Diskussion:Oberleitungsbus/Archiv/3

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[[Diskussion:Oberleitungsbus/Archiv/3#Thema 1]]

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https://de.wikipedia.org/wiki/Diskussion:Oberleitungsbus/Archiv/3#Thema_1

Definition und Rechtslage

Hallo, ein kurzer Hinweis: Das KBA ordnet den Oberleitungsbus unter Kraftomnibusse ein. Quelle: "Verzeichnis zur Systematisierung von Kraftfahrzeugen und ihren Anhängern, 7. Ausgabe Juni 2012", Seite 35 --Franz Haag (Diskussion) 16:59, 2. Apr. 2013 (CEST)

Richtig, Danke für den Hinweis – habs soeben noch ergänzt. Letzlich ist das deutsche Kraftfahrt-Bundesamt aber diesbezüglich nur ein Akteur von vielen die rechtlich irgendwie mit dem Oberleitungsbus zu tun haben (von den 46 Staaten in den sonst noch Obusse verkehren mal ganz abgesehen). Und immerhin wird er auch vom KBA als eigenständiges Vehikel aufgeführt, ist also schon mal kein "ganz gewöhnlicher Omnibus" wie ja manche immer wieder behaupten. Letztlich beschäftigt sich auch das Bundesamt nur mit dem Fahrzeug selbst, nicht aber mit seinem Verkehrsweg – nämlich der Oberleitung. Dennoch bilden aber auch beim Oberleitungsbus Fahrzeug und Fahrweg eine Einheit. Das wäre wie wenn man versuchen würde eine Straßenbahn zu klassifizieren, ohne zu berücksichtigen dass sie in erster Linie von Schienen abhängig ist (obwohl sie natürlich auch am Straßenverkehr teilnimmt, weshalb sie z. B. Blinker haben muss). Der Oberleitungsbus bleibt also trotz KBA was er ist, ein eigenständiges Verkehrssystem, irgendwo zwischen Bahn und Omnibus. In Deutschland sicher näher am Omnibus als an der Bahn, aber dennoch auch in Deutschland keinesfalls ein reiner Omnibus (siehe Personenbeförderungsgesetz, siehe Zulassungsverfahren, sie Zuständigkeit der BOStrab auch für die Obus-Infrastruktur). Firobuz (Diskussion) 18:53, 2. Apr. 2013 (CEST)--

Hallo Firobuz, das von mir angesprochene Verzeichnis ist am 1.10. 2005 in Kraft getreten und für alle Zulassungsdokumente ab diesem Zeitpunkt gültig! Hinweis: für die Einordnung als Kraftfahrzeug ist nicht die Energiequelle, sondern die Eigenschaft dass das Fahrzeig nicht dauerhaft an Schienen gebunden ist, entscheidend. Ein Oberleitungsbus ist nicht an Gleise gebunden und somit ein KFZ der Fahrzeug- und Aufbauart: Kraftomnibus. --Franz Haag (Diskussion) 19:50, 2. Apr. 2013 (CEST)

Die Oberleitung ist ja beim Obus nicht "nur" eine Energiequelle, sondern gleichzeitig auch ein Fahrweg ohne den der Obus nicht fahren kann. Und dieser Fahrweg sorgt für die Spurgebundenheit, womit wir wiederum bei der Analogie zur Straßenbahn sind. Firobuz (Diskussion) 20:02, 2. Apr. 2013 (CEST)--

Übrigens suchte der Städtische Verkehrsbetrieb Esslingen (einer von drei Obus-Betreibern in Deutschland) auch noch 2008 einen Betriebsleiter für den "Obus-Betrieb nach BOStrab". Diese zusätzliche Qualifikations-Hürde würde man Bewerbern wohl kaum auferlegen, wenn sie gar nicht mehr nötig wäre. Firobuz (Diskussion) 20:47, 2. Apr. 2013 (CEST)--

Stromabnehmer

Die Stromabnehmer haben in 5m Höhe eine bestimmt Kraft, mit der sie auf die Leitung drücken, deshalb auch die richtige Angabe in N. Druck wäre die Kraft geteilt durch die jeweils in Eingriff stehende Kontaktfläche. Dieser wäre in Pascal anzugeben.--87.171.71.200 22:41, 18. Jun. 2013 (CEST)

Dieser 314.825 Bytes starke Artikel ist überladen...

Eigentlich sollte dieser Artikel einen enzyklopädischen Überblick bieten, was ein Oberleitungsbus ist.

Tatsächlich scheint er eher Spielwiese von Oberleitungsbuss-Promotern zu sein, die jedes noch so kleinste Detail in den Artikel hinenpressen wollen .

Beispiele:

Oberleitungsbus#Mischbetrieb mit Dieselbussen,

• "Beim Trolleybus Bern müssen aufgrund einer fehlenden Zwischenwendemöglichkeit am Wyleregg die Verstärkerkurse der Linie 20 mit Dieselbussen bestückt werden.[189]

Warum soll in dieser Enzyklopädie stehen, dass bei einer Linie in einer Schweizer Stadt auch ein Dieselbus fährt oder welche Ausnahmesituationen in anderen Städten auftraten??? In welcher hintersowjetischen Stadt Doppeltraktionen fahren anstelle von Einzelbussen??? Bitte die Kirche im Dorf lassen und Konzentration auf das Wesentliche!

Das ganze Kapitel Oberleitungsbus#Weltweiter Überblick gehört radikal gekürzt oder überhaupt ausgelagert.

Die Promotion der parteiischen Quelle "trolleymotion" ist auch penetrant:

Mit steigenden Rohstoffpreisen für Buntmetalle steigt zudem, insbesondere in wirtschaftlich schwächeren Staaten, die Gefahr des Fahrleitungsdiebstahls während der nächtlichen Betriebsruhe oder baustellenbedingten Bedienungspausen. Dies kann zu länger andauernden Streckenunterbrechungen führen und verursacht zusätzliche Reparaturkosten.-ref-Lisichansk – Linie 3 wiedereröffnet, Meldung auf www.trolleymotion.ch vom 11. März 2013-/ref--ref-Veliko Tarnovo – Vorläufige Einstellung wird durch Diebstahl endgültig, Meldung auf www.trolleymotion.ch vom 31. März 2011-/ref-

Warum wird derartig Triviales bequellt? Weil hier Werbung und Promotion betrieben wird (siehe ref name="Trolleymotion Pro Obus").

"trolley motion An international action group to promote e-bus systems with zero emissions" siehe dort

WP-Suche nach trolleymotion

50.000 kByte müssten doch auch ausreichend sein. --89.172.55.242 15:06, 12. Aug. 2013 (CEST)

3M: Hallo IP. Grundsätzlich läßt sich vermutlicher jeder Artikel kritisieren. Das Problem ist: irgend jemand muß diese riesige Arbeit machen (und Wikipedia hat seit Jahren ein Autorenproblem). Also, liebe IP: schlage bitte zuerst ein Arbeitskonzept vor (welcher Artikelinhalt wohin - beispielsweise in ein anderes Lemma). Wenn kein Widerspruch kommt, suche dir Unterstützung und - fange an. Its a Wiki (Wikipedia lebt von der eigenen, kollaborativen Arbeit) - von der reinen Kritik wird diese Arbeit (leider) auch nicht erledigt. Ich wünsche dir ehrlichen Herzens viel Erfolg, MfG --Friedrich Graf (Diskussion) 18:44, 12. Aug. 2013 (CEST)

@IP: es gibt hier in der Wikipedia keine Obergrenze für die Länge eines Artikels. Bevor hier kopflos gekürzt wird, möchte ich darauf hinweisen dass es darüber hinaus 42 (!!!) noch längere Artikel gibt: http://de.wikipedia.org/wiki/Spezial:L%C3%A4ngste_Seiten Darunter sicher auch Listen, aber auch weitere Artikel mit Auszeichnung, wie z. B. der über den Ersten Weltkrieg. Bevor dieser Artikel hier gefleddert wird, müssten nach Deiner Logik also erst die noch längeren an die Reihe kommen. Und ja trolleymotion mag in Teilen parteisch sein, andererseits ist es aber auch eine schier unerschöpfliche Informationsquelle. Und die News-Artikel basieren meist auf dem renommierten "Trollybus Magazine" aus Großbritannien, mit dem Unterschied dass dieses leider nicht online verfügbar ist. Generell gilt: lieber eine schlechte Quelle als gar keine Quelle, allein wegen der Nachvollziehbarkeit für Dritte. Im Übrigen hast Du mit deiner unangekündigten Quellenstreichung auch gleich Informationen vernichtet, das hätte nicht sein müssen. Zur inhaltlichen Kritik: Trolleybus-Doppeltraktionen sind etwas technisch absolut einmaliges (was es sonst nur im Schienenverkehr gibt), weswegen sie hier adäquat gewürdigt werden. Ob sie nun in einer "hintersowjetischen Stadt" (bitte keine Polemik) oder sonstwo verkehren tut dabei eigentlich nichts zur Sache. Firobuz (Diskussion) 20:10, 12. Aug. 2013 (CEST)--

Solche Artikel zu übergreifenden Themen sind immer schwierig, weil sie ja einerseits allgemeingültig bleiben müssen, dabei aber nicht beliebig und unverbindlich werden dürfen. In diesem Fall kommt erschwerend hinzu, dass es für die Auswahl der behandelten Teilthemen keine Literaturreferenz gibt. Ich würde schon zustimmen, dass manche Details und Abwägungen zu weit gehen. Vorteile und Nachteile kann man bei einem Artikel dieser Größenordnung nicht verschweigen, und gerade der Obus steht von zwei Seiten (Bus und Straßenbahn) ständig unter Rechtfertigungsdruck. Aber jedes Detail muss man da nicht ausbreiten. Wichtiger wäre die ausführliche Darstellung des Betriebskostenarguments, andere Details (unter anderem solche, bei denen die Quellen jetzt entfernt wurden) sind eher trivial. Ja, man kann da aussortieren. Aber dann bitte sachlich und nicht mit der Unterstellung von Lobbyismus. Und wer nicht mal merkt, dass die Doppeltraktion eines Straßenfahrzeugs eine wirklich bemerkenswerte Besonderheit ist, der hat nicht so ganz verstanden, um was es hier geht. Fachliche Kompetenz in Sachen Obus ist dann jedenfalls nicht da.

Zu Trolleymotion: Das ist eine Lobbyismus-Seite, und das wird auch klar offengelegt. Die Meldungen sind aber mit ganz vereinzelten Ausnahmen reine Faktenmeldungen, die auch mit dem Lobbyismusgeschäft relativ wenig zu tun haben und eher eine Hobbyaktion der Betreiber sind. Die weitaus meisten Obusbetriebe befinden sich immer noch in Ländern der ehemaligen Sowjetunion, und dorthin wird kaum eine der hinter Trolleymotion stehenden Firmen jemals was verkaufen. Die Obuslobby hat natürlich das Problem, dass diese ex-sowjetischen Obusnetze alles andere als Qualitätsreferenzen sind und nur die Anzahl der weltweiten Obusnetze hochhalten. Ebenso gelten dort die mitteleuropäischen Argumente für und gegen den Obus nur sehr bedingt, weil da noch ganz andere Faktoren eine Rolle spielen. Man kann also die Meldungen von Trolleymotion durchaus akzeptieren. Allerdings sind sie aus Qualitätsgründen nur hinsichtlich der aktuellen Ereignisse brauchbar, die historischen Hintergründe in den Neuheitenmeldungen und die Übersichten zu den einzelnen Städten sind häufig grottenfalsch oder völlig veraltet oder beides. Als Quelle zu aktuellen Ereignissen ist Trolleymotion also brauchbar, ansonsten nicht. Die lobbyistischen Beiträge sind aus Neutralitätsgründen fragwürdig und allenfals als Stellungnahme brauchbar. Die benutzt der Artikel aber auch nicht. MBxd1 (Diskussion) 20:48, 12. Aug. 2013 (CEST)

Lobbyismus oder Hobbyarbeit? Wie der Artikel richtig beschreibt, werden Oberleitungsbusse in deutschsprachigen Ländern kaum eingesetzt (3 Betriebe in D, 2 Betriebe in Ö, 13 Städte in CH), also ergibt Lobbyarbeit Sinn, speziell Lobbyarbeit in Wikipedia. Die Vorteile werden geschickt unter den wirtschaftlichen Aspekten eingebracht

• Ebenso sind Oberleitungsbusse problemlos in topografisch schwierigen Gegenden einsetzbar und bieten auch dort Vorteile gegenüber Dieselbussen
• Ein weiterer Vorteil gegenüber schienengebundenen Nahverkehrssystemen ist die schnellere Realisierungszeit.
• Ferner ergeben sich für Oberleitungsbusse Vorteile bei der Besteuerung.
• Ausgleichend zu den erhöhten Investitionskosten liegen die Laufleistung und die Lebensdauer eines O-Busses deutlich über denen von Dieselbussen.
• Ein großer Vorteil ergibt sich im Vergleich zur Straßenbahn. So belaufen sich die Investitionskosten
• Fahrgastzuspruch und Sympathiebonus
• Geräuscharmer Betrieb
• Emissionsfreiheit

Während die Nachteile mit so nichtssagenden Gemeinplätzen wie...

Besonders unrentabel ist es, teure Obusse für den Schülerverkehr vorzuhalten. In diesem Fall werden sie nur ein- oder zweimal am Tag eingesetzt. Dies ist besonders nachteilig, weil Trolleybusse auch nicht als Kombibus verwendet werden können. Das heißt sie können außerhalb des Liniendienstes keine Klassenfahrten, Vereinsausflüge oder ähnliches durchführen und bringen dem Betreiber somit keine Zusatzeinnahmen im Gelegenheitsverkehr.

...garniert sind. No na. Was hat das in einer Enzyklopädie zu suchen?

Der Artikel in der jetzigen Form ist lobbyistisch formuliert, um im Deutschen Sprachraum für das Verkehrsmittel Oberleitungsbus Stimmung zu machen. Die Zwischenüberschrift "Fahrgastzuspruch und Sympathiebonus" ist doch eindeutig lobyistisch formuliert. Klingt schon wie eine Werbebroschüre. --89.172.55.242 13:39, 13. Aug. 2013 (CEST)

ad "Die weitaus meisten Obusbetriebe befinden sich immer noch in Ländern der ehemaligen Sowjetunion, und dorthin wird kaum eine der hinter Trolleymotion stehenden Firmen jemals was verkaufen." No na. Dafür werden auch keine deutschprachigen Lobyismus-Websites betrieben, aus denen schwuppdiwupp Triviales auf Wikipedia bequellt wird.

"Allerdings sind sie aus Qualitätsgründen nur hinsichtlich der aktuellen Ereignisse brauchbar," was begründet diese vorgebliche Qualität? Speziell weil "die historischen Hintergründe in den Neuheitenmeldungen und die Übersichten zu den einzelnen Städten sind häufig grottenfalsch".

Aber auch sonstige Belege Nr. 125: Martin Schmitz: Umweltfreundlicher Nahverkehr mit modernen Trolleybussen (PDF; 5,4 MB). Parteiischer gehts wohl kaum. --89.172.55.242 14:00, 13. Aug. 2013 (CEST)

Der Artikel ist nicht überladen, 50 kB reichen nicht aus und diese anonyme Meckermeldung schlägt hier in schöner Regelmäßigkeit auf. Nichts Neues. --M@rcela ¿•Kãʄʄchen•? 14:11, 13. Aug. 2013 (CEST)

Ah ein Lobbyist meldet sich zu Wort. Alles muss rein in den Artikel. Voller muss er werden...

Ad Firobuz: "Und die News-Artikel basieren meist auf dem renommierten "Trollybus Magazine" aus Großbritannien, mit dem Unterschied dass dieses leider nicht online verfügbar ist. " Wer außer Lobbyisten und trolleymotion-Autoren weiß denn, dass die Artikel auf dem "Trollybus Magazine" beruhen? Und falls bei trolleymotion eine Quelle angegeben ist, dann sollte diese nach den Zitierregeln bei Wikipedia auch so angegeben werden. Es gibt keine Logik, dass dieser Artikel nicht gestrafft werden darf, weil es noch längere Artikel bei Wikipedia gibt. Da er verbesserbar ist, gehört er auf das Wesentliche gekürzt. "Im Übrigen hast Du mit deiner unangekündigten Quellenstreichung auch gleich Informationen vernichtet, das hätte nicht sein müssen." Meinst Du den Text " Mit 6200 Millimeter langen Stangen kann bis zu 4500 Millimeter abgewichen werden, mit 5500 Millimeter langen Stangen immer noch 4000 Millimeter." dort ? Das hat doch in einer Enzyklopädie nichts verloren. --89.172.55.242 14:24, 13. Aug. 2013 (CEST)

Unfallstatistik

Bedingt durch ihre Fahrleitung und die Stromabnehmer sind Oberleitungsbusse auch im dichten Stadtverkehr für alle Verkehrsteilnehmer gut erkennbar. Dies führt – verglichen mit gewöhnlichen Dieselbussen – zu einer niedrigeren Unfallhäufigkeit.ref name="Litra Renaissance" = Weltweite Renaissance der Trolleybusse, toter Link.

Warum sollten die kaum kleineren Dieselbusse höhere Unfallraten haben. Unbewiesenes raus. --93.137.198.36 14:36, 13. Aug. 2013 (CEST)

Umbauten aus Dieselbussen

Ein Satz genügt doch, aber nicht welche Stadt aus welchen Dieselbussen was gemacht hat. Das gehört in eine wissenschaftliche Arbeit über Oberleitungsbusse, aber nicht in eine Enzyklopädie. --93.137.198.36 14:42, 13. Aug. 2013 (CEST)

Sonstiges auf die Schnelle

"Setzen Verkehrsbetriebe sowohl O-Busse als auch Omnibusse parallel zueinander ein, so ist die Personaldisposition entsprechend aufwändiger. Es müssen getrennte Dienstpläne für Fahrer mit und ohne Obusfahrberechtigung aufgestellt werden. Dies kann unter Umständen dazu führen, dass ersatzweise Omnibusse zum Einsatz kommen müssen, weil nur Fahrer ohne Obuslizenz zur Verfügung stehen."

Solche Allgemeinplätze gehören nicht in eine Enzyklopädie. --93.137.198.36 14:46, 13. Aug. 2013 (CEST)

Jaja, alles klar, wir sind alle bezahlte Schreiber der Obuslobby :-) --M@rcela ¿•Kãʄʄchen•? 15:38, 13. Aug. 2013 (CEST)

Liebe IP alias Ohrnwuzler. Ich kann Deine Kritik an der Länge des Artikels ja in Teilen nachvollziehen, nur versteh ich deine Intention nicht so ganz. Man on a mission? Rechnung offen? Außerdem scheinen Dir elementare Grundkenntnisse über das System Oberleitungsbus zu fehlen, weshalb ich Deine Kritik nur sehr bedingt ernst nehmen kann. Die von Dir ersatzlos gestrichenen Angaben zur seitlichen Abweichung sind übrigens DAS Systemcharakteristikum beim Oberleitungsbus schlechthin! Kein anderes spurgebundenes Verkehrsmittel kann nämlich seine eigentliche Spur verlassen. Da wird man doch wohl noch die Kennzahlen erwähnen dürfen, zumal sie ja belegt waren. Also bitte keine solchen destruktiven Aktionen mehr, Danke.

Fakt ist außerdem: allein der Abschnitt Kritik und Nachteile umfasst mittlerweile gut zwei Bildschirmseiten, darunter auch zahlreiche Nachteile die sogar mittels trolleymotion konkret belegt werden. Hier von Lobbyarbeit zu sprechen grenzt also schon fast an eine Verschwörungstheorie, wären hier wirklich Lobbyisten am Werk sähen die Diskussionen hier ganz anders aus. Es geht schlicht um eine möglichst objektive und umfassende Darstellung eines Verkehrssystems. Da gehört nun mal die Gegenüberstellung der Vor- und Nachteile unbedingt dazu. Und ja, natürlich überwiegen die Vorteile, sonst gäbe es doch längst keine Oberleitungsbusse mehr. Also Logik, nicht Lobbyarbeit. Abgesehen davon gibt es in allen Themenbereichen hier in der Wikipedia interessierte Laien, die ihr Geld nicht mit den Themen über die sie schreiben verdienen. Hier allen Mitschreibern pauschal Lobbyarbeit zu unterstellen ist gelinde gesagt eine Frechheit. Du bearbeitest doch auch Themen weil sie dich schlicht interessieren, ohne etwas dafür zu bekommen.

Und die Geschichte mit dem Kabelklau ist deshalb systemrelevant, weil man eine Trolleybuslinie damit nunmal lahmlegen kann. Bei einer Omnibuslinie ist das schlecht möglich, da gibts nämlich nix zu klauen. Die aufgeführten Geschichten sind also lediglich BEISPIELE, die anschaulich belegen das die genannten Systemnachteile tatsächlich auch in der Realität vorkommen. Nicht mehr und nicht weniger. Und jetzt lass es bitte gut sein, es riecht sonst sehr stark nach BNS... Firobuz (Diskussion) 18:17, 13. Aug. 2013 (CEST)--

Vielleicht soll ja ein Urbaner Obus erfunden werden und die Inhalte dorthin? --M@rcela ¿•Kãʄʄchen•? 12:00, 14. Aug. 2013 (CEST)

Fahrgastzuspruch und Sympathiebonus

Wenn das nicht Werbesprech sein soll...? --78.1.80.28 19:45, 13. Aug. 2013 (CEST)

Dann schlag doch einfach was besseres vor bitte. Im Schienenverkehr gibts dazu sogar einen eigenen Artikel, nämlich Schienenbonus. Davon abgeleitet wurde hier eben "Sympathiebonus", der ja immerhin statistisch nachweisbar ist. So what? Firobuz (Diskussion) 20:07, 13. Aug. 2013 (CEST)--

Die Diskussion um kleinere Straffungen mag man durchaus mal führen, vielleicht findet sich auch ein Weg, den internationalen Überblick auszulagern (wofür ich aber auch kein Patentrezept habe, und es hat ja auch keinen Sinn, zu verschweigen, wo denn der Gegenstand des Artikels überhaupt präsent ist). Das geht aber ganz sicher nicht auf Basis systematischer und gezielter Schlechtrederei der IP, die ebenso sicher nicht an der Verbesserung des Artikels interessiert ist. Ich schlage daher vor, die unsachlichen Bemerkungen der Seilbahn-IP einfach zu ignorieren. Eingriffe in den Artikel kann man ja revertieren. MBxd1 (Diskussion) 20:52, 13. Aug. 2013 (CEST)

Sehe ich ebenso. --M@rcela ¿•Kãʄʄchen•? 08:15, 14. Aug. 2013 (CEST)

Quelle

Wo ist die Quelle? Und wo ist ein Bearbeitungskommentar? --Chricho ¹ ² ³ 13:31, 15. Aug. 2013 (CEST)

Trivialitäten bedürfen keiner Quelle. --M@rcela ¿•Kãʄʄchen•? 14:21, 15. Aug. 2013 (CEST)

Reverts bedürfen eines Kommentars. Formulierungsvorschlag: „Ebenso wie Obusse werden die für den Güterverkehr konzipierten Oberleitungslastkraftwagen ohne eine Spurführung und versorgt durch Oberleitungen betrieben. Diese werden deshalb häufig auch Güter-Obusse genannt, auch wenn als Busse im Allgemeinen nur Fahrzeuge zum Personentransport verstanden werden. In den Anfangsjahren des Systems gab es auch einige wenige Obus-Anlagen, […]“ Da hat man die Diskrepanz sachlich dargestellt, ohne sich hier zum Richter über den Sprachgebrauch aufzuspielen und einen Falschheitsbegriff von Bezeichnungen einzubringen. --Chricho ¹ ² ³ 14:37, 15. Aug. 2013 (CEST)

Sicher gilt Belegpflicht, dennoch ist es immer etwas unglücklich ganze Passagen zu streichen nur weil keine Quelle angegeben ist. Nach diesem Prinzip könnte man nämlich gut und gerne 50 Prozent des Wikipedia-Inhalts löschen, insbesondere Beiträge aus Zeiten als es noch keine Belegpflicht gab. Und in der Tat ist es eine Trivialität dass Obusse Personenverkehrsmittel sind, da schließ ich mich meinem Vorredner an. Steht schließlich auch schon in der Einleitung des Artikels. Und auch wenn das Wörtchen "falsch" in der bisherigen Version in der Tat diskussionswürdig ist, Dein Alternativvorschlag klingt vor allem sprachlich mehr als holprig ("versorgt durch Oberleitungen betrieben" klingt schon mal gar nicht gut). Im Übrigen gibt es keine "Busse". Es gibt nur Omnibusse oder Oberleitungsbusse, beide werden mit "Bus" abgekürzt. Im Detail betrachtet ist "Bus" also lediglich eine Kurzform, aber kein eigenständiger (Fach-)Begriff. Firobuz (Diskussion) 18:22, 15. Aug. 2013 (CEST)--

Obusse sind Omnibusse und Omnibusse nennt man auch Busse. Alternativvorschlag für den ersten Teil (statt „versorgt durch Oberleitungen betrieben“)? „Die Bezeichnung Obus basiert in diesem Fall lediglich auf der Gleichartigkeit des Antriebssystems.“ ist mir zu theoretisierend, wo es keine Theorie gibt. --Chricho ¹ ² ³ 18:25, 15. Aug. 2013 (CEST)

Leider nein. Der Oberleitungsbus ist ein eigenständiges Verkehrsmittel (mit zahlreichen Charakteristika einer Bahn), genauso wie der Omnibus ein eigenständiges Verkehrsmittel darstellt. Die identische Wortendung tut dabei fachlich nichts zur Sache. Autobahn und Eisenbahn enden auch beide auf "Bahn", dennoch sind es grundverschiedene Dinge... Firobuz (Diskussion) 18:29, 15. Aug. 2013 (CEST)--

Das sieht zumindest der Artikel Omnibus anders. --Chricho ¹ ² ³ 18:31, 15. Aug. 2013 (CEST)

Obusse sind keine Omnibusse. --M@rcela ¿•Kãʄʄchen•? 18:32, 15. Aug. 2013 (CEST)

Wieso sieht der Artikel Omnibus das anders? Ich kann nicht erkennen dass dort etwas gegenteiliges zum hier von Ralf und mir gesagten steht. Firobuz (Diskussion) 18:36, 15. Aug. 2013 (CEST)--

Im Artikel Omnibus werden Oberleitungsbusse doch recht deutlich als Spezialfall mit abgehandelt und von Dieselbussen/Kraftomnibussen abgegrenzt, aber gut, ganz explizit nimmt der Artikel keine Stellung. Erst beste Quelle, die ich gefunden habe, die die Begriffe Obus und Omnibus zueinander in Relation stellt: [1] Aber du scheinst da ja andere Erfahrungen zu haben, kann gut sein, dass es auch Terminologien gibt, die das trennen, ich kenn mich da nicht aus. @Ralf Vllt. versuchst du es auch mal mit Quellen und sachlicher Mitarbeit. --Chricho ¹ ² ³ 18:42, 15. Aug. 2013 (CEST)

Sicher gibt es da gewaltige Schnittmengen zwischen beiden Verkehrsmitteln, allein schon optisch. Dennoch gilt: in ihrer Anfangszeit nannte man Obusse "Gleislose Bahn", an diesem - heute veralteten - Begriff zeigt sich deutlich der eigenständige Charakter des Obusses. Er ist also im Grunde genommen keine Sonderform eines Omnibusses sondern ein Mittelding zwischen Bahn und Omnibus. Firobuz (Diskussion) 19:10, 15. Aug. 2013 (CEST)--

Aussage des verlinkten Werkes ist, dass Obusse spezielle Omnibusse sind und auch unserer Artikel über Omnibusse suggeriert dies zumindest. Sollte es da tatsächlich nachweislich abweichende Begrifflichkeiten geben, sollte das in den betroffenen Artikeln dargestellt werden. --Chricho ¹ ² ³ 19:17, 15. Aug. 2013 (CEST)

Wie oft hatten wir das Thema denn schon? Obusse sind seit den 30er Jahren per gesetzlicher Definition Bahnen und keine Busse. Steht im Schindler. --M@rcela ¿•Kãʄʄchen•? 19:23, 15. Aug. 2013 (CEST)

Die Sprache richtet sich nicht nach gesetzlichen Definitionen, die ja auch nur regional gelten. Außerdem steht hier im Artikel in Bezug auf Deutschland nichts davon, da heißt es, sie seihen Kraftfahrzeugen gleichgestellt. --Chricho ¹ ² ³ 19:27, 15. Aug. 2013 (CEST)

Obusse können übrigens gar keine "speziellen Omnibusse" sein, denn der erste Obusvorläufer (das Elektromote) verkehrte schon 1882, der erste Omnibus-Vorläufer (der Benz Patent-Motorwagen Nummer 1) hingegen erst 1886! Es erfolgte also eine parallele Entwicklung. Zwar mit Wechselbeziehungen, sicher - aber keineswegs so dass man von einer Ableitung des einen vom anderen sprechen könnte. Und hier jetzt auch noch die komplizierten gesetzlichen Details durchzukauen führt uns definitiv von der Ausgangsfrage weg, die lautet immer noch wie man die bisherige Formulierung zum Güter-Obus verbessern kann... Firobuz (Diskussion) 19:34, 15. Aug. 2013 (CEST)--

Fakt ist: Gewisse Fachliteratur fasst Obusse als spezielle Omnibusse auf. Zur Geschichte siehe auch Pferdeomnibus und Dampfomnibus, Omnibusse gibt es schon weitaus länger.

Das hat insofern mit der Ausgangsfrage zu tun, dass die vorgeschlagene Alternative zu der nicht tragbaren Falschheitsbehauptung, nämlich „auch wenn als Busse im Allgemeinen nur Fahrzeuge zum Personentransport verstanden werden“, davon abhängt, den (Omni)bus als gemeinsamen Oberbegriff anzusehen. Wenn das zu strittig ist, erscheint mir als gültige Option nur noch, das ganz wegzulassen und einfach nur darauf hinzuweisen, dass Oberleitungslastkraftwagen auch Oberleitungen aber keine Schienen verwenden und mitunter Güter-Obusse genannt werden. --Chricho ¹ ² ³ 19:42, 15. Aug. 2013 (CEST)

Sicher, Pferde- und Dampfomnibusse sind natürlich noch älter - keine Frage. Tut aber hier nichts zur Sache. Und nochmal: eine gemeinsame Abkürzung (nämlich "Bus") ist nicht automatisch ein gemeinsamer Oberbegriff. Und ja, Omnibus als Oberbegriff geht auch nicht. Im Übrigen haben auch Postkutschen/Postbusse zahlreiche Gemeinsamkeiten mit Pferdeomnibussen/Omnibussen, ohne aber Omnibus genannt zu werden. Firobuz (Diskussion) 19:52, 15. Aug. 2013 (CEST)--

Ich weiß nicht, was du mir sagen möchtest. Ja, trotz der Ähnlichkeit von Postkutschen und Pferdeomnibussen werden Postkutschen nicht als Omnibusse aufgefasst. Und? Oberleitungsbusse (und übrigens auch Pferdeomnibusse) werden allerdings, wie ich belegt habe, als Omnibusse aufgefasst. Das ist eine Tatsache, daran ändert die Tatsache, dass es bei Postkutschen anders sein mag, nichts. --Chricho ¹ ² ³ 19:56, 15. Aug. 2013 (CEST)

Das ist leider falsch, dass ein Obus irgendwo in der Fachliteratur explizit als "Omnibus" bezeichnet wird lässt sich nicht belegen. Allenfalls konkreter als Oberleitungsomnibus, was aber wiederum eine eigenständige Bezeichnung ist. Firobuz (Diskussion) 20:00, 15. Aug. 2013 (CEST)--

Hier nochmal die Quelle. Es gibt diese Verwendung des Wortes Omnibus als Oberbegriff. Dass mit „Omnibus“ nur spezielle Dieselomnibusse gemeint sind, gibt es aber auch.[2] --Chricho ¹ ² ³ 20:07, 15. Aug. 2013 (CEST)

Auch in der von Dir zitierten ersten Quelle ist explizit von "elektrisch betriebenen Omnibussen" die Rede, nicht von "Omnibussen" ohne Zusatz. Genau das mein ich ja, niemand sagt einfach nur "Omnibus" obwohl er einen Obus meint. Firobuz (Diskussion) 20:19, 15. Aug. 2013 (CEST)--

Das bezweifle ich mal, dass ein „elektrisch betriebener Omnibus“ kein „Omnibus“ sein soll und das eine so feststehende Verbindung sein soll. Weiteres Beispiel. Ist „elektrisch angetriebener, nicht schienengebundener Omnibus“ etwa auch so eine Wendung? Oder „Omnibusse mit elektrischen Oberleitungen“? Ich denke, das macht deutlich, dass das nicht meine Privatinterpretation des Wortes „Omnibus“ ist. Und wie gesagt, selbst Pferdeomnibusse werden unter dem Begriff des Omnibusses mitsubsummiert, hier sieht man das sehr deutlich. Die Einschränkung von „Omnibus“ auf Dieselfahrzeuge ist höchstens eine Möglichkeit. --Chricho ¹ ² ³ 20:37, 15. Aug. 2013 (CEST)

Damit diese ausufernde Disk nicht ganz umsonst war, hab ich jetzt mal die ursprünglich kritisierte Formulierung etwas abgeschwächt. Ich hoffe das ist jetzt für alle Beteiligten akzeptabel. MfG an alle, Firobuz (Diskussion) 21:03, 28. Aug. 2013 (CEST)--

Škoda 25Tr

Ich bin mir bei der verwendeten Karosserie nicht sicher, der tschechische Artikel sagt aus, daß ein Karosa Irisbus Citybus 18M für den Prototyp benutzt wurde, die Serienmodelle dann aber Karosa Irisbus Citelis 18M zur Grundlage haben. Das würde bedeuten, daß sie Radnabenmotoren haben? --M@rcela 21:27, 28. Aug. 2013 (CEST)

Zumindest den Bildern nach deutet beim 25Tr nichts auf Radnabenmotoren hin. Generell ist das eine sehr aufwändige und teure Technik, die für Skoda auch eher untypisch wäre und vor allem nicht den Anforderungen der Skoda-Kunden in Osteuropa entspricht... Firobuz (Diskussion) 21:33, 28. Aug. 2013 (CEST)--

Das sehe ich ebenso und die Geräusche im Bus sprechen auch dagegen. Aber siehe Irisbus#Oberleitungsbusse und Spurbusse. Zumindest äußerlich sieht der 25er so aus wie die Cristalis. --M@rcela 21:41, 28. Aug. 2013 (CEST)

Sicher, aber der Cristalis hat ja nun wirklich ganz andere Räder! Quasi ist das die Luxusversion für westliche Städte die eigentlich eine Straßenbahn wollen und deshalb denken sie müssten den Obus als solche verkleiden, während der Skoda normale Bedürfnisse in Osteuropa befriedigt... Firobuz (Diskussion) 21:47, 28. Aug. 2013 (CEST)--

Toter Link

137.) a b Prof. Dr-Ing. U. Langer, FH Köln 1994: Vergleichende Untersuchung der Energie-, Kosten- und Emissionsbilanz im öffentlichen Nahverkehr bei Einsatz von Oberleitungsbussen und Dieselbussen der Stadtwerke Solingen, aufgerufen 16. Juli 2013

--Ohrnwuzler (Diskussion) 04:34, 10. Sep. 2013 (CEST)

Nennung von alternativen Begriffen in der Einleitung

Lieber Joes-Wiki, es gibt wohl kaum ein Vehikel, dass im Laufe der Jahre mehr verschiedene Namen bekommen hat als der Oberleitungsbus. Sie alle schon in der Einleitung zu nennen würde dann doch etwas den Rahmen dieser sprengen. Nicht umsonst gibt es im Artikel spezielle Unterkapitel die genau diese Aufgabe übernehmen, weshalb ganz oben aus gutem Grund nur die gängigsten stehen. "Fahrdrahtbus" gehört jedenfalls nicht dazu. Der Begriff lässt sich nämlich konkret nur für den Oberleitungsbus Mettmann–Gruiten nachweisen, und dort auch nur in der Anfangszeit. "Gleislose Bahn" hingegen war über vier Jahrzehnte hinweg der Begriff schlechthin, und zwar auch lexikalisch belegt wohlgemerkt (siehe Meyers Großes Konversations-Lexikon, Röll)! Er lässt sich für alle damaligen Anlagen nachweisen, und zwar in allen drei deutschsprachigen Staaten wohlgemerkt. Und genau deshjalb steht er auch als einziger historischer Begriff in der Einleitung. Es spricht also nichts prinzipiell gegen veraltete Benennungen in der Einleitung, nur sollte es sich bitte auch um gängige Bezeichnungen handeln. Firobuz (Diskussion) 19:15, 14. Okt. 2013 (CEST)--

Lieber Firobuz, wenn Du auf die veralteten Bezeichnungen in der Einleitung zum Oberleitungsbus verzichten willst, habe ich keine Einwände. Noch dazu, wenn diese im Artikel beschrieben sind und ausführlich in einem weiteren Artikel von Dir abgehandelt werden. Speziell die Bezeichnung "gleislose Bahn", die jahrelang werbewirksam gegen den Konkurrenten Straßenbahn etabliert wurde, ist im in der Einleitung verlinkten Artikel Geschichte des Oberleitungsbusses ja auch mehrmals und sogar mit eigenen Unterartikeln benannt. Es wäre also zielführend, wenn wir im Artikel Oberleitungsbus die frühen historischen Aspekte geringer wichten und uns auf die Gegenwart bzw. jüngere Geschichte fokussieren würden. Nicht nur wegen des schon kritisierten Umfangs des Artikels. --Joes-Wiki (Diskussion) 09:58, 16. Okt. 2013 (CEST)

Dass die Bezeichnung Gleislose Bahn "jahrelang werbewirksam gegen den Konkurrenten Straßenbahn etabliert wurde" ist Deine ganz persönliche Sicht der Dinge. Ich teile sie ganz bewusst nicht, die oben verlinkte Konzessionurkunde spricht ebenfalls dagegen. Wie auch immer, tut hier nichts zur Sache. Fakt ist: "Gleisloe Bahn" war sehr, sehr häufig anzutreffen, was auch lexikalisch belegt ist. Und genau deshalb gehört dies auch in die Einleitung. Mit dem Unterartikel zur Geschichte hat das rein gar nichts zu tun. Begriffsklärung ist immer noch ureigenste Aufgabe des jeweiligen Hauptartikels zu einem Thema... Firobuz (Diskussion) 19:42, 16. Okt. 2013 (CEST)--

Belege-Baustein im Unterkapitel Kritik und Nachteile

Ein Unterkapitel, dass mit immerhin 29 (!) Einzelnachweisen referenziert ist, mit dem "Belege fehlen"-Baustein zu versehen grenzt aus meiner Sicht schon an Vandalismus. Zudem sind manche Aussagen zusätzlich noch an anderer Stelle im Text belegt und werden nur nochmal zusammengefasst. Es wäre daher schön zu erfahren, was konkret (!) denn nun eigentlich strittig ist. Zumal ja bereits vor gar nicht langer Zeit über genau dieses Thema diskutiert wurde, siehe Diskussion:Oberleitungsbus/Archiv/2#Untenrum ziemlich viel Meinung oder auf der Hand liegendes Und genau daraufhin habe ich mühsam einzelne Aspekte wie gewünscht nachreferenziert, wieso also jetzt schon wieder diese leidige Bausteinschubserei? Ohne Diskussion bringt das doch nix, der Baustein alleine verändert rein gar nichts... Firobuz (Diskussion) 17:42, 25. Okt. 2013 (CEST)--

Hallo Firobuz,

Du hast angemerkt, dass ich den den Baustein ohne weitere Erklärung gesetzt habe. Das ist richtig, heißt aber nicht dass er überflüssig ist. Das die einzelnen Aussagen an anderer Stelle belegt sind ist ja schön und gut. Aber leider ist dies im fragliche Kapitel in der Mehrzahl der Fälle dem Leser nicht ersichtlich. Beachte bitte, dass grade in einem Abschnitt wie „Kritik“ die Messlatte für Belege besonders hoch liegt. Beispiele gefällig? OK, erster Satz: „geringe Beförderungskapazität“ ist eine wertende Aussage. Also muss belegt werden, wer das äußert. Nächster Satz: „Mehrfachtraktionen […] sind […] unzulässig“: was wird hier kritisiert, die Technik oder die gesetzlichen Grundlagen? Andere Aussagen sind schlicht zu trivial um überhaupt genannt werden: das ein O-Bus nicht abseits der durch Oberleitung versorgten Gebiete fahren kann (egal aus welchem Grund er das auch tun sollte) ergibt sich von selbst, das muss man nicht als Nachteil erwähnen; es sei denn man kann belegen, dass diese Einschränkung von relevanten Personen kritisiert wurde. Ganz allgemein zusammengefasst: jegliche Kritik, die geäußert wird, wird nicht von uns (Wikipedia, bzw. seinen Autoren) geäußert, sondern wir geben wieder, was geäußert wurde. Das geht aber nur mir Beleg. OK?

Grüße --MB-one (Diskussion) 18:10, 25. Okt. 2013 (CEST)

Nun, die Spielregeln in der Wikipedia sind mir bestens bekannt, ich bin ja auch nicht erst seit gestern dabei. Aber Belegpflicht heißt nun wirklich nicht, dass jeder Halbsatz per Einzelnachweis referenziert werden muss. Auch nicht in einem - zugegebenermaßen - "kritischen" Bereich wie dem um den es hier geht. Das entscheidende Stichwort im Baustein heißt nicht umsonst "hinreichend". Im Übrigen zitierst Du nicht richtig. Es heißt ausdrücklich, dass der Obus "im Vergleich zur Straßenbahn" (!) eine geringe Beförderungskapazität hat. Es wird also gar nichts gewertet, es wird lediglich anschaulich und selbsterklärend relativiert. Diese Aussage ist jedenfalls für das Verständnis der wirtschaftlichen Problematik beim Obus unabdingbar. Und die Tatsache, dass eine Straßenbahn-Mehrfachtraktion mehr Fahrgäste befördern kann als jeder Obus (oder Omnibus) ist so trivial, dass sie nun wirklich nicht explizit belegt werden muss. Wichtig ist sie dennoch, da im ÖPNV die Personalkosten traditionell den größten Kostenblock ausmachen und beim Obus eben doppelt bis dreifach so viele Fahrer nötig wären, um die gleichen Menschenmassen zu befördern. Auch dass wird aber unter Oberleitungsbus#Wirtschaftliche Aspekte ausführlichst belegt. Und auch die Aussage „Mehrfachtraktionen […] sind […] unzulässig“ ist lediglich eine bloße Feststellung bzw. ergänzende Information für den Leser und keineswegs eine Wertung. Im Unterkapitel Oberleitungsbus#Doppeltraktionen wird schließlich höchst detailliert auf dieses Spezialthema eingegangen, so what? Im Übrigen steht auch nirgendwo der Obus könne "nicht abseits der durch Oberleitung versorgten Gebiete fahren". Das wäre wirklich zu trivial. Keineswegs trivial ist es hingegen wenn man alltagstypische ÖV-Probleme wie "Umleitungen und kurzfristige Linienänderungen" erwähnt. Das ist alles andere als trivial, sondern ein handfester Nachteil in konkreten Situationen. Der Baustein wäre also nur dann gerechtfertigt, wenn es inhaltlich (!) strittige Punke gibt. Dies scheint aber nicht der Fall zu sein, zumindest konntest Du bisher keine nennen. Und ob nun tendentiell eher mehr als nötig im Text steht ist sicherlich Geschmackssache, rechtfertigt aber keinesfalls einen Belege-Baustein... Firobuz (Diskussion) 18:56, 25. Okt. 2013 (CEST)--

Der Bauklotz ist einfach überflüssig und albern an dieser Stelle. --217.92.144.166 17:03, 12. Nov. 2013 (CET)

Statt euch hier aufzuregen, liefert doch einfach die nötigen Belege. Dann hat sich die Diskussion schnell erledigt. --MB-one (Diskussion) 05:34, 13. Nov. 2013 (CET)

Statt sinnlos mit Bauklötzern um dich zu werfen könntest du auch mal was konstruktives tun. Es sind keine weiteren Belege nötig. Damit hat sich diese Diskussion schon erledigt. --109.45.181.80 13:07, 15. Nov. 2013 (CET)

Werte IP, wer auch immer sich dahinter verbirgt: (Siehe: Belegpflicht, Grundsätze, (3.)) Belege sind von dem zu erbringen, der die Informationen im Artikel haben will - Unbelegtes darf (erst Recht nach Beleganforderung) jeder entfernen! Du kannst also etwas für den Artikel tun, wenn DU auch mal konstruktiv mitarbeitest! --Joes-Wiki (Diskussion) 13:39, 18. Nov. 2013 (CET)

Von dir brauche ich keine Belehrung. Ich habe schon exzellente Artikel geschrieben, als es in der Wikipedia noch keine Fußnoten gab und Quellen nur ausnahmsweise mal erwähnt wurden. Dieser hier leidet jetzt schon an Referenzitis, der hat weit mehr als ausreichend Quellen. Er ist als exzellent ausgezeichnet. Und bevor du hier einen Artikel mit Prädikat zerstörst, stelle ihn zur Abwahl. Deine Rechthaberei geht mächtig auf den Senkel und ist völlig substanzlos. Trivialitäten müssen auch nicht belegt werden und Aussagen sind nicht deshalb umstritten, weil du allein dran zweifelst. --2.207.78.90 14:34, 18. Nov. 2013 (CET)

Werte IP: weder die Beleganforderung, noch die Löschungen stammen von mir. Insofern prallen Deine Vorwürfe ab. Trotz meiner Differenzen mit "Firobuz" versuche ich jedoch im gegensatz zu Dir, die Artikel konstruktiv zu verbessern. --Joes-Wiki (Diskussion) 17:32, 18. Nov. 2013 (CET)

@MB-One: es ist sehr schade, dass man mit Dir offensichtlich nicht konstruktiv zusammen arbeiten kann. Muss diese Brachiallöschung wirklich sein? Zudem ohne vorherige Diskussion ums Inhaltliche! Prinzipien wie die Belegpflicht sind ja schön und gut, hier aber deshalb gleich mit der Dampfwalze durchzufahren geht jedoch definitiv zu weit. Ich habe dir doch anschaulich erklärt, das vieles an anderer Stelle im Text belegt ist und unter Kritik und Nachteile nur nochmal zusammenfassend beziehungsweise als allgemeiner Überblick erwähnt respektive wiederholt wird. Darunter auch Trivialitäten, die aber immerhin dazu geführt haben, dass 700 von einst 1000 Obus-Betrieben heute schon wieder Geschichte sind. Insofern sind sie in der Summe dann doch nicht mehr ganz so trivial wie sie beim flüchtigen ersten Blick erscheinen. So z. B. die Geschichte mit der Langsamfahrt im Bereich von Luftweichen oder Kreuzungen. Bist Du schon mal mit 5 bis 10 km/h hinter einem osteuropäischen Trolleybus hinterhergeschlichen? Offensichtlich nicht, denn sonst wüßtest Du warum diese Schleicherei - die so manchen Kraftfahrer schon zur Weißglut gebracht hat - hier drinsteht. Und genau diese Langsamfahrt ist z. B. unter Oberleitungsbus#Luftweichen per Einzelnachweis belegt. Nur mal so als Beispiel. Und selbstverständlich wird auch das wirklich absolut zentrale Thema "Höhere Kosten" unter Oberleitungsbus#Wirtschaftliche Aspekte ausführlichst abgehandelt. So what? Und willst Du ernsthaft einen Beleg dafür, dass bei "beim Atomstrom andernorts radioaktive Abfälle" anfallen? Ich bitte Dich! Immerhin wird damit aber das Märchen von der "emissionsfreien" Elektromobilität widerlegt, mit der Obus-Betreiber gerne mal werben. Immerhin läuft wahrscheinlich allein ein Atomkraftwerk auf dieser Welt (rechnerisch) allein um die 40.000 Obusse zu betreiben. Ziemlich dreist war es auch den Satz "Dies wiederum ist oft nicht kurzfristig möglich und kann zu längeren Bedienungseinschränkungen auf Obus-Linien führen" zu löschen. Der war nämlich quasi durch die beiden Einzelnachweise zuvor (mit-)belegt. Und ist auch nicht besonders strittig wie ich finde. Wie schon gesagt, bei Themenbereichen weitab von Politik und Religion muss nicht jeder Halbsatz belegt werden, vor allem auch wenn es nirgendwo um Zahlenwerte geht. Ich bitte dich daher wieder auf die konstruktive Ebene zurückzukehren und mal in dich zu gehen, ob so eine Dampfwalzenmethode den Artikel hier wirklich voranbringt. Immerhin wurde von anderer Seite bereits kritisiert, dass der Artikel den Obus zu positiv darstellt. Genau deshalb ist der Abschnitt Kritik und Nachteile so ausführlich geraten als Gegenstück eben. Offensichtlich kann man es hier aber eh nicht allen recht machen. Firobuz (Diskussion) 19:34, 18. Nov. 2013 (CET)--

Hier mal ein konkretes Beispiel, dass die Abstellung von Obussen zu größeren Engpässen führt, was Du einfach mal so mir nichts Dir nichts gelöscht hast: http://archive.is/6BVHa Nur ist es jetzt wirklich ein Gewinn für den Artikel, so etwas für den Obus-Betrieb eminent wichtiges, aber dennoch absolut unstrittiges per Einzelnachweis zu belegen, nur um gewissen Formalien zu genügen? Wohl kaum.. Firobuz (Diskussion) 20:03, 18. Nov. 2013 (CET)--

Das vorher nicht diskutiert wurde ist leider nachweislich falsch. Ansonsten: da plötzlich doch Belege kommen, scheint es sie doch zu geben. Da soll noch einer sagen, wir können nicht konstruktiv zusammen arbeiten. Danke und Gruß --MB-one (Diskussion) 18:47, 19. Nov. 2013 (CET)

Ob es die Belege gibt oder nicht war hier nicht die Frage. Natürlich gibt es sie, ich hab die Nachteile ja nicht erfunden. Die Frage an Dich war, ob es den Artikel wesentlich voranbringt, Banalitäten und logische Zusammenhänge durchgehend per Einzelnnachweis zu belegen. Und "bring Einzelnachweise oder ich lösche radikal alles weg" ist ganz und gar nicht konstruktiv, das grenzt schon eher an Erpressung. Wie schon gesagt, Belege und Einzelnachweise sind zwei paar Stiefel. Belege sind wichtig, Einzelnachweise aber nur bei kritischen Passagen sinnvoll und notwendig. Was an den von Dir gelöschten Passagen kritisch sein soll hast Du bis heute nicht dargestellt, Du reitest lediglich weiterhin auf der formalen Belegpflicht herum. Und dann verschwindest Du tageweise ganz und entziehst Dich jeder Diskussion, kommst dann aber immer wieder mit dem Baustein oder jetzt gleich mit der Löschung zurück. Das ist alles andere als kollegial. Firobuz (Diskussion) 18:59, 19. Nov. 2013 (CET)--

Das Belege existieren, hilft leider wenig, wenn sich nicht auffindbar und auch zuzuordnen sind. Deshalb werden auch Einzelnachweise gefordert. Mal andersherum gefragt, was schadet es denn, wenn alles mit Einzelnachweisen belegt ist. Ich möchte nochmal daran erinnern, dass im Kritikabschnitt (natürlich) alle Aussagen wertend sind und deshalb erst recht direkt einem Beleg zugeordnet werden müssen. Ansonsten würde sich Wikipedia diese Aussagen zu eigen machen und das widerspricht einem wesentlichen Grundsatz hier. Grüße --MB-one (Diskussion) 20:41, 20. Nov. 2013 (CET)

A pro pos, bevor Du mir hier wesentliche Grundsätze erklärst, kehr doch bitte erst mal vor deiner eigenen Haustür:

• Sidepipes, angelegt von MB-one, keine einzige Quelle!
• Pickup, angelegt von MB-one, keine einzige Quelle!
• Laurentischer Graben, angelegt von MB-one, keine einzige Quelle!
• Handwerklich-Künstlerischer Unterricht, angelegt von MB-one, keine einzige Quelle!
• Tysons Corner, angelegt von MB-one, keine einzige Quelle!
• Aston Martin DB7, angelegt von MB-one, keine einzige Quelle!
• Brabus E V12, angelegt von MB-one, kein einziger Einzelnachweis, einzige Quellenangabe ist die Homepage des Herstellers
• GMC Yukon, angelegt von MB-one, kein einziger Einzelnachweis, einzige Quellenangabe ist die Homepage des Herstellers
• Radisson Blu, angelegt von MB-one, kein einziger Einzelnachweis, einzige Quellenangabe ist die Homepage des Untermehmens selbst

Und ausgerechnet Du willst mir wissenschaftliches Arbeiten erklären? Fändest Du es auch "konstruktiv", wenn ich all diese unbelegten Inhalte einfach so mir nichts dir nichts löschen würde, ohne vorher selbst nach Quellen gesucht zu haben. Sorry, dass ich Dir hier so deutlich den Spiegel vorhalten muss, aber wer mit dem Finger auf andere zeigt sollte nicht vergessen dass dabei immer drei Finger auf einen selbst zeigen. Und ich dachte schon ich müsste bei Dir lang suchen, dass ich gleich auf Anhieb so viele Beispiele ganz ohne Quellen gefunden habe sollte Dir allerdings zu denken geben... Firobuz (Diskussion) 21:34, 20. Nov. 2013 (CET)--

Ich habe zwar auch weiterhin massiven Argwohn gegenüber dieser Kritikkampagne, aber so geht es ganz bestimmt nicht. Eine solche personenbezogene Argumentation hat auf einer Artikeldiskussionsseite absolut nichts zu suchen.

Derzeit sind einige der fraglichen Abschnitte draußen. Ich teile nicht unbedingt die Meinung, dass das alles einzeln mit Einzelnachweisen belegt werden müsste, aber an sich belegt sollte es schon sein. Wenn es da eine grundsätzliche Abhandlung zum Thema gäbe, könnte sie als Referenz für den ganzen Abschnitt dienen. Gibt es aber meines Wissens nicht. Somit handelt es sich um einzelne, weitgehend zutreffende Aussagen, deren Zusammenstellung aber im Detail fragwürdig ist. Vielleicht bin ich da übermäßig empfindlich, aber ich habe auch schon in Auszeichnungskandidaturen Abschnitte wie "Entwurfsanalyse" heftig kritisiert - eben weil da aus einzelnen belegten Aussagen vom Artikelautor ein Gesamtbild zusammengestückelt wurde, das als solches in keiner Weise belegt ist. In diesem Artikel hat der Kritik-Abschnitt schon ein bisschen was von Brainstorming. Was als Trivialaussage nicht nachweispflichtig ist, gehört da auch nicht rein. Es stimmt z. B. natürlich, dass ein Obus nicht mal eben für Einzelfahrten einen abweichenden Linienweg nehmen kann - aber ist das wirklich wichtig und neu für den Leser? Und der wesentliche Punkt der Betriebskosten wird ja an anderer Stelle schon ausführlich gewürdigt. MBxd1 (Diskussion) 21:51, 20. Nov. 2013 (CET)

Sicherlich nicht die feine englische Art, aber wer die Meßlatte für andere hoch legt sollte durchaus auch selbst mit kritischen Nachfragen rechnen. Der Belege-Baustein soll schließlich ein konstruktives Hilfsmittel sein, nicht ein Spielzeug um andere Autoren auf Trab zu halten. Egal, das bringt diesen Artikel auch nicht voran. Daher zum Inhaltlichen: mit dem Brainstorming liegst Du gar nicht so falsch, ich habe in der Tat mal alles gesammelt was mir im Laufe der Jahre an Kritik und Nachteilen zum Obus so über den Weg gelaufen ist. Und darunter auch ganz wesentliche Punkte, wie z. B. die Betriebsprobleme bei Gewittern, die übrigens sehr wohl nachgewiesen waren. Nur hat MB-One in seinem Löschwahn halt übersehen, dass dort ein Einzelnachweise für zwei aufeinanderfolgende Sätze galt, und den ersten dummerweise gelöscht. Das ich bei so einer Arbeitsweise nicht Hurra schreie dürfte mir wohl keiner übelnehmen. Und die "gesonderte Bedienung von Schulen zu Unterrichtsbeginn und -ende" ist z. B. im Busverkehr eine ganz zentrale Geschichte, die der Obus halt nicht bieten kann. Warum sollte das nicht konkret angesprochen werden? Oder das langsame Befahren von Kreuzungen, dieser Einwand kam damals sogar von Dir. Und die Kritik der Feuerwehr führte z. B. dazu, dass die Obusse jetzt in Solingen-Burg mit dem Hilfsantrieb herumtuckern, leider finde ich den Artikel in dem ich das gelesen habe nicht mehr. Falsch wird der Einwand der Feuerwehr dadurch jedoch nicht. Firobuz (Diskussion) 22:16, 20. Nov. 2013 (CET)--

Nur mal eben zum Beispiel der nicht möglichen abweichenden Einzelfahrten: Das ist auch eine Frage des Anspruchs. Der Obus ist nun mal nicht einfach ein zufällig elektrisch fahrender Bus, er ist ein höherwertiges Verkehrsmittel. Als solcher muss er einen durchgängigen Taktfahrplan haben. Abweichende Streckenführungen für den Schülerverkehr gibt es entweder als Zusatzfahrten zum Taktfahrplan oder bei runtergekommenen Busbetrieben, wo außer Schülern eh niemand mehr mitfährt. Beides kann kein Maßstab sein. Und bei desolaten Obusnetzen in der ex-SU käme eh niemand auf die Idee, für den Schülerverkehr abweichend zu fahren - und wo es für den Berufsverkehr doch nötig ist, wird es auch mit Obussen gemacht. Aber ist das alles wichtig? Es ist durchaus fragwürdig, irgendwo irgendwann mal belegte Entscheidungen für oder gegen den Obus als Basis für einen Eintrag in einer solchen Aufzählung zu nehmen.

Zum Bearbeitungsstand an sich: Der Artikel ist lediglich für IP gesperrt, kann also bearbeitet werden. Sicher kann die Löschung so nicht bleiben, aber ein selektives und einzeln begründetes Rücksetzen hat eher Aussicht auf Erfolg als ein Pauschalrevert. MBxd1 (Diskussion) 22:29, 20. Nov. 2013 (CET)

Sicher handelt es sich mitunter um Einzelprobleme die keineswegs auf alle Betriebe weltweit zutreffen. Und sicher gibts im Osten ganz andere ÖV-Probleme als im Westen. Dennoch zeigt das Gesamtbild sehr wohl wohin die Reise geht. Mit einem Obus-Betrieb halst man sich eine ganze Reihe Probleme auf, die man sonst gar erst nicht hätte. Und sicher sind abeichende Schulfahrten meist Zusatzkurse, nur fehlen die dennoch in der Wirtschaftsbilanz des Obusses. Sprich: wenn die Schule an der Strecke liegt wird ein Obusbetrieb mit einiger Wahrscheinlichkeit wirtschaftlicher sein als wenn sie abseits liegt und im Obus selbst zu Schulbeginn nur Arbeitnehmer sitzen. Denn je mehr Fahrzeuge die vorhandenen Leitungen auch benutzen, desto rentabler wird das ganze. Im Grunde genommen eine einfache Rechnung. Ansonsten bin ich grade dabei noch ein paar Einzelnachweise zusammenzusammeln, auch wenn das aus meiner Sicht weiterhin nicht nötig wäre. Firobuz (Diskussion) 23:08, 20. Nov. 2013 (CET)--

Toter Link, unbequellte Information

79 a b New Concepts for Trolley Buses in Sweden. --Ohrnwuzler (Diskussion) 01:41, 29. Jan. 2014 (CET)

Besser: Stefan Björklund Christoffer Soop, Kaj Rosenqvist Anders Ydstedt:New Concepts for Trolley Buses in Sweden.Nya koncept för trådbussar i Sverige, ScanTech Development AB, Malmö, 1999, ISBN 91-89511-25-5,(pdf-Datei). --Ohrnwuzler (Diskussion) 18:55, 29. Jan. 2014 (CET)

Gehört ein Trolleybus zu den Omnibussen?

Offenbar gibt es bei einigen, insbesondere solchen, die sich sehr stark mit dem Thema Oberleitungsbus beschäftigen, Schwierigkeiten, den Trolleybus als ein Fahrzeug „Für Alle“, denn das bedeutet der Begriff Omnibus, zu begreifen. Diesen Begriff gibt es auch schon länger, auch als es noch keine (städtische) Pferdebahn oder Straßenbahn als Personen-Beförderungsmittel gab. Ich denke, dass ein großer Teil des Problems ist, das wir oft die verschiedenen Verkehrsmittel in (festen) Kategorien einsortieren wollen, und, dass wir dabei das gesamte System, das es bei Straßenbahn- und Oberleitungsbus- (also Gleise, Oberleitung [ggf. Unterleitung] und Fahrzeuge) -Anlagen/Betrieben gibt, betrachten; das gibt es bei den Omnibussen in ihrer Gesamtheit eben nicht, denn dabei meint man nur die einzelnen Fahrzeuge (oder Serien davon). Der Hauptunterschied zwischen Bahn und (Omni)bus wurde (in der entsprechenden Zeit, wo dieses klar galt) in der Tatsache gesehen, dass die Bahn (wie der Name schon sagt) einen speziellen, genau dafür vorgesehenen Fahrweg benötigt, und der Omnibus eben (bis auf die erforderliche Straße) nicht. Wenn wir den (damaligen) Trolleybus betrachten, war dieser eine Ausnahme bei den Omnibusse, denn er braucht(e) zur Energiezufuhr für den Antrieb besondere Anlagen (die Oberleitung). Genau eine solche benötigte die elektrische Straßenbahn, der Ausdruck „Gleislose Bahn“ wurde damals als Werbespruch verwendet, es sollte zum Ausdruck kommen, dass die Aufwendungen für das gesamte Gleissystem entfallen können. Die Beschränkung der Fahrwege des nun als System Oberleitungsbus (Obus) bezeichnete war bei vielen ÖPNV-Linien (damals) nicht weiter von Nachteil, das war wie bei der Straßenbahn. Dass der Antrieb der (damaligen) Trolleybusse eher denen der Straßenbahn-Triebwagen ähnelte führte zu deren (technischer und administrativer) Vergleichbarkeit.
Inzwischen hat der (nicht nur) technische Fortschritt in den Antriebssystemen aber diese Denkungsweise überholt. Es gibt derartig viele Misch- und Sonderformen zwischen den Antriebsarten (und ihrer Energiezuführung) und auch beim Betrieb als System (Spurbus/BRT, O-Bahn, Straßenbahn auf Gummireifen). Hier sehe ich einen Unterschied beim Betrachten:

• Systeme wie
  • Oberleitungsbus(-Anlagen)
  • Straßenbahn (
  • U-Bahn (unabhängiger Fahrweg als Gleis, auch für Gummireifen)
  • viele spezielle Formen wie H-Bahn u.a.
• die Fahrzeuge dazu
  • Omnibus
    • mit Verbrennungsmotor
      • …
      • …
    • mit Elektromotor
      • Trolleybus (Stromzuführung über die Stromabnehmer von der Obus-Fahrleitung)
      • …
      • Energiespeicher
      • …

Hier kann man dann die Fahrzeuge nach Antriebsarten und Energiezuführung einordnen, ob sie dann (zeitweilig) unter einer Oberleitung fahren ist inzwischen nicht mehr von Belang (zur Betrachtung, ob das Fahrzeug ein Omnibus ist oder nicht). -- 31.18.121.191 09:00, 1. Okt. 2013 (CEST)

Um die Eingangsfrage gleich vorweg zu beantworten: Nein gehört er immer noch nicht! Dein Beitrag geht leider gleich an mehreren Stellen von falschen Prämissen aus:

• Ja richtig, ein Omnibus ist ein Verkehrsmittel "für alle". Im Umkehrschluss ist aber nicht jedes Verkehrsmittel für alle auch ein Omnibus! Eine Straßenbahn erfüllt verkehrlich die gleiche Funktion wie ein Omnibus, ist aber trotzdem keiner. Gilt in ziemlicher gleicher Weise auch für Passagierschiffe und -Flugzeuge. Der oben beschriebene Umkehrschluss ist also mindestens grob fahrlässig...
• "Gleislose Bahn" war keineswegs nur ein "Werbespruch", sondern vielmehr ein jahrzehntelang allgemein üblicher Begriff! Er fand sogar Eingang in staatliche Konzessionsurkunden, die ja nun wirklich nicht im Verdacht stehen für Hersteller oder sonstige Profiteure Werbung machen zu wollen.
• Auch heute noch entspricht das elektrische Innenleben eines Trolleybusses fast 1:1 demjenigen einer Straßenbahn. Salopp gesagt handelt es sich also um eine "Straßenbahn im Gewand eines Omnibusses". Ich weiß wirklich nicht wieso du auf die Idee kommst, diese Gleichheit nur auf früher zu beziehen ("ähnelte" statt korrekt "ähnelt").
• Spurgebundene Systeme mögen zwar gerade einen gewissen Hype erleben (wie vor ca. 20 Jahren noch der Duo-Bus), doch global betrachtet stellen sie weiterhin die absolute Ausnahme dar. Gerdae mal neun (!) von weltweit über 300 Obus-Systemen sind spurgeführt, also ein wirklich verschwindend geringer Anteil. Mal ganz abgesehen davon, dass acht dieser spurgeführten Betriebe wiederun nur eine einzige Linie aufweisen.
• Hilfsantriebe mögen zwar in modernen westlichen Systemen mittlerweile Standard sein (wobei selbst der Vorzeigebetrieb Salzburg noch etliche Wagen ohne Hilfsdiesel im Bestand hat), im Osten – wo nunmal ein Großteil der Obusse weltweit zu Hause ist – sind sie weiterhin eher die Ausnahme. Mit anderen Worten: im Regelfall ist der Trolleybus auch 2013 noch durchgehend an seine Leitungen gebunden...

Also bitte nicht das Rad neu erfinden oder gar Theoriefindung betrieben. Lasst den Obus doch bitte bitte endlich mal sein was er ist, nämlich ein eigenständiges Verkehrsmittel, dass weder Fisch (Omnibus) noch Fleisch (Straßenbahn) ist!! Sondern eben eine ganz eigene Kategorie. So wie der Wal, der schwimmt auch im Wasser und ist doch kein Fisch, obwohl er manchmal genau deshalb fälschlicherweise Walfisch genannt wird. Also eine Parallele zum Trolleybus, der wird auch manchmal Oberleitungsomnibus genannt, ist deshalb aber trotzdem kein Omnibus sondern eben was ganz eigenes... Firobuz (Diskussion) 20:51, 2. Okt. 2013 (CEST)--

@IP 31.18.121.191: Schade, dass Du nicht angemeldet bist, denn die gleiche Frage habe nicht nur ich mehrmals aufgeworfen (Trolleybus ist ein Bus, oder auch: Oberleitungsbus Definition und Rechtslage) und bin am "Herrscher über alle Omnibusartikel" gescheitert. Die krude Argumentation wird schon im ersten Absatz seiner Antwort deutlich, in der er die Definition eines Omnibus als Straßenfahrzeug schon mal ausblendet. Im zweiten Punkt führt er eine historische Bezeichnung ins Feld, die von den damaligen Befürwortern /Anbietern /Herstellern sicher nicht unbewusst gewählt /geschaffen wurde um im damaligen Kampf der Systeme Straßenbahn<->Oberleitungsomnibus dessen Hauptvorteil zu betonen. Im dritten Punkt vergißt er dann schon mal, dass eine Straßenbahn bspw. keine gelenkten Räder besitzt ... Da ist es natürlich auch nebensächlich, dass die amtliche deutsche Bezeichnung "Oberleitungsomnibus (OBus)" lautet und das deutsche Straßenverkehrsgesetz, als auch das öst. Verkehsrecht ("österreicher Rechtsvorschrift für Straßenverkehrsordnung 1960, Fassung vom 19.09.2012, § 2. Begriffsbestimmungen, dem Bahnrecht übergeordnet) als auch das schweizer SR 741.01 Strassenverkehrsgesetz (Art. 7 Motorfahrzeuge) den Oberleitungsbus nun einmal nicht als Bahn einstuft. Auch im § 4 (3) des deutschen Personenbeförderungsgesetz wird eindeutig der Obus als Straßenfahrzeug definiert - kann also keinesfalls eine Bahn sein! Aber ebenso werden Systematiken der Einordnung (mit Quellen, bspw. Vom OBus zum Duo-Bus, oder: "Systematik der Fahrzeugtechnik, Dr. Heinz Burg, Dr. Andreas Moser", oder: "Johannes Krems, Verlag Vogel, 17. Auflage 2005: Der Omnibus Unternehmer ISBN 3-574-24025-2" oder KBA: Verzeichnis zur Systematisierung von Kraftfahrzeugen und ihren Anhängern (S.35) oder Statistik München, KFZ-Bestand und -Bewegungen) ignoriert und sich auf Sonderregelungen und Teilbereiche berufen, die bspw. den Oberleitungsbusbetrieb (wegen der Oberleitungen) in bestimmten, auch historisch gewachsenen Gebieten unter Bahngesetze stellen ... Nicht einmal der Duo-Bus darf ein Omnibus sein (Duo-Bus kein Omnibus) Vergiß es - hier in WP ist das Fahrzeug Oberleitungsomnibus bis auf weiters KEIN Omnibus! Der OBus MUSS etwas eigenständiges sein! Notfalls geht es halt nicht um den Bus als solchen, sondern um "das Gesamtsystem OBus". Wenn Du die verlinkten Diskussionen durchliest, findest Du eine Menge Informationen und Quellen, um Dir ein eigenes Urteil bilden zu können. --Joes-Wiki (Diskussion) 23:29, 2. Okt. 2013 (CEST)

Und täglich grüßt das Murmeltier. Du glaubst jetzt aber nicht ernsthaft, dass ich eine Quelle die vom Oberleitbus [sic!] spricht, in irgendeiner Form als reputabel anerkenne. Und ja, der Autor Erich Hoepke unterscheidet zwischen "elektrisch betriebenen Omnibussen" und "Omnibussen mit Dieselmotor". Das ist sein gutes Recht. Aber auch er spricht nirgendwo vom "Omnibus" (ohne weiteren Zusatz), wenn er einen Oberleitungsbus meint. Und er schmeißt auch keineswegs alles was Gummireifen hat in einen Topf, sondern differenziert stets sauber. Ein "elektrisch betriebener Omnibus" ist also nur eine alternative Bezeichnung für "Oberleitungsomnibus", halt einmal in drei Wörtern und einmal in einem Wort geschrieben. In beiden Fällen hat dies aber trotzdem nichts mit dem leitungslosen 08/15-Omnibus zu tun (den man üblicherweise meint, wenn man das Wort "Omnibus" ohne weiteren Zusatz in den Mund nimmt). Und doch, der Duo-Bus darf ein Omnibus sein. Allerdings ist er das nur so lange wie er keine Leitungen über sich hat. Und da niemand einen teuren Duo-Bus baut, um ihn nur ohne Leitungen einzusetzen - ist er halt automatisch eine Mischform/Kombination zwischen einem Trolleybus und einem Omnibus. Und ja, eine Straßenbahn hat natürlich keine gelenkten Räder. Ich bezog mich aber auf die Antriebstechnik. Und dem elektrischen Antrieb ist es herzlich egal, ob die Räder die er antreibt gelenkt sind oder nicht. Es ging mir also rein um die gleichartige elektrische Ausrüstung, nicht um die Mechanik bzw. den Wagenkasten. Außer der von Dir mittlerweile leider gewohnten Polemik also mal wieder nichts neues zu diesem Thema... Firobuz (Diskussion) 13:37, 3. Okt. 2013 (CEST)--

Dazu lässt sich nicht viel ergänzen, der Beitrag spricht für sich. Quellen wie Straßengesetzgebung mehrerer Länder, KBA und Statistikamt in Deutschland fallen ebenso wie Fachliteratur unter den Tisch oder werden eigenwillig, sinnentstellen ausgelegt. Ein "elektrisch betriebener Omnibus", ist halt derzeit in WP kein Omnibus /ein Duo-Bus ist mal Omnibus und mal nicht. Ist schon OK - jedenfalls nach „Firobuz“. Natürlich darf sich jeder Leser seine eigene Meinung bilden. --Joes-Wiki (Diskussion) 21:56, 4. Okt. 2013 (CEST)

Blöde Frage, aber was hat das Kraftfahrtbundesamt eigentlich überhaupt zu diesem Thema zu melden, wenn doch

a) Obusse gar keine Kraftfahrzeuge sind, da sie sich ohne Saft aus der Leitung nun mal nicht aus eigener Kraft fortbewegen können

b) in den Bereich des Kraftfahrtbundesamtes nur 71 von weltweit 40.000 (!) Obussen fallen?

Und selbst in Deutschland schreibt der §12 des Personenbeförderungsgesetzes vor, dass im Linienverkehr Antrag auf Erteilung einer Genehmigung für Verkehr mit Straßenbahnen, Obussen oder Kraftfahrzeugen zu stellen ist. An anderer Stelle ist von Schienenbahnen, Obuslinien, Kraftfahrzeuglinien die Rede. Und an einer weiteren Stelle von §12 wird ausgeführt, dass bei einem Straßenbahn- oder Obusverkehr andere Genehmigungsunterlagen einzureichen sind, als bei einem Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen. Im Personenbeförderungsgesetz wird der Obus also schon mal ganz bewusst nicht den Kraftfahrzeugen zugerechnet. Man beachte auch den Begriff "Schienenbahn", der eben der Abgrenzung zur Gleislosen Bahn dient. Demnach also selbst in Deutschland nix mit Obus = Omnibus, denn Omnibusse sind ja wohl ganz eindeutig Kraftfahrzeuge. Nicht umsonst spricht man ja in Deutschland amtlich vom Kraftomnibus, während ich diese Bezeichnung noch nie im Zusammenhang mit einem Obus gehört habe... Firobuz (Diskussion) 00:46, 6. Okt. 2013 (CEST)--

Blöde Frage a): Wie kommst Du zu Deiner Definition von Kraftfahrzeug?

Blöde Frage b): Du zitierst das dt. PBefG, in dessen §1 der Oberleitungsomnibus (Obus) eindeutig definiert wird, wogegen das PBefG in der Begriffsbestimmung §4 klar darauf hinweist, dass die Unterscheidungen zum Kraftfahrzeug /Kraftomnibus nur "im Sinne dieses Gesetzes" gelten - nicht etwa allgemein! Denn es gilt nach Deinem Link bei der Zulassung eines Betriebes für Straßenbahn- oder Obusverkehr einiges zusätzlich beizubringen, z.B.: "... Angaben über die höchste und tiefste Lage des Fahrdrahts, Längs- und Querschnitte ... " - sprich den Besonderheiten des Oberleitungsbetriebes, die niemand bestreitet - alles wie gehabt. Ach ja, nach §12 sind neben den Linien der Schienenbahnen (Straßenbahnen und Eisenbahnen) auch vorhandene Schiffahrtslinien ("soweit sie dem Berufsverkehr dienen") einzureichen ... Es geht ausschließlich um die Verkehrsbetriebe und ihre gegenseitige Verträglichkeit, aber nicht um die Fahrzeuge! Da gilt übergeordnet StVG §1, bzw. die Verzeichnis zur Systematisierung von Kraftfahrzeugen und ihren Anhängern des KBA. Leseart und Auslegung in WP natürlich ala Firobuz --Joes-Wiki (Diskussion) 16:16, 7. Okt. 2013 (CEST)

Ich wüsste mal ganz gern, was diese ewigen Diskussionen eigentlich bezwecken sollen. Das ist hier eine Artikeldiskussionsseite, also müssen doch wohl bestimmte Aussagen oder Abschnitte in Frage gestellt werden. Welche denn genau? Was im umseitigen Artikel ist nach Meinung derjenigen, die den Obus beim Bus eingemeinden wollen, falsch?

Dass das Personenbeförderungsgesetz nur für sich selbst die Begriffe regelt, hat es mit allen anderen Gesetzen gemeinsam. Da werden niemals Begriffsbestimmungen vorgenommen, die über den Rand eines Gesetzes hinaus gültig wären (OK, sie gelten im Zweifelsfall noch für Verordnungen, die in dem Gesetz ihre Ermächtigungsgrundlage finden). In Deutschland ist es aufgrund des PBefG aber nun mal Tatsache, dass Konzessionen entweder für Buslinien oder Obuslinien erteilt werden. Auf einer Buslinie dürfen dann nur Busse und auf einer Obuslinie nur Obusse eingesetzt werden. Ausnahmen sind im Fall von Bauarbeiten und Betriebsstörungen möglich und meldepflichtig. Somit ist also klargestellt, dass es sich um klar zu unterscheidende Verkehrsmittel handelt.

In der Wikipedia werden Busse und Obusse getrennt dargestellt, ohne Gemeinsamkeiten zu verleugnen. Anscheinend meinen manche Leute, dass Obusse so was wie eine Teilmenge der Busse wären. Belege dafür werden aber nicht erbracht, nur ein steinaltes Lexikon aus der DDR von 1975 wurde mal genannt. Das reicht bei weitem nicht aus. Und dass das Zerlegen der Begriffe nicht funktioniert, haben schon Meerkatzen und Leberkäse nachgewiesen (ja, darauf habe ich schon mal hingewiesen). Auf dieser Basis geht überhaupt nichts. MBxd1 (Diskussion) 21:30, 7. Okt. 2013 (CEST)

@MBxd1: Schau bitte bspw. in die Diskussion mit Deinem Beitrag vom 21. September 2012. Vorher wurden 8 (acht!) Quellen /Definitionen zum Omnibus gegeben, die eindeutig den Oberleitungsomnibus (und den Duo-Bus) einschließen. Oder schau mal hier zum 2. Oktober 2013: Literaturquellen und nachvollziehbare gesetzliche Systematik! Aber statt einer mit Fakten /Quellen untermauerten Argumentation folgte Polemik ... Es ist wie immer: Auf eigentlich eindeutige Argumente /Belege wird nicht eingegangen und Rückfragen werden mit Gegenfragen beantwortet.

Welche Aussagen werden in Frage gestellt:

"Der Oberleitungsbus stellt eine Mischform zwischen einer spurgebundenen Bahn – das heißt einer Eisenbahn oder Straßenbahn – und einem Omnibus – das heißt einem Kraftfahrzeug – dar. Dies macht sich auch juristisch bemerkbar – in den nationalen Rechtsgebungen wird er zumeist als Eisenbahn behandelt."

Quelle für diese grundsätzliche Definition des Oberleitungsomnibusses in der dt. WP ist ein vielfach zitiertes Positionspapier des Bürgermeisters von Salzburg(!!!), das durchaus auch anders ausgelegt werden kann. Ignoriert bzw. speziell ausgelegt werden sämtliche gesetzliche Definitionen, Einordnungen und Systematiken und Literaturquellen, die den Oberleitungsbus als (speziellen) (Kraft-)Omnibus definieren, für den aufgrund der Spurgebundenheit und Oberleitungsinfrastruktur teilweise ("zusätzlich" - taucht auch als Formulierung in den Gesetzen auf!) verschiedene Regelungen aus dem (Straßen-)Bahnbereich zur Anwendung kommen!

Zitat im Artikel: "Er wird in Deutschland wie folgt definiert: „Obusse im Sinne dieses Gesetzes sind elektrisch angetriebene, nicht an Schienen gebundene Straßenfahrzeuge, die ihre Antriebsenergie einer Fahrleitung entnehmen.“ – § 4 (3) Personenbeförderungsgesetz" Diese Definition ist natürlich nicht falsch, aber eben speziell für dieses Gesetz formuliert um den Oberleitungsomnibus gegenüber den anderen Omnibussen klar abzugrenzen (keine allgemeine Definition, denn sonst wäre ein Oberleitungslastkraftwagen auch ein OBus). Abgesehen davon, dass nicht belegt wurde, dass ein Oberleitungsomnibus kein Omnibus sei, ist aber die auf dieser These aufbauende Darstellung im Artikel falsch! Denn mehrere übergeordnete Gesetze und Literaturquellen definieren den Oberleitungsomnibus nicht nur als (Kraft-)Omnibus, sondern selbst im gleichen, zitierten Gesetz wird er nicht nur als Oberleitungsomnibus (OBus) § 1 Sachlicher Geltungsbereich definiert, sondern gleichzeitig immer wieder darauf verwiesen, dass eine Trennung nur "im Sinne dieses Gesetzes" erfolgt. (da sich das PBefG mit der Infrastruktur (Oberleitung) und der Betriebsführung beschäftigt, die aus technischen und historischen Gründen Bezüge zur (Straßen)-Bahngesetzgebung hat (z.B. auch BOStrab). Ähnlich es es mit dem schweizer "Bundesgesetz über die Trolleybusunternehmungen ..." Im Artikel wird also die Ausnahme /Besonderheit zur Regel erklärt!

Die österreicher Rechtsvorschrift für Straßenverkehrsordnung 1960, Fassung vom 19.09.2012, § 2. Begriffsbestimmungen.: "24.Schienenfahrzeug: ein an Gleise gebundenes Fahrbetriebsmittel; ein Oberleitungskraftfahrzeug ist jedoch kein Schienenfahrzeug im Sinne dieses Bundesgesetzes;" oder im schweizer SR 741.01 Strassenverkehrsgesetz (Art. 7 Motorfahrzeuge): "Motorfahrzeug im Sinne dieses Gesetzes ist jedes Fahrzeug mit eigenem Antrieb, durch den es auf dem Erdboden unabhängig von Schienen fortbewegt wird." ziemlich eindeutig sind Oberleitungsomnibusse also als Kraftfahrzeuge /Motorfahrzeuge und nicht als Bahnen (wie in der dt. WP derzeit formuliert) definiert. Ach ja, im schweizer TrolleybusGesetz steht: "Art. 11a: Das Unternehmen untersteht den für Eisenbahnen gültigen Vorschriften in Bezug auf: a. die Meldung von Unfällen; b. die Arbeits- und Ruhezeiten des Personals /Art.12: Für die technische Ausrüstung der Fahrzeuge und den Verkehr auf der Strasse gelten die Vorschriften der Bundesgesetzgebung über den Motorfahrzeugverkehr." Nur für Bereiche der Betriebsführung gelten Bahngesetze - nicht für die Fahrzeuge!

Worüber ich gerade noch gestolpert bin: Laut einer Quelle im Artikel werden in Shanghai zunehmend Elektrobusse (in der dt. WP im Artikel Batteriebus eindeutig als Omnibus eingeordnet), mit Stromabnehmern der ausgemusterten Oberleitungsomnibusse ausgerüstet: "Um deren Einsatz und Aufladefähigkeit weiter zu erhöhen, erhielten die Fahrzeuge Trolleybus-Stromabnehmer." - soviel zur total eigenständigen und völlig anderen Technik eines Oberleitungsomnibusses zu anderen Omnibussen - einem der Hauptargumente von "Firobuz" ...

Obwohl also reichlich reputable Belege dafür erbracht wurden, dass Oberleitungsomnibusse eben nicht "zumeist als Eisenbahn behandelt" werden, sondern Kraftfahrzeuge /Motorfahrzeuge darstellen und als spezielle (Kraft-)Omnibusse systematisiert sind, werden diese Fakten immer wieder umgangen /negiert /kleingeredet! Diese Ignoranz der Tatsachen führt logischerweise beim Leser der verschiedenen Omnibusartikel zu erstaunten Rückfragen und neuerlichen Diskussionen ... Ich und andere Autoren wissen mittlerweile, dass gegen die geballte Macht der "Hauptautoren" Firobuz, "Marcela"(alias Ralf Roletschek) und MBxd1 wohl kein Ankommen ist. Trotzdem werde ich bei jeder diesbezüglichen Anfrage immer wieder auf die Diskussionen und Argumente verlinken, damit sich die Leser eine eigene Meinung bilden. --Joes-Wiki (Diskussion) 11:22, 8. Okt. 2013 (CEST)

Die Aussage "der Obus wird zumeist als Eisenbahn behandelt" wird ja keineswegs nur duch das - für sich alleine sicherlich nicht besonders reputable - Positionspapier aus Salzburg belegt. Sondern vor allem auch durch das österreichische Eisenbahngesetz, hierzu muss man natürlich wissen dass in Österreich rechtlich nicht zwischen Straßen- und Eisenbahnen unterschieden wird. Ebenso die Tatsache, dass sowohl in Italien als auch in Tschechien - zwei wichtigen Obus-Ländern - jeweils das Bahnamt für den Obus zuständig ist. Und zwar wohlgemerkt für die Abnahme der Fahrzeuge (!), ganz unabhängig von der Infrastruktur bzw. dem Gesamtsystem. Denk doch einfach mal logisch, ein Fahrzeug dass permanent auf eine bahnähnliche Infrastruktur angewiesen ist (Stichwort "Schienen am Himmel"), kann wohl auch kaum isoliert von dieser betrachtet werden, nicht wahr? Den Obus nur als einzelnes Fahrzeug zu betrachten und alles andere auszublenden ist also einfach nur abwegig, um nicht zu sagen naiv...

Und über die Aussage in Shanghai besitzen Batteriebusse Obus-Stromabnehmer kann ich eigentlich nur schmunzeln, hier hat der Autor wohl etwas schlampig recherchiert. Jedenfalls sieht mir das hier und auch das hier ganz und gar nicht nach Obus-Stromabnehmern aus! Allenfalls das kurze Stück Ladefahrdraht erinnert noch ganz entfernt an Trolleybus. Abgesehen davon unterscheiden sich Batteriebus und Obus auch sonst noch in elementaren Dingen. So entfällt z. B. die verstärkte Dachkonstruktion, weil eben keine Stromabnehmer zu tragen sind. Auch die Isolierung ist weit weniger problematisch, bei einem Batteriebus sind wohl kaum 12 Kilometer (!) Kabel verlegt wie bei einem Obus. Es entfallen also schonmal zahlreiche Kabelkanäle, was eine andere Karosseriebauweise ermöglicht.

Und auch die Tatsache, dass die überwiegende Mehrheit aller Trolleybusse weltweit – nämlich etwa 35.000 (!!!) von insgesamt 40.000 – ohne Kraftfahrzeugkennzeichen durch die Lande fährt ist mehr als eindeutig. Und zwar als einzige angetriebene gummibereifte Fahrzeuge im öffentlichen Straßenverkehr wohlgemerkt! Warum das wohl so ist? Ganz einfach, weil es eben keine Kraftfahrzeuge sind, denn sonst bräuchten sie ja ein Kraftfahrzeugkennzeichen. So einfach ist das...

Ansonsten machst Du übrigens genau das gleiche was du uns vorwirfst. Du ignorierst in den Gesetzen alles was Dir nicht in den Kram passt und liest diese höchst selektiv. Die österreichische Formulierung "Oberleitungs-Omnibusse gelten als Straßenbahnen" zum Beispiel ist jedenfalls an Eindeutigkeit nicht mehr zu überbieten. Wer davor die Augen verschließt dem ist auch nicht mehr zu helfen... Firobuz (Diskussion) 19:40, 8. Okt. 2013 (CEST)--

Zu den angeblich längst gelieferten Definitionen: Das war eigentlich damals schon erledigt. Noch mal zur Klarstellung: Wenn Obusse zu den Bussen zählen würden, wäre es kein Problem, Quellen zu finden, die besagen, dass Obusse zu den Bussen zählen. Geliefert werden aber immer nur Definitionen eines Busses, die keinerlei Aussage zu Obussen machen, sondern sie einfach nur nicht explizit ausschließen und ihr nicht ganz klar widersprechen. Das reicht ganz sicher nicht. MBxd1 (Diskussion) 21:26, 8. Okt. 2013 (CEST)

Und noch was anderes Joes-Wiki, weil Du auch weiterhin auf der Namensgleichheit herumreitest und den veralteten Begriff Oberleitungsomnibus bei jeder sich bietenden Gelegenheit benutzt, nur weil er auf "Omnibus" endet und dies deiner Sicht der Dinge entspricht. In anderen Fällen weist allein schon der Name auch nur auf die Oberleitungsbindung hin und lässt die Verwandschaft zum Omnibus gleich ganz weg:

• deutsch: Trolley
• finnisch: trollika
• estnisch: Troll
• rumänisch: troleu

Hier wird also einmal mehr deutlich, wie abwegig es ist nur auf die Endung eines Begriffs zu schielen. Die erste Hälfte eines Wortes kann nämlich genauso maßgeblich sein... Firobuz (Diskussion) 19:28, 9. Okt. 2013 (CEST)--

An dieser Stelle können wir beenden. Eine aktuell gültige Bezeichnung /Eingruppierung der Oberleitungsomnibusse (Obusse) als Kraftfahrzeug nach StVG ist jedenfalls ebenso belegt wie die KBA-Einstufung als Kraftomnibus (Seite 35). Auf diese Systematik baut auch etliche schon angeführte Literatur /Sekundärquellen auf.

@MBxd1: Da Omnibus ein Oberbegriff ist, ist die Verwendung einer speziellen Bezeichnung für einen speziellen Omnibus mehr als sinnvoll.

@Firobuz: Sowohl die (deinem Zitat übergeordnete) österreichische Gesetzgebung als auch die Aktualität der amtlichen deutschen Bezeichnung Oberleitungsomnibus (Abkürzung: OBus) habe ich kurz vorher mit verlinkter Quelle belegt. Im Merkblatt Schienenbahnunternehmen 2013 steht zur Abgrenzung: "Nicht in den Anwendungsbereich der besonderen Ausgleichsregelung fallen Oberleitungsomnibusse und ..." - aktueller geht es nicht! Dein selektives Zitat bezieht sich übrigens auf einen Teilbereich der Betriebsführung - leider unterschlägst Du den Rest des Satzes und den Zusammenhang. In § 4 (3) Personenbeförderungsgesetz steht: „Obusse im Sinne dieses Gesetzes sind elektrisch angetriebene, nicht an Schienen gebundene Straßenfahrzeuge, die ihre Antriebsenergie einer Fahrleitung entnehmen.“ Nach Deiner Auslegung müsste hier ganz klar "nicht an Schienen gebundene Bahnen" stehen ... Extra als Ergänzung zum Eisenbahngesetz von 1957 wurde 1999 in Österreich die Straßenbahnverordnung erlassen: "§ 1. Geltungsbereich Diese Verordnung gilt für den Bau und den Betrieb von Straßenbahnen im Sinne des § 5 Abs. 1 und 2 des Eisenbahngesetzes 1957, BGBl. Nr. 60, in der Fassung des Bundesgesetzes BGBl. I Nr. 166/1999 mit Ausnahme von Oberleitungs-Omnibussen im Sinne des § 5 Abs. 3 des Eisenbahngesetzes 1957." Irgendwie scheint aktuell auch in Österreich der Oberleitungs- ein Omnibus und keine spezielle (Staßen-)Bahn zu sein ...

Dein Verweis auf die fehlende Kennzeichenpflicht hat nichts mit technischer /systematischer Eingruppierung zu tun - ein Obus ist aufgrund der Leitungsbindung immer einfach zu identifizieren - also eine bürokratische Vereinfachung. Deine (unbelegte) Argumentation mit den Kabellängen eines OBus gegenüber einem Elektrobus mit Stromabnehmern auf dem Dach ist ebenso wie Deine Abkürzungen als "Beweis" einfach nur lächerlich. In dem Sinne Tschüss bis zur nächsten Anfrage eines verunsicherten Lesers. --Joes-Wiki (Diskussion) 14:53, 11. Okt. 2013 (CEST)

Und warum gibts in Tschechien eigentlich solche Haltestellschilder, wenn das doch angeblich eh ein- und dasselbe ist?

Du bist ein wahrer Meister im Verdrehen von Tatsachen! Die Aussage "mit Ausnahme von Oberleitungs-Omnibussen" in der österreichischen Straßenbahnverordnung heißt doch ganz klar, dass Obusse der Logik nach auch dazu gehören würden, in diesem konkreten Fall jedoch nicht betroffen sind. Nämlich weil es in dieser Verordung ja auch nur um Straßenbahnen geht (die ja nun in der Tat keine Obusse sind und ihre ganz eigenen Gesetzmäßigkeiten haben). Wenn Obusse hingegen ohnehin stinknormale Omnibusse wären, bräuchte man sie ja nicht erst explizit ausschließen. Ganz genau das Gleiche gilt für das Wortungetüm "Schienbahnunternehmen". Allein diese Wortwahl beweist doch, dass Obusse normal auch dazu gehören würden (die Gleislose Bahn als "Gegenstück" zur Schienenbahn lässt grüßen), in diesem konreten Fall aber nicht gemeint sind. Und so ganz nebenbei: was genau hat das deutsche Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle jetzt nochmal mit Obussen zu tun? Genau, nämlich so gut wie nichts! Darauf zurückzugreifen ist ungefähr so absurd, als wenn ich mich in einem allgemein gehaltenen Gartenbaufachbuch über die richtige Haltung von Kois im angedachten Gartenteich informieren möchte... *kopfschüttel*

Und warum reitest Du jetzt schon wieder mittels nerviger Fettschreibung und Unterstreichung auf der Begrifflichkeit "Oberleitungs-Omnibus" herum? Hat man Dir jetzt nicht schon tausend mal erklärt, dass die Begriffe nichts zwangsläufig etwas über die Einordnung einer Sache aussagen? Düsseldorf ist eine Großstadt, während Hollstadt trotz seiner hochtrabenden Endung nur ein Dorf mit 1532 Einwohnern ist. Dämmerts langsam?

Und auch deine Aussage "ein Obus ist aufgrund der Leitungsbindung immer einfach zu identifizieren" ist einfach nur realitätsfremd. In Moskau fahren 1600 Trolleybusse umher, glaubst du wirklich für einen Autofahrer ist es dabei einfach, sich hinterher beim Betrieb über den Fahrstil eines bestimmten Trolleybusfahrers zu beschweren wenn er keinerlei Anhaltspunkte hat um welches Fahrzeug es sich handelte? Umgekehrt verlassen stinknormale Stadtbusse ihre Stadt in aller Regel auch nicht und sind während 99,99 % ihrer Betriebszeit auf den immergleichen Strecken unterwegs. Deiner Logik nach müsste für Stadtbusse also auch die angebliche "bürokratische Vereinfachung" gelten. Gilt sie aber nicht, Gründe siehe oben. Abgesehen davon sind Staaten wie Russland ja nun auch nicht gerade für ihre Bürokratievermeidung berühmt, Deine Argumentation wird also langsam aber sicher immer absurder...

Und selbst wenn sich in Österreich mittlerweile etwas an der Gesetzeslage geändert haben sollte: in Österreich und Deutschland fahren zusammen (!) nicht mal 200 von weltweit 40.000 Trolleybussen, also wahrlich kein "Maßstab". Was zählt ist die weltweite Betrachtung, und die ist dann doch noch etwas komplizierter/differenzierter (siehe Kennzeichnungspflicht, woraus sich ein viel eindeutigeres Bild ergibt). Denn bekanntlich ist dies nicht die deutsch-österreichische Wikipedia, sondern nur die deutsche Sprachversion einer globalen Enzyklopädie.

Abgesehen davon hast Du bis heute noch kein einziges ÖPNV-Fachbuch genannt, indem ein Trolleybus ganz explizit "Omnibus" (ohne irgendwelche Zusätze) genannt wird. Da hat MBxd1 schon recht. Insofern gibts also im Moment keinerlei (akuten) Änderungsbedarf am Artikel. Und einen solchen Beleg wirst Du auch nicht finden, den es gibt ihn einfach nicht! Glaub uns doch endlich mal, wir haben uns sicherlich schon mehr mit der Thematik beschäftigt als Du. Insofern drehen wir uns mal wieder im Kreis. Du magst zwar viel Ahnung von elektrisch angetrieben Fahrzeugen aller Art und speziell deren Antrieben haben, zumindest geht das aus Deiner Editiergeschichte hervor. Im ÖPNV bist du aber ganz offensichtlich "weniger zu Hause", ANR-Beiträge hierzu sind jedenfalls bei Dir bisher Fehlanzeige. Und diese Defizite an ÖPNV-Wissen bei Dir merkt man auch in dieser Diskussion mal wieder deutlich. Soll jetzt bitte kein persönlicher Angriff sein, nur es muss einfach mal so gesagt werden. Du hast durchaus eine gute Analysefähigkeit - auch in Dir offenbar eher fremden Sachgebieten! Nur ist der Trolleybus nun mal in erster Linie ein öffentliches Verkehrsmittel - und zwar eines mit ganz besonderen Eigenheiten - und nicht ein x-beliebiges Elektrofahrzeug im Individualverkehr. Nimms bitte endlich zur Kenntnis, Danke... Firobuz (Diskussion) 19:26, 11. Okt. 2013 (CEST)--

Nur, damit diese schöne Quelle, Alternative Antriebe in Omnibussen der Daimler AG – Teil I nicht verlorengeht: Im Abschnitt "O 6000 und O 10000: Oberleitungsbusse der dreißiger Jahre" gibt es ein Bild "Mercedes-Benz Oberleitungs-Omnibus für 33 Personen mit 70 PS Elektromotor, 1930-1931." Im Abschnitt "Vollautomatisches Eindrahten: Dual Mode in Esslingen" gibts dann den "Mercedes-Benz O 305 GTD DUO-Gelenkomnibus im Linieneinsatz in Esslingen/Neckar, 1979." --Joes-Wiki (Diskussion) 23:57, 11. Okt. 2013 (CEST)

Was für ein Theater: Wurde nicht schon lange klar nachgewiesen, dass es sowohl Verwendungen des Wortes „Omnibus“ unter Einschluss der Oberleitungsbusse als auch unter Ausschluss selbiger gibt? --Chricho ¹ ² ³ 00:40, 12. Okt. 2013 (CEST)

Richtig, nur akzepiert Joes-Wiki das bis heute nicht. Und weil er doch den veralteten Begriff "Fahrdrahtbus" in die Einleitung eingefügt hat (wobei der Begriff längst im Text erwähnt wird), dazu gibts ein Buch aus den 1930er Jahren mit dem Titel Die städtischen Verkehrs-Mittel Strassenbahn - Omnibus - Fahrdrahtbus: ein Verkehrsproblem, gezeigt an dem Beispiel der Stadt Wiesbaden. Wie selbstverständlich wird also der Fahrdrahtbus neben dem Omnibus eingeordnet, nicht unter ihm! Und diese Betrachtungsweise ist Standard in der Literatur:

• Offenbach: Der Offenbacher Nahverkehr – Die Geschichte der Straßenbahn, des O-Busverkehrs und des Omnibusbetriebes.
• Luzern: Die Verkehrsbetriebe der Stadt Luzern: 100 Jahre Tram, Autobus und Trolleybus.
• Klagenfurt: Klagenfurts Verkehrsbetriebe einst und jetzt: Pferdebahn - Straßenbahn - Obus - Autobus - Schiffahrt - Eurotram
• Schweiz generell: Strassenbahn-Trolleybus-Autobus : ihre wirtschaftliche Arbeitsteilung im städtischen Nahverkehr

Und so ganz nebenbei noch die Allgemeinen Beförderungsbedingungen für den Straßenbahn-, Obus- und Autobus-Linienverkehr aus Linz. So lange man also nicht ein fachfremder DDR-Kinderbuchautor ist, ordnet man den Obus eben ganz sicher nicht dem Omnibus unter. Und an dieser Stelle auch noch mal an die IP, die diese Diskussion hier eröffnet hat: die Begriffe Autobus und Omnibus werden - abgesehen vom guten alten Pferdeomnibus - weitgehend ambivalent verwendet. Insofern kann das lateinische "Omni" im Zusammenhang mit dem Obus getrost vergessen werden, es spiel schlicht und einfach keine Rolle. Relevant ist also hier nicht die Etymologie eines Begriffs, sondern seine Verwendung in der Realität. Firobuz (Diskussion) 18:15, 12. Okt. 2013 (CEST)--

Straßenbahnwagen wurden in der Frühzeit auch als Omnibusse bezeichnet. Nur kommt hier niemand auf die Idee, das als Teilmenge der (Kraft)omnibusse zu betrachten. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 11:51, 13. Okt. 2013 (CEST)

Doch, der kommt auf solche Ideen. Aber er will doch nur spielen. --2.202.203.105 12:38, 13. Okt. 2013 (CEST)

Richtig Platte, so ist es. Im Gegenzug war es auch gang und gäbe Pferdeomnibusse mit dem Begriff "Tram" zu adeln, z. B. in der Schweiz (siehe Artikel Rösslitram und Tram-Omnibus Basel). Und auch im deutschen Rosenheim gabs eine Pferdetrambahn, die aber gar keine Schienen hatte, siehe hier. Und der Hersteller Büssing setzte noch in den 1930er Jahren auf seinen Trambus. Man sieht also deutlich, wie wenig bis gar nichts die Begrifflicheiten teilweise aussagen. Abgesehen davon ist Omnibus auch ein eher deutschlandspezifischer Begriff. In der restlichen Welt – und zwar auch schon in Österreich und der Schweiz – ist hingegen eher Autobus verbreitet. Man schaue sich hierzu nur mal die Interwiki-Liste zum deutschen Lemma "Omnibus" an: https://www.wikidata.org/wiki/Q5638#sitelinks-wikipedia Es besteht also keinerlei Grund dem Begriff Omnibus im weltweiten Kontext überhaupt all zu große Bedeutung beizumessen. Und ja, man sprach in Österreich früher auch mal vom Oberleitungsautobus. Doch dieser Begriff hat gerade mal 255 Google-Treffer, darunter zahlreiche Wikipedia-Klone weil der Begriff der Vollständigkeit halber auch hier im Artikel erwähnt wird. Oberleitungsautobus war also doch eher die Ausnahme und selbst das ist schon Jahrzehnte her. Global betrachtet haben Trolleybus und Autobus also höchstens noch die Endung "-bus" gemeinsam. Das gilt aber auch für 147 (!) weitere Begriffe die ebenfalls auf "-bus" enden: http://wortsuchen.de/ends-with-by-length/bus/ Darunter mit dem Airbus, dem Aerobus oder dem Wasserbus sogar Flugzeuge, Hängebahnen und Schiffe... Firobuz (Diskussion) 13:21, 13. Okt. 2013 (CEST)--

Vom französischen train omnibus (was einfach Personenzug bedeutet, darf sogar lokbespannt sein) ganz zu schweigen. --Global Fish (Diskussion) 10:36, 14. Okt. 2013 (CEST)

Da muss man noch nicht mal zum Nachbarn gucken, "Omnibuszüge" gabs sogar diesseits des Rheins: http://www.zeno.org/Roell-1912/A/Omnibuszug ! Und den Schienenomnibus hatten wir ja schon bei anderer Gelegenheit. Für letzteren führte übrigens noch die Deutsche Bundebahn gleich vier neue Zuggattungen ein, wobei das "t" für Triebwagen und das "o" für Omnibus stand:

• Eto = Eilschienenomnibus
• Sto = Städteschnellverkehrs-Schienenomnibus
• Nto = Nahschnellverkehrs-Schienenomnibus
• Pto = Schienenomnibus

Achtung Ironie: Aber wahrscheinlich war für die auch alle das Kraftfahrt-Bundesamt zuständig... Firobuz (Diskussion) 18:45, 14. Okt. 2013 (CEST)--

Übrigens, selbst in Deutschland wird der Obus – und zwar das einzelne Fahrzeug wohlgemerkt, ganz unabhängig vom Gesamtsystem – als Bahn eingeordnet. In dieser Quelle heißt es gleich zweimal unabhängig voneinander:

Das entfachte eine Diskussion zwischen dem TÜV-Prüfer und dem Gutachter der
Bezirksregierung, der dem Obus die Betriebsgenehmigung
erteilt. Während der TÜV-Prüfer den Bus als Fahrzeug
einschätzte, stellte sich der Gutachter der Bezirksregierung
auf den Standpunkt: Ein Obus, der elektrisch betrieben wird,
sei mehr eine Bahn, für die strengere Sicherheitsvorschriften
gelten. Begründung: Bahnen fahren auch im Tunnel. (Solinger Morgenpost vom 20. Januar 2001)

und

Obusse unterliegen der Straßenbahn-Verordnung
Dass der Stoff in einem einzelnen Bereich beanstandet wurde,
liegt an dem besonderen Zulassungsverfahren für Obusse. Zum
einen ist da die Straßenverkehrszulassung, die der neue Bus
problemlos passiert hat. Zum anderen unterliegt er - da es keine
speziellen Vorordnungen für Obusse gibt - der Verordnung über
den Bau und Betrieb von Straßenbahnen. Und diese sei recht
streng, da hier beispielsweise auch der Brandschutz von
Straßenbahnen in Tunneln berücksichtigt werden muss. (Solinger Tageblatt vom 30. Januar 2001)

Und die Bezirksregierung ist immerhin zuständige Technische Aufsichtsbehörde (TAB), die werdens also wohl wissen. Besonders bemerkenswert auch deshalb, weil Solinger Obusse ja gar nicht durch Tunnel fahren... Firobuz (Diskussion) 19:43, 14. Okt. 2013 (CEST)--

Das Thema und diese Quelle hatten wir schon. Warum unterliegt der Oberleitungsomnibus doch (auch) der Verordnung über den Bau und Betrieb von Straßenbahnen? Man liest es in der Quelle: "... da es keine speziellen Vorordnungen für Obusse gibt" - nicht, weil es eine Bahn ist! Die TAB ist für die bahntechnischen Zulassungen und auch für oberleitungsbetriebene Straßenfahrzeuge (mit) zuständig - aufgrund der speziellen, historisch und technich begründeten speziellen Verordnungen und Gesetze. Die Gesamtzulassung erfolgt durch den TÜV - als Kraftfahrzeug nach $1 Zulassung StVG. Die systematische technische Einstufung erfolgt nach KBA im Verzeichnis zur Systematisierung von Kraftfahrzeugen und ihren Anhängern, 7. Ausgabe Stand: Juni 2012, Seite 35 als Kraftomnibus /Oberleitungsbus mit spezieller Schlüsselnummer 22 0000, nicht als allgemeiner Kraftomnibus 02 1100 ... (KOM), da er auf Grund der Oberleitungsbindung nun einmal ein (sehr) spezieller Kraftomnibus ist. Firobuz "ironisch" gemeinte Anmerkung zu der lt. Quelle nicht mehr verwendeten Bezeichnung Omnibuszug und den Schienenomnibussen: "Aber wahrscheinlich war für die auch alle das Kraftfahrt-Bundesamt zuständig... " verkehrt sich ins Gegenteil. Im Gegensatz zu Oberleitungsomnibussen sind diese (Achtung: Oberbegriff!) Fahrzeuge nicht nur dem Namen nach keine Kraftfahrzeuge, sondern Schienenfahrzeuge und daher systematisch auch anders eingeordnet und daher nicht durch das KBA erfasst. Gleiche oder ähnliche systematische Einstufungen /Einordnungen /Gesetze wie für Oberleitungsomnibusse in Deutschland wurden für Österreich und die Schweiz belegt. Da ist der Standpunkt des Herrn TAB-Gutachter der Bezirksregierung ebenso relevant wie die Argumentation hier mit irgendwelchen historischen Besonderheiten, Spezialfällen, Benennungen und Wortkombinationen. Lächerlich ist die Begründung des TAB-Gutachters in der angeführten Quelle: "Bahnen fahren auch im Tunnel." - denn durch die selben Tunnel wie der Oberleitungsbus fahren auch andere Omnibusse und Kraftfahrzeuge, ohne das dadurch Bahnregelungen wirksam würden. Im Gegenteil: kilometerlange Tunnel wie für Bahnen und andere Kraftfahrzeuge gibt es m.W. für Oberleitungsomnibusse gerade nicht ... --Joes-Wiki (Diskussion) 10:48, 16. Okt. 2013 (CEST)

Joes-Wiki: "kilometerlange Tunnel gibt es für Oberleitungsbusse nicht"

Nun, vor gar nicht langer Zeit behauptete ein gewisser Joes-Wiki noch, "Schienenbus" (erst recht "Schienenomnibus" - was ich als Begriff noch nie gehört habe) ist eine umgangssprachliche Bezeichnung. Mir war jedenfalls neu, dass die staatliche Behörde Deutsche Bundesbahn in ihren amtlichen Unterlagen umgangssprachliche Bezeichnungen verwendete. Aber wahrscheinlich hatten die auch keine Ahnung was ein Omnibus ist, die hat hier offenbar nur einer. Und ja, Obusse fahren sehr wohl im Tunnel. Wo sie den Omnibussen allein schon wegen der Abgasproblematik überlegen sind. Hier zeigt sich leider mal wieder wie wenig Ahnung Du eigentlich von der Materie hast, über die wir hier reden. Und selbst in NRW gab es Obusse in langen Tunneln, ohne Dieselbusse wohlgemerkt. Der Gutachter weiß also ganz genau wovon er spricht! Zwar nicht in Solingen, aber dafür etwas weiter nördlich in Essen, siehe Bildchen. Ansonsten sei Dir dringend die Lektüre des Unterkapitels Oberleitungsbus#Tunnelstrecken empfohlen, so viel zur Aussage "kilometerlange Tunnel gibt es für Oberleitungsbusse nicht". Es gibt sie nämlich zu Hauf, auf allen Kontinenten und in diversen Längen. Die Aussage des NRW-Gutachters als "lächerlich" darzustellen ist also mindestens anmaßend. Und zudem ein ziemliches Eigentor. Aber wahrscheinlich ist das alles nur eine Riesenverschwörung und selbst die amtliche TAB ist nur ein Teil dieser. Ansonsten mal wieder das übliche Spielchen in Deiner Argumentation, was nicht passt wird passend gemacht. Beispiel: ja richtig, es gibt in Deutschland keine spezielle Verordnung für Obusse. Wären es aber stinknormale Omnibusse, müsste man nicht zusätzlich zum normalen TÜV-Prozedere die TAB und die BOStrab heranziehen. So einfach ist das. Abgesehen davon, wie oft soll ich Dir eigentlich noch erklären, dass die deutsche Gesetzgebung für 99,9% aller Obusse weltweit ungefähr so relevant ist, wie es für Deutschland von Bedeutung ist, wenn in China ein Sack Reis umfällt... Firobuz (Diskussion) 19:37, 16. Okt. 2013 (CEST)--

Nun, vor gar nicht langer Zeit wurde ein gewisser Firobuz schon darauf hingewiesen, dass: schienengebundene Fahrzeuge (rein rechtlich!) keine Kraftfahrzeuge sind - hier also ebenso wie die von Firobuz vorgebrachten "Wasserbusse", "Luftbusse" u.v.a. seiner polemischen Spezialitäten nichts damit zu tun haben, ob nun der Oberleitungsomnibus als Fahrzeug systematisch zu den (Kraft-)Omnibussen gehört, oder eine "Bahn" ist. Dafür bestreitet man die Signifikanz der amtlichen Bezeichnung Oberleitungsomnibus, die Einstufung als Kraftfahrzeug oder auch die KBA-Einstufung als Kraftomnibus (S.35). Von Literaturquellen fange ich nicht erst an ...

Laut Oberleitungsbus#Tunnelstrecken ist übrigens die weltweit längste Tunnelstrecke allein für Obusse der Kanden Tunnel Trolleybus in Japan mit 6,1 Kilometer - eine absolute Ausnahme. Die meisten anderen Tunnelstreckenallein für Obusse sind deutlich kürzer, viele wurden wieder aufgegeben. Zum Vergleich der Größenordnungen (Beispiele aus Europa): Gotthard-Strassentunnel: 16,9km, Arlberg Straßentunnel: 13,9km, Mont-Blanc-Tunnel: 11,6km, Rennsteigtunnel: 7,9km. Alle diese Tunnel werden auch von Omnibussen (ohne Bahnzulassung) befahren ... Ich habe übrigens nie behauptet, OBusse seien "stinknormale Omnibusse" - dass unterstellst Du mir nur immer wieder. Warum Du auch immer wieder Schienenfahrzeuge einbringst, ist mir ebenso schleierhaft. Ich weise halt nur darauf hin, dass "Deine" Artikel ind der dt. WP die allgemeine Gesetzeslage /Fahrzeugsystematik für Deutschland, Östereich und die Schweiz (Quellen wurden erbracht) nicht richtig wiedergeben. Statt zu polemisieren habe ich die Gesetzeslinks als Beleg eingebracht, die Du geflissentlich übergehst. --Joes-Wiki (Diskussion) 15:27, 17. Okt. 2013 (CEST)

Auch wenn wir uns jetzt schon sehr weit vom eigentlichen Thema entfernen: mangels ÖV-Kenntnissen verhedderst Du dich mal wieder in einer völlig kruden Argumentation. Es geht doch nicht um x-beliebige Straßentunnel an sich und schon gar nicht um deren absolute Länge! Sondern es geht um unterirdische Haltestellen, in denen Fahrgäste bei Dieselbetrieb den Abgasen mehr oder weniger schutzlos ausgeliefert wären. In keinem der von Dir genannten Tunnel gibts Linienverkehr mit Bussen, geschweige denn Haltestellenbuchten. Und das dies tatsächlich ein Problem ist, beweisen die Spurbusversuche von Daimler-Benz in Rastatt. Dort testete man einen Absaugkanal(!), der als "Schiene" für den nach oben verlängerten Auspuff diente: http://www.omnibusarchiv.de/include.php?path=content&mode=print&contentid=216 (auf dem ersten Bild links oben ist die Absaugvorrichtung schwach zu erkennen). Und in der Tat fällt mir im Moment nur der "Downtown Seattle Transit Tunnel" ein in dem Omnibusse gleich einer U-Bahn unterirdisch verkehren, wobei auch der ursprünglich mal als reiner Obus-Tunnel konzipiert war.

Ansonsten nix neues von Dir. Im Übrigen kann man den Spieß mit der Kraftfahrzeugzulassung auch umdrehen, was Du kannst kann ich nämlich auch: Natürlich benötigen O-Busse in manchen Ländern auch eine Kraftfahrzeugzulassung, weil sie eben auch im öffentlichen Straßenverkehr unterwegs sind. Im Prinzip also nichts anderes als Straßenbahnen, die auch Blinker und eine Klingel brauchen, was sie etwa von klassischen Eisenbahnen unterscheidet (die nämlich ein Signalhorn und keine Blinker haben). Nur ist deshalb weder eine Straßenbahn noch ein Obus ein stinknormales Kraftfahrzeug, sondern immer noch ein Schienenfahrzeug respektive eine Mischform zwischen Schienenfahrzeug und Kraftfahrzeug. Und genau deshalb benötigt der Obus in Deutschland auch beide Zulassungen.

Das wäre alles ganz einfach zu verstehen, wenn man endlich mal von der laienhaften Argumentation ablassen würde, ein Obus ist doch nur "ein Omnibus mit Stromabnehmern". Das ist er nämlich immer noch nicht, auch wenn Du noch hundertmal versuchst dies zu negieren. Fällt Dir eigentlich nicht langsam auf, dass Du argumentativ allein auf weiter Flur stehst? Dass sich die IP die mir eingangs vorgeworfen hat "den Begriff Omnibus nicht zu begreifen" sich hier nicht mehr zu Wort meldet spricht auch Bände... Firobuz (Diskussion) 20:48, 17. Okt. 2013 (CEST)--

Ach ja, noch was: weil es Dir doch weiter oben so unheimlich wichtig war zu erwähnen, dass der Hersteller Daimler-Benz vom "Oberleitungs-Omnibus" und vom "DUO-Gelenkomnibus" spach. Der ganz genau gleiche Hersteller war es auch, der zeitgleich seine spurgeführten Vehikel mit und ohne Oberleitung großspurig als O-Bahn (!) anpries. Also ein weiterer Beweis dafür, dass die verschiedensten Begrifflichkeiten wenig bis gar nichts aussagen, was wir aber eigentlich schon zur Genüge festgestellt haben... Firobuz (Diskussion) 21:25, 17. Okt. 2013 (CEST)--

Du hast ja sowas von Recht, "dass die verschiedensten Begrifflichkeiten wenig bis gar nichts aussagen"! Deshalb habe ich Dir mehrmals die gesetzliche KBA-Einstufung als Kraftomnibus (S.35) verlinkt Eine ähnliche Quelle für Deine bisherige Darstellung im Artikel fehlt leider bisher. Der von mir kritisierte erste Passus unter Oberleitungsbus#Definition_und_Rechtslage ist sachlich falsch, da der Obus sowohl ein Kraftfahrzeug, als auch ... (siehe gestzliche Quelle /Systematik) darstellt. Ich bitte Dich, den Abschnitt zu Überarbeiten, speziell auch den Abschnitt zu Deutschland. --Joes-Wiki (Diskussion) 15:11, 18. Okt. 2013 (CEST)

Triebwagen der Vogtlandbahn, auch als Straßenbahn zugelassen und deshalb mit Blinkern ausgestattet

Obus in Esslingen, auch als Kraftfahrzeug zugelassen und deshalb mit Kennzeichen ausgestattet

Mit deinem unnötigen Edit von heute hast Du übrigens eine Quellenverletzung begangen, allein das wäre eigentlich schon eine Vandalismusmeldung wert. Mit Einzelnachweisen belegte Sätze nach eigenem Gutdünken zu ändern geht gar nicht. Zumindest nicht so lange der geneigte Leser denken könnte, das steht genau so in der angeführten Quelle. Ansonsten nichts neues von Dir, wiederholt versuchst Du die - Dir genehme - Anschauung des deutschen Kraftfahrtbundesamtes auf alle Obusse weltweit zu übertragen. Das bleibt auch weiterhin unzulässig, das schließe ich mich der IP - die deine Änderung dankenswerterweise recht bald revidiert hat - gerne an. Eins drunter hätte es übrigens ein Kapitel speziell zu Deutschland, gegeben. Dort, und zwar nur dort, mag das KBA eine Rolle spielen - woanders jedoch nicht. Aber auch für Deutschland gilt weiterhin: Obusse werden hierzulande auch als Kraftfahrzeuge zugelassen. Genauso wie z. B. in Zwickau Eisenbahnfahrzeuge auch als Straßenbahn zugelassen werden. Nur wird aus einem Eisenbahn-Dieseltriebwagen deshalb nicht unbedingt eine Straßenbahn, zumindest nicht im technischen Sinne. Ähnlich ist es beim Obus auch. Eine Schwalbe macht noch keinen Frühling, das unbedeutende deutsche KBA ist in diesem Fall die Schwalbe... Firobuz (Diskussion) 15:07, 15. Nov. 2013 (CET)--

In der Sichtweise von Joes-Wiki ist das sicher ein PKW und kein Bus, weil ja nur 4 Leute transportiert werden können, aber ein Nummernschild gem. KBA angeschraubt ist

Mein lieber Firobuz, Deine Nebelkerzen kannst Du stecken lassen. Schon ein Blick auf den Einführungssatz unter Personenkraftwagen offenbart dem Leser, dass weder "Nummernschild", noch "Platz für 4 Personen" einen PKW charakterisieren. Der Fahrzeugzweck (PKW:Personenbeförderung) dürfte bei der Systematik eine Rolle spielen und unterscheidet sich deutlich vom Panzer. Wer hinter der IP steckt, möchte ich nicht mutmaßen - sie hat weder Fakten noch Belege geliefert.

Wenn Du es nach Wochen nicht schaffst, Deine fehlerhafte Definition zu überarbeiten, kannst Du mir wohl kaum Vandalismus vorwerfen. Während ich die Einstufung als Kraftfahrzeug hinreichend belegt habe (sie ist in allen deutschsprachigen Ländern und wohl auch weltweit nahezu identisch), dient Dir ein "Positionspapier der Landeshauptstadt Salzburg" als Beleg für Deine "weltweite Formulierung", welches sich bei näherer Betrachtung vor allem auf die Infrastruktur, die Betriebsführung und die Bedeutung der Trolleybusse für den ÖPNV bezieht - weniger auf die Fahrzeuge selbst!

Ich möchte Dich also nochmals bitten, die entsprechenden Passagen zu überarbeiten und folgende Sachverhalte zu korrigieren: - das Fahrzeug OBus ist ein Kraftfahrzeug für den Straßenverkehr - weltweit und überall - die Aussagen zu Zugehörigkeit Straßenverkehr /Bahnverkehr sollten nach der Gesetzgebung gewichtet werden. Es führt zu Fehlinterpretationen, wenn die oberste Verkehrsgesetzgebung lediglich erwähnt, untergeordnete, ergänzende Gesetze dagegen als Definition zitiert werden.

Die KBA-Einstufung arbeite ich in Deutschland ein, bzw. stelle den Absatz um - hoffentlich dann mit Deinem Segen. --Joes-Wiki (Diskussion) 04:04, 16. Nov. 2013 (CET)

Es war noch nie eine gute Idee in Wikipedia, allein gegen alle mit dem Kopf durch die Wand zu rennen. Das gibt Beulen, auch wenn man ein "wiki" im Namen führt. Laß deine Stänkereien einfach sein! --2.202.97.204 10:23, 16. Nov. 2013 (CET)

Hallo IP: Wenn Du keine sachlichen Argumente einbringen kannst und nicht zur Artikelverbesserung beitragen willst, würde ich dies eher als "Stänkern" bezeichnen. Meine Änderungen sind begründet und belegt. --Joes-Wiki (Diskussion) 11:29, 16. Nov. 2013 (CET)

Mit Deinem Man-on-a-mission-Gehabe hast Du das ganz gerade nur noch verschlimmbessert. Die Rechtslage in Deutschland war bereits hinreichend beschrieben. Und die Geschichte mit der Schlüsselnummer beim KBA hätte man ja auch so noch ergänzen können, ohne gleich den ganzen Absatz zu zerschießen. Dafür hast Du im entsprechenden Absatz das System der Einrückung zerstört und dann auch noch so eine stilistische Katastrophe wie "OBus" hinterlassen. Vielleicht sollte man einfach mal die Finger von Objekten lassen, die man nicht mal richtig schreiben kann. Du hast doch jetzt mal wieder Deinen Auftritt hier gehabt, lass es doch deshalb bitte wieder gut sein. Und die Behauptung, dass der Obus "weltweit und überall" ein Kraftfahrzeug ist, müsstes Du (!) erstmal belegen. Bis dahin bleibt das eine fachfremde Privatmeinung die hier nichts verloren hat... Firobuz (Diskussion) 11:38, 16. Nov. 2013 (CET)--

Übrigens ist es ganz schön dreist hier die Definition eines Kraftfahrzeugs per grauem Kasten in den Text zu zwängen. Noch dazu über der Definition eines Obusses um die es hier eigentlich geht. Denn dieser Artikel heißt nicht Kraftfahrzeug sondern Oberleitungsbus! Abgesehen davon wird der Obus in besagter Definition eines Kraftfahrzeugs gar nicht erst erwähnt. Du hast ihn dort also einfach hineininterpretiert, was mal wieder ziemlich in Richtung Vandalismus geht. Firobuz (Diskussion) 11:45, 16. Nov. 2013 (CET)--

Dann entferne bitte auch den (falschen) Bezug zu Kraftfahrzeug aus Deiner Definition! Denn zumindest in D (und nur dort habe ich es klargestellt!) ist der OBus unbestritten nicht "irgendwas zwischen Bahn und Kraftfahrzeug" sondern eindeutig ein Kfz! Kraftfahrzeug ist ein Oberbegriff und ich liefere Dir gern Quellen, dass es in vielen Landern so definiert ist. Eine Umformulierung Deiner Aussage habe ich mehrmals angemahnt! --Joes-Wiki (Diskussion) 11:54, 16. Nov. 2013 (CET)

Das deutsche Personenverkehrsgesetz sieht das anders. Ich habe keinerlei Grund die Privatmeinung eines einzelnen, die noch dazu eine Einzelmeinung ist, einem deutschen Gesetz vorzuziehen. So einfach ist das. Firobuz (Diskussion) 12:11, 16. Nov. 2013 (CET)--

Übrigens zeigt dieser Edit von Dir deutlich wie unsauber du hier arbeitest Joes-Wiki, was nicht passt wird passend gemacht. Leider habe ich diesen Mist hier erst jetzt nach über einem Jahr durchschaut. Was auf den ersten Blick ordentlich belegt erscheint, entpuppt sich auf den zweiten Blick als faules Ei. Fakt ist nämlich, dass das besagte Straßenverkehrsgesetz den Obus unter dem als Einzelnachweise (!) angegebenen Link mit keinem einzigen Wort erwähnt. Die Behauptung "das der Obus den Kraftfahrzeugen zuzurechnen sei" mag zwar partiell richtig sein, nur ist eine solche Belegfälschung alles andere als wissenschaftlich.

Und beim Typenschlüssel des KBA fällt auf, dass der Oberleitungsbus unter 22 0000 eingeordnet ist, die "richtigen" / "eigentlichen" Kraftomnibusse hingegen unter "02 XX00". Darüber hinaus scheint der Oberleitungsbus ganz generell das einzige Fahrzeug in der ganzen Liste zu sein, welches im Feld 4 nur mit Nullen aufgeführt wird ("genullt")! Sowas nennt man auch argumentatives Eigentor. Denn selbst das KBA hat also den Sonderstatus dieses Verkehrsmittels erkannt, nur ein gewisser Joes-Wiki tut sich leider immer noch schwer damit den Kopf aus der Wand zu ziehen, gegen die er gerannt ist... Firobuz (Diskussion) 18:48, 16. Nov. 2013 (CET)--

Wenn man sich die besagten Paragraphen (§ 1 (2) StVG, §§ 4 (3) u. (4) PBefG) anschaut, sollte man der Formulierung im Sinne dieses Gesetzes ruhig Beachtung schenken. Dadurch sollte deutlich werden, dass hier keine allgemeingültige Definition des Begriffs Oberleitungsbus erfolgt. Zu behaupten, ein Obus ist in erster Linie ein Kfz ist daher falsch. @Firobuz: Warum sollte das StVG den Obus explizit erwähnen, wenn die Definion eines Kfz (§ 1 (2) StVG) auf dieses Verkehrsmittel zutrifft? Eine separate Erwähnung würde erst dann Sinn machen, wenn es Abweichungen innerhalb dieses Gesetzes gäbe. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 19:18, 16. Nov. 2013 (CET)

Sicher kann das StVG auch auf den Obus bezogen werden, nur wissen wir halt nicht ob die Macher dieses Gesetzes auch so dachten oder den Obus schlicht und einfach ignorierten oder vielleicht sogar vergessen haben. Außerdem steht dabei ja immer noch die Geschichte mit den sprichwörtlichen "Schienen am Himmel" im Raum. Das ist zwar eine recht gewagte Auslegung, aber bezüglich der vom Gesetz gemeinten Bindung an eine Infrastruktur kann ich keinen wesentlichen Unterschied zwischen Schienen und einer Oberleitung erkennen. Das Ergebnis ist nämlich das Gleiche. Die Magnetschwebebahn, zumindest hier in der Wikipedia als "spurgeführtes Landverkehrsmittel" definiert, wird ja auch nicht eigens erwähnt. Sie fährt trotz Spurbindung auch nicht auf Schienen, ist aber dennoch kein Kraftfahrzeug. Firobuz (Diskussion) 19:33, 16. Nov. 2013 (CET)--

Nicht nur kann, das StVG wird auch auf den Obus angewandt, man sieht es ja wunderbar an den Kennzeichen. Ob das so vorgesehen war oder nicht, darüber haben wir nicht zu urteilen. Tatsache ist, dass der Obus ein Kfz im Sinne des StVG ist und folglich die darin genannten Paragraphen als auch die aus dem Gesetz abgeleiteten Verordnungen auf dieses Verkehrsmittel Anwendung finden. Das mit den Bahnschienen ist übrigens so eine Sache, wie du schon sagst, wo man Juristen mit beschäftigen kann. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 19:50, 16. Nov. 2013 (CET)

Richtig, ganz genau so stehts ja jetzt auch im Text drin:

wie alle deutschen Straßenfahrzeuge unterliegen auch Oberleitungsbusse dem Straßenverkehrsgesetz (StVG)

Nur wollte Joes-Wiki im Umkehrschluss eben mit Hilfe des Straßenverkehrsgesetzes "den Obus den Kraftfahrzeugen zurechnen", weil ihm das so gut in den Kram passt. Genau dieser Rückschluss ist aber weiterhin unzulässig, das wäre viel zu weit hergeholt... Firobuz (Diskussion) 20:07, 16. Nov. 2013 (CET)--

Es hätte mich gewundert, wenn Du eine gesetzliche Faktenlage anerkennst, die Deiner Darstellung in "deinem Artikel" nicht völlig entspricht. Die Definition eines Kfz in der obersten Verkehrsgesetzgebung wird jetzt also beiläufig erwähnt, die Systematisierung im Kfz-Bestannd jetzt gezwungenermaßen als "ordnet den Oberleitungsbus bei den Kraftomnibussen unter" im Abschnittende eingeflochten - aber Deine selbstgebastelte Allgemeindefinition ist mit einem tendenziösen Belegpapier "bewiesen". Dabei fordert WP bei parteiischen Quellen: " ...(beispielsweise zur Wiedergabe von Meinungen), muss besonders streng auf korrekte Standpunktzuweisung geachtet werden. Dies soll durch Zitate in indirekter Rede ... oder in Ausnahmefällen auch direkter Rede ... gewährleistet werden."

Dass die nationale Rechtssprechung den OBus sowohl in der Bahngesetzgebung als generell auch bei der Gesetzgebung für Straßenfahrzeuge (logischerweise) behandelt, kommt leider in Deiner "Definition" bisher nicht zum Ausdruck. Und die Einschränkung "im Sinne diesen Gesetzes" wird so oder ähnlich auch in allen Gesetzen getroffen, die die Regelungen zur Bahnzugehörigkeit beweisen sollen! Es gibt also zwar eine eindeutige Systematisierung als KFZ, aber bisher nirgends (!) eine Quelle zur Systematisierung als Bahn!

Ach ja, zum Thema "passend machen" - wie war das doch mit etlichen batterielektrischen Bussen in Asien (war es Shanghai?), die OBus-Stromabnehmer erhielten um das vorhandene O-Bus-Netz zur Aufladung nutzen zu können - von Dir wurde doch glatt den Autoren meiner Quelle schlechte Recherche unterstellt und ein Foto mit sehr speziellen, andersartigen Stromabnehmern (auf neuen Linien?) beigefügt ... Nun rüstet Wien seine neuen Elektrobusse auch mit OBus-Stromabnehmern aus ... - dabei gibt es dort ja nicht einmal ein bestehendes OBus-Netz wie in Shanghai. Nebenbei scheint sich der Terminus "Elektrobus" für den batterieelektrischen Bus immer breiter durchzusetzen. --Joes-Wiki (Diskussion) 01:03, 18. Nov. 2013 (CET)

Das StVG steht nicht über dem PBefG und umgekehrt, beide Festlegungen haben also ihre Berechtigung. Weder ist der Obus in erster Linie ein Kfz noch ist er es nicht (klingt komisch, is aber so). Wie er behandelt wird, hängt vom jeweiligen Sachverhalt ab. Die Klausel im Sinne dieses Gesetzes sagt eigentlich nur aus, dass es anderswo eine andere Definition gibt und diese hier nicht anzuwenden ist (es gibt bspw. auch keine rechtlich einheitliche Definition von Arbeitnehmer). Dass die jeweilige Defintion (als Obus bzw. als Kfz) nur auf das jeweilige Gesetz bezogen gilt, sollte dabei zum Ausdruck kommen. Anders sieht die Sache bspw. bei Straßenbahnen aus, hier kommt man am PBefG nicht vorbei, das sich klipp und klar dazu äußert. Der Vergleich mit Shanghai etc. am Ende hinkt insofern, als dass das auf Deutschland bezogen irrelevant ist. Es zeigt aber umgekehrt auf, dass man sich bei der Definition des Begriffs Obus nicht nur auf Gesetzestexte beziehen, sondern auch mal den Techniker ranlassen sollte, der vllt. eine etwas andere oder eindeutigere (und international anwendbare) Defintion dieses Verkehrsmittels bieten kann. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 09:10, 18. Nov. 2013 (CET)

Ich maße mir nicht an, auf einer Über- /Unterordnung der Gesetzgebung zu bestehen. Das ändert nichts an der Tatsache, dass trotz mehrmaliger Aufforderung die jetzige Definition /Aussage so nicht stimmt, da sie den falschen Eindruck erweckt, es gelte weltweit fast ausschließlich Bahnrecht. Dies ist falsch da für Straßenfahrzeuge weltweit zumindest immer auch das Straßenverkehrsrecht gilt, und die technische Eingliederung des OBus als Kraftfahrzeug, die lt. KBA zumindest europaweit harmonisiert ist(?) bzw. wird. (Siehe auch: österreicher Rechtsvorschrift für Straßenverkehrsordnung 1960, Fassung vom 19.09.2012, § 2. Begriffsbestimmungen.: "24.Schienenfahrzeug: ein an Gleise gebundenes Fahrbetriebsmittel; ein Oberleitungskraftfahrzeug ist jedoch kein Schienenfahrzeug im Sinne dieses Bundesgesetzes;" /schweizer SR 741.01 Strassenverkehrsgesetz (Art. 7 Motorfahrzeuge): "Motorfahrzeug im Sinne dieses Gesetzes ist jedes Fahrzeug mit eigenem Antrieb, durch den es auf dem Erdboden unabhängig von Schienen fortbewegt wird." /im schweizer Bundesgesetz über die Trolleybusunternehmen ("Trolleybus-Gesetz" (TrG)) heisst es: Art. 11a: Das Unternehmen untersteht den für Eisenbahnen gültigen Vorschriften in Bezug auf: a. die Meldung von Unfällen; b. die Arbeits- und Ruhezeiten des Personals /Art.12: Für die technische Ausrüstung der Fahrzeuge und den Verkehr auf der Strasse gelten die Vorschriften der Bundesgesetzgebung über den Motorfahrzeugverkehr.) völlig ignoriert wird. Der Beleg zur jetzigen Aussage ist dazu noch parteiisch ("Positionspapier"), ein Beleg zu Einordnung des Fahrzeuges(!) OBus als "Bahn" fehlt bisher gänzlich.

Ich schlage zur Überarbeitung als Kompromiss folgende Änderungen vor:

- Die Definition zum OBus ist eigentlich der Einleitungssatz /-abschnitt des Artikels. Falls darüber Einigkeit herrscht, könnte man den (hoffentlich unbestrittenen) Status als Straßenfahrzeug (siehe z.B. auch § 4 (3) Personenbeförderungsgesetz) mit erwähnen, da zu "Kraftfahrzeug" trotz Quellen wohl keine Zustimmung zu erlangen ist.

- Im Einleitungsabschnitt des Artikels könnte man den zweiten Absatz unter "Geschichtliches" verschieben und damit die Einleitung straffen und die Definition /Einleitungssatz stärker betonen.

- Der hier strittige Abschnitt könnte evtl. in "Rechtliche Stellung" umbenannt werden, da ja Definition des OBus in der Einleitung

- Den Einleitungssatz unter "Rechtliche Stellung" würde ich wie folgt vorschlagen und damit (hoffentlich) die strittigen Punkte entschärfen:

"Der Oberleitungsbus enthält sowohl Elemente einer spurgebundenen Bahn, das heißt einer Eisenbahn oder Straßenbahn, als auch eines Omnibus als Kraftfahrzeug. Dies macht sich auch juristisch bemerkbar. Es werden Fahrzeugtechnik, Infastruktur und Betriebsführung sowohl im Straßenverkehrs- und Kraftfahrzeugrecht, als auch im Bahnrecht in den nationalen Gesetzgebungen geregelt."

Damit schafft man gleichzeitig einen Hinweis auf die ausführliche Darlegung verschiedener nationaler Ausführungen. --Joes-Wiki (Diskussion) 15:25, 18. Nov. 2013 (CET)

Richtig, für Kraftfahrzeug bekommst du von mir keine Zustimmung, bei Straßenfahrzeug geh ich mit (das wäre aus technischer Sicht auch mehr als logisch). "Die" Definition gibt's aber wie gesagt nicht (gilt für beide Varianten, betrifft also nicht nur dich), es gibt zahlreiche mögliche (nicht nur rechtliche). Daher wäre es auch nur konsequent, wenn das Zitat im ersten Absatz entsprechend angepasst wurde (momentan steht da was von Das PBefG definiert den Obus wie folgt...). Wie gesagt, die Definition erstreckt sich nur auf den Geltungsbereich des PBefG und ist ebenfalls nicht allgemeinverbindlich. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 12:29, 19. Nov. 2013 (CET)

So Joes-Wiki, die Definition im österreichischen Straßenverkehrsordnung 1960 ist jetzt auch drin, die war mir neu - Danke für den Hinweis. Letztlich wird das der einzig gangbare Weg sein, sprich die verschiedenen Definitionen ohne Wertung nebeneinanderzustellen. Wenn man sich aber all die Verklausulierungen und Verrenkungen in den deutschsprachigen Gesetzen so anschaut, trifft doch einleitende Formulierung "Der Oberleitungsbus stellt eine Mischform zwischen einer spurgebundenen Bahn – das heißt einer Eisenbahn oder Straßenbahn – und einem Omnibus – das heißt einem Kraftfahrzeug – dar" absolut zu. Firobuz (Diskussion) 21:49, 21. Nov. 2013 (CET)--

Übrigens: selbst die Definition als Straßenfahrzeug muss nicht immer zutreffen. Dem Schweizer Bundesamt für Statistik zu Folge gehören Trolleybusse jedenfalls nicht zu den "Strassenmotorfahrzeugen": http://www.bfs.admin.ch/bfs/portal/de/index/themen/11/03/blank/02/01/01.html Und auch eins drunter werden sie übrigens wie selbstverständlich als eigene Kategorie unterhalb des Trams aber überhalb des Autobusses aufgeführt. Firobuz (Diskussion) 22:02, 21. Nov. 2013 (CET)--

Mach Dich bitte nicht lächerlich Joes-Wiki. Wenn Du Dir das Bild in Wien nochmal genau anschaust, so ein Ding nennt man übrigens Einholmstromabnehmer (wenn auch in diesem Fall bemerkenswerterweise zweipolig!), wirst Du recht schnell merken, dass es sich wiederum nicht um Obus-Stromabnehmer auf Battteriebussen handelt. Gleiches galt für Shanghai. Auch wenn dort bei den Batteriebussen in der Tat verschiedene Stromabnehmer-Modelle zur Anwendung kommen, keines von ihnen hat auch nur annähernd eine Ähnlichkeit mit dem Trolleybus-Standardstromabnehmern wie sie weltweit üblich sind. So viel Sachkenntnis musst Du mir dann schon zutrauen bitte. Zum Rest ist eigentlich alles geasgt. Ich bitte Dich aber dennoch, diese ganze Diskussion nicht an meiner Person festzumachen. Den Sonderstatus des Obusses hab ich nicht erfunden, Hauptautor hier hin oder her. Und wie Du siehst sind auch noch andere Mitdiskutanten meiner Meinung. Und nein, die leidige Diskussion um das Lemma "Batteriebus" werden wir hier jetzt garantiert nicht zum x-ten Mal aufwärmen. Man muss auch mal lernen dass man sich nicht immer durchsetzen kann (schon gar nicht mit dem Kopf durch die Wand), gerade hier in der Wikipedia. Firobuz (Diskussion) 19:46, 18. Nov. 2013 (CET)--

Übrigens ganz aktuell für alle die behaupten "ein Obus wäre ein Omnibus": dieser Tage schreibt der Städtische Verkehrsbetrieb Esslingen zwei neue O-Busse aus, Das Zulassungsverfahren als Straßenbahn- und Kraftfahrzeug nach deutschem Recht ist vom Auftragnehmer durchzuführen und Aufstellung der erfolgreich durchgeführten Zulassungsverfahren für Oberleitungsbusse nach BOKraft und BOStrab. An Eindeutigkeit also nicht mehr zu überbieten... Firobuz (Diskussion) 22:15, 18. Dez. 2013 (CET)--

Für alle Zweifler hier nochmal ein ganz eindeutiger Beleg aus der Fachliteratur: Der Oberleitungsbus ist eine Mischung aus Straßenbahn und Bus, in Winfried Reinhardt, Öffentlicher Personennahverkehr: Technik - rechts- und betriebswirtschaftliche Grundlagen, Seite 578! Damit wäre dann gleichzeitig auch belegt, dass ein Oberleitungsbus nicht nur kein Omnibus sondern eben auch kein Bus ist. Oder anderherum gesagt: ein "Bus" ist immer in erster Linie ein Omnibus. Aber auch die Beförderungsbedingungen beim Salzburger Obus sind recht eindeutig, dort heißt es Anspruch auf Beförderung besteht, soweit nach den Vorschriften des Eisenbahngesetzes eine Beförderungspflicht gegeben ist. Soviel zum Thema das österreichische Eisenbahngesetz gilt nur "bedingt" für Obusse... Firobuz (Diskussion) 19:47, 1. Feb. 2014 (CET)--

Oh mein Gott – diese Diskussion gibt es immer noch? Es wurde doch oben bereits hinreichend aufgezeigt, dass es verschiedene Begrifflichkeiten gibt, mal wird der O-Bus als (Omni)bus gesehen, und mal nicht. Wikipedia ist nicht der richtige Ort, um irgendeine bevorzugte Begrifflichkeit als „die Wahrheit“ hinzustellen. --Chricho ¹ ² ³ 19:53, 1. Feb. 2014 (CET)

Ich kann ja deinen Unmut verstehen, abr ich fürchte du machst es dir da etwas zu einfach. Denn es ging hier nie nur um Begrifflichkeiten, sondern auch um Begrifflichkeiten. In erster Linie ging es aber um die Einordnung des hier behandelten Verkehrsmittels. Hierzu wurden Belege gefordert, disse wurden auch erbracht. Dieser Tage habe ich noch zwei neue Belege gefunden, worauf ich nochmal hinweisen wollte. Nicht mehr und nicht weniger. Firobuz (Diskussion) 20:40, 1. Feb. 2014 (CET)--

Und es wurden auch vor Monaten die Belege gebracht, dass der Begriff „(Omni)bus“ auch Oberleitungsbusse mit einschließen kann. Was soll das also, dass du hier weitere Belege aufführst? --Chricho ¹ ² ³ 20:46, 1. Feb. 2014 (CET)

Trolley als "fetten" Hinweis

"Fett" sollen in den Artikel nur die Wiederholungen des Lemmas oder alternative Suchbegriffe gesetzt werden. Ich gab schon bei meiner Änderung dies an: "mit "Trolley" landen wir anderswo". Soll heißen, da der "fette" Ausdruck "Trolley" nicht zu den alternativen Suchbegriffen für "Oberleitungsbus" gehört. Oder anders: wenn man "Trolley" eingib landet man bei den rollbaren Köfferchen. – Gruß.- – --Horst bei Wiki (Diskussion) 16:50, 6. Mär. 2014 (CET)

Das stimmt ja so jetzt auch nur bedingt! Wenn man nämlich "Trolley" eingibt landet man zwar in der Tat bei den Rollköfferchen, nur steht oben dennoch ganz deutlich

"Der Titel dieses Artikels ist mehrdeutig. Weitere Bedeutungen sind unter Trolley (Begriffsklärung) aufgeführt." 

Und natürlich wird der Begriff Trolley für Trolleybusse nicht soooo häufig verwendet wie für Rollköfferchen, dennoch hat der Begriff seine Berechtigung im Lemma dieses Artikels. Allein der Unterbegriff "Gelenktrolley" hat zum Beispiel 1670 Google-Treffer, und damit sind bestimmt keine Nachziehkoffer gemeint... Firobuz (Diskussion) 18:28, 6. Mär. 2014 (CET)--

Den Hinweis "Der Titel dieses Artikels ist mehrdeutig (...)" hab' ich blöderweise nicht gesehen. Sorry. Nehme den "Trolley" da jetzt sofort wieder rein - --Horst bei Wiki (Diskussion) 19:11, 6. Mär. 2014 (CET)

Oh, Mann! Hatte wohl einen schlechten Tag. Jetzt mußte erst Firobuz kommen und meine Zusicherung umsetzen. – Will mich bessern. –--Horst bei Wiki (Diskussion) 11:34, 7. Mär. 2014 (CET)

Kein Ding, ist doch alles bestens! :-) MfG, Firobuz (Diskussion) 17:57, 7. Mär. 2014 (CET)--

Vermeintliche Museumswagen in Pjöngjang

Ich habe den Hinweis auf Museumswagen in Pjöngjang wieder herausgenommen, das kann man so nicht stehenlassen. Ja, es steht ein Beleg drin, aber letztlich ist das nur eine persönliche Meinung. Die Fakten passen darauf nicht so ganz. Für den Einsatz bei Sonderfahrten sind in jüngerer Zeit nur der Chollima 09.25 903 und der Chollima-70 184 nachweisbar, dies aber jeweils mehrfach. Für ersteren trifft die Aussage, dass es ein Museumswagen ist, offensichtlich auch zu. Es gibt aber noch etliche weitere Chollima-70, zudem Chollima-72 und Chollima-74 (zusammen vielleicht so etwa 8 bis 10 Stück), obwohl die Bestände der 80er-Jahre-Typen Chollima-84 und Chollima-862 schon deutlich gerupft sind. Man bewahrt also mehrere Stücke der alten Typen auf und setzt sie im Linienverkehr ein, ohne sie für Sonderfahrten zu verwenden. Über die Gründe dafür kann man nur spekulieren. Museale Aspekte nach mitteleuropäischem Verständnis sind es eher nicht. Es könnte daran liegen, dass da mal einer der Führer mitgefahren ist, das trifft z. B. auf den 903 zu. Vielleicht möchte man sie auch nach der großen Laufleistung als Veteranten nicht wegschmeißen. In trolleymotion nimmt man zutreffenderweise nur auf den 903 Bezug, allerdings ist es bereits nicht richtig, den gelegentlich verbreiteten Eindruck eines alten Wagenparks auf diesen einen Wagen zu beschränken. Und die pauschale Aussage im Artikel, dass das alles Museumswagen wären, ist eben auch falsch. MBxd1 (Diskussion) 11:29, 8. Feb. 2015 (CET)

Emissionen

Die Tabelle mit dem Vergleich der Emissionen zu Dieselbus und Straßenbahn ist nicht ganz klar. Wo kommen die angeblichen Vorteile gegenüber der Straßenbahn bei Stickoxiden und Kohlenwasserstoffen her? Invisible (Diskussion) 01:19, 19. Mär. 2015 (CET)

Hmm, berechtige Frage! Vor allem da der Trolleybus beim Energieverbrauch ja angeblich um 30 Prozent schlechter abschneidet. Aber um sie zu beantworten müssten man wahrscheinlich schon den Autor der Studie Dr. Peter Marti selbst befragen, welche "Stellschrauben" er benutzt hat (Stichworte Platzkilometer, Personenkilometer, durchschnittlicher Besetzungsgrad, Energiemix, Fahrzeuggewicht usw.). Hier wird das Thema noch etwas vertieft, aber so richtig schlau werde ich daraus leider auch nicht... Firobuz (Diskussion) 20:15, 19. Mär. 2015 (CET)--

Filovia-System (erl.)

Der Stromabnehmer des Filovia-Systems bestand aus einem vierrädrigen Trolley am oberen Ende eines Stangenstromabnehmers, der von unten gegen die Oberleitung gepresst wurde

Ich habe gerade einen neuen Artikel über das Filovia-System eingestellt und würde mich über sachkundige Ergänzungen oder Verlinkungen freuen. --NearEMPTiness (Diskussion) 05:48, 8. Dez. 2015 (CET)

Hmmm, da ist jetzt aber doch einiges durcheinander geraten. Filovia heißt schlicht und einfach "Drahtweg" (im Gegensatz zu Filobus für das Fahrzeug selbst), sprich die Trasse eines Oberleitungsbusses. Doch sind selbst moderne Oberleitungsbustrassen heutzutage noch Filovias, das hat ja nichts mit dem Stromabnehmersystem zu tun. So heißen zum Beispiel alle italienischen Wikipedia-Artikel zu Obusnetzen "Rete filoviaria di XY" (und nicht etwa "Rete di Filobus XY" wie bei uns). Darüber hinaus beschreibt der Artikel einfach Kontaktwägelchen und die gabs ja nicht nur in Italien! Schon der allererste "Proto-Obus" überhaupt besaß ein Kontaktwägelchen, nämlich das Elektromote. Die Italiener entwickelten das System nur dahingehend weiter, dass sie das kontaktwägelchen nicht mehr hinterherzogen sondern eine starre Stange verwendeten. Das ist aber lediglich ein Detail, das aus meiner Sicht keinen eigenen Artikel rechtfertigt. Und die beschriebene Anlage in Norwegen hat wiederum mit den italienischen Anlagen nichts zu tun, dass war eine Schiemann-Anlage! Daher leider ein klarer Löschkandidat, sorry. Nichts für ungut und beste Grüße, Firobuz (Diskussion) 08:50, 8. Dez. 2015 (CET)--

Die Gleislose Bahn Eberswalde hatte 2001 ebenfalls schon dieses System. --Pölkkyposkisolisti 13:03, 8. Dez. 2015 (CET)

Man könnte allenfalls einen allgmeinen Artikel Kontaktwagen verfassen – wobei berücksichtigt werden muss dass es in der Anfangszeit auch Straßenbahnen mit Kontaktwagen gab! Man kann aber genauso gut auch erstmal das Unterkapitel Stromabnehmer#Kontaktwagen ausbauen, das platzt ja noch nicht aus allen Nähten. Firobuz (Diskussion) 18:22, 8. Dez. 2015 (CET)--

in "Filovia-System" und den damit verlinkten Artikeln habe ich schon versucht einige Schwachheiten geradezubiegen. Aber grundsätzlich scheint mir, dass in dem Artikel einmal das betreffende Obus-System und einmal das reine Stromabnehmersysten durcheinander gewurstelt werden. Mir selbst ist nich klar geworden, welches der beiden als "Filovia-System" anzusprechen ist. Vielleicht wäre besser eine BKL mit dem Lemma "Filovia"? --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 18:37, 8. Dez. 2015 (CET)

Nochmal, "Filovia" heißt einfach "Drahtweg" und hat mit dem jeweils verwendeten Stromabnehmertyp rein gar nichts zu tun. Der Begriff bezieht sich einzig und allein auf die Fahrleitug selbst. Und die ist bis heute zweipolig, ganz egal wie das Fahrzeug darunter nun genau zu seinem Strom kommt... Firobuz (Diskussion) 18:43, 8. Dez. 2015 (CET)--

sieht mir auch so aus. Es scheint zudem sinnvoller, diesen Artikel-Inhalt in Geschichte des Oberleitungsbusses einzufügen, wo schon mehrere ähnliche Systeme der Anfangszeit in vergleichbarem Umfang aufgelistet sind. --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 18:54, 8. Dez. 2015 (CET)

Ich halte den Artikel für ausbaufähig. Einstangensysteme gab es mehr und bisher gehen sie völlig unter. Das unter »Filovia« beschriebene ist mir im Übrigen noch gar nicht untergekommen. So, wie sich die Artikel Oberleitungsbus und auch Stromabnehmer lesen, würde nie über Alternativen nachgedacht und das ist definitiv falsch. Ein gezielter Wikilink zur Geschichte des Obusses würde einiges retten. @NearEMPTiness, die »Oberleitungskabel« verursachen bei mir wirklich Magenkrämpfe. Kabel sind ein oder mehrere Leiter mit in der Regel mehrschichtiger Isolierung für den Energie- oder Informationstranport und vorwiegend für die Verlegung außerhalb von Gebäuden und in der Erde vorgesehen. Schon Freileitungsadern sind keine »Kabel« und für die Leiter, an denen die Stromabnehmer gleiten, gibt es den simplen Begriff »Fahrdraht«. –Falk2 (Diskussion) 19:47, 8. Dez. 2015 (CET)

Also ich kann im Moment nichts erkennen was man retten könnte, da geht einfach kreuz und quer alles durcheinander. Zumal das in Norwegen hanz normale Stangenstromabnehmer waren, die rein gar nichts mit den italienischen Systemen jener Zeit zu tun hatten... Firobuz (Diskussion) 19:59, 8. Dez. 2015 (CET)--

Danke für die ernsthafte Diskussion, und selbst für die Drohung mit der bevorstehenden Löschung, um die Motivation zu erhöhen.

@Falk2: Danke für den Hinweis, dass es sich nicht um zwei Kabel sondern um eine Oberleitung handelte. Ich habe das inzwischen im Artikel richtig gestellt.

Logo der eingetragenen Wort-Bild-Marke

@Firobuz: Beim Tempotaschentuch ist es uns allen klar, dass es sich um eine Marke handelt, die später oft synonym zum Papiertaschentuch verwendet wurde. Anhand der zitierten englischen Quellen erscheint es mir, dass es sich auch bei der "Filovia" bis 1916 um eine Markenbezeichnung gehandelt hat, die erst später verallgemeinert wurde: z.B. "A special system has been developed called the Filovia System, which differs from the others described in that, as a collector, a four-wheeled truck runs under-neath the wires, held in place by a trolley pole in the usual manner." Dass das Kontaktwägelchen von unten an die Oberleitung gedrückt wurde, halte ich für einen Artikel wert. Ich bin mir bei der norwegischen Anlage bisher noch nicht ganz sicher, aber anhand des Datums der Inbetriebnahme halte ich es für durchaus möglich, dass die von Dr. Zani entwickelten Kontaktwägelchen auch dort eingesetzt wurden.

Eine Löschung würde ich für übereifrig halten, aber eine Überarbeitung des Artikels und eventuell eine Verschiebung des Lemmas macht meines Erachtens möglicherweise Sinn. --NearEMPTiness (Diskussion) 20:58, 8. Dez. 2015 (CET)

Sorry wegen der Löschdrohung, manchmal bin ich da etwas undiplomatisch! Ich kenne die von dir benutzte Quelle schon seit Jahren und habe sie seinerzeit auch für die Anlage von Geschichte des Oberleitungsbusses benutzt (damals noch teil des Hauptartikels hier). Ich glaube schlicht und einfach der englische Schreiber hat da etwas völlig falsch verstanden und mangels Italienisch-Kenntnissen Kraut und Rüben vermischt. Der Vergleich mit dem Tempo ist jedenfalls mehr als unpassend, wie ich ja weiter oben geschrieben habe nennen die Italiener jede Trolleybusstrecke "filovia", aber jeden Trollbus "filobus". Ganz unabhängig vom jeweiligen System. Und auch mit dem System in Drammen hab ich mich beschäftigt, das waren ganz normale Schleifschuhe, ganz ohne Kontaktwägelchen - nur halt auch mit nur einer Stange: http://members.shaw.ca/sema/Drammen-11.jpg Das Drammener System hieß Einstangenkontaktsystem, siehe Geschichte des Oberleitungsbusses#Einstangenkontaktsystem. Und dieses Einstangenkontaktsystem gabs ja nicht nur in Norwegen, siehe Artikel. Hier jetzt Schleifschuhe in Drammen mit Kontaktwägelchen in Italien in einen Topf zu werfen, ist mindestens Theoriefindung. Sorry, so sehr ich deine Arbeit sonst schätze, aber hier hast du dich ganz eindeutig verrannt... Firobuz (Diskussion) 21:25, 8. Dez. 2015 (CET)--

Sagen wir es mal so: was Du eigentlich beschreiben wolltest, ist unter Geschichte des Oberleitungsbusses#Das System Cantono-Frigerio (1906) längst (von mir) beschrieben worden. Du kannst Thema das gerne in einen eigenen Artikel auslagern, aber da müsste dann schon deutlich mehr Inhalt kommen! Damit hätten wir dann eigentlich auch schon den richtigen Namen, er lautet weder Filovia noch Tempo sondern System Cantono-Frigerio... Firobuz (Diskussion) 21:35, 8. Dez. 2015 (CET)--

Jetzt wird es schon etwas klarer. Im Fall von Drammen habe ich mich wohl zu sehr auf den Artikel in der englischsprachigen Wikipedia verlassen, in der steht: "Unlike almost all other existing trolleybus systems of the time, which were using Schiemann trolley and catenary system, the Drammen trolleybuses used the experimental Filovia system - two wires were located 15 cm apart (voltage: 550V); the vehicles used a single trolley pole." --NearEMPTiness (Diskussion) 00:10, 9. Dez. 2015 (CET)

Nun, man muss das ganze eben auch aus dem zeitlichen Abstand heraus betrachten, den wir heute zu den einzelnen Systemen der Anfangszeit haben! Die Fachleute damals kommentierten das ganze ja quasi noch "live", ohne absehen zu können, dass sich schon bald darauf ein weltweites Standardsystem herauskristallisieren wird. Im Prinzip war die Enwicklung aber eigentlich ganz einfach:

• 1882: Kontaktwägelchen, hinterhergezogen (Siemens)
• 1901: zwei Stangen, angepresst (Schiemann)
• 1906: eine Stange, Kontaktwägelchen (Cantono-Frigerio)
• 1908: eine Stange, angepresst (Schiemann zum zweiten)

Wenn man so will hat also zuerst Cantono bei Schiemann abgekupfert, dann hat sich aber zwei Jahre später wiederum Schiemann sich von Cantono inspirieren lassen, dass auch eine Stange ausreicht. Die Entwickler haben sich also gegenseitig beflügelt. Und genau daher kommt auch der bei beiden Systemen anzutreffende Drahtabstand von 15 cm. Das jetzt aber - noch dazu unter einer höchst zweifelhaften Bezeichnung - in einen Topf zu schmeißen geht gar nicht, sorry. Firobuz (Diskussion) 08:46, 9. Dez. 2015 (CET)--

Es dürfte zumindest schon einen kleinen Unterschied ausmachen, ob das Kontaktwägelchen nun von unten angepresst wird oder ob es auf der Leitung aufliegt. Worauf ich aber eigentlich hinweisen wollte, ist ein kleiner Nebenaspekt zum Kontaktwägelchen von 1882. Einzelne Quellen berichten, dass das Teil einen eigenen Antrieb hatte und nicht hinterhergezogen wurde. Mein Anliegen hierzu findet sich bei Diskussion:Stromabnehmer#Kontaktwagen. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 08:59, 9. Dez. 2015 (CET)

Ich schlage vor, das Lemma in Cantono-Frigerio-System umzubenennen und den Absatz über Drammen zu entfernen. Danach müsste der Artikel dann anhand von italienischen Quellen ausgebaut werden. Insbesondere die in Quelle 3 aufgestellten Behauptungen bezüglich Dr. Zani, Dick, Kerr & Co. Ltd., Societa Per La Trazione Electrica und United Electric Car Co. müssten anhand von anderen Quellen verifiziert werden. --NearEMPTiness (Diskussion) 05:41, 9. Dez. 2015 (CET)

Oder einfach löschen und bei Gelegenheit komplett neu schreiben, ich seh jetzt darin leider wenig erhaltenswertes. Das Pferd wurde irgendwie von hinten aufgezäumt, bevor man einen neuen Artikel anlegt sollte man zumindest prüfen was zu diesem Thema bereits an Artikeln vorhanden ist... Firobuz (Diskussion) 08:55, 9. Dez. 2015 (CET)--

Ein Nachimport des englischen Artikels wäre an dieser Stelle vllt. auch ganz nützlich. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 08:59, 9. Dez. 2015 (CET)

J ich habe den Artikel laut Diskussion überarbeitet und verschoben. Ein Nachimport der Versionsgeschichte des englischen Artikels ist meines Erachtens nicht erforderlich, da ich ihn selbst erstellt habe, mit nur kleinen Änderungen durch en:user:SJ Morg und en:user:R'n'B. --NearEMPTiness (Diskussion) 19:30, 9. Dez. 2015 (CET)

Oberleitungsboote

• 
  Elektrischer Schlepper auf dem Kanal Charleroi-Brüssel
• 
  Teltow, ein Oberleitungsboot auf dem Teltowkanal
• 
  Teltow, ein Oberleitungsboot auf dem Teltowkanal
• 
  Testfahrt eines nach Frank W. Hawley benannten Oberleitungs­boots auf dem Eriekanal
• 
  Oberleitungsboot im Kanaltunnel von Pouilly-en-Auxois

Ich fand gerade eine sehr interessante englische Veröffentlichung über Oberleitungsboote, über die es meines Wissens bisher noch keinen Wikipedia-Artikel gab. Insbesondere interessant ist der Umbau des Schleppers Teltow vom Einstangen- zum Zweistangenstromabnehmer. --NearEMPTiness (Diskussion) 06:09, 15. Dez. 2015 (CET)

Gibt's leider schon, siehe Oberleitungsfähre. --Platte ^{∪∩∨∃∪} 07:22, 15. Dez. 2015 (CET)

Wobei die gezeigten Schlepper ja keine Fähren sind, hier wäre also eine Verallgemeinerung hin zu Oberleitungsschiff (oder ähnlich) durchaus denkbar. Firobuz (Diskussion) 08:45, 15. Dez. 2015 (CET)--

Danke für den Hinweis auf die Oberleitungsfähre, wo ich auch einen Link zur Teltow (Schiff) fand. Bei der Marine sind Boote im Unterschied zu Schiffen meines Wissens kürzer als 100m. --NearEMPTiness (Diskussion) 20:00, 15. Dez. 2015 (CET)

Moin, der Artikel Teltow (Schiff) wurde unter anderem von mir damals erweitert und in der Einleitung, das ist ein Zitat aus einer alten Schrift, heißt es Schleppschiff Teltow mit Oberleitung für elektrischen Treidelbetrieb. Wegen der Einheitlichkeit haben wir uns im Portal:Schifffahrt auf eine Namenskonvention [3] unabhängig von der Größe der Wasserfahrzeuge geeinigt. Der englische und deutsche Sprachgebrauch ist dabei unterschiedlich. Alles kein Problem, als ein Problem betrachte ich allerdings inzwischen die Redundanz von Oberleitungsboot + Oberleitungsfähre. Gruß -- Biberbaer (Diskussion) 21:36, 15. Dez. 2015 (CET)

Man könnte die Oberleitungsfähren in den Artikel Oberleitungsboot einlagern, aber andersrum geht es nicht. Ich schlage vor, beide Artikel eigenständig zu erhalten und separat auszubauen. --NearEMPTiness (Diskussion) 21:49, 15. Dez. 2015 (CET)

Wäre eine Möglichkeit. Kennst Du diese Seite [4] Der Begriff Oberleitungsboot ist nicht sehr verbreitet und man könnte uns TF vorwerfen. Google, gut das sagt nicht immer etwas aus, findet es außerhalb der WP gerade zwei mal. Gruß -- Biberbaer (Diskussion) 22:18, 15. Dez. 2015 (CET)

Moin zusammen! Ich schließe mich im Wesentlichen Biberbaers Vorschlag an. Ausgehend vom auch sonst praktizierten Prinzip, die Artikelstruktur nach Schiffen mit verschiedenen Antriebsarten (Motorschiff, Dampfschiff usw.) sowie Schiffen mit verschiedenen Verwendungen (Frachtschiffe, Fähren usw.) zu gliedern schlage ich vor, den Übersichtsartikel unter Oberleitungsschiff mit Weiterleitungen von Oberleitungsboot und Oberleitungsfähre anzuordnen. Eine Kurzbeschreibung im Artikel Oberleitungsbus mit Hinweis auf den Hauptartikel ist dabei natürlich für den nicht so gezielt suchenden Leser sehr sinnvoll. Gruß, --SteKrueBe 14:00, 17. Dez. 2015 (CET)

Gmünd Revival in Arbeit

@Firobuz: (Dein Revert.) Habs doch eh vorsichtig formuliert ; ). Es kann allerdings tatsächlich sein, dass sie übergangsweise mit Akkus fahren werden. 3 km Oberleitungsstrecke zu errichten ist nicht viel, andererseits sind es vielleicht doch 100 Masten ... --Helium4 (Diskussion) 00:01, 31. Jan. 2016 (CET)

Hmm, schwierig. Ich hab auch nochmal extra nachgeschaut, konnte aber nur Infos zum Fahrzeug selbst finden. Ist denn wirklich geplant auch Drähte zu spannen? Oder geht`s vielleicht wirklich nur ums Fahrzeug? Ich vermute eher letzteres. "Obus wiederaufbauen" ist halt zweischneidig, es kann nur ein Fahrzeug, aber auch ein ganzes System gemeint sein. Für letzteres bräuchte es dann aber schon handfestere Belege. So eine Fahrleitungsanlage (samt Unterwerk!) baut man ja nicht einfach so über Nacht, vor allem nicht grenzüberschreitend. Zumal es ja offensichtlich schon jetzt am Geld für die Errichtung des Fahrzeugs selbst mangelt... Firobuz (Diskussion) 00:59, 31. Jan. 2016 (CET)--

Da steht nur was von einem Nachbau des Fahrzeugs. Damit will er dann wohl oberleitungsunabhängig durch die Gegend fahren. Von einem Wiederaufbau der Strecke ist keine Rede. Das geht auch nicht so einfach, man kann ja nicht so mal eben eine öffentliche Straße mit Oberleitung überspannen. Damit ist das jenseits der Erwähnenswürdigkeit. MBxd1 (Diskussion) 10:49, 31. Jan. 2016 (CET)

Sagen wir es mal so, dieser Privatmensch wäre ja auch selber Schuld, wenn er sein Privatvermögen auch noch in den Aufbau einer Oberleitungsinfrastruktur stecken würde. Denn angesichts der rasanten Entwicklung bei den Batteriebussen sollte es kein Problem darstellen, das Dingens auch ohne Oberleitung zu betrieben:

• in Gmünd gibt es keine nenneswerten Steigungen
• die Fahrstrecke ist vergleichsweise kurz
• im Freizeitverkehr kann man sich alle Zeit der Welt zum Nachladen nehmen, es besteht kein finanzieller Druck Stehzeiten an den Endstellen zu vermeiden
• das Ding ist im Vergleich zu heutigen Fahrzeugen recht leicht
• vor allem aber: 99% der Fahrgäste wird es herzlich egal sein ob da nun eine Oberleitung hängt oder nicht, die wollen einfach ihr historisches Fahrerlebnis und das kriegen sie auch mit Batterie...

Schade ist es irgendwie trotzdem, denn es gibt ja weltweit keine Anlage mit Kontaktwägelchen mehr. Firobuz (Diskussion) 15:38, 31. Jan. 2016 (CET)--

Mittlerweile ist die Sache etwas klarer, es wird demnach tatsächlich ein Batteriebus, und zwar ein chinesischer: http://jindrichohradecky.denik.cz/zpravy_region/replika-historickeho-trolejbusu-v-ceskych-velenicich-je-evropskou-raritou-201410.html Nichtsdestotrotz soll aber doch ein symbolisches Stück funktionsloser Oberleitung montiert werden, immerhin... Firobuz (Diskussion) 18:30, 8. Feb. 2016 (CET)--

Graz Diskussion

Die Passage:

Auch in Graz wurde die Wiedereinführung eines Obus-Netzes diskutiert. Man hat sich dagegen entschieden, weil Graz bereits zwei Verkehrssysteme hat und ein drittes zusätzliche Betriebskosten verursachen würde. http://www.styria-mobile.at/home/HGL/O-Bus-Graz/ Diskussion um eine Wiedereinführung von O-Bussen in Graz

ist in Text und Quelle undatiert. Quelle nicht mehr genau erreichbar. --Helium4 (Diskussion) 00:16, 31. Jan. 2016 (CET)

Sowohl Klagenfurt als auch Graz sind in diesem Zusammenhang bedeutungslos. Irgendwelche lokalen Diskussionen müssen hier nicht erwähnt werden, da kommt eh nix bei raus. MBxd1 (Diskussion) 10:53, 31. Jan. 2016 (CET)

Stromabschaltung

Ist das so etwas besonderes, dass der Strom abgeschaltet wird, wenn man nicht bezahlt? Das ist doch eher die Normalität - also wozu diese Einfügung? --K@rl 08:09, 24. Jun. 2016 (CEST)

Es ist natürlich schon noch ein Unterschied, ob das Elektrizitätswerk dir zu Hause den Strom abstellt oder ob ein Verkehrsbetrieb von einem Moment auf den anderen lahmgelegt wird. In Westeuropa würde wohl die Stadt/Region kurzfristig Massnahmen ergreifen, um den Verkehr durchgehend aufrecht zu erhalten. Im schlimmsten Fall könnten O-Busse ohne Notfahrt oder Strassenbahnen sogar mitten im Verkehr, z.B. auf Kreuzungen, fahrunfähig zu stehen kommen falls die Abschaltung während der Betriebszeit stattfindet. Der Unterschied zu einem normalen Busbetrieb ist dabei, dass der Stromanbieter bei O-Bussen über den exakten Einstellungszeitpunkt für das gesamte Netz entscheidet: Wenn kein Geld mehr vorhanden ist, um Diesel zu kaufen, weiss der Dieselbusbetreiber einige Tage zuvor, wann die Tanks voraussichtlich leergefahren sind und kann allenfalls sogar den Betrieb reduzieren. Ähnliche Betriebseinstellungen kommen mir spontan nur bei Fluggesellschaften in den Sinn, wo, wie bei der Swissair 2001, auch von einer Minute auf die andere der Flugbetrieb eingestellt wird und nur noch die Maschinen in der Luft gelandet werden. -- Re 460 (Diskussion) 09:24, 24. Jun. 2016 (CEST)

Das sehe ich nicht ganz so, denn auch Flugzeuge bleiben am Boden, wenn nicht bezahlt wird, auch in Europa. In Wien schon geschehen, also wo liegen da die Unterschiede. In Europa ist es halt so, dass die Verkehrsbetriebe kreditwürdig genug sind - aber das sind finanztechnische Unterschiede und nicht O-Bus spezifische K@rl 10:50, 24. Jun. 2016 (CEST)

Gerade Fluggesellschaften habe ich ja mit O-Bus-Betrieben gleichgesetzt. Ich denke es ist durchaus erwähnenswert, dass ein Obus-Betrieb mitten im Betrieb durch externe Firmen stillgelegt werden kann und dem Betreiber u.U. nicht einmal die Gelegenheit bleibt, seine Fahrzeuge ins Depot zu bringen und aus dem sonstigen Strassenverkehr zu entfernen. So krass dass die Fahrzeuge von einer Sekunde auf die andere an ihrem Standort stehen bleiben ist nicht einmal ein Airline-Grounding, da wird immerhin noch bis zur Destination geflogen. Aber zugegebenerweise kann eine Stromabschaltung einen Strassenbahn-/Eisenbahnbetrieb auf dieselbe Art treffen. Die "Kreditwürdigkeit" der westeuropäischen Verkehrsbetriebe ist übrigens auch recht beschränkt: Der Kostendeckungsgrad von öffentlichen Verkehrsmitteln ist z.B. auch in der Schweiz teilweise unter 20%, den Rest übernimmt die öffentliche Hand: https://www.baselland.ch/Newsdetail-Landrat.317203.0+M5aba356e0de.html Der Unterschied ist eigentlich dass in unserer Region die Leistungen von Gemeinden/Ländern bestellt werden und nicht rein privatwirtschaftlich gefahren wird - wie dies eben auch bei der Luftfahrt der Fall ist. -- Re 460 (Diskussion) 13:08, 24. Jun. 2016 (CEST)

Zum Flugzeug, was ich eingekauft habe ich, das ist logo. Das heißt, bin ich am Flughafen und kann dort nicht zahlen, fliegst du nicht mehr nach Hause - so in Wien geschehen. Wenn sie dir den Strom abdrehen ist das doch so wie wenn die Fahrleitung runter kommt oder wenn dir der Sprit ausgeht, na dann bleibst eben auf der Straße liegen, wie jedes Auto - was ist daran so ungewöhnlich - nur kurz zur Kreditwürdigkeit: Was hat das mit dem Kostendeckungsgrad zu tun, wenn die öffentliche Hand garantiert? wir sind doch nicht in Griechenland.--

Wie auch Re460 schon erwähnte, die Besonderheit hier ist, dass ein unbeteiligtes Unternehmen zigtausende Fahrgäste für ausgebliebene Zahlungen "in Geiselhaft" nehmen kann. Was natürlich zu entsprechender Gegenwehr bei den Beförderungsfällen führt und die Chancen für den Gläubiger sein Geld zu bekommen erheblich erhöht. Und zwar mit einem einzigen Knopfdruck wohlgemerkt! Bei einer Omnibuslinie kann das hingegen – wie schon gesagt – nicht passieren. Da soll es auch schon vorgekommen sein, dass die Fahrer mit den gerade erwirtschafteten Fahrgeldeinnahmen direkt zur Tankstelle fahren mussten, von der Hand in den Mund quasi. Und es ist tatsächlich so, dass diese Stromabschaltungen beim Obus keine Ausnahmefälle sind, allein zwischen 2008 und 2016 gab es mindestens acht solcher Ereignisse, bei sicher weitaus höherer Dunkelziffer hinterm Ural. Richtig ist aber, dass dies bei einer Straßenbahn genau so passieren kann und auch schon vorgekommen ist. Firobuz (Diskussion) 18:25, 24. Jun. 2016 (CEST)--

Die hohe "Dunkelziffer hinterm Ural" möchte ich mal bestreiten. Es hat solche Fälle gegeben, manche davon führten auch zur finalen Stilllegung (das gibts übrigens bei Straßenbahnen ganz genau so, auch in Mitteleuropa - die Straßenbahn in St. Pölten ist auf eben diese Weise stillgelegt worden). Dass diese Abschaltungen mal eben während der Betriebszeit erfolgt wären, ist mir noch nicht begegnet, das können dann allenfalls Einzelfälle gewesen sein (wie auch die Abschaltungen an sich keineswegs ein Massenphänomen sind). Ich kenne nun nicht die Bräuche von Stromversorgern in der ex-SU, aber hierzulande wird frühestens nach der 3. Mahnung abgeschaltet. In allen Fällen dürfte durchaus Gelegenheit gewesen sein, die Stromabschaltung abzuwenden. In Fällen von Abschaltungen während der Betriebszeit würde ich zudem ganz heftig davon ausgehen, dass die betroffenen Unternehmen explizit davor gewarnt wurden. Insofern ist der Vergleich mit Dieselbussen, für die ein marodes Unternehmen keinen Treibstoff mehr kaufen kann, durchaus naheliegend. Nur landen solche Fälle nicht in der Berichterstattung für Nahverkehrsfreunde. In Fällen vergleichbarer Zahlungsunfähigkeit dürfte ein Dieselbusbetrieb wegen Erfordernisses von Vorkasse sogar eher den Betrieb einstellen als der Obusbetrieb. Und letztlich muss man Obusbetriebe auch in Relation setzen zu Industrieunternehmen, denen es ggf. auch nicht besser geht. Mir erscheint die Darstellung im Artikel trotz Einzelfallbelegen etwas überzogen. MBxd1 (Diskussion) 19:26, 24. Jun. 2016 (CEST)

Wie schon gesagt, es ist sicher alles möglich, aber sicher nur als Einzelfall und das bringt in einem Lexikon nicht wirklich weiterführende Info - abgehen würde diese Info sicher niemanden ;-) --K@rl 22:58, 24. Jun. 2016 (CEST)

Wenn der Busbetrieb den Strom von den Stadtwerken bezieht, dann sind das zwar auf dem Papier eigenständige Firmen aber die Gefahr einer Stromabschaltung ist schon geringer. --M@rcela 23:09, 24. Jun. 2016 (CEST)

Längst nicht überall sind Stromversorgung und Verkehrsunternehmen de-facto-Filialen der selben Stadtwerke. Erst recht nicht in den Gegenden, in denen dem Obus der Strom abgeschaltet wurde. MBxd1 (Diskussion) 23:11, 24. Jun. 2016

In Eberswalde waren Stromabschaltungen in der Vergangenheit bei der Straßenbahn der Grund, daß die Obusse seit 1940 städtisch versorgt werden. --M@rcela 14:00, 25. Jun. 2016 (CEST)

Also in Summe mindestens acht solcher Abschaltungsfälle allein in den letzten zehn Jahren lassen doch ein gewisses Muster erkennen, dass über einen "Einzelfall" hinausgeht. Und darüber wird durchaus nicht nur in der "Berichterstattung für Nahverkehrsfreunde" geschrieben. Ich zitiere mal aus diesem Heise-Artikel hier: "Ende Dezember rückten in Nischni-Nowgorod zwei Tage lang 70 Prozent der Straßenbahnen und der Trolleybusse nicht aus ihren Depots aus. Der Grund: Die Stadt hatte Stromrechnungen für den Nahverkehr nicht bezahlt. Die Menschen waren über den Ausfall des Nahverkehrs nicht informiert und warteten mit ihren Kindern und den gerade gekauften Geschenken bei zehn Grad Minus an den Haltestellen, berichtete erstaunlich ausführlich der staatliche Fernsehkanal Pervi." Da ist also schon eine gewisse Relevanz gegeben, die weit über Nahverkehrsfachleute hinausgeht. Und wir sprechen hier wohlgemerkt nicht von einer Kleinstadtobuslinie sondern vom Nahverkehrsnetz einer Millionenstadt. Völlig korrekt ist übrigens, dass solche Abschaltungen nur passieren, wenn entweder der Verkehrsbetrieb oder der Versorgungsbetrieb privatisiert wurden. Im Gegensatz dazu wird die eine kommunale Krähe der anderen sicher kein Auge aushacken, das wurde weiter oben absolut richtig angemerkt... Firobuz (Diskussion) 01:15, 25. Jun. 2016 (CEST)--

In Summe nehem ich schon, dass Busse auf der Strecke öfter liegen bleiben, weil sie eine Panne haben und nicht weil sie den Strom nicht bezahlt haben. Von dem steht aber nix drin ;-) --K@rl 08:18, 25. Jun. 2016 (CEST)

Hmmm, also der Vergleich hinkt jetzt ehrlich gesagt etwas, allein schon weil es nun mal zigmnal mehr Omnibusse als Obusse auf der Welt gibt. Da ich aber noch zwei weitere Beispiele für Stromabschaltungen gefunden habe, kann man nun sagen, dass seit 2002 mindestens bei 10 (von damals noch circa 350) Betrieben mal der Strom absichtlich wegen ausstehender Rechnungen abgeschaltet wurde. Zusammengenommen waren davon in diesen zehn Städten also immerhin 5,5 Millionen (!) Bewohner mal mehr oder weniger direkt von so einer Stromabschaltung betroffen, durchaus eine Hausnummer wie ich finde... Firobuz (Diskussion) 11:58, 25. Jun. 2016 (CEST)--

Ich rede nur von Obusse, oder sind das keine Busse. von anderen habe ich nicht gesprochen. --K@rl 13:31, 25. Jun. 2016 (CEST)

Es ist eine eigenartige Rechnung, alle Bewohner als Betroffene zu rechnen. aber lass es bleiben. Fü rmich ist EOD - danke K@rl 13:35, 25. Jun. 2016 (CEST)

Nein, Obusse sind keine Busse, und zwar weil "Bus" lediglich die Abkürzung von Omnibus ist (nicht aber die Abkürzung von Oberleitungsbus). Und ja die Rechnung ist etwas eigenartig, aber es betrifft ja nicht nur Fahrgäste. Wenn Du als Autofahrer plötzlich einen liegengebliebenen Obus als Hindernis vor dir hast, bist du genauso von der Stromabschaltung "betroffen" ;-) Ich geb Dir aber recht, dass Obusse global betrachtet deutlich häufiger wegen anderen Störungen liegen bleiben als wegen Stromabschaltungen, das ist unbestritten! 14:47, 25. Jun. 2016 (CEST)--

Oh Verzeihung, für mich ist Bus die Abkürzung von Autobus (und nicht Omnibus) und wie in Wikipedia steht - gibt es ja Oberleitungs-Autobusse ;-) - aber genug, es rentiert sich für mich nicht weiter zu diskutieren. -- gruß K@rl 15:25, 25. Jun. 2016 (CEST)

Oberleitungsbus Kiel

Kiel ?

Ist unter Liste der ehemaligen Oberleitungsbussysteme#Deutschland zu finden. War letztlich aber auch nur einer von circa 70 deutschen und circa 1000 Betrieben weltweit. Und da er offenbar keinerlei Besonderheiten aufwies, ist er hier im Hauptartikel auch nicht aufgeführt... Firobuz (Diskussion) 20:19, 22. Aug. 2016 (CEST)--

Übersicht bzw. Logik zu existierenden bzw. ehemaligen O-Bussystemen

Hallo zusammen. War auf der Suche nach einer Beschreibung für München und wurde in diesem Artikel nicht fündig. Es werden zwar die letzten ehemaligen Systeme aufgeführt, aber ansonsten kommt man hier nicht weiter. Nachdem ich einen Link für München eingebaut habe, wurde der schnell wieder revertiert (es gäbe ja noch viele weitre in D). Recht gut und schön, aber sie zu finden ist nicht schlüssig. Mein Vorschlag (damit nicht gleich wieder der Revertierer zuschlägt): unter "Weltweiter Überblick" einen sprechenden Link auf Liste der ehemaligen Oberleitungsbussysteme, dann erübrigt sich die weitere Sucherei (und läuft hierarchisch vom Überblick zum Detail. Schönen Dank, --WaltR (Diskussion) 20:56, 18. Dez. 2016 (CET)

Sagen wir es mal so, 100 % konsistent ist der "Weltweite Überblick" in der Tat nicht. Zumindest für Deutschland ist die Sache aber ziemlich klar, aufgeführt werden dort wirklich nur aktuelle Betriebe. Und München ist ja nun wirklich schon wirklich sehr, sehr lange stillgelegt und der Hinweis auf den Artikel Liste der ehemaligen Oberleitungsbussysteme findet sich sogar an sehr sehr prominenter Stelle, nämlich direkt in der Einleitung des Gesamtartikels! wenn jetzt jeder anfängt seinen Heimatbetrieb einzeln einzutragen, sprengt das halt mal irgendwann endgültig die Systematik. Mich hat halt gestört, warum München erwähnt werden soll, die anderen 60 stillgelegten deutschen Betriebe aber nicht, sorry. --Firobuz (Diskussion) 21:05, 18. Dez. 2016 (CET)

jetzt hast du mich überrascht. Ich habe nach dem Verweis auf die Übersichtstabelle wirklich suchen müssen; unter "550 Netze wurden wieder stillgelegt" hätte ich am wenigsten gesucht (erst im Quelltext gefunden ;-). Mir war auch nicht bewusst, dass es weitere 60 Städte in D gab. Vielleicht wird es noch etwas schlüssiger, wenn der Verweis auf die Liste nochmals unter "Siehe auch" aufgeführt wird. --WaltR (Diskussion) 21:28, 18. Dez. 2016 (CET)

Ja das mit dem "versteckten" Link stimmt natürlich. Bei "Siehe auch" kenn ich aber vor allem die Regel, dass dort Dinge aufgeführt werden sollen, die nicht schon im Fließtext erwähnt/verlinkt sind. Übrigens wird sogar der Münchner Betrieb bereits im Text direkt erwähnt, wenn auch in anderem Sachzusammenhang: Oberleitungsbus#Sprachgebrauch ;-) --Firobuz (Diskussion) 21:46, 18. Dez. 2016 (CET)

Die Regel mit der Verwendung von "Siehe auch" kenne ich auch, aber a) du hast selbst geschrieben "sollen", und b) ich denke immer, letztendlich soll sich der Nutzer zurechtfinden. Und mit dieser Brille hätte ich den Link bei "Siehe auch" reingepackt. btw. auf den Link bin ich gestoßen, weil er im vorherigen Abschnitt zu Kiel erwähnt wurde. So sollte es ja nicht sein ;-). --WaltR (Diskussion) 22:08, 18. Dez. 2016 (CET)

Ich hab die entsprechenden Links in der Einleitung jetzt mal "freigelegt", schau mal bitte drüber ob das so passt (auch stilistisch), Danke! Ursprünglicher Gedanke war halt einen möglichst wenig holprigen Text zu schreiben, quasi so als ob man ihn für ein Buch ohne Verlinkungsoptionen schreibt. Diese Liste von XY-Links sind halt stilistisch von Haus aus etwas sperrig ;-) --Firobuz (Diskussion) 18:34, 19. Dez. 2016 (CET)

Jetzt hat man zumindest eine gewisse Chance, auf die Listen und vielleicht weiter auf spezifische Artikel zu stoßen. Meiner "Suchweise" entspricht es noch immer nicht, den ich suche mir im Inhaltsverzeichnis das Kapitel (Weltweiter Überblick), werde ich da nicht fündig, schaue ich bei "Siehe auch". Aber lasse es mal so, danke. --WaltR (Diskussion) 22:28, 20. Dez. 2016 (CET)

Isolationsmessung

Ist die noch immer täglich zu Dienstbeginn vorgeschrieben oder überlese ich sie bloß? Eigentlich würde ich inzwischen den Einbau von ständig wirkenden Isolationsüberwachungseinrichtungen als Regelausführung erwarten. –Falk2 (Diskussion) 23:26, 11. Apr. 2017 (CEST)

Falls Du die Fahrzeuge selbst meinst, im Unterkapitel Oberleitungsbus#Antrieb, elektrische Ausrüstung, Steuerung und Hilfsaggregate findet sich der Satz "Darüber hinaus wird die korrekte Trennung durch die isolierte Aufstellung der Schaltschränke, regelmäßige Isolationskontrollen und einen Isolationswächter gewährleistet. Für dessen Funktion ist ferner erforderlich, dass ein oder mehrere – am Fahrzeug isoliert angebrachte – leitfähige (Gummi-)Schleifseile an den Isolationswächter angeschlossen sind." Oder meintest du die Kontrolle der Oberleitung selbst? --Firobuz (Diskussion) 08:18, 12. Apr. 2017 (CEST)

Genau das habe ich gemeint, ich habe den Absatz gesucht, aber nicht gefunden. Ob die Fahrleitung erdfrei betrieben wird, hat damit erstmal nichts zu tun. Ich gehe davon aus, dass sie nicht erdfrei sein kann, denn dann würden Fahrdrahtrisse nicht zu Unterwerksauslösungen führen. Generell an den Wagen angebrachte Gummischleifseile habe ich übrigens noch nicht gesehen. Alte Leipziger Obuskollegen bestätigten, dass es zu Dienstbeginn durchaus ratsam ist, mit den Händen in den Taschen und also ohne die Handstangen anzufassen aufzusteigen. Empfindlich gegen Überschläge waren wohl vor allem die vor und im Krieg gelieferten Wagen. Ich vermute, dass es an den Trittkästen lag, die noch nicht aus GfK hergestellt wurden oder werden konnten. Feuchtes Holz isoliert schlecht. Fest eingebaute Isolationswächter sind auch in Stellwerken eine neuere Erfindung. Unterlagen darüber habe ich nicht, ich könnte mir aber gut vorstellen, dass entweder ein Isolationswächter einzubauen ist, der wie ein Fehlerstromschutzschalter täglich zu Dienstbeginn geprüft werden muss, wenn nicht, ist die Isolation täglich zu messen. Letzteres wurde wohl in Leipzig gemacht. –Falk2 (Diskussion) 08:45, 12. Apr. 2017 (CEST)

Ja, ein eigenes Unterkapitel ist es leider (noch) nicht. Ich würde es aber ausdrücklich befürworten wenn du da selbst noch mal Hand anlegst und das Thema Isolation etwas präzisierst, die fachliche Kompetenz dazu hast du ja eindeutig! Genau diese Dinge sind es ja, die den Obusbetrieb mit all seinen Tücken und Besonderheiten so interessant machen. Wie die Story mit den Hunden etwa ;-) Interessant vor allem deshalb, weil ja jeder Betrieb prinzipiell mit den gleichen Problemen kämpft(e), die Lösungen aber doch von Betrieb zu Betrieb sehr variierten, vermutlich mangels vernünftiger Austauschmöglichkeiten untereinander. Und ja, die Gummischleifseile sind kein Standard, aber doch recht häufig zu sehen. --Firobuz (Diskussion) 22:41, 12. Apr. 2017 (CEST)

Schleifseile im Bereich der 3. Achse?

Ganz so auffällig wie bei den Luzerner NAW sind die Gummischleifseile auch nicht immer angebracht. Bei den Swisstrolley 3 sind sie beispielsweise relativ diskret mittig unter dem Vorderwagen angebracht. Beim Bild vom Winterthurer O 405 GTZ meine ich im Bereich der 3. Achse ebenfalls zwei Schleifseile zu sehen. In beiden Fällen würden sie nicht auffallen, wenn man nicht spezifisch nach den Schleifseilen sucht und auf Fotos sieht man sie an dieser Position auch sehr selten. Würde sich auch noch die Frage stellen, ob Schleifseile inzwischen international Standard sind, von der verwendeten Elektrik oder auch von nationalen Gesetzgebungen abhängen. Da z.B. die neuen New Flyer/Vossloh-Kiepe-Trolleybusse für Seattle und San Francisco ebenfalls Schleifseile aufweisen die ETI/Kiepe 14TrSF in San Francisco hingegen nicht, gehe ich eher von 1. oder 2. aus.

Bezüglich der Problemlösung verschiedener Betriebe erinnert mich das Ganze irgendwie an Projektarbeiten an Schulen: Die Aufgabenstellung ist klar definiert, die Kommunikation mindestens teilweise vorhanden und trotzdem hat am Ende jeweils jeder seine eigene Lösung. Ich denke beim Obus hat das mitunter auch damit zu tun, dass in vielen Fällen keine Produkte ab der Stange verfügbar sind und somit mit den vorhandenen Ressourcen und nach Erfahrungswerten gearbeitet wird bzw. wurde.

Beiwagenbetrieb

Ich habe heute mal im Straßenbahnmuseum in Leipzig nachgefragt. Generell ist es schwierig, 42 Jahre nach der Betriebseinsellung ist kein ehemaliger Mitarbeiter des Betriebsteils Obus mehr im Dienst. Die Beiwagen hatten Druckluftbremsen, Bremssolenoide gab es nicht und Auflaufbremsen waren im Personenverkehr ohnehin nicht zugelassen. Die Beiwagen, die nur mit Obussen verkehrten, hatten elektrische Heizung mit Kabelverbindung zum Triebwagen, die im Mischbetrieb oder nur mit Dieselbussen eingesetzten dagegen Sirocco-Eigenheizungen. Ob es Wagen mit Doppelausrüstungen gab, da sind sich die Kollegen vom Museumsverein nicht sicher. Ausgeschlossen ist es nicht, nur (siehe oben) ein Zeitzeugenproblem. Was den Betrieb mit Zugmaschinen oder Traktoren in der unmittelbaren Nachkriegszeit betrifft, da wird die Heizung wohl keine Rolle gespielt haben und man war froh, überhaupt betriebsfähiges Rollmaterial zu haben. –Falk2 (Diskussion) 21:02, 18. Jun. 2017 (CEST)

Prima, das ist doch schon mal ein guter Ansatz, besten Dank für die Recherche! Möchtest du einfügen, oder soll ich? Die wechselseitige Verwendung hinter Bus und Obus ist auf jeden Fall mal für Berlin, Krefeld, Osnabrück, Bern, St. Gallen, Thun und Wien belegt. --Firobuz (Diskussion) 17:31, 19. Jun. 2017 (CEST)

In Eberswalde steht ein Anhänger, der bis 1985 im Einsatz war und ursprünglich beim Kraftverkehr Meißen im Einsatz war. Da Meißen nie einen Obus hatte(?), muß er dort hinter Dieselbussen eingesetzt worden sein. --M@rcela 19:47, 19. Jun. 2017 (CEST)

Ich werde mich mal dran versuchen. Bei den Nachkriegsbeiwagen hatten wir im Prinzip zwei Bauarten, W700 und W701. Der Hauptunterschied war die Lenkung, einmal Drehschemel- und einmal Achsschenkellenkung. Erinnern kann ich mich nur an Wagen mit einer druckluftbetätigten Schiebetür, Schaffnerbetrieb habe ich bewusst nur einmal erlebt, eigentlich wurde der 1964 aufgegeben und irgendwann noch in den Sechzigern musste man wegen irgendeinem Großereignis mal die allerletzten Reserven einsetzen. Dadurch hatte ich bewusst nur eine Fahrt mit »Noch jemand ohne Fahrausweis?«. Die druckluftbetätigten Türen wurden in solchen Fällen mit Sicherheit auch genutzt. –Falk2 (Diskussion) 21:28, 19. Jun. 2017 (CEST)

Die Anhänger waren in Deutschland in der Regel nicht auf den Einsatz entweder hinter Bussen oder Obussen festgelegt, in der Realität brauchten Obusse natürlich eher Beiwagen, weil das tendenziell nachfragestärkere Linien waren. Und beim Trolleybus Altstätten–Berneck hat man die Beiwagen nach Einstellung des Obusbetriebs hinter Bussen weiterverwendet. MBxd1 (Diskussion) 21:29, 19. Jun. 2017 (CEST)

Die Lenkung, die Türsteuerung und der Schaffnerbetrieb sind jetzt in diesem Zusammenhang weniger spannend Falk, weil typabhängig. Systemabhängig und damit relevant für den Übersichtsartikel sind demnach vor allem Bremsung, Beleuchtung (innen und außen) sowie Heizung. Also theoretisch gleich drei Faktoren die einen wechselseitigen Einsatz verhindern (könnten), im Sommerbetrieb – ohne Heizung – immer noch zwei Faktoren. --Firobuz (Diskussion) 22:02, 19. Jun. 2017 (CEST)

Die Bremsen sind nicht das Problem, siehe oben. Nur mit einer Druckluftbremse lässt sich ein abgerissener Beiwagen selbsttätig bis zum Stand abbremsen. Die Beleuchtung auch nicht, wegen der erforderlichen Scheinwerfer, Schluss-, Brems- und Blinklichter brauchten Obusse in den Dreißigern, Vierzigern und Fünfzigern zwingend eine umformergespeiste Kleinspannungsanlage in Kfz-üblicher Spannungshöhe. Damit war die Versorgung der ziemlich kleinen Beiwagen kein besonderes Problem mehr. Ich gehe davon aus, dass der wechselweise Einsatz von vornherein vorgesehen war, zumal die dazu passenden Zugfahrzeuge auch viele gemeinsame Teile hatten. Das Problem mit der Heizung habe ich ja schon beschrieben. Die Drucklufttüren haben damit zu tun, dass die H6-Busse in Stadtausführung ebenfalls druckluftbetätigte Türen hatten, in Überlandausführung dagegen nicht. Das würde bedeuten, dass Beiwagen mit Drucklufttür nicht hinter Überlandbussen laufen konnten und Beiwagen mit handbetätigter Tür nicht schaffnerlos im Stadtverkehr. @Marcela: hast Du den Meißner Beiwagen von der rechten Seite gesehen und zusätzlich die Leitungsverbindungsanschlüsse zum Zugfahrzeug? Hat er eine Klapp- oder Schiebetür und wenn letzteres, mit oder ohne Kiekert- oder Stangenschloss? Bilder von einem aufgearbeiteten Wagen in Eberswalde hast Du auch und der Wagen XI hat (offenbar) eine Tür mit Kiekertschloss. –Falk2 (Diskussion) 02:56, 20. Jun. 2017 (CEST)

Wenn ich wieder mal in D bzw. Eberswalde bin, we de ich mal rumhorchen und gucken. --M@rcela 12:24, 29. Jun. 2017 (CEST)

BTW: ganz aktuell zu diesem Thema passend, sind in Siegen kürzlich ehemalige Luzerner Trolleybusanhänger als Omnibusanhänger aufgetaucht, der Aufwand der Adaption scheint sich also wirklich in Grenzen zu halten: http://www.trolleymotion.eu/www/index.php?id=38&L=0&n_ID=2736 --Firobuz (Diskussion) 18:25, 11. Aug. 2017 (CEST)

Dabei ist zu beachten dass in Luzern keine 600V-Leitung in den Anhänger geführt wurde (die Begründungen gehen von Umbau der Zugfahrzeuge zu kompliziert bis zu kantonalen Gesetzen). Die Fahrzeuge hatten ab Werk eine Dieselheizung verbaut und entsprechen deshalb bereits den Anforderungen für Autobusse. -- Re 460 (Diskussion) 07:58, 12. Aug. 2017 (CEST)

Wo könnte dieses Bild aufgenommen worden sein?

Wo könnte das sein?

Im Netz der unbegrenzten Möglichkeiten kursiert diese Aufnahme hier, quasi auch ein früher Obus-Vorläufer. Doch wo könnte sie entstanden sein und wessen Erfindung sehen wir hier? Eine gewisse Ähnlichkeit zum Elektromote von 1882 ist zwar gegeben, doch handelt es sich qua Kutschenform defnitiv nicht um selbiges. Wer weiß mehr? --Firobuz (Diskussion) 08:04, 16. Aug. 2017 (CEST)

»Autobus«

ist genausowenig wie »Omnibus« als Oberbegriff für verbrennungsmotorbetriebene Busse als Gegensatz zu Obussen geeignet. Weder »auto« für »selbst« als »omni« als (für) alle eignet sich als Gegensatz zum Obusbetrieb. Beide Eigenschaften treffen auch auf den Fahrleitungsbetrieb zu. Außerdem empfinde zumindest ich beide Ausdrücke als unglaublich verstaubt. Seit den Sechzigern wurden sie auch technisch nicht (mehr) benutzt. Sowohl Omni- als auch Autobus wirken stattdessen unglaublich infantil. Dieselbus trifft es deutlich besser und die Extrawurst Gasbus ist da durchaus mit einzubeziehen. Beide Versionen sind auf fossile Treibstoffe angewiesen und von denen werden wir uns früher oder später vollkommen trennen müssen. --Falk2 (Diskussion) 01:00, 6. Jun. 2017 (CEST)

Ansichtssache. Im kritisierten Fall ging es zunächst mal um die Schweizer Stadt Bern und in der Schweiz ist "Autobus" alles andere als verstaubt. Der betreffende Betreiber nennt sie jedenfalls selbst auch (noch) ganz offiziell so: https://www.bernmobil.ch/DE/Unternehmen/Portrait/Fahrzeugpark/?oid=10052&lang=de Anders in Deutschland, da bin ich ganz bei Dir, wenngleich der Begriff zumindest in Berlin (früher) eine gewisse Popularität erreichte: https://farm9.static.flickr.com/8207/8155565471_f53644ec8e_b.jpg

Abgesehen von der Verstaubtheit des Begriffs geht es aber in diesem Fall gar nicht so sehr um Technik, sondern um das Verkehrsmittel an sich. Da ist Autobus/Omnibus/Bus das eine Verkehrsmittel und Trolleybus/O(berleitungs)bus eben das andere Verkehrsmittel. So wie eine Straßenbahn ja auch mit Dampf oder Pferden betrieben werden kann. Nur sagst du ja auch nicht "Elektrische", wenn du eine Dampfstraßenbahn oder eine Pferdebahn meinst ;-) --Firobuz (Diskussion) 07:19, 6. Jun. 2017 (CEST)

Auch in Österreich heissen Omnibusse übrigens oft Autobus: Beispiel Wien. Besonders bei den älteren Fahrern hört man übrigens in der Schweiz heute noch öfters, dass sie die Wagen kurz mit "Auto" statt "Bus" bezeichnen. Da wären wir wieder bei der regionalen Verbreitung und Empfindung von Begriffen, wie wir sie hier für "Trolleybus" schon einmal hatten. -- Re 460 (Diskussion) 07:46, 6. Jun. 2017 (CEST)

Nun stammen alle diese Bezeichnungen aus Bildungsbürgers Lateinunterricht und das Straßenfahrzeug mit Kolbentriebwerk im meist öffentlichen Personen(nah)verkehr hieß zu Anfang ziemlich umstänmdlich »Automobilomnibus« (so etwa »Selbstbeweger für alle«). Ein üblicher Obus ist sowohl »auto«, weil mit einem eingebauten Antrieb versehen (das Gegenteil war der Pferdeomnibus) als auch »omni«, weil im öffentlichen Verkehr eingesetzt. Damit verbieten sich die Gegensätze Autobus und Omnibus, lokale Vorlieben können allenfalls in Fußnotenform aufgenommen werden. Ein neutraler Begriff für den Obus wäre »verbrennungsmotorbetriebener Bus«, weitere Varianten wären ebenfalls denkbar. Dass sie länger als »Omnibus» und Co sind, ist leider nicht zu ändern. Nur bitte ich darum, Verbrennungsmotoren nicht zu »Verbrennern« zu verkürzen. Diesen Begriff sollten wir den Kameraden, in deren Augen man Abgaswolken wabern sehen kann, lassen. –Falk2 (Diskussion) 00:25, 17. Jun. 2017 (CEST)

Bildungsbürgertum hin oder her, aber um zu wissen was ein Autobus ist reicht zur Not auch eine abgebrochene Grundschule. Abgesehen davon: so ganz "auto" ist der Obus ja nun auch nicht, weil er ohne seine Oberleitung darniederliegt wie ein Käfer auf dem Rücken. Wenn man so will liegt ein Teil des Obus-Antriebs nämlich kilometerweit vom Fahrzeug entfernt, und zwar im Unterwerk. Der Obus liegt damit zwar durchaus an der "langen Leine", autonom wie ein Autobus ist er deswegen aber noch lange nicht. Und ja, der Obus ist auch "omni", richtig. Aber das Passagierflugzeug und das Passagierschiff sind auch "omni", kommen aber trotzdem (wie der Obus) ganz ohne den Namensbestandteil "omni" aus. Und zum Theam "lokale Vorlieben": ein Schweizer, ein Berliner und ein Wiener würde sich im Gegenzug auch schwer darüber wundern, warum man in der sächsischen Provinz den Begriff Autobus offenbar nicht kennt... --Firobuz (Diskussion) 01:55, 17. Jun. 2017 (CEST)

Ein Sächsischer Großstädter wundert sich in diesem Fall über Schweizer, Berliner und Wiener Arroganz. Wobei ich mir sowas eigentlich nur von erst unlängst aus Hintertupfingen nach Wien, Berlin oder in die Schweiz gezogenen Kameraden vorstellen kann. Bekannt sind »Omnibus« und »Autobus« in Sachsen durchaus, nur werden sie nicht nur da als verstaubt bis kindisch empfunden. Die Silbe »auto« ist zwar durchaus in »autonom« enthalten, doch nicht bedeutungsgleich. Qualmende Knatterbusse sind übrigens ohne Treibstoffnachschub aus Raffinerien oder Hydrierwerken ebenso außer Gefecht. Die Herleitung ging daneben. –Falk2 (Diskussion) 02:06, 17. Jun. 2017 (CEST)

Mag sein, deine Herleitung weiter oben war aber auch nicht unbedingt gelungener. Fakt ist: keine einzige Quelle bezeichnet einen Obus als Autobus, Omnibus oder Kraftomnibus. Denn auch bei letzterem Begriff gilt (analog zum Autobus): ein Obus kann sich (abseits seiner Oberleitung) nicht aus eigener Kraft fortbewegen, deswegen gilt er qua definitionem nicht als Kraftomnibus. Eigentlich ganz einfach und logisch. --Firobuz (Diskussion) 07:20, 19. Jun. 2017 (CEST)

Kraftomnibus (KOM) wäre hier meines Erachtens der passende Begriff. Oberleitungsbusse werden ja nicht als Kraftfahrzeuge gezählt und der Artikel Omnibus betont in seiner Einleitung diese Abgrenzung ebenso wie wir hier im Abschnitt Definition und Rechtslage eine entsprechende Abgrenzung haben. Auch ein Blick in die BOKraft liefert diese Unterscheidung eindeutig. --Gamba (Diskussion) 19:52, 18. Jun. 2017 (CEST)

Danke, Recht hast Du. Ich hatte wohl Tomaten vor den Klüsen. Der Ausdruck ist zwar nicht schön, aber neutral und wertfrei. Von mir ein klares »dafür«. –Falk2 (Diskussion) 20:49, 18. Jun. 2017 (CEST)

Für Deutschland mag das sicher gelten, aber ursprünglich ging es ja in dieser Diskussion um die Schweiz. Dort wiederum ist "KOM" wohl ziemlich unbekannt. Also bleibt in der Schweiz "Autobus" als Oberbegriff für Gas- und Dieselbusse weiterhin alternativlos. --Firobuz (Diskussion) 07:20, 19. Jun. 2017 (CEST)

Das ist natürlich ein Punkt. In der Schweiz ist in der Tat offiziell von Autobus die Rede. Und ein Oberleitungsbus gilt beim KBA auch in Deutschland als Variante eines Kraftomnibusses, d.h. die Abgrenzung ist doch nicht so deutlich wie von mir gedacht. In jedem Fall sollte aber bei den schweizbezogenen Teilen des Artikels Autobus stehen. Was den Rest angeht: Schwierig. --Gamba (Diskussion) 14:43, 19. Jun. 2017 (CEST)

Es geht nicht um die Schweiz. Regional übliche Ausdrücke sind in diesem Zusammenhang kein Problem. Bei uns wurden beide Bauarten einfach nur »Bus« und »Obus« genannt, doch das macht sich verallgemeinert wegen der überlesbaren Ähnlichkeit nicht gut. Übrigens, alle Kraftfahrzeuge, abgesehen von Panzern, sonstigen Kettenfahrzeugen und Traktoren sind durchaus spurgebunden. Wer es nicht glauben will, besorge sich einen beliebigen Bus und versuche damit, querfeldein zu fahren. Zur Vereinfachung möglichst im März oder November. –Falk2 (Diskussion) 15:33, 19. Jun. 2017 (CEST)

@Gamba: Wobei das KBA sehr häufig auch die markante Formulierung "Kraftomnibusse einschließlich Obusse" verwendet. Denen ist also durchaus auch bewusst, dass der Obus in Wirklichkeit kein KOM ist, doch der Einfachheit halber wird beides dennoch zusammengefasst. Für die Belange des KBA ist das auch nachvollziehbar, die haben ja mit Obussen nicht wirklich viel zu tun. --Firobuz (Diskussion) 19:51, 19. Jun. 2017 (CEST)

@Falk2: aber der Edit an dem du dich ursprünglich gestört hast, bezog sich doch ganz eindeutig auf die Schweiz? Insofern hat das doch von Beginn an prima gepasst. Und zu deinem saloppen Vergleich mit Panzern und Traktoren: es gibt ja durchaus zahlreiche Straßen die wesentlich breiter als 9 Meter sind, da sieht der Obus mit seinen 4,5 Metern Abweichung je Seite schnell alt aus: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/1/1b/Streets_in_Pyongyang_04.JPG/1024px-Streets_in_Pyongyang_04.JPG Nochmal: die Spur beim Obus ist quasi oben, nicht unten ;-) --Firobuz (Diskussion) 19:51, 19. Jun. 2017 (CEST)

Ich bin bisher mit jedem PKW kreuz und quer durch den Wald zum Holz holen. Bevor Proteste kommen, mit Genehmigung des Försters und Sammelschein. Baustellenfahrzeuge, Geländewagen usw. sind alles andere als spurgebunden. Und spätestens auf dem sonntäglichen Kaufland-Parkplatz oder einem Flughafen kann man auch mit Bussen herumkurven. Flugplatz Groß-Dölln wird auch dazu genutzt, auch manchmal von Busunternehmen. --M@rcela 19:59, 19. Jun. 2017 (CEST)

Mit jedem Pkw? Ich vermute trotzdem, dass Du nicht durch die Schonungen brichst, sondern die Waldwege benutzt. Versuche es nochmal im Sumpf, auf frisch gepflügten Äckern oder im Gebirge. Dreh es, wie Du willst, die allermeisten Radfahrzeuge sind auf ein eingerichtetes Straßen- oder Wegenetz angewiesen. Die Netzdichte ist zwar außerordentlich unterschiedlich, doch das hat mit dem Prinzip nichts zu tun. Jedenfalls ändert das alles nichts an der Tatsache, das »Omnibus« und Obus keine Gegensätze sind, genausowenig wie der original westdeutsche Stuss mit »Auto« und »Lkw«. Ein Lkw ist ein Auto. –Falk2 (Diskussion) 21:08, 19. Jun. 2017 (CEST)

"Kraftomnibus" ist zwar nicht gerade umgangssprachlich, dafür aber korrekt, weil es in der StVZO so drinsteht. Nicht allgemeingebräuchlich ist allerdings die Abkürzung "KOM", deren Verwendung beschränkte sich weitgehend auf die DDR. MBxd1 (Diskussion) 21:34, 19. Jun. 2017 (CEST)

Mir ist diese Abkürzung auch auf diversen Webseiten ohne DDR-Bezug schon begegnet und auch der VDV verwendet sie im Glossar. Aber wir müssen sie ja nicht unbedingt verwenden, Ausschreiben ist eh besser. --Gamba (Diskussion) 12:00, 20. Jun. 2017 (CEST)

(BK) Ich bekomme vom Förster Bäume zugewiesen, die sich für ihn nicht lohnen, sie zu bergen. Meist ist es Bruchholz Buche, was durch unglückliches Fällen so zersplittert ist, daß das niemand kaufen will. Egal ob Mitsubishi Colt, Ford Sierra, Hyundai Pony, Skoda Felicia - ich fahre damit bis zum Baum, zerteile ihn und fahre das Holz aus dem Wald. Selbstverständlich nicht durch Schonungen, aber weit ab jeder Wege. Aber das ist hier schon völlig off-topic.

Wir wissen doch alle, daß Definitionen selten streng abgegrenzt sind. Die verschiedenen Bezeichnungen für Busse sind außerdem stark regional verschieden. Denken wir nur an das "Trolley~", was in der DDR zwar gebräuchlich war, aber aufgrund der (falsch) vermuteten Herkunft UdSSR ungern verwendet wurde. Was manch einer für völlig normal hält, kennt jemand anderes nicht oder empfindet es als veraltet. Uns obliegt es hier, abseits persönlicher Empfindungen möglichst neutrale Definitionen zu finden, die allen Regionen gerecht werden. Nur als Beispiel, der Postbus ist in Österreich ein fester Begriff, in D und CH klingt das wohl völlig fremd bzw. veraltet.

Übrigens gab es im Tagebau der DDR sogar Oberleitungs-LKW, Mathis Schindler hat das beschrieben und sogar ein Bild in einem seiner Bücher. --M@rcela 21:47, 19. Jun. 2017 (CEST)

Richtig, so ist es! Eine Königslösung wirds hier demnach nie geben. Viele Bezeichnungen sind Gewohnheit oder Hausgebrauch, anderes wiederum schlicht Interpretationssache. Speziell für dich Falk2 zum Abschluss nur mal ein Zeitungslink von 2007: http://www.rp-online.de/nrw/staedte/solingen/tag-und-nachtbusse-verwirren-fahrgaeste-aid-1.401189 Zitat: "Das sei auch richtig so, denn der Nachtexpress NE 22 verkehre – wie alle Nachtbusse – nur als Autobus und nicht als Obus ." Der Solinger Schreiberling verwendet also völlig korrekt Autobus als Gegensatz zu Obus. Geschrieben vor zehn und nicht vor hundert Jahren. Und das wohlgemerkt tief im Westen Deutschlands, weitab von Berlin, Wien oder gar der Schweiz. Der mitteldeutsche Sprachgebrauch ist demnach nicht immer allgemeingültig. --Firobuz (Diskussion) 22:13, 19. Jun. 2017 (CEST)

@Falk2: Ich denke, wir müssen hier jetzt nicht wirklich diskutieren, ob ein Pkw oder ein Dieselbus spurgebunden ist. Offiziell gelten sie als nicht spurgebunden und Spurbindung wird eben nicht mit der Tragfähigkeit des Untergrunds vermengt. Ein Panzer kann ja auch im Morast steckenbleiben, nicht alle Brücken befahren, kommt nicht jede Steigung hoch, sondern hat phyikalisch bedingte Grenzen seiner Mobilität. Trotzdem ist er nicht spurgebunden, ebenso wie Pkw, Dieselbusse und Co. --Gamba (Diskussion) 12:00, 20. Jun. 2017 (CEST)

@Falk2: weil du doch weiter oben gleich zweimal geschrieben hast, "Damit verbieten sich die Begriffe Autobus und Omnibus im Gegensatz zum Obus" hier mal zwei aktuell aufgetauchte Belege aus Hamburg und Koblenz. In Hamburg unterschied man seinerzeit ein "Typen-Übersichtsblatt Obusse" und ein "Typen-Übersichtsblatt Autobusse". Und in Koblenz gabs einen Liniennetzplan der zwischen Obus einerseits und Omnibus andererseits unterscheidet: http://fs5.directupload.net/images/user/170719/ci5pserq.jpg Obwohl der Obus also sowohl selbst fährt (auto) als auch jeden mitnimmt (omni) wird er nie Autobus oder Omnibusgenannt. Behaupte also bitte nie wieder gegenteiliges, sonst verdonnere ich dich dein Leben lang im Waggon zur Arbeit fahren zu müssen ;-) --Firobuz (Diskussion) 23:09, 19. Jul. 2017 (CEST)

Warum nur kommt mir diese Diskussion so bekannt vor? Wei sie hier regelmäßig weggelöscht wird und trotzdem wieder auftaucht? bspw. -> [5]. Klar kommen die immer gleichen Argumente von Benutzer Firobuz, aber das ist eben nur seine Darstellung - Fakten dringen da selten durch. -> [6]. Und täglich grüßt das Murmeltier. --Joes-Wiki (Diskussion) 10:18, 22. Aug. 2017 (CEST)

Das Murmeltier grüßt deshalb täglich, weil immer wieder aufs neue Leute auf die vermeintliche Gleichheit zwischen Omnibus und Obus hereinfallen, insbesondere solche die sich ansonsten eher in anderen Fachgebieten tummeln. Diese Gleichheit ist aber weiterhin nicht gegeben, auch wenn du dich deshalb auf den Kopf stellst. Und weggelöscht wurde hier gleich gar nichts, es wurden lediglich Argumente ausgetauscht. Und nein, DDR-Kinderbücher aus den 1970er Jahren sind weiterhin keine guten Argumente... --Firobuz (Diskussion) 18:29, 22. Aug. 2017 (CEST)

Da werden wir uns nie einig. Unsere Rundfunkfritzen machen vergleichbaren Unsinn jeden Tag bei den Straßenverkehrsmeldungen, indem sie zwei Fahrzeuggruppen »Auto« und »Lkw« konstruieren. Nur ist »Auto« der Oberbegriff und er wird in »Pkw« und »Lkw« unterteilt. Nur ist das für die Kameraden, die einen Pkw für das alleinseeligmachende Verkehrsmittel halten, wohl zuviel. Hier ist es genauso, »Omnibus« oder »Autobus«, wobei die Kurzform »Bus« da deutlich besser ist, ist der Oberbegriff und die Teilmengen sind die Fahrzeuge mit unterschiedlichen Antriebsarten. Neben Bussen mit Verbrennungsmotor (leider ist das etwas sperrig) sind es eben Obusse, Batteriebusse und noch mehr denkbare Formen bis zum Pferde(omni)bus. Ich weiß bis heute nicht, warum sich bei der doch simplen Mengenlehre so viele anstellen wie der Hahn beim Eierlegen. –Falk2 (Diskussion) 22:44, 22. Aug. 2017 (CEST)

Die vermeintliche Teilmenge "-bus" ist in diesem Fall aber schlicht und einfach ein falscher Freund, allein schon deshalb weil man beim Obus noch bis in die 1940er Jahre (!) hinein von der Gleislosen Bahn sprach. "Busse" gibt es in diesem Sinne nicht, allerhöchstens bei den von dir so geschmähten Pressefritzen und als Aufschrift "BUS" auf der Busspur, weil Omnibus dann doch etwas arg breit für die schmale Fahrbahn wäre. Die Autobahn, die Landebahn und die Umlaufbahn haben schließlich auch keine Gemeinsamkeiten mit der Eisenbahn, nicht wahr? Im Übrigen sind offizielle Verlautbarungen wie Liniennetzpläne nicht von Pressefritzen sondern von Verkehrsbetrieben höchstselbst erstellt worden. Und die sollten es wissen. Du sagst doch auch immer, die Eisenbahner wissen schon selbst am besten wie man die Dinge korrekt benennt. Dieses Urteilsvermögen sollstest du dann aber bitte auch den kommunalen Verkehrsbetrieben zutrauen. Zumindest zu Zeiten als noch Obusse in großer Zahl verkehrten, wussten sie um die Besonderheit des Verkehrsmittels. Heute habe ich da aber auch so meine Zweifel, gefühlte 95 % der Bewohner Deutschlands wissen doch gar nicht mehr was ein Obus eigentlich ist. Und genau das merkt man unter anderem daran, dass hier immer wieder aufs neue Leute auftauchen (damit bist jetzt ausdrücklich nicht du gemeint Falk2!), die aus einem Obus einen stinknormalen Omnibus/Autobus machen wollen. Das ist und bleibt aber grob falsch... --Firobuz (Diskussion) 07:53, 23. Aug. 2017 (CEST)

Übrigens: mal ganz abgesehen davon, dass "bus" kein Wort sondern lediglich eine lateinische Dativendung („-ibus“) ist, die vermeintliche "Bus"-Familie" ist noch viel größer, als man vielleicht annimmt. Als wir da allein in der deutschen Wikipedia im Angebot hätten: Solobus, Gelenkbus, Bürgerbus, Stadtbus, Postbus, Satellitenbus, Bahnbus, Datenbus, Spurbus, Midibus, Low-Entry-Bus, Niederflurbus, Kleinbus, Kombinationsbus, Kombibus, Gyrobus, Hotelbus, Hybridbus, Erdgasbus, Minibus, Museumsbus, Schnellbus, Schulbus, Nachtbus, Überland-Nachtbus, Shuttlebus, Vorfeldbus, Schi-Stra-Bus, Pferdebus, Dampfbus, Brennstoffzellenbus, Intercitybus, InterRegio-Bus, Schubbus, Ersatzbus, Hollandbus, Standardbus, Sattelzugomnibus, Metrobus, Anrufbus, Bücherbus, Trampbus, Taxibus, Quartierbus, Mietomnibus, Pedibus, Rettungsbus, Donaubus und höchstwahrscheinlich noch ein paar mehr. Wobei vier von ihnen noch nicht mal Räder haben, aber dafür einer von ihnen schwedische Gardinen *lol* --Firobuz (Diskussion) 22:31, 24. Aug. 2017 (CEST)

Hier der Vollständigkeit halber noch drei weitere Belege, dass die Verkehrsbetriebe stets zwischen den drei (!) städtischen Oberflächenverkehrsmitteln unterscheiden und diese niemals in einen Topf werfen würden:

• Saarbrücken: Fahrplan der Strassenbahn-, Obus- u. Autobuslinien (also wieder der Gegensatz Obus <> Autobus!)
• Berlin: Übersichtsplan U-Bahn, Straßenbahn, Obus, Omnibus
• Hannover: Verkehrsnetz. Strassenbahn, Omnibus, Obus. Stadt- und Aussenstreckengebiet

So viel für heute zu diesem Dauerbrenner hier... --Firobuz (Diskussion) 16:11, 9. Sep. 2017 (CEST)

"... über der Fahrbahn gespannten Oberleitung, die jedoch stets zweipolig ausgeführt ist. "

In Clermont-Ferrand habe ich nur eine Oberleitung und eine Unterleitung gesehen, leider habe ich vergeblich auf ein dazugehöriges Fahrzeug gewartet. (nicht signierter Beitrag von 178.189.254.80 (Diskussion) 22:14, 20. Aug. 2017 (MESZ))

Meinst du den hier? Das ist eine Art Mischmasch aus Straßenbahn und Obus. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 22:30, 20. Aug. 2017 (CEST)

Eilkurse auf ehemaligen Trolleybuslinien in Bern

„Ebenso verkehrten in Bern auf den ehemaligen Trolleybuslinien 13 und 14 […] früher zusätzliche Eilkurse mit Dieselbussen.“

Der Satz erscheint mir unglücklich formuliert. Gemeint ist wohl, dass zu der Zeit, als die 13 und 14 noch Trolleybuslinien waren, bereits Eilkurse mit Dieselbussen fuhren? Die Aussage des Satzes ist aber lediglich, dass auf den Linien Eilkurse verkehrten (heute also nicht mehr) und dass sie früher mal Trolleybuslinien waren. Es wird also nicht klar, dass beides zeitlich zusammenfiel. Daher würde ich „ehemaligen“ durch „damaligen“ ersetzen und „früher“ streichen. --Gamba (Diskussion) 09:40, 14. Feb. 2018 (CET)

Also, die Faktenlage ist folgende: die Linien 13 und 14 verkehren heute als Tram, deswegen gibts da weder Trolleybusse noch Eilkurse. Die Linie 20 ist immer noch eine Trolleylonie, allerdings gibts dort keine Eilkurse mehr. Ist sicher nicht optimal das alles in einen Satz zu packen, du darfst gerne Hand anlegen ;-) --Firobuz (Diskussion) 17:11, 14. Feb. 2018 (CET)

Verstehe. :-) Ich habe es mal gemacht, aber noch schöner wäre es, wenn wir eine Jahreszahl nennen könnten: „Ebenso verkehrten in Bern bis xxxx auf den damaligen…“ Dann kann das „früher“ bei der Linie 20 auch weg, ohne zu Missverständnissen zu führen. --Gamba (Diskussion) 18:28, 14. Feb. 2018 (CET)

Gebe ich dir recht, aber mir liegen die entsprechenden Daten leider nicht vor :-( --Firobuz (Diskussion) 18:40, 14. Feb. 2018 (CET)

Die Mittagseilkurse wurden gemäss Medienmitteilung per Fahrplanwechsel 2001 eingestellt, bis mindestens 2009 gab es aber auf der 13 noch Eilkurse bzw. auf der Linie 14 Direkturse, im öffentlich zugänglichen Geschäftsbericht 2010 sind sie nicht mehr erwähnt und auf der recht ausführlichen Seite, von der das Bild stammt, ist ab 2010 kein Bild eines Eilkurses mehr auffindbar. Die Eilkurse auf der Linie 20 wurden meines Wissens bereits deutlich früher aufgegeben, was die Sache nicht einfacher macht. Spannend übrigens auch die Kennzeichnung der Fahrzeuge: Bei Rollbändern ohne Zielangabe wies ein rotes Dreieck auf den Eilkurs hin, bei den Seitenstecktafeln bzw. bei den späteren Seiten- und Heckrollbändern war das "E" von Eilkurs grossgeschrieben und ging in einen Pfeil über. Oberhalb des Pfeiles wurde das Fahrtziel, darunter Zwischenziele angegeben. Dem gegenüber waren die Fahrzeuge an der Front lediglich mit der Liniennummer und "Eilkurs" bzw. "Direktkurs" ohne Ziel beschriftet. -- Re 460 (Diskussion) 14:31, 15. Feb. 2018 (CET)

Das wird ja immer spannender, sogar rote Liniennummern gabs also in Bern, noch so ein Spezialthema! Was war denn der Unterschied zwischen einem Eilkurs und einem Direktkurs? Fuhr letzterer sogar nonstop von Endstelle zu Endstelle? --Firobuz (Diskussion) 20:52, 15. Feb. 2018 (CET)

Die Eilkurse folgten den regulären Linienwegen, während die Direktkurse auf der Linie 14 ab dem Bahnhof Bern jedoch via Murtenstrasse direkt nach Bethlehem verkehrten. Welche Haltestellen bei den verschiedenen Linienführungen genau bedient wurden, ist mir allerdings nach kurzer Recherche nicht bekannt. Ich weiss nur, dass es auf der Linie 14 sicher beides zeitweise parallel gab. -- Re 460 (Diskussion) 22:45, 15. Feb. 2018 (CET)

Informationen über ehemalige Betriebe löschen?

Zu dieser Änderung: Ich würde ja dafür plädieren, die Information, dass es bis vor einigen Tagen noch einen weiteren Betrieb gab, im Artikel zu behalten statt den ganzen Text durch einen Link auf den letzten Betrieb zu ersetzen. --Gamba (Diskussion) 22:46, 2. Dez. 2018 (CET)

Es gab ja früher noch mehr. Dieser Artikel kann nun mal nicht die Geschichte aller Obusbetriebe erzählen. Im verlinkten Artikel findet man ja auch einen Hinweis auf den anderen. MBxd1 (Diskussion) 23:01, 2. Dez. 2018 (CET)

Ich stimme ja zu bei Ländern wie Deutschland, aber was ich hier bei Wikipedia finde deutet darauf hin, dass es in Japan nur diese beiden Betriebe gab. Ob das stimmt weiß ich nicht – der Abschnitt verweist ja nur noch auf den letzten. Wenn das so war, dann wäre das doch hier auch erwähnenswert? Wenn das aber nicht so war und es in Japan eine größere Anzahl gab, dann sollte das hier auch gesagt werden. Darum geht es mir: Ich kann es diesem Artikel nicht entnehmen. Darin steht übrigens noch: „Ferner verkehren die einzigen beiden japanischen Obus-Linien unterirdisch“ – wurde bei der Aktualisierung übersehen. --Gamba (Diskussion) 00:13, 3. Dez. 2018 (CET)

Ich würde mittlerweile sogar noch weiter gehen, und den Abschnitt "Weltweiter Überblick" komplett canceln. Auch um den überlangen Artikel zur Abwechslung mal wieder etwas zu entlasten. Das Unterkapitel bietet jedenfalls objektiv keinerlei Mehrwert zu Liste der Oberleitungsbussysteme und Liste der ehemaligen Oberleitungsbussysteme. Im Moment ist das alles dreifach redundant und übrigens auch sehr schwierig zu warten beziehungsweise aktuell zu halten. Vor allem was die jeweilige Anzahl der Linien und der Fahrzeuge angeht. Und es gibt immer mehr Länder die nur einen Betrieb haben, deren "Auflistung" hier macht somit zunehmend weniger Sinn. Als diese Artikelstruktur vor zehn Jahren von mir hier eingeführt wurde, waren es jedenfalls noch deutlich weniger Länder mit nur einem Betrieb. Und deine ursprüngliche Sorge ist unbegründet Gamba, die beiden japanischen Betriebe tauchen ja nach wie vor auch noch unter Oberleitungsbus#Einspurige Strecken sowie vor allem unter Oberleitungsbus#Tunnelstrecken erwähnt, sie gehen also nicht verloren. --Firobuz (Diskussion) 07:12, 3. Dez. 2018 (CET)

Die Streichung des Abschnitts wäre sicher eine Möglichkeit, besonders wenn darin nur auf andere Artikel verwiesen wird und er redundant zu den Listen wird. Die Informationen aus der Einleitung des Abschnitts wären wohl erhaltenswert, leiden aber anscheinend unter Quellenarmut. Da Zahlen genannt werden, sollte auch eine Quelle existieren und angegeben werden.

Ich erkenne allerdings immer noch nicht, wo ich aus dem Artikel nun erfahre, ob es in ganz Japan nur zwei Oberleitungsbus-Systeme gab oder das mal ein ähnlich verbreitetes Verkehrssystem war wie in Deutschland. Das wäre eine Information, die ich in solch einem Überblick erwarten würde (und die auch stabil ist hinsichtlich Wartungsaufwand für den Artikel). --Gamba (Diskussion) 12:09, 3. Dez. 2018 (CET)

Genau so hatte ich mir das sogar vorgestellt, ein recht kurzes Kapitel "weltweiter Überblick", aber eben ohne weitere Unterkapitel und vor allem ohne Unterkapitel die nur aus einem Verweis auf einen Hauptartikel bestehen. Und ja, zu früheren japanischen Obussen steht hier in der Tat wenig bis nichts. Völlig korrekt. Allerdings kann und soll das auch nicht Aufgabe des weltweiten Hauptartikels sein. Der soll das Verkehrsmittel an sich vorstellen. Wenn überhaupt dann könnte man so ein Unterkapitel zur Entwicklung der japanischen Obusse eher bei Geschichte des Oberleitungsbusses unterbringen. Aber auch dort kann man schwerlich jedes der über 80 heutigen und ehemaligen Obus-Länder abhandeln, no way. Zumal das dann erfahrungsgemäß schnell in Belanglosigkeiten abgleitet, zum Beispiel: am Tag A wurde in Stadt B die Linie C bis zum Ort D verlängert. Oder: am Tag X, erhielt die Stadt Y zehn neue Wagen des Typs Z. --Firobuz (Diskussion) 18:06, 3. Dez. 2018 (CET)

Ich bin bei der Bearbeitung nur der früheren Praxis gefolgt, mit der ich auch nicht wirklich einverstanden bin. Diese Darstellung ist überwiegend gegenwartsbezogen (weswegen die früher eingegangenen Netze nie erwähnt wurden), womit man der Realität nicht ganz gerecht wird. Der verbliebene Obusbetrieb in Japan lebt sicher auch nicht mehr lange, und dann wäre Japan ganz raus aus dem Artikel. Nun war Japan nie so wirklich ein Obusland, aber z. B. UK mit umfangreicher Geschichte kommt gar nicht vor.

Dass ich einige der zum Zweck der Verlinkung erstellten Artikel zu Obusnetzen, die als einzige in einem Land bestehen, aus Qualitäts- und Quellengründen für löschfähig halte, erwähnte ich wohl schon mal. Auch die sind das Ergebnis dieses Konzepts.

Länderbezogene Darstellungen sind im Prinzip denkbar, sollten aber auf entsprechender Übersichtsliteratur basieren und nicht freihändig zusammengebaut sein. Das geht aber nur länderweise, nicht noch umfassender. MBxd1 (Diskussion) 18:57, 3. Dez. 2018 (CET)

Die strikte Gegenwartsbezogenheit hier kommt schlicht und einfach daher, dass dieser Artikel vor Jahren schon als zu lang kritisiert wurde (sicher zu Recht, war ja kurzzeitig sogar mal der längste Wikipedia-Artikel überhaupt), weshalb Geschichte des Oberleitungsbusses ausgelagert wurde. Genau dorthin würde zum Beispiel auch die weitere Abhandlung über Obusse in Großbritannien gehören, ist ja ansatzweise auch schon vorhanden. Interessiert aber offensichtlich keinen und ich kann und möchte mir nicht auch noch das zumuten. Die sowjetische Trolleybusgeschichte wartet auch noch dringend auf eine vernünftige Darstellung, wo auch immer. Und warum ein Artikel über ein Obussystem löschfähig sein sollte, kann ich nicht wirklich nachvollziehen, da kann er noch so schlecht sein. Die Relevanz ist jedenfalls qua Lemma von allein gegeben, über Qualität kann man aber sicher reden. Hier waren Beschriebe zu einzelnen Städten (so lange sie keine Alleinstellungsmerkmale oder wenigstens Besonderheiten aufweisen) auf jeden Fall völlig falsch aufgehoben. Und das gilt immer noch. --Firobuz (Diskussion) 19:14, 3. Dez. 2018 (CET)

Die sollen hier ja auch nicht wieder rein. MBxd1 (Diskussion) 18:28, 9. Dez. 2018 (CET)

Überlandstrecken

Wo wir gerade am Ausmisten sind, habe ich die Überlandstrecke von Pjöngjang nach Pyongsong entfernt, das ist ein Fake. Als Quelle gibts nur Trolleymotion, ich habe die sicher auch mal zur Kenntnis genommen, im Webarchive ist sie nicht (eigentlich hatte ich angenommen, dass zumindest die Seiten mit der zuletzt verwendeten Adresse archiviert worden wären, wurden sie aber anscheinend nicht flächendeckend, und wiederkommen werden sie entgegen Ankündigung wohl auch nicht mehr). Ganz offensichtlich hat da jemand Pyongsong mit Ryongsong verwechselt. Nach Ryongsong gibt es wirklich eine Überlandstrecke, deren Länge reicht aber nicht aus, um in dieser Liste genannt zu werden. MBxd1 (Diskussion) 18:28, 9. Dez. 2018 (CET)

Absatz "Nachteile"

Siehe die laaaange Beschreibung der Nachteile:

Bsp: max. Anzahl der Passagiere von 1 Bus ( von ca. 18 m ) , gegen 1 Straßenbahn mit 75 m Länge zu vergleichen um dann festzustellen dass in den Bus nur 150 Personen reinpassen gegenüber 1 Straßenbahn mit 500 ist ....

Busse im Linienverkehr müssen selten von Ihrer Route abweichen, höchstens wegen Unfall für 1 - 2 h vielleicht mal, wo wirklich andere Straßen benutzt werden.

In dem Absatz, wo mit der ansatzlosen Stromkappung durch den Stromerzeuger gedroht wird und die genannten Bespiele fast ausnahmelos aus wirtschaftlich schwächeren Städten stammen, ist ...

Strommix... im Zuge der Elektrifizierung der PKW´s stehen selbige vor dem gleichem Problem. Warum dass dann in diesem "fettem" Absatz so betont werden muss, ist ...

Warum man eine höhere Lebensdauer eines O-Bus als generellen Nachteil zwecks Modernisierung auslegt ist ...

Vielleicht hat ja jemand mal Interesse und Fachwissen den Artikel entsprechen zu überarbeiten. (nicht signierter Beitrag von 145.228.59.68 (Diskussion) 15:36, 7. Jun. 2018‎ (CEST))

Natürlich sind viele der aufgeführten Nachteile subjektiv oder diskussionswürdig. Es geht aber hier nur darum, dass sie alle mal irgendwo und irgendwann gegen den Obus ins Feld geführt wurden. Uns steht es hier also nicht zu, diese Argumente gegen den Obus zu werten. Es hat aber schon seinen Grund, dass mehr als zwei Drittel aller jemals existierenden Obus-Betriebe schon wieder Geschichte sind. Wenn der Obus so ein tolles, unproblematisches und kostengünstiges Verkehrsmittel wäre, würden diese ja alle noch existieren. Und ich schreibe das als ausdrücklicher Obus-Befürworter! Also nix mit ominöser Öl-Lobby, denn ich bin hier zufällig auch Hauptautor. Nur sollte unsere persönliche Meinung hier wie gesagt keine Rolle spielen. Übrigens kamen die vielen Nachteile vor allem deshalb in den Artikel, weil zuvor jemand behauptete der Obus wurde hier viel zu positiv dargestellt. Man kann es also ohnehin nie allen Recht machen, hier wie im realen Leben. Doch das ist nun wirklich keine neue Erkenntnis. Und ja, die Stromkappungen trafen in der Tat fast ausnahmslos "wirtschaftlich schwächere Städte". Nur ist weltweit betrachtet nun mal ein Großteil der Obusse in solchen Städten unterwegs, man darf halt nicht immer vom wohlgeordneten Leben in Westeuropa und Nordamerika ausgehen. Der Fahrgast in Russland ärgert sich nunmal über eine plötzliche Stromkappung, vor allem bei minus 30 Grad in Sibirien. Mit dem Dieselbus wäre ihm das vielleicht nicht passiert, zumindest kann man da nicht per Knopfdruck (!) ein ganzes Verkehrssystem von jetzt auf gleich lahm legen... --Firobuz (Diskussion) 21:48, 7. Jun. 2018 (CEST)

Ich bin echt schockiert von der subjektiven Kritik. M.E. ist das großteils Theoriefindung, und muss daher gelöscht, bzw. eingekürzt werden. Ich ergänze hier mal die (sinnlose) Liste: Kommt es unter den Fahrgästen zu einem medizinischen Notfall, so kann der Fahrer nicht das Leben des Betroffenen retten, indem er die Linienroute verlässt und ein nahegelegenes Krankenhaus anfährt... Im Grunde beschäftigt sich ein Großteil der Argumente damit, dass der Bus halt seine Strecke nicht verlassen kann. Diesen Punkt kann man ja klar stellen, aber nicht mit tausend Beispielen versuchen zu umschreiben. Zitat Fibrobuz: "Es geht aber hier nur darum, dass sie alle mal irgendwo und irgendwann gegen den Obus ins Feld geführt wurden. Uns steht es hier also nicht zu, diese Argumente gegen den Obus zu werten." Dann muss man aber auch schreiben, dass das lediglich Meinungen sind. Das wird hier so verkauft, als ob das objektiv Nachteile sind. A u ß e r d e m unnötig in dem Abschnitt sind die Bindewörter "Ein weiterer Nachteil", "zudem", "außerdem", "ebenso", "ein weiterer Kritikpunkt". Ich würde vorschlagen, die Vor- und Nachteile gemeinsam zu betrachten, dazu noch Motivationen, warum Oberleitungsbusse eingerichtet und weiterbetrieben werden. Goldwaage (Diskussion) 22:52, 28. Nov. 2018 (CET)

Hallo Goldwaage, der beste Beweis dass all die genannten Nachteile durchaus eine Rolle spielen (und nicht nur "Meinungen" sind), ist doch die Entwicklung der letzten zehn Jahre. Die E-Mobilität ist in aller Munde und absolut hip, neue Obus-Netze werden aber allenfalls mal von einzelnen Politikern vorgeschlagen, die Sache verlief bisher noch immer im Sande. In Deutschland, Österreich oder der Schweiz ist jedenfalls schon seit 35 Jahren kein Obus-System mehr neu entstanden. Das letzte wurde 1983 in Essen eingerichtet, blieb stets ein Versuchsbetrieb und ist auch schon längst wieder Geschichte. Und weltweit sieht es nicht viel anders aus, auch wenn dort einzelne Ausnahmen in den letzten zehn Jahren die Regel bestätigen. Dies sind die neuen Systeme in Marrakesch und Prag (jeweils 2017), Malatya (2015), Riad (2013), Lecce (2012) und Castellón de la Plana (2008). Wobei in fünf dieser Städte auch wiederum jeweils nur eine Strecke ohne Abzweigungen gebaut wurde und davon ist, von Malatya abgesehen, auch keine länger als vier Kilometer. Objektiv betrachtet also ein ziemliches Armutszeugnis für ein an sich bewährtes Verkehrsmittel wie den Obus. Es kommt aber noch viel schlimmer. Denn gleichzeitig wurden aber in den letzten zehn Jahren um die 50 Obus-Netze komplett stillgelegt, unzählige weitere stark ausgedünnt, etliche stehen vor der Stilllegung (z. B. Tallinn) oder sind nur noch ein Schatten ihrer selbst (Sanremo, Mendoza). Es ist also schlicht und einfach so, dass oberleitungsabhängige E-Mobilität nicht (mehr) gewünscht ist. Warum das so ist und welche Nachteile diese hat, erfährt man hier im Artikel. Und für die Räuberpistole, dass ein Omnibus mal kurz einen Umweg zum Krankenhaus gemacht hat, um dort einen Notfall einzuliefern, hast du doch sicher einen Beleg, nicht wahr? --Firobuz (Diskussion) 13:41, 1. Dez. 2018 (CET)

Ich teile die Einschätzung, dass im Artikel die Nachteile übermäßig betont dargestellt sind. Besonders absurd erscheint es mir, "Aufgrund der höheren Lebensdauer von Oberleitungsbussen ..." einen Nachteil zu sehen. Ich werde deshalb jetzt den Baustein "Neutralität" einsetzen. --Joerg 130 (Diskussion) 22:32, 26. Dez. 2018 (CET)

Die hiesige Diskussion mit der absurden Überschrift ist kein Grund für einen Bauklotz. --M@rcela 22:51, 26. Dez. 2018 (CET)

Die Überschrift mag absurd sein; die inhaltliche Kritik scheint mir aber berechtigt. --Joerg 130 (Diskussion) 22:56, 26. Dez. 2018 (CET)

In dem Absatz wird neutral erklärt, warum die höhere Lebensdauer ein Nachteil ist. Die Busse sind erheblich teurer als solche mit Verbrennungsmotoren, haben aber auch deutlich weniger Verschleiß. Sie müssen länger betrieben werden, bis sie abgeschrieben werden. Die Korrosionsvorsorge muß gründlicher sein, wenn die Fahrzeuge einige Jahrzehnte länger halten. Die Akzeptanz der Nutzer für ältere Fahrzeuge ist geringer, man fährt lieber mit neuen Bussen. Technische Innovationen werden langsamer realisiert usw... Steht alles im Artikel. --M@rcela 23:07, 26. Dez. 2018 (CET)

Nein, die Kritik ist nicht berechtigt. Denn vor Jahren hieß es mal, der Obus kommt hier im Artikel viel zu gut weg, jetzt behauptest du das Gegenteil. Man kann es eben nie allen recht machen. Bezogen auf die nicht ganz kleine Gesamtgröße des Artikels ist der besprochene Absatz jedenfalls angemessen. Der eingangs hier geäußerte Vorwurf der Parteilichkeit ist jedenfalls lächerlich, ich habe mich als Hauptautor lediglich bemüht, Vor- und Nachteile im Artikel zu erwähnen. Im Übrigen wurde genau dieser Punkt bereits vor fünf Jahren umfassend ausdiskutiert: Diskussion:Oberleitungsbus/Archiv/3#Belege-Baustein im Unterkapitel Kritik und Nachteile, damals sind zahlreiche Einzelnachweise zu den einzelnen Nachteilen hinzugekommen, es besteht also kein akuter Handlungsbedarf mehr. Und das mit der Lebensdauer ist doch ganz einfach zu verstehen: wenn du heute einen Omnibus in Betrieb nimmst, hält der etwa zehn Jahre, ein Obus aber 15 Jahre. Nun weiß aber niemand, welche Innovationen sich in den nächsten zehn Jahren im Fahrzeugbau durchsetzen werden oder gar erst noch zu erfinden sind. Folge: dein Obus fährt von 2028 bis 2033 mit veralteter Technik durch die Landschaft, während die 2028 neu beschafften Omnibusse die Innovationen und Erfindungen der nächsten zehn Jahre bereits berücksichtigen. Das ist also logisch und keineswegs "absurd"! --Firobuz (Diskussion) 23:10, 26. Dez. 2018 (CET)

Wobei die wahre Lebenszeit von Obussen 40-50 Jahre ist. Kaum ein Omnibus lebt so lange. --M@rcela 23:19, 26. Dez. 2018 (CET)

Die Zeiten sind aber auch schon lang vorbei, das gibt die Elektronik neuerer Wagen aufgrund der Ersatzteilprobelamtik nicht mehr her. De facto nähert sich die Lebensdauer eines Obusses tendentiell immer mehr der eines Omnibusses an. Das beste Beispiel war übrigens Eberswalde, wo ja auch kein Wagen der ersten Niederflurgeneration älter als 20 Jahre wurde, wenngleich sie immerhin in Budapest weiterlaufen. Die einzigen Obusse weltweit, die wirklich alt sind, sind übrigens die beim Oberleitungsbus Valparaíso, teilweise Baujahr 1947. Danach kommt aber lange nix mehr, die nächst jüngeren weltweit dürften dann "schon" aus den 1980er Jahren stammen. Die osteuropäischen Obusse sehen zwar oft recht verratzt aus, aber so richtig alt ist keiner von ihnen. --Firobuz (Diskussion) 13:39, 27. Dez. 2018 (CET)

Die letzten 9Tr sind doch noch in Betrieb? Selbst wenn sie aus dem letzten Produktionsjahr stammen, sind sie mindestens 36 Jahre alt. Und der Eberswalder ist knapp 50 Jahre alt und wird sogar mitunter als Linienbus eingesetzt, deshalb hat er ein reguläres und kein H-Kennzeichen. Ok, an den Haaren herbeigezogen. Aber Obusse werden doch sehr oft nach 10 Jahren an weniger kaufstarke Betreiber verkauft, die sie dann noch sehr lange fahren, bei Omnibussen scheint das nicht zuzutreffen. --M@rcela 13:54, 27. Dez. 2018 (CET)

Verstehe ich richtig: Du siehst einen Nachteil darin, dass die älteren Busse weggekauft werden und man sie deshalb nicht einfach verschrotten kann? --Joerg 130 (Diskussion) 14:53, 27. Dez. 2018 (CET)

Natürlich ist das ein Nachteil. Es ist sehr schwer, einen Käufer zu finden, da es nur sehr weniger potentielle Betriebe gibt. Und der Transport dorthin ist sehr teuer (Sondertransport mit Überlänge). Der Verkauf ist aber nötig, weil Obusse deutlich teurer als Omnibusse sind. Und wie im Artikel steht, ist die Akzeptanz bei den Fahrgästen nicht gegeben, in alter Technik zu fahren. Deshalb entfällt die Weiternutzung. In Eberswalde mosern gerade die Öko-Studenten, daß nicht alle Obusse Hybriden mit Akkus sind, daß es schlimm ist, daß der Notantrieb(!) ein Verbrennungsmotor ist. --M@rcela 15:50, 27. Dez. 2018 (CET)

Ja, manchen Leuten gehts einfach zu gut. Den Hype um den Hilfsantrieb verstehe ich auch nicht so ganz, in der Tat ist das doch nur ein Nebenaspekt der im Alltag nur eine untergeordnete Rolle spielt. Gegen den Obus kämpft man allerorten, aber der Dieselbus ist nach wie vor weithin akzeptiert, das ist verlogen. Wichtig ist doch der Hauptantrieb und der ist ja nunmal elektrisch. Mit den 9Tr könntest du recht haben, aber befindet sich in Rivne denn wirklich noch einer aus den 1970er Jahren im Eisatz? Anfang 2018 waren es wohl noch 20 von ehemals 100, geliefert zwischen 1974 und 1982: https://www.trolleymotion.eu/trolleystaedte/ --Firobuz (Diskussion) 18:11, 27. Dez. 2018 (CET)

Riwne hat schon noch ein paar 9Tr, wenn auch nicht mehr 20 Stück (und im Januar sollen noch mal ein paar rausfliegen). Mit Ausnahme des 001 von 1974 (der im Prinzip noch zum Linienverkehrsbestand gehört, faktisch aber eher Museumswagen ist), sind schon seit etlichen Jahren die verbliebenen 9Tr aus den Jahren 1980 bis 1982 (und somit dreitürig). Es gibt durchaus noch einzelne ZiU-9 dieses Alters (der ZiU-682B von 1975 in Saporischschja ist auch eher ein Museumswagen im Linienverkehr). Wenn man die 30 Jahre, also Baujahr bis 1988 als Maßstab nimmt, kommt dann doch eine erhebliche Anzahl von ZiU-9 zusammen, insbesondere in der Ukraine. Es stimmt aber schon, dass dort, wo Ersatzinvestitionen möglich sind, keine besonders langen Lebensdauern mehr erreicht werden. In Russland lebt die sowjetische Praxis des Wegschmeißens nach noch nicht mal 10 Jahren in etlichen Städten weiter, und in bei den größeren chinesischen Obusbetrieben werden die Fahrzeuge auch keine 10 Jahre alt. In Mitteleuropa scheint sich die Lebenserwartung von Obussen bei etwas unter 20 Jahren einzupendeln. Längst nicht immer kommt es zu Weiterverkäufen, der Erlös aus den Gebrauchtfahrzeugen kann nicht zuverlässig einkalkuliert werden. Bei Bussen ist häufig kaum nachzuvollziehen, wie alt sie werden, weil Weiterverkäufe fest eingeplant sind und realisiert werden, spätestens beim dritten Besitzer dann aber die Identität häufig nicht mehr nachverfolgbar ist. Auch Busse können durchaus etwa 20 Jahre alt werden. Im Mittel ist die Lebenserwartung von Bussen natürlich geringer, und das resultierende Problem, dass beim Obus veraltete Karosserien im Einsatz bleiben müssen, ist durchaus real, wächst sich aber raus. Salzburg hat erst 2016 die letzten Hochflurobusse ausgemustert, zu einer Zeit, als Busse schon lange komplett niederflurig waren. --MBxd1 (Diskussion) 22:05, 27. Dez. 2018 (CET)

Richtig, gutes Beispiel. Beim Trolleybus Neuenburg in der Schweiz und bei einigen italienischen Betrieben besteht exakt dieses Hochflur-Problem übrigens auch 2019 noch immer, von Osteuropa ganz zu schweigen. --Firobuz (Diskussion) 20:25, 2. Jan. 2019 (CET)

Ich bin im Januar in Chișinău und Tiraspol, dort sollen Gerüchten nach noch 50 Jahre alte Obusse im Linienverkehr eingesetzt werden. 3-Türer gab es beim 9Tr schon 1969, die Anzahl der Türen sagt nichts über das Baujahr aus. --M@rcela 22:30, 27. Dez. 2018 (CET)

Natürlich hängen Baujahr und Türanzahl zusammen. Die Sowjetunion hat bis 1979 mit nur ganz vereinzelten Ausnahmen Zweitürer importiert. Ab 1980 gab es nur noch Dreitürer. 50 Jahre alte Obusse in Moldau können nur Museumsfahrzeuge sein. --MBxd1 (Diskussion) 23:07, 27. Dez. 2018 (CET)

Ich habe diese Diskussion mal zum Anlass genommen, mir den betreffenden Abschnitt genauer anzusehen. Vorweg will ich mich vom Grundtenor der IP oben distanzieren. Ich erinnere mich an die schon von Firobuz erwähnte frühere Diskussion zur Objektivität und er hat viel Arbeit in eine ausgewogene Darstellung gesteckt, was ihm meines Erachtens durchaus gelungen ist. Unabhängig davon sind Einzelpunkte schon noch zu hinterfragen.

• „Mit zunehmendem Alter immer problematischer wird dabei die Beschaffung von Ersatzteilen für die oft schon nach wenigen Jahren veraltete Elektronik. Damit erreichen heutige Obusse nicht mehr die Lebensdauer der technisch einfacheren, aber robusten Fahrzeuge aus dem Zeitalter der klassischen Steuerungen.“
  Diese Aussage steht ohne für mich erkennbaren Beleg im Artikel.
• „Im Gegensatz dazu sind Omnibusmotoren im Laufe der Jahrzehnte deutlich zuverlässiger geworden, zudem beschleunigen sie schneller als die früher verwendeten Antriebe.“
  Gleiches gilt für diese Aussage. Ich hab schon von Bus-Freunden gehört, dass die neuen Kisten nicht mehr so lange halten wie früher. Daher wäre ein objektiver Beleg hierzu hilfreich. Womöglich trifft das auch auf die Motoren zu, jedoch nicht auf die Fahrzeuge insgesamt? In Osteuropa fahren jedenfalls auch Omnibusse höheren Alters (30 Jahre und mehr), die ursprünglich von deutschen Verkehrsbetrieben beschafft wurden.
• „Gleichzeitig nahmen auch der motorisierte Individualverkehr (MIV) und die damit verbundene Staugefahr stark zu, während parallel dazu die Durchschnittsgeschwindigkeit beim Obus sank. Dieser ist dadurch auch im Stadtverkehr nicht mehr zwangsläufig schneller als der Omnibus.“
  Hier gibt es im Anschluss einen Beleg für das Beispiel Salzburg. Darin wird die gesunkene Durchschnittsgeschwindigkeit auf den gestiegenen MIV zurückgeführt. Abhilfe sollten Busspuren, Ampelbeeinflussung und Schleusen bringen. Ein Vergleich zum Diesel-Omnibus wird darin gar nicht angestellt, er würde wohl auch vor demselben Problem stehen. Es ist nicht erkennbar, warum der Obus früher einmal grundsätzlich (also auch nicht nur in einzelnen Städten wie Salzburg) schneller gewesen sein soll als der Diesel-Omnibus und warum das heute grundsätzlich nicht mehr der Fall sein soll.
• „Zudem ist der Beitrag des Verkehrsmittels Oberleitungsbus zum globalen Klimaschutz verschwindend gering. So kommen weltweit auf circa 600 Millionen[243] Kraftfahrzeuge nur etwa 40.000 Oberleitungsbusse.“
  Dieser Satz sollte nicht im Abschnitt Nachteile gegenüber dem Omnibus stehen. Er nennt zwar einige interessante Zahlen, doch das ist ja kein Nachteil gegenüber dem Diesel-Omnibus. Der Beitrag würde sich schließlich erhöhen, wenn vermehrt auf den Obus als Verkehrsmittel gesetzt würde. Oder anders gesagt: Der geringe Beitrag ist kein Grund, nicht vermehrt auf den Obus, sondern stattdessen auf Dieselbusse zu setzen.

--Gamba (Diskussion) 18:12, 27. Dez. 2018 (CET)

• Zur Elektronik: da hab ich jetzt in der Tat keinen Einzelnachweis für, aber irgendwie ist die Aussage auch ohne Einzelbeleg selbsterklärend. Siehe z. B. die Methusalems in Valparaiso.
• Das mit den unzuverlässigeren Omnibusmotoren bezieht sich eher auf die Hochzeit des Obusses, also die 1940er, 1950er und 1960er Jahre. Müsste man irgendwie präzisieren.
• Zur gesunkenen Geschwindigkeit: gemeint ist damit, dass man nicht im teure Elektrotechnik investieren muss, wenn man damit im gleichen Stau steht wie mit der billigeren Verbrennungsmotortechnik. In der Hochzeit des Obusses, also wiederum in den 1940er, 1950er und 1960er Jahren, hatte der Obus hingegen noch die Straßen fast für sich allein und konnte sein Beschleunigungsvermögen voll ausspielen. Vielleicht findest du hier ja eine bessere Formulierung, nur zu!
• Zum globalen Klimaschutz: sicher kein besonders guter Einzelnachweis, aber man kann sich schon fragen, ob es Sinn macht sich in Westeuropa die Köpfe in der Frage Obus vs. Bus einzuschlagen, während überall anderswo auf der Welt dem Verbrennungsmotor gehuldigt wird. Oder anders gesagt: der Obus verbessert das Klima in den von ihm durchfahrenen Straßen etwas, global betrachtet ist es aber ziemlich wurscht, ob durch Straße X in Y ein Obus oder ein Dieselbus fährt. So war zumnidest mein Grundgedanke. Schwierig auszudrücken, auch hier wäre vielleicht noch etwas an der Formulierung zu feilen. --Firobuz (Diskussion) 18:36, 27. Dez. 2018 (CET)

Das kann alles weg, das ist so nicht belegt. Insbesondere das Argument mit der höheren Geschwindigkeit ist reichlich fragwürdig. Eine bessere Beschleunigung wirkt sich nur begrenzt auf die resultierende Fahrzeit aus, und zwar um so weniger, je störungsfreier gefahren wird, je seltener also beschleunigt werden muss. --MBxd1 (Diskussion) 22:05, 27. Dez. 2018 (CET)

Nein, so denken vor allem die Autofahrer, wenn es nicht um ihr eigenes bestes Stück geht. Praktisch ist die zulässige Geschwindigkeit im Stadtverkehr nicht steigerbar, die Anfahrbeschleunigung aber schon. Im öffentlichen Personennahverkehr muss nunmal an Zugangsstellen gehalten werden und die bessere Beschleunigung von elektrischen Antrieben ist seit Jahrzehnten bekannt. Denk an die Obusse aus den späten Dreißigern, wo die von Dieslbussen oder Lkws übernommenen Differentialgetriebe regelmäßig überlastet wurden. –Falk2 (Diskussion) 22:42, 27. Dez. 2018 (CET)

Faktisch sind Obusse bei der Geschwindigkeit benachteiligt, weil sie an Weichen ausgebremst werden. Mit voller Geschwindigkeit befahrbare Oberleitungsweichen gibt es nur bei gut gepflegten Obusbetrieben im eher westlichen Europa. Bei den weitaus meisten Obusnetzen gibt es das nicht. Dagegen spielt eine etwas bessere Beschleunigung keine Rolle. --MBxd1 (Diskussion) 23:07, 27. Dez. 2018 (CET)

Aber natürlich spielt die Beschleunigung eine große Rolle. Sie ist doch einer der vier Hauptvorteile des Obusses! Die anderen drei sind dann die Emissionsarmut, die Geräuscharmut und der bessere Wirkungsgrad eines Elektromotors. Von den anderen drei Vorteilen kann sich der Verkehrsbetrieb aber nix kaufen, von der Beschleunigung hingegen schon, die spart nämlich bei geschickter Planung Umläufe ein. Ist so auch im Artikel belegt übrigens, siehe Oberleitungsbus#Allgemeine Betrachtungen und Vorteile. Fällt nun aber der Vorteil der besseren Beuschleunigung weg, weil wegen Dauerstau ohnehin nur auf Stop-and-go-Tempo beschleunigt wird, ist das also sehr wohl ein gewichtiger Nachteil für den Obus, was auch sonst. Und in aller Regel gibt es auf einer Linie mehr Haltestellen/Ampeln als Weichen, der Nachteil der langsamen Weichenfahrt ist also relativ zu sehen. Zudem gibt es ja auch Schnellfahrweichen, die in einer Richtung keine Geschwindigkeitsreduzierung erfordern. --Firobuz (Diskussion) 08:03, 28. Dez. 2018 (CET)

Die zulässige Geschwindigkeit dürfte im Stadtverkehr ohnehin nicht das Problem sein, eher der übrige Verkehr. Die Beschleunigung dürfte beim Transport von Menschen jetzt auch nicht die Stellgröße sein, mit der sich ein Verkehrsmittel profilieren kann. Wenn Oma vom Rollator fällt, muss im Zweifel der RTW kommen und man kann den Fahrplan vergessen. Diese Diskussion ist allerdings hier sowieso wenig hilfreich, wenn niemand Belege nennt und es ein reiner Meinungsaustausch bleibt. --Gamba (Diskussion) 23:14, 27. Dez. 2018 (CET)

@Firobuz: Inwiefern ist die Aussage zur Elektronik selbsterklärend? Dass in Valparaiso sehr alte Fahrzeuge fahren, kann viele Gründe haben. Mir ist auch nicht bekannt, ob bei Obussen deutlich andere elektronische Komponenten benötigt werden als bei Straßenbahnen und ob daher eine Nutzung von Standardkomponenten möglich ist. Für eine derartige nichttriviale Begründung sehe ich schon eine Belegpflicht gegeben.

Zur Zuverlässigkeit der Motoren: Wenn Verbrennungsmotoren früher weniger zuverlässig waren und der Obus wegen zuverlässigerer Elektromotoren einen Vorteil hatte, wäre ein Beleg hierzu nicht verkehrt. In diesem Abschnitt ist die Aussage jedoch ohnehin fehlplatziert, denn wenn sich dieses Verhältnis heute geändert hat, wird daraus doch kein Nachteil des Obusses gegenüber dem Dieselbus. Es würde nur bedeuten, dass ein früherer Vorteil nicht mehr gegeben wäre (und das auch schon jahrzehntelang nicht mehr).

Zum MIV/gesunkene Geschwindigkeit: Dies betrifft eben Obus und Dieselbus gleichermaßen und gehört daher nicht in den Abschnitt. Es ist ein allgemeines Problem des Stadtverkehrs – auch mit dem Pkw kam man früher schneller durch als heute – und eine Frage von Investitionen in den ÖPNV an sich (für Beschleunigungsmaßnahmen, eigene Trassen, Tunnelbau, etc.).

Zum Klima: Hier drehst du aus einem Vorteil des Obus, der vor Ort emissionsfrei fährt und grundsätzlich auch nur mit regenerativen Energien betrieben werden könnte, einen Nachteil gegenüber dem Dieselbus. Sicherlich ohne böse Absicht, aber vielleicht etwas übermotiviert bei der Sammlung von Nachteilen des Obus für einen ausgewogenen Artikel. Es handelt sich eher um ein Gegenargument zu dem vermeintlichen Vorteil, dass der Obus besser für das Klima wäre, jedoch nicht um einen Nachteil. --Gamba (Diskussion) 23:14, 27. Dez. 2018 (CET)

Geschwindigkeitsbegrenzungen in Weichen sind kein prinzipielles Obusproblem. Sie liegen nicht einfach so im Streckenverlauf, sondern eben an Knotenpunkten, wo abbiegende Fahrzeuge ohnehin langsamer fahren müssen. Selbst im argentinischen Córdoba und in Valparaíso sind die Weichen nicht generell symmetrische Außenbogenweichen (wie das mal zur Reduzierung der Menge an unterschiedlichen Teilen üblich war). Im geraden Strang ist keine im Vergleich zum übrigen Straßenverkehr verhaltenere Fahrweise sichtbar. Ob die Fahrer in den Weichen auch in der spannungsführenden Richtung zumachen, ist von außen nicht erkennbar. –Falk2 (Diskussion) 02:50, 28. Dez. 2018 (CET)

@Gamba: nein, das sind in aller Regel schon klassische Straßenbahnkomponenten. Aber gerade von denen ist ja bekannt, dass sie Probleme machen. Kannst du jeden Verkehrsbetrieb fragen, der noch Wagen aus den 1970er und 1980er Jahren im Bestand hat, z. B. mit Choppersteuerungen. Die machen heute ausnahmslos alle Probleme. Und Umbauten sind schwierig, weil dann die Zulassung verloren geht. Ein Dauerbrenner. Zum Klima: mir ging es nur darum aufzuzeigen, wie wenig Obusse es weltweit eigentlich gibt. Noch schöner wäre natürlich ein direkter Vergleich mit der weltweiten Anzahl an Omnibussen, hier liegt mir aber leider keine Zahl vor. Der Vergleich darf aber gerne auch an eine andere Stelle des Artikels verschoben werden, keine Frage.

@Falk2: na ja, wenn ein Obus auf einer schnurgeraden Hauptstraße von 50 auf 10 km/h abbremsen muss, weil dort eine symmetrische Weiche liegt, ist das schon ein sehr Obus-spezifisches Problem. Vor allem liegen die Weichen ja oft schon lange vor der Kreuzung, allein schon wegen den Abbiegespuren, Stichwort Vorsortierung. --Firobuz (Diskussion) 08:11, 28. Dez. 2018 (CET)

Die Weichen beim Obus sind der einzige reale Nachteil. Die Weichen liegen üblicherweise auch nicht direkt am Abzweig, sondern etwas davor, wo sonst niemand abbremst. Beim Einfädeln nach der Kreuzung, wo alle anderen beschleunigen, hat man das gleiche Problem. Man sollte auch nicht die Verhältnisse perfektionierter mitteleuropäischer Obusnetze verallgemeinern. Die ganz große Masse der Obusverkehre findet unter schlichteren Voraussetzungen statt.

Der vermeintliche Geschwindigkeitsvorteil durch bessere Beschleunigung existiert in der Praxis nicht und ist auch nicht adäquat belegt. Da behauptet irgendjemand was, mehr ist da nicht. Mag sein, dass das früher mal anders war, als Busse schwächer motorisiert waren. Vielleicht spielt es auch in starken Steigungen eine Rolle. Auf Obuslinien mitlaufende Busse wie z. B. in Linz oder Lausanne können den Fahrplan problemlos halten. MBxd1 (Diskussion) 10:22, 28. Dez. 2018 (CET)

Deshalb fallen Gäste aus anderen Städten regelmäßig hin, wenn sie in Eberswalde erstmals Obus fahren... --M@rcela 10:33, 28. Dez. 2018 (CET)

Liegt das an der Beschleunigung oder am Ruck (=Änderung der Beschleunigung)? Ich behaupte mal, dass viele Fahrgäste auch liegen würden, wenn ein Omnibus mit Kickdown aus dem Stand beschleunigt wird. Für solche Theorien brauchen wir aber ohnehin Belege (ich wiederhole mich). --Gamba (Diskussion) 15:46, 28. Dez. 2018 (CET)

Ich habe den Eindruck, Du denkst mit dem Auto (und bei Mbxd1 habe ich denselben Verdacht). Kraftfahrer haben gelernt, dass Kolbenmotoren nicht aus dem Stand anlaufen können und deshalb eine wie auch immer geartete Kupplung benötigen. Sie gehen davon aus, dass das bei allen Fahrzeugantrieben so ist. Deswegen hinterfragen sie auch Mittelmotoren von Elektrofahrrädern mit nachgeschaltetem Schaltgetriebe nicht. Elektromotoren und besonders Reihenschlussmotoren laufen dagegen problemlos und mit der vollen, an den Haken übertragbaren Leistung aus dem Stand an und das Drehmoment ist in diesem Moment besonders hoch. Dafür braucht man eben keine Reibkupplung und man kocht auch kein Hydrauliköl. Bei vergleichbarer Leistung zieht der Elektromotor deutlich schärfer an als der Verbrennungsmotor. Eben das war doch das Problem mit den Differentialgetrieben, die man aus den Kraftfahrzeugbau übernommen hatte. Sie vertrugen eben das hohe Anfahrdrehmoment nicht. Vergleiche funktionieren nur bei gleichen Voraussetzungen. Die letzten Leipziger Obusse hatten 1975 auch Mühe, die Fahrzeiten zu halten. Es hatte allerdings was mit ihrem Alter und Zustand und damit mit der erreichbaren Endgeschwindigkeit zu tun. In den absehbar letzten Betriebjahren wurde nur noch das Nötigste dran gemacht. Dafür gab es keine Schaltpausen wie bei den Dieselbussen mit Handschaltung (»Omnibusse« waren beide, denn sie liefen im öffentlichen Personennahverkehr). –Falk2 (Diskussion) 16:11, 28. Dez. 2018 (CET)

"Omnibusse waren sie beide"? Nein, nein und nochmals nein. Ein Obus ist niemals ein Omnibus, Punkt. Und nicht alles was Räder hat und im öffentlichen Nahverkehr läuft ist auch ein Omnibus, warum auch sollte das auch so sein? Nachzulesen beispielsweise bei den Kollegen aus Potsdam, die das seinerzeit noch genau wussten und folglich beide Verkehrsmittel korrekterweise getrennt aufführten: https://www.tram2000.de/geschichte/fahrscheine/ --Firobuz (Diskussion) 18:05, 1. Jan. 2019 (CET)

Nein, keine Schlussfolgerung aus dem Betrieb des Autos. Die Beschleunigungsfähigkeit ist schon real, sie spielt aber in der Realität keine Rolle (mehr) für die Fahrzeiten. Im übrigen haben Busse im Stadtverkehr schon lange keine Handschaltung mehr, minimieren also die Schaltverzögerung weitestmöglich. --MBxd1 (Diskussion) 16:24, 28. Dez. 2018 (CET)

Warum sollte sie keine Rolle mehr spielen? Gerade beim heutigen Personalmangel kann sie Gold wert sein. Hat eine Obuslinie 15 Ampeln und 15 Haltestellen je Richtung, macht das bei einem Umlauf schon 60 Anfahrvorgänge. Spart man nun bei jeder dieser Anfahrten auch nur zwei Sekunden gegenüber dem Omnibus ein, so macht das schon zwei Minuten auf der Gesamtstrecke. Dies kann im besten Fall bereits einen Umlauf und damit auch einen Fahrer einsparen. --Firobuz (Diskussion) 18:05, 1. Jan. 2019 (CET)

Komisch nur, dass dann in Obusnetzen mit Mischbetrieb wie z. B. Lausanne oder Linz die Busse problemlos mit den Obussen mithalten können. Die bessere Beschleunigung der Obusse spielt in der Realität keine Rolle. Sie ist im Artikel ja auch nicht belegt, sondern nur mit Meinungsäußerungen referenziert. --MBxd1 (Diskussion) 18:47, 1. Jan. 2019 (CET)

Umgekehrt wird ein Schuh draus. Überall wo Mischbetrieb stattfindet, sind die Fahrpläne natürlich auf die langsameren Dieselbusse ausgelegt, während die Obusse entsprechende Reserven haben. --Firobuz (Diskussion) 19:15, 1. Jan. 2019 (CET)

Kannst Du irgendwie belegen, dass die Verkehrsunternehmen darauf Rücksicht nähmen? Du verrennst Dich da mal wieder in Behauptungen, die mit der heutigen Realität nicht kompatibel sind. --MBxd1 (Diskussion) 19:20, 1. Jan. 2019 (CET)

Vergleiche mal die Antriebsleistungen der betroffenen Fahrzeuge. Wenn ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor fahrdynamisch überlegen ist, hat es im allgemeinen eine deutlich höhere Nennleistung als der elektrisch angeriebene Vergleichbspartner mit rein elektrischem Antrieb. Bei identischer Nennleistung ist schon wegen dem kuplungslosem Anfahren mit vollem Drehmoment der elektrische Antrieb überlegen (und dafür suche ich jetzt keine Links, entsprechende Vergleichsuntersuchungen hat praktisch jededes Versuchsamt angestellt). –Falk2 (Diskussion) 01:57, 2. Jan. 2019 (CET)

Eben! Und natürlich hängt die Beschleunigungsthematik noch von zahlreichen weiteren Faktoren ab, etwa Steigung oder maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit auf der jeweiligen Straße. Es macht schon einen Riesenunterschied ob nun auf 30 oder 50 km/h beschleunigt wird. Insofern ist es müßig, da jetzt konkrete Fahrplanbeispiele rauszusuchen, zumal Obus und Omnibus nur selten in direkter Konkurrenz zueinander fahren und bei der Fahrplangestaltung noch unzählige weitere Faktoren eine Rolle spielen. Fakt ist jedoch, dass Verkehrsbetriebe traditionell um jede Sekunde kämpfen und um diese wertvollen Sekunden einzusparen ist jedes Mittel recht. Und natürlich kann man heutzutage zur Not auch die meisten Omnibusse auf Obus-Fahrzeiten hochjagen. Nur verbrauchen die dann mehr Sprit, stehen häufiger in der Werkstatt und müssen am Ende früher vom Hof. Das ist natürlich nicht Sinn der Sache. --Firobuz (Diskussion) 20:25, 2. Jan. 2019 (CET)

Die Obusse in Eberswalde haben jeden Umlauf eine "Pinkelpause", die bei Dieselbussen fast immer entfällt. Da muß am Markt Fahrerwechsel stattfinden. --M@rcela 21:04, 2. Jan. 2019 (CET)

Du schreibst es ja selbst: In der Realität geht das unter. Das gleiche gilt für unterschiedliche Motorisierung zum Erhalt gleicher Beschleunigung. Das ist dann kein realer Vorteil des Obusses mehr (und genau in diesem Punkt haben sich die Busse sehr wohl weiterentwickelt. Die theoretische Grundlage gehört dann durchaus in den Artikel, aber ein realer Vorteil des Obusses ist es nicht (mehr). --MBxd1 (Diskussion) 22:53, 2. Jan. 2019 (CET)

BOB Solingen Bild

Im Abschnitt über den Solinger BOB ist ein Bild vorhanden, welches angeblich den besonderen Ladeanschluss eines BOBs zeigt. Auf dem Bild ist jedoch eine Betriebs- bzw Fahrzeugnummer (Nr. 712) zu sehen welche nicht zu einem BOB (Nr. 661-664) gehört. Insofern stellt sich mir die Frage ob dieses Bild da hin gehört oder nicht. TiluBaus (Diskussion) 12:40, 24. Jan. 2019 (CET)

Der Bob hat den gleichen Anschluss. Der war leider aber nicht in der Ladung zu dem Zeitpunkt. Daher exemplarisch für die Lademöglichkeiten. --Michael (Diskussion) 17:59, 24. Jan. 2019 (CET)

Dann gehört das Bild hier nicht hin. --Firobuz (Diskussion) 18:20, 24. Jan. 2019 (CET)

Dogmatisch vielleicht. Pragmatisch würde ich sagen, stehenlassen, biss es ein gleichwertiges oder besseres Bild gibt. Was soll ein Wagen mit Stangenfängern und einer Traktionabatterie auch anderes sein als ein Fahrzeug mit Fahrleitungs- und Speicherbetrieb? –Falk2 (Diskussion) 23:48, 24. Jan. 2019 (CET)

Ähem, der 712 ist ein stinkendernormaler Dieselbus: http://www.amgbo.eu/bilder/sws712_1.jpg Im Übrigen war das mein eigener Fehler, den ich lediglich rückgängig gemacht habe. Ich bin auf die ursprünglich grottenfalsche Bildbeschreibung des Kollegen Michael reingefallen, ohne selbst die Wagennummer zu prüfen. Hab jetzt aber zumindest mal die Bildbeschreibung korrigiert, damit das nicht nochmal passiert. Ich nehme an, da gehts um die ganz normale Starterbatterie, richtig? --Firobuz (Diskussion) 08:11, 25. Jan. 2019 (CET)

"In 30 Ländern verkehren heute gar keine Oberleitungsbusse mehr."

Was ist damit gemeint, 30 Länder, die mal Oberleitungsbusse gehabt haben, oder 30 Länder der westlichen Welt, was man durch den Satz unmittelbar davor meinen könnte? --Kurpälzer (Diskussion) 09:46, 30. Sep. 2019 (CEST)

Gemeint ist 30 Länder weltweit, in West wie Ost. --Firobuz (Diskussion) 17:01, 30. Sep. 2019 (CEST)

Ersetzen eines Weblinks durch einen Archivlink

Liebe IP, bitte unterlasse das Ersetzen. Ich weiß nicht, warum du die PDF unter diesem Link nicht abrufen kannst, aber das ist einzig ein Problem deines Rechners oder seines Bedieners. Die Datei ist dort verfügbar und wenn dies nicht mehr der Fall ist, wird das ein Bot auch früher oder später bemerken und den Link setzen. Vielen Dank. --Gamba (Diskussion) 09:36, 17. Jun. 2020 (CEST)

@Gamba: Mein Rechner und dessen Bediener können den Link auch nicht öffnen. Kannst Du das bitte mal auf Deinem Rechner prüfen und gegebenenfalls einen Bot hier vorbeischicken. --NearEMPTiness (Diskussion) 14:04, 10. Nov. 2020 (CET)

Für mich ist der Link auch offline, was aber vermutlich daran liegt, dass (vermutlich Ende August, evt. auch später) https://bremerhavenbus.de/fileadmin/downloads/Bremerhavener-Streckennetze_v21.pdf hochgeladen und die alte Version im Austausch offline genommen wurde. Würde es im Artikel aktualisieren, kann aber die mit dem Dokument belegte Aussage da nicht rauslesen, lasse also lieber meine Finger davon. --Karotte Zwo (Diskussion) 14:30, 10. Nov. 2020 (CET)

Richtig. Die v21 ist aber im Artikel bereits verlinkt. Auf den Seiten 26–32 mit den Netzen von 1949 bis 1956 sind Obuslinien I und II angegeben (s. dortige Legende). --Gamba (Diskussion) 15:03, 10. Nov. 2020 (CET)

obustypisch?

Eine weitere Obus-typische Besonderheit ist es, die Haltestellenschilder direkt an den Querdrähten der Oberleitung anzubringen.

In Straßenbahnnetzen gab es das auch und ein Wunder ist es nicht, zumal die Fahrleitungsunterhaltung meist in einer Hand liegt oder lag. Unüblich ist diese Anbringung eigentlich nur geworden, weil sie nicht gut sichtbar ist und man für sowas wie Fahrplan- und Tarifaushänge ohnehin mindestens einen Mast oder eine Wand braucht. –Falk2 (Diskussion) 18:35, 15. Mär. 2021 (CET)

Richtig, aber beim Omnibus wirst du nix zum Aufhngen finden, nur darum gehts. Es lohnt sich also für den Obus-Fahrgast, mal gen Himmel zu schauen wenn er einsteigen möchte. Zum Beispiel hier die Haltestelle Nummer 10 in Rimini, wenn auch in diesem Fall zusätzlich zum regulären Schild am Straßenrand: https://www.corriereromagna.it/wp-content/uploads/2019/05/Filobus-rim5.jpg --Firobuz (Diskussion) 18:41, 15. Mär. 2021 (CET)

Gut, da muss man erstmal drauf kommen. Wäre es nicht sinnvoll, diesen Dieselbusbezug auch einzufügen? –Falk2 (Diskussion) 18:59, 15. Mär. 2021 (CET)

Sicher. Aber warum "Dieselbusbezug"? Beim Pferdeomnibus, beim Erdgasbus, beim Hybridbus, beim Batteriebus, beim Gyrobus und beim Brennstoffzellenbus gibts ja auch nix zum Aufhängen. ;-) --Firobuz (Diskussion) 19:08, 15. Mär. 2021 (CET)

Weil die übrigen vergleichsweise selten sind. Du hast im übrigen Vergasertriebwerke übersehen, die gab es auch schon. Gut möglich, dass ich etwas vom heimischen Kutschierverein geprägt bin, doch bei dem gab es eben wegen der vergleichbaren Basis immer Synergien zum Straßenbahnbetrieb. Die Haltestellenschilder in der Fahrleitung waren aber vor meiner Zeit, die kenne ich nur von Fotos und Filmen vor dem bislang letzten Krieg. –Falk2 (Diskussion) 19:30, 15. Mär. 2021 (CET)

Ach, Relevanz vergeht nicht und Pferdeomnibusse gabs in jeder Stadt, so selten waren die also nicht. Und die Batteriebusse verbreiten sich seit 2015 auch mehr als rasant. Deinem Wunsch wurde aber entsprochen. --Firobuz (Diskussion) 19:35, 15. Mär. 2021 (CET)

Ich muss aber annehmen, dass es beim Pferdebetrieb noch gar keine festen Haltestellen außer den Endstellen gab, schon um den Pferden das wiederholte Anziehen zu ersparen. Beim Pferdebahnbetrieb wurde das oft auch so gemacht. Danke für die Ergänzung. –Falk2 (Diskussion) 19:42, 15. Mär. 2021 (CET)

Bitte! Zum Pferdebetrieb ist noch so manches zu erforschen. Über die Straßenbahn Nürnberg hab ich vor längerer Zeit im Artikel eingefügt: "von der 1881 eröffneten Straßenbahn Nürnberg ist überliefert, dass dort noch vor der 1896 erfolgten Elektrifizierung feste Punkte als Haltestellen eingerichtet wurden, um die Pferde zu schonen." Also genau gegenteilige Argumentation, feste Haltestellen führen zu weniger Anfahrvorgängen. Feste Haltestellen gab aber in diversen Netzen, siehe Pferdebahn#Haltestellen. Ich gehe daher fest davon aus, dass es irgendwo auch Pferdeomnibusse mit festen Stationen gab... --Firobuz (Diskussion) 21:56, 15. Mär. 2021 (CET)

Das dürfte ein Missverständnis sein. Die Pferde wurden dadurch geschont, dass die, die es konnten, ohne Halt auf- und abstiegen. Das wurde den Fahrgästen sogar nahegelegt. Mit möglichst wenigen Halten war es möglich, im (vermutlich lockeren) Trab zu fahren und daran waren die Pferde so gewöhnt, dass sie es auch dann noch taten, nachdem sie von Bauern gekauft wurden und beispielsweise an Markttagen wieder in die Stadt kamen. Zumindest dann, wenn es die Zuglast hergab. Derartige Überlieferungen tauchten hier in Leipzig beim Jubiläum 1996 wieder auf. –Falk2 (Diskussion) 02:16, 16. Mär. 2021 (CET)

Auch wenn wir jetzt schon weit, weit weg vom Thema Obus(haltestellenschilder) sind: ich glaube nicht, dass es sich bei der Nürnberger Geschichte um ein Mißverständnis handelt. Ich gehe fest davon aus, dass Pferdebahn und Pferdeomnibus tatschlich stehen blieben, wenn jemand ein- oder aussteigen wollte. War ja noch kein Massenbetrieb wie heute. Und vor dem Ersten Weltkrieg fuhren eh nur die gut betuchten Fahrgäste mit, Kreti und Pleti waren allenfalls im sonntäglichen Ausflugsverkehr mit von der Partie, ansonsten waren Schsters Rappen angesagt. Doch die betuchte Kundschaft hat es sich sicher nicht bieten lassen, wenn der Kutscher einfach weiter fuhr, wenn sie ein- oder aussteigen wollte. Vor allem bei betagteren Leuten der Kleingruppen. Bei Straßenbahn Duisburg stehts ganz gut drin: "Ein Kennzeichen dieses Pferdebahn-Betriebes war, dass es keine festen Haltestellen gab, sondern die Bahn auf Zuruf jederzeit anhielt." Das gibts heute übrigens auch noch, wenn auch nur zum Ausstieg: https://www.rheinbahn.de/kontakt/serviceversprechen/Mobilitaetsservice/Seiten/Halten-auf-Zuruf.aspx und https://www.schwaebische.de/landkreis/ostalbkreis/aalen_artikel,-halt-auf-zuruf-kommt-an-_arid,10755699_bildid,3855608.html --Firobuz (Diskussion) 22:12, 16. Mär. 2021 (CET)

Stangenentdrahtung

Dieser Begriff taucht ebenso wie An- und Abdrahten nur hier auf. Im Artikel Stromabnehmer#Stangenstromabnehmer heißt das »Strangenentgleisung« und in dieser Form kenne ich das auch. Reine Obusbetriebe sind vergleichsweise selten. Könnte es sein, dass diese Begriffe in einem derartigen Betrieb entstanden sind? Salzburg und Luzern wären verdächtig, Eberswalde wegen der Nähe zu Berlin, wo sich Stangenstromabnehmer im Straßenbahnnetz bis in die Fünfziger hielten, wohl eher nicht. Solingen und Esslingen sind zu weit weg, mit diesen Betrieben hatte ich nie was zu tun. Oder hat es eine ganz andere Ursache? Aus Leipzig und Umgebung kenne ich nur Auf- und Abbügeln, fallweise Stromabnehmer anlegen und abziehen (letzteres auch als Aufforderung auf Schildern). 46 Jahre nach der Betriebseinstellung lebt kaum mehr einer der Obuskollegen, das waren zuletzt fast nur noch alte Kameraden. –Falk2 (Diskussion) 16:37, 27. Mai 2021 (CEST)

Also Obus-Betriebe ohne Straßenbahn-Vorläufer oder zeitweiligen Mischbetrieb muss man im deutschssprachigen Raum wirklich mit der Lupe suchen, de facto sind das nur Greiz, Leoben und Hoyerswerda. In Salzburg löste der Obus die Straßenbahn ab, im Luzern gabs ein paar Jahre Mischbetrieb. Ich behaupte einfach mal "Stangenentgleisung" kommt von der "Gleislosen Bahn". Deren beide Drähte sind nun mal die "Schienen am Himmel"! --Firobuz (Diskussion) 22:06, 27. Mai 2021 (CEST)

Soweit schon klar, doch der Vorgang ist letztlich davon unabhängig, ob es auf dem Wagendach nun eine oder zwei Stangen gibt. Mein Gedanke wäre ja, beide Begriffsvarianten in beide Artikel einzubauen. Nur wäre es dafür gut zu wissen, wo »Stangenentdrahtung« sowie »An- und Abdrahten« üblich sind. Gab es im Salzburger und Luzerner Straßenbahnbetrieb bis zuletzt Stangenstromabnehmer? –Falk2 (Diskussion) 22:31, 27. Mai 2021 (CEST)

Weder Salzburg (Lyrabügel) noch Luzern (Scherenstromabnehmer) nutzten zuletzt Stangen. Der Begriff "Stangenentgleisung" ist wohl auch nicht nur umgangssprachlich, es finden sich bei Google Books zahlreiche Treffer aus diversen Fachpublikationen aus verschiedensten Epochen dazu: https://www.google.com/search?tbm=bks&q=stangenentgleisung --Firobuz (Diskussion) 08:24, 28. Mai 2021 (CEST)

Nach einer kurzen Suche nach „Oberleitungsbus Entdrahtung“ scheint es mir, als ob der Begriff insbesondere im Zusammenhang mit Solingen vorkommt.--Derkoenig (Diskussion) 16:20, 28. Mai 2021 (CEST)

Hi, Eindrahten und Entdrahtung sind gängige Begriffe in der Branche. Schließlich handelt es sich ja nicht um eine Stromschiene, sonderen einen Fahrdraht. Vielleicht magt ihr Experten die Rotlinks besetzen und entsprechend weiterleiten/fetten.--Ulf 10:42, 3. Okt. 2021 (CEST)

In Esslingen heißt es übrigens ganz offiziell "abdrahten": http://www.obus-es.de/images/St5_Nellingen.jpg --Firobuz (Diskussion) 00:22, 16. Okt. 2021 (CEST)

@Ulf: ich fürchte mit Artikeln Eindrahten und Entdrahtung würde man das Pferd eher von hinten aufzäumen. Viel wichtiger wäre vorher ein eigenständiger Artikel Stangenstromabnehmer (derzeit noch Weiterleitung auf Stromabnehmer]]), denn das Thema Stange betrifft ja sowohl Obus als auch Straßenbahn. --Firobuz (Diskussion) 20:50, 19. Okt. 2021 (CEST)

Hi Firobuz danke fürs re. Ich meinte wirklich nur WL's einrichten. Vielleicht möchte es jemand nachschlagen, ich wusste auch ncht, dass dies mit Obussen zu tun hat, bis wir ein entsprechendes Projekt hatten.--Ulf 21:19, 19. Okt. 2021 (CEST)

Beide soeben erblaut ;-) --Firobuz (Diskussion) 22:16, 19. Okt. 2021 (CEST)

Energieversorgung

Der Artikel verschweigt eigentlich ein ganz wichtiges Detail: Ist das System geerdet oder nicht? Oder ist das bei jedem Betrieb unerschiedlich, je nach Laune des Betreibers? --Rolf-Dresden (Diskussion) 21:20, 27. Sep. 2021 (CEST)

Im Abschnitt Oberleitungsbus#Antrieb, elektrische Ausrüstung, Steuerung und Hilfsaggregate (dritter Absatz) ist die Erdung beschrieben, auch ein Bildchen gibts dort dazu. Vielleicht magst du ja mal drüber schauen, ob das so passt. Eventuell könnte man für das, in der Tat nicht ganz unwichtige, Thema Erdung auch in ein eigenes Unterkapitel schaffen? Ob alle Betriebe erden würde mich auch interessieren, so weit ich weiß nein. Vielleicht können Falk2 oder Re 460 hierzu was sagen... --Firobuz (Diskussion) (ohne (gültigen) Zeitstempel signierter Beitrag von Firobuz (Diskussion | Beiträge) 22:03, 27. Sep. 2021 (CEST))

Prinzipiell sind Obusfahrzeuge nicht zu erden. Die Folge sind GfK-Trittkästen, isolierte Handstangen und die Vorschrift, dass die Isolation täglich zu Dienstbeginn zu prüfen ist. Ich hatte mal vermutet, dass es sinnvoll ist, zu Dienstbeginn mit den Händen in den Jackentaschen aufzusteigen und das wurde tatsächlich bestätigt. Erdseile und -krallen bieten allenfalls ein Vergleichspotential, aber keinen sicheren Schutz vor gefährlichen Berührungsspannungen. Man könnte einen Obus unter Schutzisolierung einordnen, auch wenn der Begriff vor allem für Betriebsmittel für das haushaltsübliche Wechselspannungssystem mit 400/230 V üblich ist. Dass das üblicherweise funktioniert, zeigt die Möglichkeit, die Fahrleitung der Gegenrichtung mit umgekehrter Polarität zu benutzen. Das schließt Verbindungen zwischen dem vorgeblichen »Minuspol« und dem Wagenkasten kategorisch aus. Eine markante Erklärung war mal »Wenn die Hunde jaulen und sich sträuben, einzusteigen, dann ist bei der Isolation was faul«.

Eine andere Frage sind die Verhältnisse bei der Fahrleitung. Beide Pole erdfrei zu halten, ist spätestens dann kaum möglich, wenn es gemeinsame Unterwerke mit Bahnen gibt. Außerdem wäre eine vollkommen erdfreie Fahrleitung problematisch zu überwachen. Ein einzelner Erdschluss wäre nicht sicher feststellbar. –Falk2 (Diskussion) 23:09, 27. Sep. 2021 (CEST)

Ok, aber ist es denn im Artikel auch korrekt dargestellt? Die Hunde sind immerhin schon mal erwähnt... --Firobuz (Diskussion) 23:27, 27. Sep. 2021 (CEST)

Ich persönlich kann mir eigentlich sehr gut vorstellen, dass die Systeme immer erdfrei betrieben werden. Um Kurzschlüsse gegen Erde zu erkennen, reicht eine Prüfspannung von einigen Volt, die aber ungefährlich ist. Ein solches Fahrzeug kann man doch nicht komplett schutzisolieren! Bei einem technischen Fehler steht das Fahrzeug mit 600 oder 750 Volt unter Spannung, ohne dass es zu einem Kurzschluss gegen Erde und damit zum Abschalten des Unterwerkes kommt. Das ist in der heutigen Zeit nicht mehr denkbar. Das würde niemand zulassen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 01:34, 28. Sep. 2021 (CEST)

Deswegen doch die doppelte Isolierung und die tägliche Isolationsmessung. Fehlgriffe gab es auch, bei den Škoda-8Tr und 9Tr lagen die Anfahr- und Bremswiderstände ursprünglich hinter der Vorderachse unter dem Wagenboden, man kann das schon »Dreckfänger« nennen. Wegen der damit zusammenhängenden Isolationsprobleme wurden die Widerstände zumindest in Leipzig auf das Dach verlegt. Auf die Leitfähigkeit des Erdbodens ist jedenfalls kein Verlass. Miss mal mit einem einfachen Ohmmeter die Leitfähigkeit von etwa 50 cm feuchter Gartenerde und dann von trockenem Asphalt und Beton. Dazwischen liegen Größenordnungen. –Falk2 (Diskussion) 02:59, 28. Sep. 2021 (CEST)

Warum sind dann beide Drähte der Fahrleitung gegen Erde isoliert? Da passt etwas nicht zusammen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 08:11, 28. Sep. 2021 (CEST)

feste Fahrbahn Bauart Rheda City

Das soll den Triebrückstrom aus dem Erdboden raushalten, um nicht noch elektrochemische Korrosion an der Backe zu haben. Das wird auch bei Gleichstrombahnen versucht, indem alles im Fahrleitungsrissbereich entweder über Spannungsdurchschlagsicherungen mit dem Gleisnetz verbunden oder gegen Erde isoliert aufgestellt wird. Deswegen gibt es doch die Gummimatten unter den Drosseln und Isolierzwischenlagen zwischen Anschlusstöpfen und Erdfüßen. Inzwischen werden auch Straßenbahngleise so weit wie möglich isoliert, nur ist das in der Straße eingedeckt nicht vollständig möglich. Statt den üblichen Zwischenlagen zwischen Schienenfuß und Stützpunkt wird der Schienenfuß bei der Bauart »Rheda City« durchgehend in ein Gummiprofil eingebettet, siehe Bild (Leipzig, Rosa-Luxemburg-Straße). Bei Wechselstrom besteht dieses Korrosionsproblem so nicht, nur war der zur Entstehungszeit der meisten elektrischen Stadtverkehrssysteme für drehzahlelastische Motoren mit entsprechenden Leistungen noch nicht anwendungsreif. Bei den lange verwendeten Quecksilberdampfgleichrichtern liegt am Gehäuse prinzipbedingt der Pluspol an, das erschwert den erdfreien Betrieb zusätzlich. –Falk2 (Diskussion) 10:40, 28. Sep. 2021 (CEST)

Jetzt weiß ich aber immer noch nicht, ob ich das Thema im Artikel korrekt dargestellt hab oder nicht. Es geht doch hier um die (mögliche) Verbesserung des umseitigen Artikels, nicht um Leipziger Straßenbahnschienen. Guck doch mal bitte nochmal kritisch über den Artikel, Danke! --Firobuz (Diskussion) 11:04, 28. Sep. 2021 (CEST)

Mache ich noch. Die feste Fahrbahn sollte nur ein Vergleich zur Verdeutlichung sein, das Problem mit dem Triebrückstrom im Erdboden ist genau dasselbe. –Falk2 (Diskussion) 11:14, 28. Sep. 2021 (CEST)

Falk, das ist schon klar. Wir leben aber nicht mehr im Zeitalter der Quecksilberdampfgleichrichter. Und auch zuhause hast du mittlerweile FI-Schutzschalter, damit dir im Fehlerfall nichts passieren kann. Insofern ist meine Frage immer noch nicht beantwortet. --Rolf-Dresden (Diskussion) 13:24, 28. Sep. 2021 (CEST)

Nach etwas googeln: Stand der Technik scheinen *heute* erdfreie Energieversorgungssysteme zu sein, was meine Vermutung bestätigt. Danke für eure Unterstützung. --Rolf-Dresden (Diskussion) 13:40, 28. Sep. 2021 (CEST)

Gemeinsames Unterwerk in St. Gallen-Markplatz für die Stromversorgung des städtischen Trolleybus und des Innenstadtabschnitts der Appenzeller Bahnen. -- Plutowiki (Diskussion) 20:39, 28. Sep. 2021 (CEST)

Doch, sogar im ersten Satz, Stichwort »Triebrückstrom«. Der Rest sollte es nur verdeutlichen. Offenbar ging das in die Hose. Eine erdfreie Fahrstromversorgung bietet sich in reinen Obusnetzen tatsächlich an. Ungünstig wird es. wenn ein Straßenbahnbetrieb dazukommt und man beide Systeme nicht galvanisch trennen kann oder will, beispielsweise für die Rekuperationsbremse.

Einmal eingeführte Normen überleben die zugrundeliegende Technik gar nicht so selten sehr lange. Die elektrochemische Korrosion durch den in den Erdboden abirrenden Triebrückstrom wäre man sofort los, wenn man die Gleichrichtung in die Wagen verlegen würde (und für Sachen wie die Innenbeleuchtung und Batterieladung täte es ein simpler Transformator). Ich kenne keinen Nahverkehrsbetrieb, der diesen doch eigentlich naheliegenden Schritt getan hätte. Halbherzige Versuche hat sogar mein heimisches kommunales Fuhrunternehmen mal unternommen.

Ich habe übrigens keinen FI-Schutzschalter. Der verträgt sich nicht mit der klassischen Nullung. Es fand sich kein Unternehmen, dass die dazugehörenden Umschaltungen ausführen wollte. Ich gehe mal davon aus, dass es alleine in Deutschland mehreren Millionen Mitbürgern genauso geht. –Falk2 (Diskussion) 13:51, 28. Sep. 2021 (CEST)

Dann macht sich dein Vermieter strafbar. --Rolf-Dresden (Diskussion) 14:02, 28. Sep. 2021 (CEST)

Dann musst Du mich selber aufhängen. Was mit AWG-Wohnungen nach 1992 passiert ist, wirst Du noch wissen, Stichwort »Altschuldenhilfe«. Dass Elektroinstallationsunternehmen auf die Bewohner derartiger Wohnungen nicht gerade warten, kannst Du Dir sicher vorstellen. Inzwischen bin ich ganz froh, dass mir Mieterhöhungen Wurscht sein können. Mit der elektrischen Anlage von 1975 lässt sich leben. –Falk2 (Diskussion) 14:29, 28. Sep. 2021 (CEST)

Wechselstrom-Trolleybus: Da würde man sich einfach andere Probleme einhandeln. Bei einer zweipoligen Oberleitung müsste man Einphasenwechselstrom verwenden. Der sorgt für Schieflasten im Dreiphasenstromsystem der städtischen Stromversorgung. Im Bus bräuchte man zusätzlich zum Umrichter einen Haupttransformator und der sorgt für Gewicht. -- Plutowiki (Diskussion) 20:39, 28. Sep. 2021 (CEST)

Der Gedanke war schon etwas einfacher: Die Spannung sollte etwa beibehalten werden (womit kein schwerer Haupttransformator in den Wagen erforderlich wäre) und die Speisung mit Einphasenwechselspannung ist bei der Fernbahn auch kein unlösbares Problem. Wie schon erwähnt, Versuche gab es in den Sechzigern, was die LVB betrifft leider unter größter Geheimhaltung. Rausgekommen ist es, weil einmal das Rückschalten der Probefahrstrecke in der Hauptwerkstatt vergessen worden ist. Deutlich höhere Spannungen in den Stadtstraßen wollte bisher noch niemand und das ist vermutlich auch verständlich. –Falk2 (Diskussion) 21:50, 28. Sep. 2021 (CEST)

Aber etwas hast du vergessen: die Kosten. Bei Trolleybussen sind Spannungen von 500 bis 600 Volt ist Gleichstrom Standard. Die elektrischen Komponenten können so in grösseren Stückzahlen hergestellt werden, was die Kosten drückt. Wenn nun ein Verkehrsbetrieb auf 600 Volt 50 Hertz Einphasenwechselstrom umstellen würde, wären die Unterwerke praktisch Einzelanfertigungen. Schau dich doch bitte bei den verschiedenen Schweizer Schmalspurbahnen um. Es gibt unzählige verschieden Normen, was Einkauf verteuert oder gar verunmöglicht. Die Rhätische Bahn muss Komponenten ihrer Vakuumbremse selbst herstellen, weil es keine mehr Lieferanten gibt. Man hat das Problem erkannt und versucht zu vereinheitlichen. Aber das dauert Jahrzehnte. -- Plutowiki (Diskussion) 22:42, 28. Sep. 2021 (CEST)

Wahrscheinlich ist bei den schweizer Bahnen die Not nicht groß genug, dass man sich weiter mit soetwas veraltetem wie einer Saugluftbremse weiter herumschlägt. Die Umstellung zu Druckluftbremsen hat sogar die DDR bei ihren Schmalspurbahnen hinbekommen, und das ist über 30 Jahre her. Auch Fahrleitungspannungen kann man vereinheitlichen, wenn man denn will. Neue Lokomotiven legt man für das anzustrebende System aus, und irgendwann wandert das alte in den Schrott. Auch das haben andere Bahnen längst hinter sich. Aber vielleicht brauchts dafür tatsächlich eine einheitliche staatliche Leitung und Planung, die solche Vereinheitlichungen einfach gesetzlich festlegt.... --Rolf-Dresden (Diskussion) 09:01, 29. Sep. 2021 (CEST)

Der Bund kann das schon gesetzlich festlegen. Das BAV macht das auch, aber nicht über Gesetze, sondern mit Normen. Aber schlussendlich muss das der Steuerzahler auch berappen, ist doch die öffentliche Hand im Besitz der allermeisten öffentlichen Transportunternehmungen. Darin unterscheidet sich die heutige Schweiz nur wenig von der damaligen DDR. Mit den 56 neuen RhB-Capricorn-Zügen ist dem Bahnbenutzer (und Steuerzahler; wer zahlt, befiehlt) mehr gedient als mit Druckluftventilen an den RhB- und MGB-Güterwagen. -- Plutowiki (Diskussion) 18:48, 29. Sep. 2021 (CEST)

Offenbar hat man die Rückströme im Gleichstrombetrieb heute besser im Griff als in den 1960er Jahren. Sonst wären doch die Franzosen, Italiener, Niederländer und Slowaken schon lange mit Vollgas daran, ihre Gleichstromstrecken auf 50 Hertz umzustellen. Und bei der Waldenburgerbahn, die derzeit praktisch neu gebaut wird, bleibt man auch beim Gleichstrom und stellt sie nicht auf 15 kV 16,7 Hz um. Obwohl man schon in den 1930er Jahren Schmalspurtriebwagen mit 16 2/3 Hz erfolgreich betrieben hat -- Plutowiki (Diskussion) 18:48, 29. Sep. 2021 (CEST)

Die Waldenburgerbahn verläuft teilweise im Straßenraum. Da sind höhere Spannungen rechtlich gar nicht zulässig. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:02, 29. Sep. 2021 (CEST)

Die Arosabahn fährt mit 11 kV durch die Churer Innenstadt. -- Plutowiki (Diskussion) 19:14, 29. Sep. 2021 (CEST)

Sicher, aber ich denke Chur fällt unter "Ausnahmen bestätigen die Regel" bzw. Bestandsschutz. Und sooo lang ist der Abschnitt ja nun auch nicht. Außerdem gab es ja schon Pläne dort einen Tunnel zu bauen, sicherlich auch aufgrund der Stromproblematik. Die Waldenburgerbahn dürfte man heutzutage jedenfalls nicht mehr auf Wechselstrom umbauen, da hat Rolf völlig recht. BTW: es gibt aber durchaus Trolleybusse mit Wechselstrommotor, etwa den Solaris Trollino (wenn auch nur manche Bauserien). --Firobuz (Diskussion) 19:35, 29. Sep. 2021 (CEST)

(Wieder vor, damit wieder Platz zum Lesen bleibt) Die Fahrmotoren sind seit der Einführung der Umrichter- und Drehstromantriebe kein Thema mehr. Das unterscheidet Obusse nicht von anderen Fahrzeugen mit elektrischem Antrieb. Letztlich ist der Energiefluss aus dem Mittelspannungsnetz immer gleich: Transformator – Gleichrichter – Gleichstromzwischenkreis – spannungs- und frequenzflexibler Wechselrichter – Fahrmotor. Der Unterschied ist nur, wo die einzelnen Elemente untergebracht sind. Bei Fernbahnbetrieben liegt der Transformator im Fahrzeug, im Stadtverkehr der Gleichrichter im Unterwerk. Was eben nur im Verborgenen versucht wurde, ist die Verlegung des Fahrleitungsnetzes zwischen Transformator und Gleichrichter. Die Arosabahn in Chur würde ich mal als Sonderfall aussparen. Vorher gab es dort 2,4 kV Gleichspannung. Wohnzimmertauglich war das auch nicht. Fahrleitungsanlagen sind generell Schutzanordnungen. Sie sind so gebaut, dass durch ihre Lage keine Gefahr für Leib und Leben ausgeht, wenn sich Exemplare von Hono sapiens nicht bewusst falsch verhalten. Nachteile kann ich nicht erkennen, wenn man die Fahrleitungsnetze in Straßenbahn- und Obusnetzen mit Wechselspannung ohne Veränderung der Spannungsebene speisen würde. Es dürfte eher daran liegen, dass die Erfindung der Halbleiterdiode zu spät erfolgte. Etwa seit 1950 war praktisch die ganze Welt im Ölrausch, die Zukunft des Verkehrs wurde in Kraftfahrzeugen und Flugzeugen gesehen. Als einzige Alternative galten in Stadtschnellbahnen in große Städten. Es betraf auch die »zweite Welt«, später »sozialistisches Weltsystem« genannt, nur eben auf etwas niedrigerem Niveau. An Diskussionen, auch die Straßenbahn als »Verkehrshindernis« loszuwerden, kann ich mich als in den frühen Sechzigern geborener noch erinnern. Die Folgen des Verbrauchs von fossilen Brennstoffen sind mindestens seit den Siebzigern in der Öffentlichkeit bekannt, doch sie wurden von der breiten Masse ignoriert. Dass das noch immer so ist, zeigen die Wahlergebnisse vom letzten Sonntag. Einer meiner Lehrmeister brachte die Eigenschaften von Gleichstrom insbesondere in Fahrleitungsnetzen 1979 kurz auf den Punkt: Das ist Teufelszeug. –Falk2 (Diskussion) 20:48, 29. Sep. 2021 (CEST)

Bei der Aroserbahn kann ich keinen Bestandesschutz erkennen – man hat die Spannung von 2,2 kV auf 11 kV erhöht. Die Standardspannung für Gleichstrombahnen beträgt in der Schweiz 1500 V.

Ich weiss, wir sind nicht mehr die jüngsten. Auch ich habe in der Jugend mitbekommen, dass es am Bodensee zu Wasserrohrleitungsbrüchen durch Rückstromschäden der 15 Kilometer entfernten Trogenerbahn gekommen ist. Aber erklärt mir bitte, warum FS, SNCF und weitere namhafte europäische Bahnen immer noch nicht auf Gleichstrom verzichten. An den Strassenbahnabschnitten wie bei der Waldenburgerbahn kann es wohl nicht liegen. -- Plutowiki (Diskussion) 21:46, 29. Sep. 2021 (CEST)

FS wie SNCF haben aber mitbekommen, dass Gleichspannung und Hochgeschwindigkeitsverkehr keine gute Idee ist. Ansonsten dürfte chronischer Finanzmangel der Grund sein. Alle anderen (außer Polen vielleicht noch) wollen das Teufelszeug mittelfristig loswerden. Und das hat nichts mit Rückströmen zu tun, sondern mit der zu geringen möglichen Leistung, der Notwendigkeit von in kurzem Abstand angeordneten Einspeisepunkten, hohen Kosten für die größeren Querschnitte der Fahrdrähte (bei den meisten Bahnen sind Doppelfahrdrähte Standard!) und der immer latenten Gefahr des Lichtbogenziehens. Ich habe letzteres vor geraumer Zeit bei einem Güterzug in Poprad gesehen, der Bahnhof war dabei taghell beleuchtet. Das ist nicht lustig.

Was die Aroserbahn betrifft: Wahrscheinlich gibt es tatsächlich überall genug Sicherheitsabstand zu Gebäuden, sodass die Behörde da ihren Stempel darunter gemacht hat. --Rolf-Dresden (Diskussion) 22:29, 29. Sep. 2021 (CEST)

So, hab das gabze jetzt mal in ein neues Unterkapitel ausgelagert: Oberleitungsbus#Erdung und Überspannungsschutz, damit man es besser findet. Ich möchte aber nochmal drum bitten, lieber die Formulierungen im Artikel zu verbessern/ergänzen, als hier Diskussionskilometer über allenfalls verwandte Themen zu führen, Danke! --Firobuz (Diskussion) 12:13, 1. Okt. 2021 (CEST)

Das Wesentliche fehlt aber immer noch, sorry. Oder war meine Frage oben derartig mißverständlich? --Rolf-Dresden (Diskussion) 12:47, 1. Okt. 2021 (CEST)

Richtig, ob alle Betriebe erden ist leider immer noch ungeklärt. --Firobuz (Diskussion) 13:42, 1. Okt. 2021 (CEST)

Weltweit bzw. allgemein beantworten kann ich die Frage nach der Erdung nicht. Aber einen Hinweis auf die rechtlichen Grundlagen für die Infrastrukturseite geben: die Schweizer Verordnung über elektrische Anlagen von Bahnnen (VEAB, SR 734.42) legt im Artikel 30 "Verteilanlagen" fest:

'Die Anlageteile der Gleichstromseite sind zum Gebäude zu isolieren. Sie sind untereinander mit einem Leiter von ausreichendem Querschnitt zu verbinden und wie folgt zu erden: bei Anlagen für Trolleybusse entweder an ein geeignetes, bereits vorhandenes oder an ein unabhängiges, neu erstelltes Erdungssystem.' Art. 30 Abs. 3 lit. c -- Plutowiki (Diskussion) 19:05, 1. Okt. 2021 (CEST)

Artikel 27 zu mehrpoligen Fahrleitungen ist folgendes festgehalten: 'Ist in einem Netzteil keiner der Fahrdrähte geerdet, so muss die Isolation aller Fahrdrähte gegen Erde überwacht sein. Nötigenfalls muss bei ungenügender Isolation die Speisung des Netzteils selbsttätig abgeschaltet werden.' Art. 27 Abs. 5 -- Plutowiki (Diskussion) 19:05, 1. Okt. 2021 (CEST)

Im Artikel 27 ist zudem ein weiteres Thema aufgelistet, das aktuell noch gar nicht zur Sprache kam:

'Werden Stangenstromabnehmer verwendet, so ist durch geeignete Massnahmen dafür zu sorgen, dass bei Entdrahtung weder empfindliche Tragwerkteile beschädigt werden noch Potentialverschleppung erfolgen kann.' -- Re 460 (Diskussion) 14:31, 1. Okt. 2021 (CEST)

@Re 460. Danke für deinen Beitrag. VEAB Art. 27 bezieht sich nicht nur auf die Trolleybusse, sondern auch auf die Drehstrombahnen. Laut Art. 30 Abs. 3 lit. c wissen wir nun, dass Trolleybus-Fahrleitungen in der Schweiz geerdet sind. Aber wie schaut das in den anderen Ländern der Welt aus? -- Plutowiki (Diskussion) 19:05, 1. Okt. 2021 (CEST)

So ihr Fans (Plutowiki, Firobuz, Rolf-Dresden), jetzt mal dazu paar These von elektrischer Seite:
Das Oberleitungsnetz mag wegen der Betriebssicherheit (Entdrahtung, Schlüsse gegen Halteseile) erdfrei sein, das ist jedoch nicht als Sicherheit für die Fahrgäste relevant. Die Sicherheit der Fahrgäste wird durch eine Schutzisolierung (doppelte Isolierung mit 5kV Prüfspannung) gewährleistet. Inwieweit auch die Einstiege ein gefahrloses Überwinden eines im Fehlerfall möglichen Potentiales mittels isolierter Trittflächen und Haltegriffen ermöglicht, weiß ich nicht. Sehr sinnvoll wäre das jedenfalls. FI Schutzschalter auf dem Busdach wären eine gute zusätzliche Sicherheit, sie müssten jedoch die 600V Gleichspannung bei Kurzschlussstrom schalten können, was nicht so trivial ist (die Haushalt-FI können das, jedoch nur bei Wechselstrom). Rolf: bitte verlass dich nicht auf die „klassische“ Erdung im WBS70. Das ist sicherheitstechnischer Wahnsinn gewesen, weil Alu + PEN = lebensmüde. Suche dir wenigstens einen Potentialausgleich für den PEN in deiner Wohnung, ich fand ihn im Versorgungskanal an der Halterung der Glaswasserleitung). Elektrokorroion ist beim Trolleybus kein Thema, weil das Fahrzeug keinen Erdkontakt hat. Es gibt keinen Grund von Gleichspannung abzugehen, weil heutzutage das Wandeln von Gleichspannung mittels Abwärtswandler kein Thema mehr ist. Hohe Gleichspannungen sind jedoch noch schlechter zu schalten als niedrige, daher bitte nicht auf Fernbahnen anwenden. Ich lese gleich mal den fraglichen Abschnitt gegen.--Ulf 12:01, 3. Okt. 2021 (CEST)

Die Elektrokorrosion wird doch zum Thema, weil sie nicht die Wagen, sondern das Abirren des Rückstroms in den Erdboden betrifft. Es ist durch die generell gegen Erde isolierte Fahrleitung nur leichter zu verhindern. Der Rest war schon vorher klar und auch die isolierten Trittkästen und Handstangen gibt es mindestens seit dem Beginn des Regelbetriebes. Zu Anfang bestanden sie meines Wissens aus Holz, weil Polymere erst in den Fünfzigern anwendungsreif wurden.

Was aber den »sicherheitstechnischen Wahnsinn« betrifft, das müsstest Du mir sagen. Musst Du aber eigentlich auch nicht, denn es gibt schon noch mehr Exemplare von homo sapiens, die mit dem zu tun haben, was auf dem Mist von Alessandro Volta, Luigi Galvani, Michael Faraday, Werner (von) Siemens und einigen anderen mehr gewachsen ist. Wenn jemand mit dem erhobenen Zeigefinger droht, dann löst das bei mir trotzdem Abwehrreaktionen aus. Bei einem inzwischen langgedienten Signalmeister bist Du damit haarscharf daneben. Eine Bereinigung der klassischen Nullung wäre schon schön, doch, siehe viel weiter oben, diese stößt auf der Anbieterseite an Grenzen. Bisher hielten sich darauf zurückgehende Unfälle erstaunlicherweise auch sehr in Grenzen. Viele Grüße vom Lebensmüden! –Falk2 (Diskussion) 13:06, 3. Okt. 2021 (CEST)

Wir suchen hier nicht nach Thesen, sondern nach Fakten. Und es geht hier auch nicht darum, wie weit Hausinstallationen mit FI-Schaltern geschützt sein sollen/müssen. Ich habe die Hausinstallation wegen den Kindern mit FI-Schaltern ausgestattet. Vorgeschrieben war es bei uns in Altbauten eigentlich nicht.

Zurück zum Thema: Wenn in VEAB Art. 30 Abs. 3 lit. c die Erdung von Trolleybus-Fahrleitungen verlangt wird, gehe ich davon aus, dass das auch umgesetzt wird, zumal in mehreren Schweizer Städten sowohl Trolleybusse als auch Trams und/oder Gleichstrombahnen verkehren. Die Frage ist ganz einfach: Sind Trolleybus-Fahrleitungen in anderen Ländern geerdet oder nicht geerdet? -- Plutowiki (Diskussion) 14:07, 3. Okt. 2021 (CEST)

Das wird *in der Schweiz* auch so sein. Klar ist wohl auch, dass vor Betriebsbeginn der Isolationswiderstand überprüft wird, bevor ein Fahrzeug den Hof verlässt. (Steht wohl auch noch nicht im Artikel). Bei erdfreien Netzen passiert das wohl auch mit den Fahrleitungen, indem vor Betriebsbeginn kurz zur Isolationsprüfung geerdet wird. Und jetzt möge bitte mal jemand klären, wo was zur Anwendung kommt. Ich finde das nicht trivial. Beispiel: Eine Stange entdrahtet. Theoretisch nimmt dann das Fahrzeug langsam das Potential der am Fahrdraht verbliebenen Stange an, da ja keine Erdung existiert. Wäre das System aber insgesamt geerdet, wird es aber gefährlich, da dann ein Potential gegen Erde vorhanden wäre. --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:27, 3. Okt. 2021 (CEST)

Dauernd wirksame Erd- und Gestellschlussmelder sind bei Stellwerken schon eine ganze Weile Standard. Es ist kaum vorstellbar, dass das nicht auch bei erdfreien Fahrleitungsanlagen gemacht wird. Leider haben wir keinen Fahrleitungsverantwortlichen eines Obusbetriebes. Stangenentgleisungen (an die »Entdrahtung« kann ich mich wirklich nicht gewöhnen) führen bei einem Wagen mit intakter Isolation nicht dazu, dass der Wagenkasten das Potential des Fahrdrahtes, an dem noch ein Stromabnehmer anliegt, annimmt. Zudem wirken dann die isolierten Trittkästen und Handstangen. Die Vögel sitzen schließlich auch auf der Fahrleitung, ohne Schaden zu nehmen. Stangenentgleisungen habe ich in Rumänien und der UdSSR mehrmals erlebt und sie waren jedesmal ausgesprochen unspektakulär. Der Kutscher hält, legt zwei Radvorleger vor ein Hinterrad, schnappt sich die Fangleine, fädelt die entgleiste Stromabnehmerstange mit der Fangleine wieder ein, packt die Radvorleger wieder ein und fährt weiter. Die Stromabnehmerstangen sind in der Regel selber isoliert und verursachen keinen Kurzschluss. Auf ruppigem Straßenbelag waren Stangenentgleisungen nicht selten und die Forderung nach einem glatten und schlaglochfreien Straßenbelag auf Obusstrecken besteht nicht aus Spaß. In der Leipziger Johannisallee und vor allem durch die zuletzt genutzte Wendeschleife »Vor dem Hospitaltor« fuhren die Obuszüge der Linie AE zum Schluss nur noch sehr langsam und vorsichtig. Der Straßenzustand, den ich zwanzig Jahre danach im rumänischen Hermannstadt erlebt habe, hatte durchaus was von »deja-vu«. Um die LVB-Erfahrungen mit dem Obusbetrieb abzugreifen, kam die Wikipedia zwanzig Jahre zu spät. –Falk2 (Diskussion) 22:16, 3. Okt. 2021 (CEST)

@Falk: Ich bin kein Obusexperte. Mich faszinieren die Systeme ob ihrer Einfachheit und Sauberkeit. 1988 oder 1989 habe ich soetwas das erste Mal in Aussig gesehen. Zwei Dinge haben mich immer besonders beeindruckt: Obussse sind leise. Obusse haben eine unglaubliche Beschleunigung.

Mir gefällt übrigens am besten der Škoda 21Tr. Zeitloses Design. Einfach schön. Leider ist dieser Wagen mit der Schließung des Werkes in Ostrov für immer Geschichte. --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:09, 4. Okt. 2021 (CEST)

Masse Elektro und Antrieb

Hallo, mir fiele die beiden Masseangaben:

• 2t Differenz Diesel/Elektro

sowie

• 6t Gesamtmasse Elektro

ins Auge. Sie sind zwar zahlenmäßig durch Quellen gedeckt, ich möchte jedoch folgendes zu bedenken geben und eventuelle eine Relativierung der Zahlen:

1. die Quelle nennt 6t der Elektroanlage für einen dieselekektrischen Bus (Duo-Bus), der hat ja aber einen Generator am Diesel und sicher einen dicken Akku.
2. die andere Quelle nennt 2t Differenz Diesel/Elektro. Auch hier ist der üblicherweise verbaute Akku mit dabei.

Vielleicht können wir das mit weiteren Quellen, die das genauer benennen, präzisieren. Ich möchte auch noch anmerken, dass die aktuelle (2021) Leistungselektronik viel kleiner ausfällt als damalige Stufenschalter samt Widerständen. Letztlich sind auch die Motoren leichter geworden wegen besserer Magnetwerkstoffe (Bleche und ggf. Magnete). Ein 180kW (Duo-Gelenkbusse des Typs O 305 GTD) Elektromotor wiegt eventuell um die oder maximal 1,8 Tonnen (https://www.elmamotors.com/180kw_elektromotor_ie2_355mx6_b3).--Ulf 17:36, 3. Okt. 2021 (CEST)

Der Mercedes-Benz O 405 GTD hatte keinen Akku. Aber dafür zwei weitgehend redundante Antriebssysteme, also insgesamt ein besonders schwergewichtiger Vertreter seiner Gattung (und insofern generell ein eher schlechtes Beispiel, da zu speziell). Die zwei Tonnen Differenz beim Gelenkwagen erscheinen mir aber durchaus plausibel. Die Angabe stammt noch aus der Zeit, als Obusse nur einen Dieselhilfsantrieb hatten, die Zusatzakkus kamen ja erst so um 2010 so richtig in Mode. Ist aber generell schwierig zu vergleichen, da das Gewicht eines (O-)Busses ja immer auch ausstattungsabhängig ist, ganz unabhängig vom Antrieb. So wird etwa beim Dieselbus Mercedes-Benz O 405 allein schon eine Spanne. --Firobuz (Diskussion) 19:55, 3. Okt. 2021 (CEST)

Blagoweschtschensk

Müsste die dortige Liniennummer einen kyrillischen Zusatzbuchstaben haben? --2003:D2:4F48:F836:10CF:42C7:F1AF:9CF6 20:42, 3. Jul. 2022 (CEST)

Möglicherweise, ich habe mich aber strikt nach meiner Quelle gerichtet: https://web.archive.org/web/20171201032450/http://www.trolleymotion.eu/www/index.php?L=0&id=38&n_ID=2553 --Firobuz (Diskussion) 21:55, 3. Jul. 2022 (CEST)

Ja, Jürgen Lehmann auf transphoto.ru. Das ist ganz sicher eine Quelle, die alles overrult. Und da ist sogar ein Foto drin, wo man ganz groß 2В vorn im Obus sieht. Ich habs jetzt korrigiert. Kulanterweise habe ich trolleymotion als Quelle dringelassen, eigentlich hätte dieser abgeschriebene Murks in die Tonne gehört. MBxd1 (Diskussion) 22:10, 3. Jul. 2022 (CEST)