutschland (AvD). Jeder Nation steht dabei in der Regel maximal ein solches Rennen pro Saison zu. Sollen in einem Jahr zwei Formel-1-Veranstaltungen in einem Land ausgetragen werden, wird für den zweiten Grand Prix ein abweichender Name gewählt. Dafür wurden in der Vergangenheit etwa Namen von Regionen herangezogen, Beispiele sind der Große Preis von Europa, der bereits auf Rennstrecken in Großbritannien, Spanien, Deutschland und Aserbaidschan ausgetragen wurde, der Große Preis von Pescara, der Große Preis der Emilia-Romagna in Imola, der Steiermark in Spielberg und der Eifel am Nürburgring im Jahr 2020, sowie der Große Preis des Pazifiks, der Mitte der 1990er-Jahre in Japan ausgetragen wurde. Ebenso kommt es wiederholt vor, dass Rennen auch in Nachbarländern stattfinden, wie etwa der Große Preis von Luxemburg, der als Name für zwei Formel-1-Rennen auf dem Nürburgring in Deutschland verwendet wurde, der 1976 auf der französischen Rennstrecke von Dijon-Prenois ausgerichtete Große Preis der Schweiz, oder der auf der italienischen Rennstrecke in Imola von 1981 bis 2006 ausgetragene Große Preis von San Marino.

Seit 1950 wurden 35 unterschiedlich benannte Große Preise in 25 Ländern auf 68 Formel-1-Rennstrecken veranstaltet. Traditionell finden die meisten Großen Preise in Europa statt, aber auch in Nord- und Südamerika, Australien und zunehmend auch Asien werden regelmäßig Formel-1-Rennen ausgetragen. In Afrika fanden bis zur Saison 1993 einige Male der Große Preis von Südafrika und einmal der Große Preis von Marokko statt.

In den ersten Jahren bestand eine WM-Saison aus weniger als zehn Einzelrennen. Von 1958 bis 1972 wurden jeweils neun bis 13 Rennen ausgetragen. Seit 1973 gibt es mindestens 14 und maximal 21 Rennen pro Saison. Die Höchstzahl von 22 veranstalteten Saisonrennen wurde bisher nur in der Saison 2021 erreicht.

Nur zwei Große Preise wurden seit Einführung der Weltmeisterschaft lückenlos in jeder Saison ausgetragen: der Große Preis von Großbritannien und der Große Preis von Italien. Die meisten Formel-1-Rennen in einer WM-Saison in einem Land fanden 1982 in den USA mit je einem Rennen in Detroit, Long Beach und Las Vegas statt. Der jüngste Grand Prix ist der erstmals 2017 veranstaltete Große Preis von Aserbaidschan. Neben dem 2008 zum ersten Mal veranstalteten Grand Prix von Singapur ist der Grand Prix von Abu Dhabi das zweite Nachtrennen der Formel 1, jedoch mit der Besonderheit, dass noch bei Tageslicht gestartet wird. Seit 2014 wird zudem beim Grand Prix von Bahrain unter Flutlicht gefahren.

Die Einzelrennen werden von lokalen Organisationen veranstaltet und verfügen teils über eine längere Geschichte als die Formel-1-Weltmeisterschaft. Für die Abhaltung eines offiziell zur WM zählenden Grand Prix schließen die Organisatoren einen Vertrag mit der Formula One Management Ltd. (FOM) ab. Mehrere der Organisatoren sind in der Interessensvertretung Formula One Promoters’ Association (Fopa) organisiert.

Rennen ohne Weltmeisterschaftsstatus

→ Hauptartikel: Formel-1-Rennen ohne Weltmeisterschaftsstatus

Bis in die 1970er-Jahre hinein gab es neben den Rennen mit Weltmeisterschaftsstatus regelmäßig Rennen, die nach dem Formel-1-Reglement abgehalten wurden, aber keine Wertungsläufe zur jeweiligen Weltmeisterschaft waren (sog. Non Championship Races). Beispiele für Formel-1-Rennen ohne Weltmeisterschaftsstatus waren in Deutschland der Große Preis der Solitude (1961 bis 1964), in Großbritannien das Race of Champions und in Südeuropa der Gran Premio di Siracusa. Auch die Rennen der Südafrikanischen Formel-1-Meisterschaft hatten ganz überwiegend keinen Weltmeisterschaftsstatus. Solche Rennen boten einerseits auch weniger konkurrenzfähigen Fahrern und Rennställen Startmöglichkeiten - und damit nicht zuletzt auch Einnahmequellen, andererseits konnten auch die Spitzenteams und -fahrer diese Gelegenheiten nutzen, ihr Material und ihr Können zu testen. Die zunehmende Professionalisierung, die stetige Verdichtung der Renntermine und nicht zuletzt durch die Umwandlung der Formel 1 in eine geschlossene Rennserie, in der nur noch eingeschriebene Teams mit jeweils selbst konstruierten Rennwagen zugelassen waren, führten schließlich dazu, dass diese Art Rennen zu Beginn der 1980er Jahre vollständig aus dem Kalender verschwand.

Entwicklung der Formel 1

Bis 1950

Siehe auch: Geschichte der Großen Preise vor 1950

Auto Union Typ D – Grand-Prix-Rennwagen von 1939

Auch vor dem Zweiten Weltkrieg gab es bereits eine Internationale Grand-Prix-Formel, ein vom damaligen Automobil-Weltverband AIACR (als Vorläufer der FIA) vorgegebenen Regularien, nach denen die Internationalen Großen Preise (auch Grandes Épreuves genannt) ausgetragen wurden. Diese Bestimmungen konnten sich dabei in erster Linie auf technische Vorgaben beziehen, wie beispielsweise die Begrenzung des Hubraums der Motoren, die Vorgabe von Verbrauchslimits oder die Festlegung bestimmter Abmessungen sowie von Maximal- oder Minimalgewichten für die Rennwagen, enthielten aber in der Regel auch sportliche Bestimmungen, wie beispielsweise Mindestdauern oder -distanzen für die Rennen.

Die konkrete Ausgestaltung dieser Formeln konnte dabei sehr unterschiedlich ausfallen. So gab es in der Frühzeit des Grand-Prix-Sports einen stetigen Wechsel zwischen Gewichtsbeschränkungen, Verbrauchsformeln oder der Limitierung von Motorenabmessungen. Beispielsweise wurden von 1922 bis 1925 Motoren auf maximal zwei Liter Hubraum in Verbindung mit einem Minimalgewicht von 650 kg begrenzt, wobei die Rennwagen bis 1924 außerdem noch jeweils von zwei Personen (Fahrer und Mechaniker) besetzt sein mussten. 1926 wurde das Hubraumlimit auf 1,5 Liter gesenkt, wobei nach wie vor keine Unterscheidung zwischen Saug- und Kompressormotoren vorgenommen wurde. 1928 erfolgte dann die Umstellung auf eine sogenannte freie Formel, bei der lediglich noch Minimal- und Maximalgewichte für die Rennwagen zwischen 550 und 750 kg sowie eine Mindestdistanz für die Rennen von 600 km vorgegeben wurden. Diese Formel erwies sich aber ebenso wenig als Erfolg wie die Rückkehr zu einer Verbrauchsformel für 1929 und 1930, bei der die Rennwagen unter Beibehaltung der minimalen Renndistanz von 600 km nicht mehr als 14 kg Betriebsstoffe (Benzin und Öl) pro gefahrene 100 km verbrauchen durften. Für 1931 wurden daher alle technischen Beschränkungen schließlich sogar komplett fallen gelassen, während gleichzeitig die Mindestdauer der Rennen auf zehn Stunden heraufgesetzt wurde und sich dann jeweils zwei Fahrer am Steuer eines Rennwagens abwechselten. Doch auch diese Formel wurde nach nur einem Jahr wieder aufgegeben und die Renndauer für 1932 auf minimal fünf und maximal zehn Stunden festgelegt. Erst mit der ab 1934 eingeführten Rennformel, in der für die Rennwagen ein Minimalgewicht von 750 kg und eine Mindestbreite von 85 cm vorgeschrieben wurde, gelang es auch wieder, eine Phase der Stabilität zu erzielen, in der vor allem die Rennwagen der beiden deutschen Teams von Mercedes-Benz und Auto Union bald eine dominierende Stellung einnahmen.

Für 1938 wurde dann erstmals wieder eine - dem Wortsinn entsprechende - „richtige“ Rennformel eingeführt, in der auf einer gleitenden Skala Hubraum und Mindestgewicht der Rennwagen zueinander in Beziehung gesetzt wurden. Dabei wurde nun erstmals auch zwischen aufgeladenen und nicht aufgeladenen Motoren unterschieden. In der Realität stellte sich dabei schnell heraus, dass weiterhin wirklich konkurrenzfähig nur die deutschen Silberpfeile blieben, die mit ihren kompressorgeladenen Motoren von drei Litern Hubraum und 850 kg Minimalgewicht das vorgegebene Limit voll ausschöpften. Weder Rennwagen mit 4,5-Liter-Saugmotoren, wie sie von französischen Teams bevorzugt wurden, noch die in Italien und Großbritannien populären Voiturettes mit 1,5-Liter-Kompressormotoren, für die das Minimalgewicht nur 560 kg betrug, konnten dagegen mehr als nur vereinzelte Achtungserfolge erringen.

Da jedoch nur die Veranstalter der Grandes Épreuves an die Anwendung der Internationalen Formel gebunden waren, hatte sich das Renngeschehen in den drei Ländern schon seit Mitte der 1930er-Jahre zunehmend auf diese anderen Kategorien verlagert, auch um auf diese Weise den übermächtigen Rennteams aus Deutschland auszuweichen. Im Endeffekt hatte sich hierdurch insbesondere die Voiturette-Klasse de facto bereits zu einer Art inoffizieller zweiter Rennformel entwickelt, auch wenn es Mercedes gelungen war, mit dem eigens für dieses Rennen in Rekordzeit entwickelten W 165 den kurzfristig ebenfalls für Voiturettes ausgeschriebenen Gran Premio di Tripoli 1939 zu gewinnen.

Mit der Wiederaufnahme des Grand-Prix-Sports nach dem Krieg, bei dem die „Silberpfeile“ selbstverständlich nun nicht mehr dabei sein konnten, erließ der den mittlerweile in FIA umbenannte Automobil-Dachverband für 1947 eine neue Internationale Rennformel, die im Wesentlichen die beiden in Europa am weitesten verbreiteten Rennwagenkategorien zusammenfasste. Mit dem Hubraumlimit von 1,5 Litern für Rennwagen mit und 4,5 Litern ohne Kompressor waren somit sowohl die französischen Renn- und Rennsportwagen als auch die italienischen und britischen Voiturettes startberechtigt, so dass es den Veranstaltern der Rennen möglich war, mit den oft noch aus der Vorkriegszeit zahlreich vorhandenen Rennwagen ansehnliche Starterfelder zusammenzubekommen.

Dennoch hatte die FIA offenbar auch die Notwendigkeit gesehen, dieser neuen Internationalen Grand-Prix-Formel ab 1948 eine weitere „kleinere“ Formel zur Seite zu stellen, in der Rennwagen bis 666 cm³ Hubraum mit aufgeladenen und bis 2 Litern mit nicht aufgeladenen Motoren startberechtigt waren. Zur Unterscheidung wurden diese beiden Kategorien anfangs auch als „Formel A“ und „Formel B“ benannt, bevor sich dann im weiteren Verlauf die Bezeichnungen „Formel 1“ und „Formel 2“ durchgesetzt haben.

Wie bisher üblich wurden auch weiterhin einzelne Grand-Prix-Rennen nach diesen Regeln ausgetragen, eine Serie oder Europameisterschaft wie vor dem Krieg gab es nicht mehr oder noch nicht. Als der Motorrad-Dachverband FIM für das Jahr 1949 eine Weltmeisterschaft ausschrieb, reagierte die FIA mit der Ausschreibung einer Fahrer-WM für das Jahr 1950.

Die 1950er-Jahre

Ferrari 500, 1952

Karl Kling im Mercedes W 196

Das erste zu der neu eingeführten Automobil-Weltmeisterschaft zählende Rennen wurde am 13. Mai 1950 in Silverstone (England) als Großer Preis von Großbritannien ausgetragen.

In den ersten beiden Saisons 1950 und 1951 dominierten weiterhin die von Kompressor-Motoren angetriebenen Alfetta von Alfa Romeo. Diese Rennwagen waren Weiterentwicklungen der Vorkriegskonstruktionen und hatten noch große Ähnlichkeiten mit diesen Modellen. Die ersten Formel-1-Weltmeister waren die Alfa-Romeo-Fahrer Giuseppe Farina und Juan Manuel Fangio. Allerdings zog sich Alfa Romeo Ende 1951 nach zwei erfolgreichen Jahrzehnten vom GP-Rennsport zurück. Da nur noch der ehemalige Alfa-Rennleiter Enzo Ferrari konkurrenzfähige F1-Rennautos an den Start bringen konnte, wurden übergangsweise die Fahrer-Weltmeisterschaften der Jahre 1952 und 1953 für die preiswerteren Formel-2-Fahrzeuge ausgeschrieben. Da Ferrari auch schon das Formel-2-Klassement in den beiden Vorjahren beherrscht hatte, gewann der Ferrari-Fahrer Alberto Ascari jeweils unangefochten die Weltmeisterschaft.

Obwohl dort nach ganz anderen Regeln gefahren wurde, wurden außerdem in den Jahren von 1950 bis 1960 auch für das 500-Meilen-Rennen in Indianapolis WM-Punkte vergeben. Dies geschah, um den Anspruch einer echten Weltmeisterschaft zu untermauern, weil die Grand-Prix-Rennen ansonsten beinahe ausnahmslos nur in Europa stattfanden. In diesen Jahren gab es zwar einige Versuche von Ferrari, dort wettbewerbsfähig zu sein, die jedoch allesamt an den sehr unterschiedlichen Voraussetzungen scheiterten. Außerdem gab es vereinzelte Versuche US-amerikanischer Piloten, mit ihren Champ-Car-Boliden in Monza zu bestehen, die jedoch ebenso misslangen.

Im Jahr 1954 traten in der Formel 1 neue, kostengünstigere Regeln (Saugmotoren bis zu 2500 cm³ oder aufgeladenen Motoren bis 750 cm³) in Kraft, worauf sich unter anderem Mercedes mit dem Mercedes-Benz W196 zum Wiedereinstieg entschloss. In den Jahren 1954 bis 1957 wurde die Weltmeisterschaft jeweils von Juan Manuel Fangio gewonnen, der diesen Titel 1954 und 1955 für Mercedes-Benz, 1956 für Ferrari und 1957 für Maserati gewann. 1958 folgten der Ferrari-Pilot Mike Hawthorn und 1959 sowie 1960 der für Cooper startende Jack Brabham.

Bis einschließlich 1957 war es erlaubt, während des Rennens einen Fahrerwechsel vorzunehmen. Die Punkte für den erreichten Platz wurden dann unter den beteiligten Fahrern aufgeteilt. Das führte dazu, dass in Rennen ausgeschiedene Fahrer, die in der WM aussichtsreich platziert waren, die Wagen ihrer noch im Rennen befindlichen Teamkollegen übernahmen, um so doch noch WM-Punkte zu ergattern.

Gegen Ende des Jahrzehnts veränderte sich das Erscheinungsbild der Formel-1-Fahrzeuge. Rennwagen mit Mittelmotor verdrängten mit ihrer besseren Gewichtsverteilung die bis dahin üblichen Konstruktionen mit Frontmotor. Das erste Fahrzeug dieser Bauweise, mit dem der Weltmeistertitel gewonnen werden konnte, war der Cooper T51, mit dem Jack Brabham 1959 siegreich war.

Die 1960er-Jahre

Porsche Typ 804, 1962

Von 1961 bis 1965 wurden die seit 1957 geltenden Formel-2-Regeln zum F1-Standard erhoben, zum Ärger der inzwischen dominierenden kleinen britischen Teams wie Vanwall, Cooper, Lotus und B.R.M., die mit Ausnahme von B.R.M. keine eigenen Motoren bauten und auf Coventry-Climax angewiesen waren. Die britischen Teams drohten zunächst, die Formel 1 zu verlassen. Sie gründeten mit der Intercontinental Formula eine Konkurrenzserie, die 1961 kurz in Erscheinung trat, sich aber nicht dauerhaft etablieren konnte. Bereits Anfang 1961 war klar, dass alle britischen Teams weiterhin an der Formel 1 teilnehmen würden. Wieder war Ferrari mit einem vorhandenen Formel 2 erfolgreich zur Stelle. Aber auch Lotus konnte sich schnell an die neuen Gegebenheiten anpassen und reagierte mit der Entwicklung des revolutionären Lotus 25, der eine ebenso leichte wie stabile Monocoque-Konstruktion aufwies. Diese Bauform entwickelte sich in den Folgejahren zum Standard; in diesem Jahrzehnt wurden letztmals Fahrzeuge mit dem zuvor gebräuchlichen Gitterrahmen-Chassis gebaut.

Da Porsche bereits seit einigen Jahren auch F2-Rennfahrzeuge baute, lag nun der Aufstieg in die Formel 1 nahe. Doch der bisher verwendete Vierzylinder, der noch vom Volkswagen abstammte, war 1961 nicht konkurrenzfähig. Auch das Chassis vom Typ Porsche 718 war im Vergleich zu den schlanken Autos der Konkurrenz zu plump. Mit dem neuen und eleganten Modell Porsche 804 mit Achtzylinder-Triebwerk gelang Dan Gurney 1962 endlich ein Sieg in einem WM-Lauf, dem GP des Automobilclubs von Frankreich in Rouen-les-Essarts. In der Woche darauf, beim nicht zur WM zählenden Formel-1-Rennen auf der Stuttgarter Solitude, konnte der Amerikaner den Erfolg der Schwaben vor heimischem Publikum wiederholen. Am Saisonende zog sich Porsche jedoch wegen der hohen Kosten und der nicht gegebenen Seriennähe aus der Formel 1 zurück und konzentrierte sich wieder auf die angestammte Sportwagenszene.

In der ersten Hälfte der 1960er-Jahre wechselten sich mehrere Fahrer beim Fahrerweltmeistertitel ab: Zunächst gewann der US-Amerikaner Phil Hill, gefolgt von dem Briten Graham Hill, dem Briten Jim Clark und dem Briten John Surtees. 1965 konnte erneut Jim Clark die Weltmeisterschaft für sich entscheiden. Die zweite Hälfte des Jahrzehnts brachte dem Australier Jack Brabham, dem Neuseeländer Denis Hulme, ein weiteres Mal dem Briten Graham Hill und zuletzt dem Briten Jackie Stewart den Weltmeistertitel.

Der erfolgreichste Motor der Formel 1: Cosworth DFV (1967–1985)

Da Rennsportwagen und selbst einige Serienfahrzeuge zu dieser Zeit über mehr Leistung als die sogenannte Königsklasse mit ihren nur 220 PS leistenden und fragilen 1500er-Achtzylindern verfügten, wurden für 1966 die Regeln wieder geändert – und zwar durch Verdopplung der Hubräume (3000 cm³ für Saugmotoren, 1500 cm³ für aufgeladene Triebwerke). Coventry Climax, wo bisher die meisten frei verkäuflichen Formel-1-Motoren hergestellt worden waren, machte die Änderung nicht mit. Das Unternehmen zog sich vor Einführung der 3-Liter-Formel-1 aus dem Sport zurück. Obwohl die Regeländerung bereits im November 1963 beschlossen worden war, waren zu Saisonbeginn nur drei Motorentypen verfügbar, die auf die neuen Bedingungen zugeschnitten waren. Es waren die Motoren von Repco, Ferrari und Maserati. Die Repco- und Ferrari-Motoren waren Neuentwicklungen; der Maserati-Motor hingegen war eine aufgebohrte Version des Zwölfzylindertriebwerks, das 1957 zu einigen Rennen eingesetzt worden war. Das Repco-Aggregat basierte auf einem Achtzylindermotor von Oldsmobile, der in Australien nach einer Hubraumänderung mit Leichtmetallzylinderköpfen versehen wurde. Die Verbreitung der neu konstruierten Motoren war begrenzt. Ferrari behielt den neuen Zwölfzylinder seinem Werksteam vor, Maserati rüstete exklusiv das Cooper-Team aus, und der Repco-Motor wurde allein von Brabham eingesetzt, der die Entwicklung des Triebwerks in Auftrag gegeben hatte. Zwar befanden sich weitere Motoren in der Entwicklung, sie waren aber zu Saisonbeginn nicht einsatzbereit. Viele Teams behalfen sich daher zunächst mit Übergangslösungen. Zumeist wurden die in der 1,5-Liter-Formel verwendeten Achtzylindermotoren von Coventry Climax und B.R.M. aufgebohrt, sodass sie einen Hubraum von 2,0 bzw. 2,5 Litern erreichten. Im Laufe des Jahres entstand bei B.R.M. ein neuer, 3,0 Liter großer Sechzehnzylindermotor mit H-Auslegung. Er bestand aus zwei übereinander liegenden Achtzylindermotoren mit jeweils 1,5 Liter Hubraum, die über Stirnräder miteinander verbunden waren. Das Triebwerk war schwer, kompliziert und defektanfällig. Die Motorensituation wurde vor allem von den britischen Teams als unbefriedigend empfunden. Colin Chapman, der Chef des Teams Lotus, appellierte im Sommer 1966 öffentlich an die Autoindustrie sowie an die britische Regierung, einen ebenso leistungsstarken wie leicht verfügbaren Motor für die britischen Teams zu entwickeln bzw. die Entwicklung zu unterstützen. Die Bemühungen mündeten in der Entwicklung des Cosworth DFV, der ab 1967 zunächst Lotus und später allen Teams als Kundenmotor zur Verfügung stand. Der DFV, der bis 1985 in unterschiedlichen Entwicklungsstufen eingesetzt wurde, ist das bislang erfolgreichste Triebwerk der Formel 1.

Hohe Flügel: Matra MS10 (1969)

Eine weitere Neuerung, die den Formel-1-Sport seitdem prägt, war die Einführung von Spoilern und Flügeln in der Saison 1968. Auf diese Weise wurde eine Erhöhung des Abtriebs erreicht, so dass die Fahrzeuge durch verbesserte Bodenhaftung wesentlich höhere Kurvengeschwindigkeiten fahren konnten. In der Folgesaison untersagte die FIA nach einigen Unfällen die Verwendung von hoch aufragenden Flügelkonstruktionen, womit sich die heute übliche Konfiguration aus einem Front- und einem Heckflügel etablierte. Lediglich zu Beginn der 1980er-Jahre, auf dem Höhepunkt der Wing-Car-Ära, wurde zeitweilig auf Frontflügel verzichtet, da die Fahrzeuge aufgrund des Bodeneffekts schon ausreichend Abtrieb produzierten und Frontflügel zudem den Luftstrom unter den Fahrzeugboden behinderten.

Nachdem Porsche bereits 1947 mit dem Cisitalia 360 einen Formel-1-Wagen mit Allradantrieb gebaut hatte, begannen in den 1960er-Jahren auch einige britische Rennställe, mit allradgetriebenen Rennwagen zu experimentieren. Der P99 von Ferguson Research war 1961 das erste einsatzfähige Fahrzeug dieser Spezies, während der BRM P67 von 1964 nur ein einmaliges Trainingsgastspiel gab. Im Jahr 1969 testeten insgesamt vier Teams (Lotus, Matra, McLaren und selbst Motorenbauer Cosworth) Allrad-Monopostos ohne nennenswerte Erfolge in der Formel 1, und einzig Colin Chapman (Lotus) wagte 1971 noch einmal einen Versuch mit einem weiteren Allradwagen. Weitere Informationen dazu: Allradantrieb im Autosport.

Die 1970er-Jahre

Lotus 72, der den Konstrukteurs-WM-Titel der Saisons 1970, 1972 und 1973 gewann.

In den Jahren 1970 bis 1982 dominierte der schon 1967 im Lotus 49 auf Anhieb erfolgreiche Cosworth-Motor die Formel 1, da mehrere Teams mit diesem kompakten und zuverlässigen Triebwerk insgesamt 155 Rennen sowie 12 Fahrer-WM-Titel gewinnen konnten. Nur Ferrari konnte mit einem etwas leistungsstärkeren 180°-V12 auch 3 WM-Titel erringen; B.R.M. und Alfa Romeo kamen mit ihren Zwölfzylindern dagegen nur zu einigen wenigen Einzelsiegen. Eine technische Kuriosität war der Lotus 56, der von einer Gasturbine angetrieben und in der Saison 1971 bei mehreren Rennen probeweise eingesetzt wurde.

Der erste Weltmeistertitel der 1970er-Jahre ging postum an Jochen Rindt, der beim Training zum Großen Preis von Italien in Monza am 5. September 1970 tödlich verunglückte. Bei den nächsten Titeln in den Jahren 1971 bis 1974 wechselten sich der Brite Jackie Stewart und der Brasilianer Emerson Fittipaldi ab. Die zweite Hälfte der 1970er-Jahre wurde vom Ferrari-Team dominiert, das in den Jahren 1975 bis 1977 und 1979 jeweils den Konstrukteurstitel für sich entscheiden konnte. 1975 und 1977 gewann der Österreicher Niki Lauda die WM. 1976 siegte der Brite James Hunt, 1978 der US-Amerikaner Mario Andretti und 1979 der Südafrikaner Jody Scheckter. Bei den Konstrukteuren liegen Lotus (1970, 1972–1973, 1978) und Ferrari (1975–1977, 1979) mit je vier Titeln gleichauf. Die übrigen Meisterschaften konnten Tyrrell (1971) und McLaren (1974) gewinnen.

In den 1970er-Jahren kam das Aus für lange historische Strecken wie den Nürburgring mit einer Streckenlänge von 22,835 km und Spa-Francorchamps mit 14,12 km, die aus Sicherheitsgesichtspunkten (Streckenbreite, Sturzräume usw.) den steigenden Standards nicht mehr genügten. Hinzu kam, dass durch die hohe Streckenlänge die Dauer des Eintreffens von Rettungs- und Ambulanzwagen zu Unfällen inakzeptabel war. Der Wechsel vom Nürburgring zum Hockenheimring war für 1977 schon vor dem schweren Unfall von Niki Lauda beschlossen worden, auch wenn bis auf den heutigen Tag noch immer gerne das Gegenteil kolportiert wird. In ähnlicher Weise wurden auch andere Rennstrecken wie beispielsweise Monza oder Silverstone durch den Einbau von Schikanen verlangsamt und entschärft. Auf der anderen Seite gelangten explizit mit Blick auf Sicherheit angelegte Strecken wie Le Castellet oder Nivelles-Baulers in die Rennkalender, die jedoch schnell den Ruf innehatten, unspektakuläre „Retortenkurse“ zu sein.

Tyrrell-Ford P34 mit 6 Rädern

Ende der 1970er- und Anfang der 1980er-Jahre kam es zu technischen Revolutionen. Nach dem WM-Gewinn von Mario Andretti im Lotus 79 dominierten die so genannten Ground-Effect-Rennwagen, bei denen durch Seitenkästen mit umgekehrtem Flügelprofil sowie einem durch bewegliche Seitenschürzen seitlich abgedichteten Wagenboden ein starker dynamischer Abtrieb erzeugt wurde. Dadurch wurden wesentlich höhere Kurvengeschwindigkeiten möglich. Zum Teil bizarre Konstruktionen wie der so genannte „Staubsauger“-Brabham, mit dem Niki Lauda beim Rennen im schwedischen Anderstorp 1978 einmalig antreten und gewinnen konnte, der sechsrädrige P34 von Tyrrell für Jody Scheckter und Patrick Depailler in den Saisons 1976 und 1977 oder der Doppelboden-Lotus waren übertriebene Auslegungen des Regelwerks und wurden alsbald verboten bzw. nicht zugelassen.

Ab 1977 führte Renault Turbo-Motoren ein, mit denen 1979 der erste Sieg gelang. Noch im Jahre 1982 behielten die leichter zu fahrenden, kostengünstigeren, zuverlässigeren und sparsameren Saugmotoren in der Endabrechnung die Überhand, trotz immer deutlicheren Leistungsdefizits.

Die 1980er-Jahre

Der Beginn der 1980er Jahre war in der Formel 1 einerseits von den technischen Weiterentwicklungen geprägt: Immer mehr Teams setzten auf Turbomotoren, von denen sie sich einen Leistungsvorteil gegenüber den klassischen Cosworth-Saugmotoren erhofften, und brachten dadurch große Automobilkonzerne wie Porsche, BMW und Honda als Motorenhersteller in die Formel 1, die dabei schnell auch eigene Interessen entwickelten, die über den bloßen Lieferantenstatus hinaus gingen. Dazu war die Technik anfangs von der Weiterentwicklung des Bodeneffekts geprägt, zu dessen Optimierung allerdings riskante Lösungen herangezogen wurden. So wurde recht oft zugunsten eines konstanten Abstands zwischen Fahrzeugboden und Strecke eine möglichst steife Federung gewählt, was jedoch Fahrer und sonstige Technik stark belastete. Zur Saison 1983 wurden daraufhin Unterbodenprofile verboten und ein flacher Fahrzeugboden vorgeschrieben.

Zum anderen gab es in jenen Jahren politische Spannungen innerhalb des Renngeschehens. Hierbei standen sich die der FIA untergeordnete FISA als sportliche Organisatorin des Wettbewerbs und Bestimmerin des Reglements einerseits und die FOCA als Interessenvertretung eines Großteils der (vornehmlich britischen) Rennställe gegenüber. Immer wieder brachen dabei Streitigkeiten über als die FOCA-Teams benachteiligende Regeln und das Vorgehen bei der Vermarktung aus, was in von FOCA-Teams boykottierten Rennen wie dem San-Marino-GP 1982 oder dem Streichen von Rennen aus der Meisterschaftswertung wie in Spanien 1980 eskalierte. Diese Rivalität wurde rückblickend als „FISA-FOCA-Krieg“ bezeichnet und mündete schließlich 1981 im Rahmen des ersten sogenannten Concorde Agreements in einer grundlegenden Umwandlung der Formel 1 von einer rein technisch definierten Rennformel in eine geschlossene Rennserie, die nur noch in der FOCA organisierten Rennställen mit selbst entwickelten Rennwagenkonstruktionen offen stand.

Ab 1983 dominierten endgültig die leistungsstärkeren Turbos, die im Training kurzfristig weit über 1.000 PS freisetzen konnten und somit die Sauger-Piloten in den hinteren Teil der Startaufstellung verdrängten. Exorbitante Leistungsangaben sind dabei mit Vorsicht zu genießen, da kaum ein Prüfstand für die Messung derart hoher Motorleistungen ausgelegt war. Die Höchstgeschwindigkeiten waren jedenfalls nicht so hoch, wie sie bei doppelter oder dreifacher Motorleistung zu erwarten wären. Die Spitzenleistung wurde bald durch Ladedruckbegrenzung gesenkt, im Rennen musste zusätzlich auf den Verbrauch geachtet werden, da die Tankgrößen begrenzt bzw. verringert wurden.

McLaren T.A.G. Porsche, ein Beispiel der ersten Turbo-Ära, 1985

Ferrari, 1987, von Gerhard Berger

Die bewährten Cosworth-Aggregate mit etwa 500 PS wurden daraufhin in der Formel 3000 weiterverwendet, die die damalige Formel 2 mit ihren Rennmotoren (2.000 cm³, 320 PS) ablöste.

Die Saison 1986 markierte den Höhepunkt der so genannten Turbo-Ära. Sämtliche Fahrzeuge des Feldes setzen eine derartige Motorisierung ein, die nun vom Reglement vorgeschrieben war. Auch der nominell stärkste Rennwagen der F1-Geschichte, der Benetton-BMW mit geschätzten 1.350 PS Trainingsleistung, wurde vom Österreicher Gerhard Berger in dieser Saison gefahren. Damit gewann er im selben Jahr den Großen Preis von Mexiko, allerdings mit deutlich geringerer Dauerleistung. Später berichtete Berger, dass dieses Auto „vor lauter Kraft kaum noch laufen konnte“.

Nach der Saison wurde jedoch beschlossen, die Turbomotoren bis 1989 schrittweise wieder abzuschaffen. Zu diesem Zweck wurden in der Folgesaison mit der „Jim Clark Trophy“ und der „Colin Chapman Trophy“ exklusive Fahrer- und Teamwertungen für mit Saugmotoren angetriebene Fahrzeuge ausgeschrieben. Jonathan Palmer und sein Team Tyrrell, in der regulären Kategorie auf den Plätzen 11 und 6 der jeweiligen Wertung notiert, gewannen diese einmaligen Wettbewerbe. Das Jahr 1988, in dem vorerst letztmals Turbomotoren erlaubt waren, markierte schließlich einen Übergang: Einige Topteams (darunter Williams und Benetton) kehrten bereits in dieser Saison zu Saugmotoren zurück, um bereits Erfahrungen mit den „neuen“ Motoren zu sammeln, andere dagegen fuhren noch diese Saison in der bisherigen Motorisierung weiter. McLaren dominierte mit seinem Honda-Turbo die Saison, gewann 15 von 16 Rennen und setzte hiermit ein letztes Ausrufezeichen.

Ab 1989 wurden die aufwendigen Turbos schließlich wie geplant verboten und nur noch Sauger bis 3.500 cm³ erlaubt (zur Unterscheidung von der F3000 mit 3000 cm³ Hubraum), die in den Bauformen V8, V10, V12 und sogar W12 eingesetzt wurden. Von Renault wurde die pneumatische Ventilfederung eingeführt, bei der ein Hochdruck-Luftreservoir die bisherigen Stahlfedern ersetzte und – da das Problem der Resonanzkatastrophe bei Schraubenfedern umgangen werden konnte – eine deutliche Steigerung der Drehzahlen über die bis dahin üblichen 12.000/min hinaus erlaubte.

Bei den Rennstrecken markierten die 1980er-Jahre den endgültigen Abschied von klassischen Hochgeschwindigkeitsstrecken wie Kyalami, Zandvoort (letzte Austragungen 1985) oder dem Österreichring (letztes Rennen 1987). Diese Strecken kehrten zwar Jahre später jeweils wieder in den Rennkalender zurück, waren zu diesen Zeiten aber längst mehr oder weniger stark umgebaut worden. Auf Jahre hinweg, teils bis heute im F1-Geschehen etablieren konnten sich in diesem Jahrzehnt die Großen Preise von Australien (seit 1985) und Japan (seit 1987), Mexiko (1986–1992), Portugal (1984–1996), San Marino (1981–2006) sowie der auf wechselnden Strecken ausgetragene Große Preis von Europa. Vorübergehend aus dem Kalender verschwanden dagegen die Rennen in den Niederlanden (letztmals 1985, erstmals 2021 wieder durchgeführt), Südafrika (1985, erst 1992 wieder), Österreich (1987, erst 1997 wieder) und Argentinien (1981, erst 1995 wieder). Zusätzlich ließ im Laufe des Jahrzehnts insbesondere das Interesse an der Rennserie in den USA deutlich nach – bis 1984 hatte es jeweils mehrere Saisonrennen in diesem Land gegeben (USA Ost, USA West, Las Vegas, Dallas), ab 1985 verblieb nur noch ein Rennen im Kalender. Diese Rennen waren zudem bei den Fahrern unbeliebt, da es sich hierbei fast ausschließlich um Stadtkurse mit enger, langsamer und kurvenreicher Streckenführung sowie schwierigen, als für professionellen Rennsport ungeeignet empfundenen Straßenbelägen handelte.

Die erfolgreichsten Fahrer der 1980er-Jahre waren der Brasilianer Nelson Piquet mit drei WM-Titeln in den Jahren 1981, 1983 und 1987 sowie der Franzose Alain Prost mit ebenfalls drei Titeln 1985, 1986 und 1989. Die weiteren Formel-1-Weltmeistertitel gingen an den Australier Alan Jones, den Finnen Keke Rosberg, den Österreicher Niki Lauda und den Brasilianer Ayrton Senna. Die Titel des Konstrukteursweltmeisters teilten sich Williams mit vier Titeln in den Jahren 1980, 1981, 1986, 1987, McLaren mit ebenfalls vier Titeln 1984, 1985, 1988, 1989 und Ferrari mit zwei Titeln in den Saisons 1982 und 1983.

Die 1990er-Jahre

Der Beginn der 1990er-Jahre war geprägt von elektronischen Entwicklungen wie aktiven Fahrwerken, Traktionskontrollen und ABS, wobei Williams-Renault die beste Technik hatte. Diese Fahrhilfen wurden zur Saison 1994 verboten. Hinzu kamen aktuelle Entwicklungen der Aerodynamik: 1990 hatte das zuvor kriselnde Tyrrell-Team mit dem 019 erstmals einen Frontflügel eingeführt, der an zwei Pylonen unter der nun hoch aufragenden Fahrzeugnase montiert war. Hiermit wurde eine bessere Anströmung des Fahrzeug-Unterbodens erreicht und zugleich der Luftwiderstand reduziert. Tyrrell konnte mit diesem Fahrzeug, das vom britischen Magazin Autosport zum Rennfahrzeug des Jahres gewählt wurde, eine Podestplatzierung erreichen, und diese Bauweise setzte sich mittelfristig durch, so dass 1996 die letzten Konstruktionen mit „tiefen“ Fahrzeugnasen aus dem Fahrerlager verschwunden waren.

Damon Hill 1995

Nach der von zwei tödlichen Unfällen überschatteten Saison 1994 wurde der Hubraum ab 1995 wieder auf 3000 cm³ reduziert, die Leistung sank von etwa 750 auf 650 PS.

1996 wechselte auch Ferrari vom traditionellen, aber schweren und durstigen V12 auf den vorherrschenden V10, womit der neue Pilot Michael Schumacher drei Rennen gewinnen konnte. Schon 1997 hatte man wieder das alte Leistungsniveau von etwa 750 PS erreicht, die Drehzahlen stiegen auf mehr als 17.000/min.

Bei den Rennstrecken und Austragungsorten sahen die 1990er Jahre im Vergleich zum vorangegangenen Jahrzehnt keine großen Veränderungen – Wechsel gab es im Wesentlichen nur zwischen schon bekannten Austragungsorten. So kehrte beispielsweise der Große Preis von Südafrika 1992 nach siebenjähriger Abwesenheit in die Formel 1 zurück, verschwand aber nach einer weiteren Austragung wieder. Ähnlich erging es dem Rennen in Argentinien, das nach der letzten Austragung 1981 von 1995 bis 1998 wieder zum Kalender gehörte. Der einzige tatsächlich neue Grand Prix der 1990er Jahre war der erstmals 1999 bestrittene Große Preis von Malaysia. Daneben sah dieses Jahrzehnt mit dem Aufstieg Michael Schumachers sowie dem werksseitigen Engagement von Mercedes ab 1994 die vorübergehende Etablierung eines zweiten Saisonrennens in Deutschland ab 1995 – neben den Großen Preis von Deutschland in Hockenheim trat ab diesem Jahr ein zweites Rennen auf dem Nürburgring, das in der Regel als Großer Preis von Europa oder als Großer Preis von Luxemburg bezeichnet wurde.

Einen weiteren Boom erlebte die Formel 1 in den 1990er Jahren in Japan. Die Beliebtheit der Rennserie hatte mit Beginn der regelmäßigen Ausrichtung des Großen Preises von Japan in Suzuka seit 1987 sowie den Debüts der Fahrer Aguri Suzuki und Satoru Nakajima stetig zugenommen und sich auf vielfältige Weise geäußert. Die Rennställe March (1990), Arrows (1991) und Brabham (1991) wurden von japanischen Unternehmern aufgekauft und teilweise umbenannt, zudem trat neben Honda mit Yamaha schon bald ein zweiter japanischer Motorenlieferant auf den Plan, wenn auch mit bedeutend weniger Erfolg. Hinzu kamen zahlreiche japanische Rennfahrer wie Ukyō Katayama, Shinji Nakano, Toranosuke Takagi oder Taki Inoue, die aber ebenfalls jeweils weitaus weniger erfolgreich waren als ihrerzeit Suzuki und Nakajima. Andererseits nutzten nun auch europäische Fahrer wie Eddie Irvine, Ralf Schumacher und Pedro de la Rosa die Möglichkeit, aus der Formula Nippon, dem japanischen Äquivalent zur F3000, in die Formel 1 aufzusteigen. Der vorläufige Höhepunkt der japanischen F1-Begeisterung war erreicht, als 1994 und 1995 mit dem Großen Preis des Pazifiks ein zweites Saisonrennen in Japan ausgetragen wurde.

In den 1990er-Jahren gewannen je zweimal der Brasilianer Ayrton Senna, der Deutsche Michael Schumacher und der Finne Mika Häkkinen sowie je einmal der Brite Nigel Mansell, der Franzose Alain Prost, der Brite Damon Hill und der Kanadier Jacques Villeneuve die Fahrerwertung. Bei den Teams dominierte zunächst McLaren (1990–1991) unter Verwendung von Honda-Motoren, ehe sich erneut Williams (1992–1994, 1996–1997) an die Spitze der Konstrukteursweltmeisterschaften setzen konnte. Zwischenzeitlich gewann das aufstrebende Benetton-Team den Titel (1995), während das Ende des Jahrzehnts den Wiederaufstieg von McLaren-Mercedes (1998) und Ferrari (1999) sah.

Die 2000er-Jahre

Rennszene aus dem Großen Preis der USA 2003

Patrick Friesacher im Minardi beim Großbritannien-GP 2005

Nachdem Ferrari 1999 wieder die Konstrukteursweltmeisterschaft erringen konnte, schwangen sich die Italiener von 2000 bis 2004 zum dominierenden Rennstall auf. Beide Weltmeistertitel gingen in dieser Zeit an Ferrari bzw. Michael Schumacher. Die erdrückende Dominanz wurde insbesondere in der Saison 2002 sichtbar, in der Ferrari neun Doppelsiege feierte und genauso viele Punkte erreichte wie die gesamte Konkurrenz (221).

Ab der Saison 2005 wurde die Zylinderzahl zunächst auf V10, ab 2006 dann auf V8 begrenzt. Des Weiteren mussten die Aggregate zwei Rennwochenenden (bis zu 1.200 km) ohne Wechsel durchhalten, um Kosten zu senken und um eine weitere Leistungssteigerung (etwa 900 PS bei 19.000/min) zu bremsen. Zum Ende der Saison 2005 hatten die besten Teams nach Ermittlungen eines unabhängigen Motoreningenieurs jedoch bereits wieder rund 925 PS bei 19.800/min erzielt. Ein Schlupfloch im Reglement, das es den Teams ermöglichte, in der Schlussrunde durch eine vermeintliche Aufgabe doch zum nächsten Rennen einen neuen Motor einzubauen, wurde nach dem ersten Saisonrennen durch Konkretisieren der Regel geschlossen.

Die Saison 2007 wurde von einer Spionage-Affäre überschattet.

Für die Saison 2009 wurde beschlossen, die Fahrzeuge mit der Bremsenergie-Rückgewinnung KERS auszustatten. Diese Leistung können die Fahrer dann als kurzzeitige zusätzliche Leistungssteigerung nutzen. Durch die Erhöhung des mechanischen und die Senkung des aerodynamischen Grips rechnete man mit deutlich mehr Überholmanövern, da so die Fahrzeuge im Windschatten ein nicht mehr ganz so ausgeprägtes, diffiziles Fahrverhalten haben werden. Weitere Änderungen waren ein breiterer Frontflügel sowie ein schmalerer, aber höherer Heckflügel.

Da es in diesen Jahren relativ leicht möglich war, die Fahrzeuge unterhalb der Mindestmasse zu konstruieren, wurden künstliche Gewichte, etwa Wolframplatten, an fahrphysikalisch optimierten Stellen angebracht.

In wirtschaftlich-geschäftlicher Hinsicht war in den 2000er Jahren ein starker Einfluss von Automobilkonzernen auf das Renngeschehen prägend. Vorreiter dieser Entwicklung war das McLaren-Team gewesen, das 1995 eine Partnerschaft mit Mercedes-Benz eingegangen war, welches die sportlichen Tätigkeiten mit dem wachsenden Erfolg zunehmend zu kontrollieren begann. Als erstes sprang BMW auf diesen Zug auf und begann zur Saison 2000 eine ähnlich angelegte Partnerschaft mit Williams. Nachdem trotz einiger Achtungserfolge der Durchbruch in Form eines Titels ausblieb, wechselte BMW die Vorgehensweise und kaufte zur Saison 2006 das Sauber-Team komplett auf, das folglich als BMW Sauber F1 antrat. Auch Renault kaufte sich 2000 nach Jahren als bloßer Motorenhersteller erneut als Rennstallbetreiber in die Formel 1 ein und übernahm das Benetton-Team, das aber erst ab 2002 in Renault F1 umbenannt wurde; ähnlich ging Ford mit dem Stewart-Team vor, das allerdings nach dem Namen von Fords traditionsreicher Tochtermarke als Jaguar firmierte. Hingegen weitete Honda im Laufe der Zeit seinen Einfluss auf das BAR-Team schrittweise aus und ließ dieses schließlich ab 2006 als Werksteam antreten. Einen anderen Weg ging Toyota, das zur Saison 2002 ein komplett neues eigenes Team aufstellte.

Im Resultat blieben schließlich nur wenige unabhängige Rennställe ohne Verbindung zu einem Fahrzeughersteller übrig, die dabei zunehmend ins Hintertreffen gerieten. So fielen auch vormals erfolgreiche Namen wie Williams (nach der Trennung von BMW) ins Mittelfeld ab oder wechselten – wie im Fall von Jordan – teilweise mehrfach den Besitzer. Das Blatt wendete sich erst durch die weltweite Finanzkrise in den Jahren 2008 und 2009: Im Dezember 2008 stieg Honda aus diesem Grund offiziell aus der Formel 1 aus, wie Konzernchef Takeo Fukui auf einer Pressekonferenz bekannt gab. Im März 2009 übernahm Ross Brawn den Rennstall, woraufhin er in Brawn GP umbenannt wurde. In diesem Jahr beendeten auch Toyota, Renault und BMW ihre Engagements, wobei in letzterem Fall Peter Sauber sein früheres Team vollständig zurückkaufen konnte, während Renault, das zudem durch die „Crashgate“-Affäre beim Großen Preis von Singapur 2008 einen beträchtlichen Imageschaden erlitten hatte, sein Team an eine luxemburgische Investorengruppe verkaufte, die es ab 2010 unter dem Namen Lotus F1 Team starten ließ. Bezeichnenderweise sah das Jahr 2009 neben dem überraschenden Titelgewinn durch Brawn auch den Aufstieg von Red Bull Racing, das 2005 durch die Übernahme ausgerechnet des glücklosen Jaguar-Teams durch den österreichischen Getränkehersteller Red Bull entstanden war.

Im Vergleich zum vorangegangenen Jahrzehnt markant war auch die Etablierung neuer Rennstrecken in vornehmlich asiatischen Ländern, in denen bislang keine Großen Preise stattgefunden hatten, was ab Mitte der Dekade begann. So sah der Anfang des Jahrzehnts lediglich die Rückkehr des Großen Preises der USA (2000), während danach die Rennkalender der einzelnen Saisons relativ homogen blieben. 2004 allerdings gab es mit den Rennen in Bahrain und China gleich zweimal Neuland. 2005 kam die Türkei hinzu, 2008 Singapur und 2009 Abu Dhabi. Auf der Strecke blieben dagegen einige mehr oder weniger traditionelle Veranstaltungen wie die Großen Preise von Österreich (2003), San Marino (2006) und Frankreich (2008). Auch in Deutschland machte sich nach dem Karriereende von Michael Schumacher eine gewisse Sättigung des öffentlichen Interesses darin bemerkbar, dass ab 2007 nur noch ein Saisonrennen in diesem Land ausgetragen wurde – ab hier rotierte die Austragung jährlich zwischen Hockenheim und dem Nürburgring.

In den Jahren 2000 bis 2004 gewann Michael Schumacher fünf Fahrer-Weltmeisterschaften in Folge. 2005 und 2006 triumphierte der Spanier Fernando Alonso. Die weiteren Weltmeisterschaften gewannen Kimi Räikkönen (2007), Lewis Hamilton (2008) und Jenson Button (2009). In der Konstrukteursweltmeisterschaft dominierten zumeist die jeweiligen Teams der Fahrerweltmeister, und zwar Ferrari (2000–2004, 2007–2008), Renault (2005–2006) und Brawn (2009). Einzige Ausnahme war die Saison 2008, in der zwar McLaren-Pilot Lewis Hamilton die Fahrerwertung gewinnen konnte, die Ferrari-Fahrer Räikkönen und Felipe Massa dem italienischen Rennstall aber den Konstrukteurs-Titel sichern konnten.

Die 2010er-Jahre

Nico Rosberg 2015

Der Beginn der 2010er-Jahre war gekennzeichnet durch eine Fülle von Regeländerungen. In der Saison 2010 wurde das Punktesystem angepasst. Für einen Sieg gab es nun 25 Punkte und erstmals erhielt auch der Zehntplatzierte einen Punkt. Das seit 1994 erlaubte Nachtanken während des Rennens wurde aus Sicherheitsgründen wieder verboten. In der Saison 2011 wurde der verstellbare Heckflügel, auch Drag Reduction System (DRS) genannt, eingeführt. Dadurch besitzt der Fahrer die Möglichkeit, den Heckflügel seines Fahrzeugs an ausgewählten Stellen und bei entsprechendem Rückstand auf den vorausfahrenden Fahrer (momentan weniger als eine Sekunde) flacher zu stellen, was eine höhere Endgeschwindigkeit zur Folge hat. Eine weitere Neuerung dieser Saison war der von Pirelli hergestellte Einheitsreifen.

Die Saison 2014 kennzeichnet einen der stärksten Einschnitte des Regelwerks in diesem Sport. Statt der seit 2006 verwendeten 2,4-Liter-V8-Motoren sind nun nur noch V6-Turbo-Motoren mit 1,6 Litern Hubraum statthaft. Zudem ist der maximale Treibstoff-Durchfluss auf 100 kg/h und der Treibstoffverbrauch auf 100 kg pro Rennen limitiert. Weitere Änderungen betreffen das Energierückgewinnungssystem, bisher KERS genannt: Neben der kinetischen Energierückgewinnung (ERS-K) wird durch ein zusätzliches System ERS-H die Abwärme vom Motor über den Turbolader zur Energiegewinnung genutzt. Zudem wurde für die Saison 2014 das Punktesystem leicht abgewandelt, im letzten Rennen wurden doppelt so viele Punkte wie sonst üblich vergeben. Diese Regelung wurde nach der Saison 2014 wieder abgeschafft, sodass es ab der Formel-1-Weltmeisterschaft 2015 im letzten Rennen wieder die normale Punktevergabe gibt.

Zur Saison 2017 trat ein weitreichend geändertes technisches Reglement in Kraft, mit dem beabsichtigt wurde, die Fahrzeuge spektakulärer und deutlich schneller werden zu lassen. Bereits 2015 wurden als Ziel fünf bis sechs Sekunden schnellere Rundenzeiten ausgegeben. Die Maximalbreite der Fahrzeuge wurde auf 2000 mm erhöht, außerdem dürfen Front- und Heckflügel sowie der Diffusor deutlich größer sein. Zusätzlich zu diesen aerodynamischen Maßnahmen wurde die Reifenbreite auf 305 mm an der Vorderachse und 405 mm an der Hinterachse vergrößert, um auch den mechanischen Grip der Fahrzeuge zu erhöhen. Da diese Maßnahmen einen erhöhten Verbrauch zur Folge haben, wurde der erlaubte Tankinhalt auf maximal 105 kg Kraftstoff (vorher 100 kg) erhöht.

Zur Formel-1-Weltmeisterschaft 2018 wurde als Folge eines Unfalls im Jahre 2014, bei dem der Fahrer Jules Bianchi tödlich verunglückte, ein Überrollbügel, genannt Halo-System, eingeführt, der den Fahrer vor Kopfverletzungen schützen soll.

In wirtschaftlicher Hinsicht sahen die 2010er Jahre eine graduelle Rückkehr des Einflusses von Automobilkonzernen, der sich jedoch nicht auf dem Niveau der 2000er Jahre bewegte. Anführend war hier das in der zweiten Hälfte des Jahrzehnts dominante Mercedes-Team, dahinter belebte Renault 2016 sein Werksteam neu, das in den Vorjahren als Lotus F1 einen wirtschaftlichen und sportlichen Abstieg erlebt hatte. Weitere Engagements erstreckten sich dagegen aber nur auf bloßes Titelsponsoring, so etwa im Falle von Caterham oder dem ab 2019 als Alfa Romeo firmierenden Sauber-Team. Beide Engagements hatten keinerlei technischen Bezug zu den jeweiligen Automobilherstellern.

Ebenso prägend für die 2010er Jahre war wiederum die gemeinsame Nutzung von Motoren desselben Herstellers durch mehrere verschiedene Teams, nachdem im vorigen Jahrzehnt noch exklusive Motorenpartnerschaften der Schlüssel zum Erfolg gewesen waren. Hatte es 2007–2009 noch 5–7 verschiedene Motorenhersteller gegeben, so versorgten ab 2010 pro Saison jeweils nur 3–4 Motorenhersteller das gesamte Teilnehmerfeld. Dies waren jeweils Mercedes, Ferrari, Cosworth (bis 2013), Renault und Honda (ab 2015). Abweichende Bezeichnungen ergaben sich auch hier lediglich durch Namenssponsoring, so 2016–2018 bei Red Bull (TAG Heuer für Renault-Motoren) oder 2019 bei Racing Point (BWT für Mercedes).

Bei den Austragungsorten setzte sich die Tendenz aus dem Vorjahrzehnt hingegen fort – es kamen immer weitere vorwiegend asiatische Länder als Veranstalter von Großen Preisen hinzu, im Einzelnen Korea (2010–2013), Indien (2011–2013), Russland (seit 2014) und Aserbaidschan (2016 als Großer Preis von Europa, danach als Großer Preis von Aserbaidschan). Daneben kehrten auch die Großen Preise der USA (seit 2012), von Mexiko (seit 2015) und Frankreich (seit 2018) wieder dauerhaft in den Kalender zurück. Im Unterschied zur vorherigen Dekade entfielen dafür aber kaum Rennen, sodass stattdessen die Saisons eine Rekordanzahl an Läufen umfassten – in den Saisons 2016, 2018 und 2019 wurden bis dahin nie gekannte 21 Läufe gefahren.

In den Jahren 2010 bis 2013 gewann Sebastian Vettel vier Fahrer-Weltmeisterschaften in Folge. 2014, 2015, 2017 bis 2020 gewann Lewis Hamilton sowie 2016 Nico Rosberg die Fahrermeisterschaft. Bei den Teams dominierte zunächst Red Bull Racing mit vier Titeln in Folge (2010–2013), seither gingen die folgenden sieben Titel an das 2010 durch die Übernahme des Brawn-Rennstalls entstandene Mercedes AMG F1 Team (2014–2020).

Die 2020er-Jahre

Die Saison im Jahr 2020 wurde von der Covid-19-Krise überschattet. Der Saisonstart wurde am 13. März aufgrund der COVID-19-Pandemie verschoben und fand am 5. Juli im österreichischen Spielberg statt. Am 17. Dezember 2020 bestätigte die FIA den Rennkalender für die Saison 2021 mit einer Rekord-Anzahl von 23 Rennen.

Aktuelle Saison

Teams und Fahrer der Formel-1-Weltmeisterschaft 2024 Red Bull Mercedes Ferrari McLaren Aston Martin Alpine Williams RB Kick Sauber Haas 01 Verstappen 11 Pérez 63 Russell 44 Hamilton 16 Leclerc 38 Bearman 55 Sainz 81 Piastri 04 Norris 18 Stroll 14 Alonso 31 Ocon 10 Gasly 61 Doohan 23 Albon 02 Sargeant 43 Colapinto 03 Ricciardo 22 Tsunoda 30 Lawson 77 Bottas 24 Zhou 20 Magnussen 27 Hülkenberg 50 Bearman

Reifen

Zeitleiste der Formel-1-Reifenhersteller seit 1950
	1950er										1960er										1970er										1980er										1990er										2000er										2010er										2020er
	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3
P Pirelli
E Englebert
F Firestone
D Dunlop
C Continental
A Avon
G Goodyear
B Bridgestone
M Michelin
 Weltmeister (Fahrerwertung), 1952, 1954 und 1981 nutzte der Weltmeister Reifen mehrerer Reifenhersteller in einer Saison.

Die Reifen gehören mittlerweile zu den wichtigsten Bestandteilen eines Formel-1-Autos. Der Grip, also die Haftung der Reifen, bestimmt wesentlich zum Beispiel die Kurvengeschwindigkeit, was wiederum die Gesamtzeit beeinflusst. Die Bedeutung guter Reifen wird auch darin deutlich, dass 2006 auf manchen Strecken mit vielen schnellen Kurven, wie beispielsweise dem Circuit de Catalunya, die Gesamtzeiten trotz Einführung etwa 200 PS schwächerer V8-Motoren im Vergleich zum Vorjahr nur unwesentlich gestiegen oder zum Teil sogar weiter gesunken sind.

Im Jahre 2005 waren Reifenwechsel während des Rennens verboten. Diese Anforderung stellte Reifenhersteller und Teams vor Probleme, die schließlich während des Grand Prix von Indianapolis eskalierten. Die Reifen von Michelin waren den Belastungen, die insbesondere in der Steilkurve entstanden, nicht gewachsen, und es kam im Training zu Reifendefekten, die unter anderem zu einem schweren Unfall von Ralf Schumacher führten. Nachdem Michelin das Problem nicht zeitgerecht beheben konnte, wurde seitens des Reifenherstellers die Empfehlung gegeben, mit diesen Reifen nicht an den Start zu gehen. So kam es dazu, dass nur die sechs Fahrer von Ferrari, Jordan und Minardi, deren Boliden mit Bridgestone-Reifen ausgestattet waren, den Grand Prix bestritten. Das entsprechend langweilige Rennen wurde von den Zuschauern mit Unmutsäußerungen und Forderungen nach Rückzahlung des Eintrittsgeldes begleitet, zu der sich der Reifenhersteller Michelin schließlich auch bereit erklärte. Für die Formel-1-Weltmeisterschaft 2006 wurden Reifenwechsel während des Rennens wieder erlaubt. Zudem müssen seit der Saison 2006 V8-Motoren mit maximal 2,4 Liter Hubraum eingesetzt werden.

Die von 1998 bis 2008 eingesetzten Rillen-Pneus der Formel 1 ähnelten als Rennreifen in ihrer Variante für trockene Strecken eher Slicks und unterschieden sich somit stark von straßenzugelassenen Autoreifen.

Von 2007 bis 2010 war Bridgestone – nach dem Rückzug von Michelin – alleiniger Reifenfabrikant der Formel 1. Die weiche Reifenmischung wurde zur Unterscheidbarkeit für die Zuschauer mit einer weißen Rille markiert. Jeder Fahrer muss während eines Rennens mindestens einmal die weichen und einmal die harten Reifen benutzen. Diese Regel gilt allerdings nicht für Regenrennen.

Mit Beginn der Saison 2009 kommen die seit 1998 verbotenen profillosen Slicks wieder zum Einsatz. Anstelle einer weißen Rille kennzeichnen nun zwei grüne Linien an den Flanken der Reifen die weichere der beiden zur Verfügung stehenden Mischungen. Ihre optimale Betriebstemperatur liegt bei rund 95 Grad. Dazu gibt es weitere Varianten der etwa 1000 Euro teuren Reifen, die auf spezielle Wetter- und Streckenanforderungen zugeschnitten sind. Pro Fahrer stehen an einem Wochenende sieben Sätze Trockenreifen, vier Sätze Intermediates für gemischte Verhältnisse und drei Sätze Regenreifen für sehr nasse Fahrbahnen zur Verfügung. Für die Saison 2007 wurde für die Testfahrten die Anzahl an Reifen pro Team auf insgesamt 300 Satz und einer maximalen Test-Distanz von 30.000 Kilometer begrenzt.

Ursprünglich war auch geplant, das Vorwärmen der Reifen durch die bisher eingesetzten Heizdecken zu verbieten, obwohl die Piloten bereits mehrfach reklamierten, dass dann die Gefahr eines Drehers bereits in der Boxengasse bzw. der ersten Kurve bestehen würde. Während Reifenhersteller Bridgestone bereits darauf reagierte und verbesserte Reifenmischungen zum Test stellte, suchte die Fahrergewerkschaft GPDA nach einer gemeinsamen Linie. Dieses Vorhaben wurde inzwischen widerrufen.

Am 2. November 2009 gab Bridgestone bekannt, dass es das Engagement in der Formel 1 am Ende der Saison 2010 aufgeben werde. Als neuer alleiniger Reifenzulieferer ab der Formel-1-Weltmeisterschaft 2011 startete der italienische Reifenhersteller Pirelli.

Technische Innovationen

Schema eines modernen Formel-1-Lenkrades

In der Formel 1 wurden eine Reihe technischer Innovationen wie elektronische Kupplung oder Datarecorder entwickelt und erprobt. Einiges davon, etwa doppelte Vorderachsen mit Vierradlenkung beim Tyrrell P34 von 1976, konnte sich aus technischen Gründen nicht durchsetzen. Entwicklungen wie die Aktive Radaufhängung wiederum verschafften einseitige Vorteile oder zusätzliche Unfallrisiken und wurden aus diesem Grunde verboten. Andere Innovationen wie Leichtbau mit Aluminium und Titan, Kohlenstofffaser-Werkstoffe, keramische Scheibenbremsen oder Drive-by-Wire waren wiederum vorher im Flugzeugbau üblich, gelangten aber über die Formel 1 erstmals in den Kfz-Bau. Aktuelle Neuerungen wie die pneumatisch unterstützte Ventilsteuerung werden dagegen auch für Serienmotoren diskutiert.

Siehe auch: Liste von Funktionen eines Formel-1-Lenkrades

Erstmals in der Saison 2009 wurde ein als KERS bezeichnetes System zur Energierückgewinnung freigegeben, wie es ähnlich auch in Hybridfahrzeugen benutzt wird. Ab der Saison 2014 wird ein erweitertes Energy Recovery System (ERS) eingesetzt, das sowohl kinetische als auch thermische Energie rückgewinnt und pro Runde für 33 Sekunden zusätzliche 120 kW (163 PS) zur Verfügung stellt.

Formel 1 in Zeiten des Klimawandels

In jüngster Zeit mehren sich die Forderungen nach Anpassung der Formel 1 an den Stand der Klimawissenschaften und die Entwicklungen im Bereich alternativer Antriebstechnologien. Anfang der 2000er-Jahre setzte ein Rückzug vieler Sponsoren aus der Formel 1 ein, die sich stattdessen umweltfreundlicheren Sportarten zuwandten, was den früheren Formel-1-Fahrer Heinz-Harald Frentzen zu einem Fürsprecher zunächst hybrider, später elektrischer Antriebstechnologien im Motorsport werden ließ. Im Jahr 2008 ließ Frentzen auf eigene Kosten für das 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring einen Gumpert Apollo auf einen Hybridantrieb umrüsten. Auch der ehemalige Rennfahrer Nico Rosberg äußerte sich im Jahr 2019 anlässlich des Weltwirtschaftsforums in Davos zur Klimakrise. Er fordert angesichts der globalen Erwärmung den Umstieg der Formel 1 auf Elektrofahrzeuge: „Wenn überall nur noch Elektroautos oder wasserstoffbetriebene Autos verkauft werden, dann kann die Formel 1 nicht weiter mit Verbrennungsmotoren fahren“. Mit der FIA-Formel-E-Meisterschaft existiert mittlerweile eine Rennklasse, die mit Fahrzeugen auf Basis von Elektromotoren betrieben wird.

Unfälle

Das Grab Ayrton Sennas in São Paulo (BR)

Während der Trainingsrunden, Qualifikationen und Rennen der Formel-1-Grand-Prix gab es zahlreiche Unfälle, bei denen bisher insgesamt 27 Formel-1-Rennfahrer tödlich verunglückten. Weitere Rennfahrer starben bei Unfällen während Testfahrten sowie bei anderen Rennsportveranstaltungen (siehe auch Liste tödlich verunglückter Formel-1-Fahrer).

Wolfgang Graf Berghe von Trips verunglückte am 10. September 1961 beim Großen Preis von Italien in Monza nach einer Kollision mit Jim Clark tödlich. Bei diesem auch als „schwarze Stunde der Formel 1“ bezeichneten Unfall berührten sich der Ferrari von Berghe von Trips und der diesen vor der Parabolica-Kurve auf der Außenseite angreifende Lotus von Clark, wobei der Ferrari nach links von der Strecke schoss. Von Trips blieb keine Reaktionsmöglichkeit; sein Auto raste über den Seitenstreifen und quer den seitlichen Erdwall hinauf, was das anschließende Überschlagen des Ferrari auslöste. Trips wurde aus seinem Cockpit geschleudert und zog sich dabei tödliche Verletzungen zu, während sein Wagen den Drahtzaun niederwalzte und von den dahinter stehenden Zuschauern 15 tötete und 60 weitere verletzte.

Tragisch endete auch die Karriere von Jochen Rindt, der den Gewinn seiner Weltmeisterschaft nicht mehr erlebte. Rindt verunglückte beim Abschlusstraining zum Großen Preis von Italien in Monza am 5. September 1970 tödlich. Er ist der einzige Fahrer, der postum den Weltmeistertitel zuerkannt bekam.

Speziell in den 1970er-Jahren häuften sich aufgrund der inzwischen extrem schnell gewordenen Fahrzeuge Unfälle mit tragischem Ausgang, auch weil traditionsreiche Strecken wie Watkins Glen, Kyalami oder der alte Nürburgring in Sachen Sicherheit nicht mehr zeitgemäß waren. Ein Beispiel dafür ist der Tod des Briten Roger Williamson am 29. Juli 1973 beim Großen Preis der Niederlande in Zandvoort. Nach einem Reifendefekt geriet Williamson in der schnellen Rechtskurve vor dem Abschnitt Tunnel Oost von der Strecke, prallte heftig in die Leitplanken, die dort nicht ausreichend verankert waren, nachgaben und für Williamsons March wie eine Sprungrampe wirkten. Der Wagen rutschte kopfüber über die Strecke und fing Feuer. Da der March kopfüber lag und Williamson wohl eingeklemmt war, gelang es ihm nicht, sich selbst aus dem nun stärker brennenden Fahrzeug zu befreien. Die Streckenposten waren mit der Bergung des Fahrers überfordert, zu Hilfe eilenden Zuschauern wurde von Polizisten der Zugang zur Unfallstelle verwehrt. Einzig David Purley versuchte, allerdings vergeblich, seinem Fahrerkollegen zu helfen. Als nach mehreren Minuten die Feuerwehr eintraf, war Williamson bereits tot: das Einatmen der heißen Gase war ihm letztlich zum Verhängnis geworden.

1977 verlor auch der Waliser Tom Pryce bei einem Unfall sein Leben. Zwei Streckenposten überquerten beim Großen Preis von Südafrika in Kyalami die Rennstrecke an einer unübersichtlichen Stelle, um ein Feuer an dem liegen gebliebenen Fahrzeug von Renzo Zorzi zu löschen. Da die Unfallstelle direkt hinter einer leichten Kuppe lag, waren die Marshals für die herannahenden Wagen nicht zu sehen. Pryce hatte keine Chance zu reagieren und erfasste den einen der beiden Streckenposten mit rund 280 km/h. Pilot und Helfer waren sofort tot, da der 20 kg schwere Feuerlöscher des 19-jährigen Streckenpostens Frederick Jansen Van Vuuren den Rennfahrer am Kopf traf. Das Wrack von Pryce raste weiter unkontrolliert die Start- und Zielgerade herunter, bis es mit dem Fahrzeug von Jacques Laffite kollidierte.

Nach weiteren schweren Unfällen wurde auf Initiative der Fahrer selbst die aktive und passive Sicherheit in der Formel 1 seit Ende der 1970er kontinuierlich verbessert.

Die Streckenführung der Rennstrecke in Imola wurde aufgrund des Großen Preises von San Marino 1994 stark angepasst

Die größte Häufung von schweren Unfällen in der jüngeren Formel-1-Geschichte ereignete sich beim Großen Preis von San Marino 1994. Im Freien Training hatte der Brasilianer Rubens Barrichello einen Unfall, bei dem er sich die Nase brach. Barrichello verlor in der vorletzten Kurve die Kontrolle über seinen Wagen, hob ab und blieb kurz mit der Front seines Wagens in den Reifenstapeln hängen, wodurch dieser sich überschlug und danach kopfüber liegen blieb. Beim ersten Abschlusstraining am Samstag verunglückte dann der Österreicher Roland Ratzenberger tödlich. Der Frontflügel seines Simtek-Ford hielt der Belastung nicht stand und brach, so dass Ratzenbergers Wagen der Lenkbewegung aufgrund des fehlenden Abtriebs nicht mehr folgte und mit etwa 300 km/h in eine Betonmauer raste. Das Wrack wurde auf die Strecke zurück geschleudert, der Österreicher war aufgrund eines Genickbruchs sofort tot. Während des Rennstarts am Sonntag gab es einen weiteren Unfall, bei dem mehrere Zuschauer auf der Haupttribüne durch umherfliegende Teile verletzt wurden: Der Benetton-Ford des Finnen JJ Lehto war am Start stehengeblieben. Pedro Lamy im Lotus-Mugen sah dies wegen der vor ihm fahrenden Autos zu spät und raste nahezu ungebremst auf das stehen gebliebene Fahrzeug. Es folgte eine Neutralisierung des Rennens durch das Safety-Car bis zur sechsten Runde. Nach dem Re-Start kam der Rennwagen des führenden Ayrton Senna in der Tamburello-Kurve von der Strecke ab und prallte mit etwa 240 km/h gegen eine die Strecke begrenzende Betonmauer. Eine abgebrochene Fahrwerksstrebe durchschlug dabei das Helmvisier und fügte Senna tödliche Kopfverletzungen zu. Die Unfallursache wurde bis heute nicht eindeutig geklärt. Vermutungen zufolge könnte ein Bruch der Lenksäule dazu geführt haben. Nicht auszuschließen ist aber auch ein plötzlicher Abriss des Anpressdrucks aufgrund einer Bodenwelle. Zehn Runden vor Ende des Rennens verlor auch noch Michele Alboretos Minardi beim Verlassen der Boxengasse sein rechtes Hinterrad, zwei Ferrari- und zwei Lotus-Mechaniker wurden von dem losen Rad getroffen und verletzt.

Wenige Tage darauf kam es im Rahmen des Großen Preises von Monaco zu einem schweren Unfall von Karl Wendlinger, der eine lebensgefährliche Hirnprellung davontrug.

Senna war lange Zeit der letzte Fahrer, der in einem Formel-1-Wagen im Rahmen der WM tödlich verunglückte. Auch in der Folgezeit waren immer wieder spektakuläre Unfälle zu beobachten, bei denen jedoch bis 2015 kein Fahrer mehr zu Tode kam. Das ist auch der enormen Verbesserung der Sicherheit zu verdanken, die vor allem in den letzten 15 Jahren von der FIA betrieben wurde. Trotzdem konnten die Unfälle in Monza 2000 und Melbourne 2001, bei denen jeweils ein Streckenposten durch ein weggeschleudertes Rad tödlich verletzt wurde, nicht verhindert werden. In der Zwischenzeit wurden aber auch die Sicherheitsvorkehrungen an den Rennstrecken erheblich verbessert.

Der Unfall des Polen Robert Kubica in der Saison 2007 dokumentiert, wie sicher die Monocoques der Formel 1 mittlerweile sind. Während des GP von Kanada war Kubica über das Hinterrad seines Konkurrenten Jarno Trulli aufgestiegen und in einem ungünstigen, stumpfen Winkel in die Streckenbegrenzung eingeschlagen. Der Wagen Kubicas wurde in der Folge über die Rennstrecke zurückgeschleudert und überschlug sich dabei, bis er schließlich auf der anderen Seite erneut einschlug und als völlig zerstörtes Wrack liegen blieb. Kubica gab zunächst keine Lebenszeichen mehr von sich, zu guter Letzt kam der Pole aber mit Prellungen sehr glimpflich davon.

Beim Qualifikationstraining zum Großen Preis von Ungarn 2009 schlug Felipe Massa bei voller Fahrt eine Stahlfeder gegen den Helm, wodurch er bewusstlos mit großer Wucht in die aus Reifenstapeln bestehende Streckenbegrenzung prallte. Bei dem Unglück zog er sich Verletzungen am Gehirn, am Schädel und an der Stirn zu. Er konnte für den Rest der Saison kein Rennen mehr fahren.

Der letzte tödliche Unfall ereignete sich beim Großen Preis von Japan 2014. Jules Bianchi kam auf regennasser Fahrbahn von der Strecke ab und rutschte unter ein Bergungsfahrzeug, das gerade das an dieser Stelle zuvor verunglückte Fahrzeug von Adrian Sutil barg. Bianchi lag seither im Koma und verstarb am 17. Juli 2015 im Krankenhaus in Nizza.

Romain Grosjean überlebte beim Großen Preis von Bahrain 2020 einen schweren Feuerunfall mit nur leichten Verletzungen. Sein Fahrzeug war nach einem Kontakt mit Daniil Kwjat nahezu frontal und mit 221 km/h in eine Leitplanke geprallt und durchschlug diese. Das Auto riss entzwei und auslaufendes Benzin entfachte sofort ein großes Feuer. Grosjean entkam dem Wrack nach 28 Sekunden in den Flammen aus eigener Kraft und erlitt leichte Verbrennungen an den Händen.

Siehe auch: Liste unterbrochener und abgebrochener Rennen der Formel 1

Reglement

Die historische und zukünftige Entwicklung des Formel-1-Regelwerks wird im Artikel Formel-1-Regeln dargestellt.