Portal:Bahn/Qualitätssicherung/Archiv/2012/IV

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[[Portal:Bahn/Qualitätssicherung/Archiv/2012/IV#Thema 1]]

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Bahnhof Fröndenberg

Zwar eindeutig relevant, aber qualitativ dennoch nicht gerade berauschend. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 22:29, 12. Okt. 2012 (CEST)

Und wie üblich, nach einer Hauruck-Aktion (in dem Fall „nur“ Internetrecherche, bei Gelegenheit könnte da noch was aus der Literatur dazu kommen) ist schonmal deutlich mehr „Fleisch“ dran... Grüße, --Stefan Kunzmann (Diskussion) 23:52, 12. Okt. 2012 (CEST)

Mit Stefans Aktion ist schon ein nettes Artikelchen entstanden, so dass der Baustein schon seinen Zweck erfüllt hat. --SonniWP✍ 08:40, 13. Okt. 2012 (CEST)

Danke für den schnellen Ausbau, da hat sich die QS ja mal gelohnt. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 08:49, 13. Okt. 2012 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Platte ^{∪∩∨∃∪} 08:49, 13. Okt. 2012 (CEST)

Gevelsberg Hauptbahnhof

Artikel besteht fast nur aus „Bahnstation gibt es”. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 15:52, 5. Okt. 2012 (CEST)

Artikel wurde zwischenzeitlich ausgebaut. :Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: nonoh (Diskussion) 12:17, 29. Okt. 2012 (CET)

Militäreisenbahn (SLA)

Stark „erweiterungsfähig“. Siehe Diskussion. --Duschgeldrache2 (Diskussion) 23:28, 18. Nov. 2012 (CET)

Steindy hat einen SLA auf den Artikel gestellt. -- Bahnwärter (Diskussion) 11:30, 19. Nov. 2012 (CET)

Begründung ebendort. Zwei Zeilen POV und TF reichen nicht. --ϛ 11:46, 19. Nov. 2012 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: ϛ 11:47, 19. Nov. 2012 (CET)

Bahnhof Bad Schandau

Benötigt Vollprogramm--Lutheraner (Diskussion) 19:06, 25. Nov. 2012 (CET)

In diesem Zustand eher ein astreiner Löschkandidat. Firobuz (Diskussion) 19:42, 25. Nov. 2012 (CET)--

Insbesondere für Benutzer, die die RK mit Füßen treten. --ϛ 14:34, 26. Nov. 2012 (CET)

So und jetzt haben wir einen Schrotthaufen, den man eigentlich nur grundlegend neuschreiben kann. Das kommt davon, wenn Leute ohne mindeste Ahnung überall drinherumrühren müssen. Aber das scheint ja so gewollt. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:59, 26. Nov. 2012 (CET)

@ Rolf-Dresden: Findet man in Eisenbahn in der Sächsischen Schweiz was brauchbares zum Bahnhof? -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 18:05, 26. Nov. 2012 (CET)

Ja. --Rolf-Dresden (Diskussion) 18:09, 26. Nov. 2012 (CET)

Rolf, es gibt in einem Gemeinschaftsprojekt auf der einen Seite nun mal eben Benutzer, die so talentiert sind, dass sie gute Artikel schreiben könnten, dies aber verweigern und lieber herummotzen und damit anderen Benutzern mit solchen BNS-Aktionen ihre wertvolle Zeit stehlen. Auf der anderen Seite gibt es ebenso Benutzer, die weniger talentiert sind, dafür aber ernsthaft bemüht sind, Artikelansätze zu nutzen und weiter auszubauen; dies mit einmal mehr und ein anderes Mal mit weniger Erfolg. Dies berechtigt aber noch lange nicht, über diese Benutzer, die ehrlich bemüht sind, herzuziehen und deren Arbeit zu diskreditieren. Eine Berechtigung zur Kritik hast Du nur dann, wenn ihr am Artikel (mit)arbeitet und andere eure Arbeit zunichte machen. Ich kann Dir weiters auch sagen, was keinesfalls gewollt ist, in Artikeln Löschvandalismus zu betreiben. Wenn Dir, Knergy oder anderen der Artikel nicht passt, dann baut ihn aus – hier gibt es umfangreiche Informationen samt Plänen zu Bahnhof – oder ignoriert ihn einfach; niemand zwingt euch, solche Artikel aufzurufen. Diese können ohne euch auch gut viel besser leben. --ϛ 18:40, 26. Nov. 2012 (CET)

Ich weiß ganz bestimmt, wer überhaupt in der Lage ist, diesen Artikel weiter auszubauen. Die bislang daran gerührt (nein, nicht "gearbeitet") haben, gehören jedenfalls nicht dazu. --Rolf-Dresden (Diskussion) 18:53, 26. Nov. 2012 (CET)

(BK) Beschreibst du dich da mit den talentierten gerade selber? Statt mal bestehende Artikel qualitativ zu verbessern (da gäbe es viele Möglichkeiten, selbst für die nur bemühten) wird unmäßig viel Energie in Artikel gesteckt, nur das die irgendwie ein gewisses Grundniveau erreichen, damit sie nicht gelöscht werden. Man könnte ja angeblich potenzielle Neuautoren vergraulen, wenn die erfahren das es gewisse Mindeststandards gibt. Dumm nur, das ich bislang kaum Neuautoren gesehen habe, der mit dem Ausbau von Stubs oder ganz guten Artikeln anfängt. Und das der Artikelanfang keiner war, ist wohl zweifelsohne zu erkennen, wenn hier ohne große Mühe Sachen aufgelistet werden, für deren Beschaffung man nichtmal seinen Arsch vorm Stuhl erheben muss. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 18:53, 26. Nov. 2012 (CET)

@ Rolf: Wenn Du es weißt, dann ist es ja gut. Wirst Du uns also zeigen, wie man daraus einen schönen enzyklopädischen Artikel macht? Vielleicht gibts Du mir und anderen Benutzern dann auch einmal einen Fernkurs, wie man Eisenbahnartikel schreibt, die Deinen Anforderungen entsprechen? Da man nie auslernen kann, melde ich mich hiermit gerne bei Dir an.

@ Knergy: Mir liegt nichts ferner, als mich in diese talentierten Artikelschreiber einzureihen. Eigenlob stinkt bekanntlich. Immerhin hatte es für meine ehemaligen journalistischen Tätigkeiten gereicht und ich traue es mir noch immer zu, es mit Dir aufzunehmen; vor allem, wenn Du nicht an Deiner Orthographie arbeitest. Im Gegensatz zu Dir habe ich hier schon sehr viele potenzielle Neuautoren gesehen, die jedoch immer wieder von solchen Machenschaften, wie diesen BNS-La schneller vertrieben werden, als dass sie darüber nachdenken, sich hier anzumelden, um etwa im Bahnbereich der WP mitzuarbeiten. --ϛ 19:33, 26. Nov. 2012 (CET)

Ich hatte den Artikel tatsächlich auf einer virtuellen Liste, die vielleicht mal abgearbeitet wird. Ich lasse mich aber nicht dazu zwingen. Ganz bestimmt nicht. Wie allerdings mein Arbeitsniveau aussieht, sollte bekannt sein. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:39, 26. Nov. 2012 (CET)

Hatte ich irgendwo Kritik an Deiner Artikelarbeit geübt? Und letztlich, verstecken brauche ich mich wohl mit meiner Artikelarbeit ebenso wenig, wie mit meinen Fotos. Aber darum ging es ja gar nicht, sondern vielmehr um die Diskreditierung der Bemühungen anderer Benutzer, womit wir wieder am Beginn der Diskussion sind. --ϛ 20:17, 26. Nov. 2012 (CET)

Manche "andere Benutzer" fallen durch ihre wiederholten Fehlleistungen eben besonders auf. Ich muss wahrscheinlich auch mal bischen herumgooglen und dann irgendwo was reinklatschen. Scheint ja gewollt zu sein. "womit wir wieder am Beginn der Diskussion sind." --Rolf-Dresden (Diskussion) 21:02, 26. Nov. 2012 (CET)

Mache, was Du nicht lassen kannst, verkneife Dir aber die PAs gegenüber anderen Benutzern, denn dies ist genau der Weg, der nicht zum Ziel führt. --ϛ 22:09, 26. Nov. 2012 (CET)

Jeder zieht sich den Schuh an, der ihm passt. --Rolf-Dresden (Diskussion) 22:17, 26. Nov. 2012 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Rolf-Dresden (Diskussion) 22:17, 26. Nov. 2012 (CET)

Samlandbahn

Die Samlandbahn hatte nie eine Spurweite von 1520 mm - diese haben nur die heutigen Bahnstrecken. Und diese haben sicher einen russischen Namen und heißen in der Region nicht mehr Samlandbahn Kaliningrad–Swetlogorsk. Die Historie müsste eigentlich vom heutigen Bahnstreckenartikel getrennt betrachtet werden. --Mef.ellingen (Diskussion) 16:24, 26. Dez. 2012 (CET)

MAn gehört die Geschichte zur jetzigen Situation immer mit dazu. Einen russischen Namen zur (ehemaligen) Samlandbahn gibt es meines Wissens nicht. Den heutigen Personenzug(nah)verkehr in der Oblast Kaliningrad muss man sich wohl als eine Art S-Bahn-Verkehr mit dem Kaliningrader Südbahnhof als Drehscheibe vorstellen. Warum soll man den im deutschen Sprachgebrauch geläufigen Begriff "Samlandbahn" für diese Strecke nicht mehr verwenden dürfen? --Georg0431 (Diskussion) 20:39, 27. Dez. 2012 (CET)

Vielleicht aus dem gleichen Grund, weshalb man den im deutschen Sprachgebrauch geläufigen Begriff "Deutsche Reichsbahn" nicht für die Deutsche Bahn verwendet (obwohl es auch nicht verboten ist). --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 21:18, 27. Dez. 2012 (CET)

Eine Bahnstrecke ist ja nicht anders, nur weil die Gleise jetzt eine andere Spurweite haben. Es ist ein Verkehrsbauwerk, das im deutschen Sprachgebrauch nunmal Samlandbahn heißt. Das Bauwerk liegt da seit Eröffnung der Strecke in der Landschaft und außer dass ein paar andere Gleise darauf verlegt wurden und der Besitzer gewechselt hat, hat sich nichts geändert. Da gibt es nichts zu trennen oder gar in mehrere Artikel aufzuteilen. --Thogo 23:31, 27. Dez. 2012 (CET)

Nachdem schon vorgeschlagen wurde, den Artikel Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahn auf Bahnstrecke Berlin–Magdeburg zu verschieben, könnte man das doch hier erst recht machen: Der Artikel bekommt das Lemma Bahnstrecke Kaliningrad-Swetlogorsk und in der Geschichte der Strecke wird die Samlandbahn dargestellt.--Ulamm (Diskussion) 10:14, 28. Dez. 2012 (CET)

Genau. Ich denke nicht, dass die Strecke im heutigen deutschen Sprachgebrauch noch üblicherweise Samlandbahn genannt wird. Einfach verschieben, Weiterleitung belassen und das mit der Samlandbahn in der Geschichte erläutern. --Global Fish (Diskussion) 11:04, 28. Dez. 2012 (CET)

Man vergleiche dazu etwa die Samlandbahn Homepage von Klaus Kleinhölter. --Georg0431 (Diskussion) 11:50, 28. Dez. 2012 (CET)

"Üblich" bedeutet nicht, dass das sich mal auf einer Homepage findet, noch dazu, wo der Betreffende sich auch mit der Geschichte befasst hat. --Global Fish (Diskussion) 12:10, 28. Dez. 2012 (CET)

Ja gut, was heißt "üblich" bei der Handvoll Leute, die sich heute für diese Gegend interessieren. Ich persönlich könnte auch mit einem Lemma "Bahnstrecke Kaliningrad-Swetlogorsk" leben, halte Samlandbahn aber für prägnanter und deshalb für besser. Zu bedenken ist auch, wie man dann mit dem weiteren Abschnitt Swetlogorsk-Jantarny oder Swetlogorsk-Donskoje-Nowoje oder Swetlogorsk-O.p. 53 km (ehemals Warnicken)(je nach Auffassung) umgeht. --Georg0431 (Diskussion) 12:24, 28. Dez. 2012 (CET)

Ich habe unten etwas ausführlicher dazu geschrieben. Ich habe nichts gegen Samlandbahn, aber der generelle Trend hier geht weg von solchen Bezeichnungen und Mef.ellingen hat ja deutlich dagegen argumentiert. Und auch wenn wir das _hier_ lassen könnten, bei den beiden anderen hier diskutierten Artikel liegen die Probleme tiefer.
Streckenteile, die heute nicht mehr existieren, gehören trotzdem mit zur jeweiligen Strecke. Haben wir in Deutschland auch oft. Hier mag man diskutieren, wie man mit Streckenteilen verfährt, die es seit 1945 generell nicht mehr gab; aber das Problem scheinen wir hier ja nicht zu haben. --Global Fish (Diskussion) 12:43, 28. Dez. 2012 (CET)

Wenn man einen Artikel "Bahnstrecke Kaliningrad-Swetlogorsk" will, sollte man aus meiner Sicht den gesamten Streckenabschnitt von Swetlogorsk nach Primorsk im Artikel Bahnstrecke Kaliningrad–Selenogradsk–Pionerski mitbehandeln, wobei dann dort auch noch der Abschnitt Pionerski-Swetlogorsk einzufügen wäre, was dem wohl in sowjetischer Zeit vorhandenen Ringverkehr ums Samland entgegenkommen würde (leider ist über diese Zeit nicht viel bekannt). --Georg0431 (Diskussion) 13:12, 28. Dez. 2012 (CET)

Für diese Sichtweise spricht übrigens auch die Kilometrierung des Haltepunkts O.p. 53 km, die sich nicht auf die Samlandbahntrasse, sondern auf den Umweg über Selenogradsk bezieht. Insofern würde es aus meiner Sicht schon Sinn machen, einen Artikel "Bahnstrecke Kaliningrad-Swetlogorsk" zu haben und den Artikel Bahnstrecke Kaliningrad–Selenogradsk–Pionerski zu so etwas wie den "Samländer Nordring" auszubauen (oder "Bahnstrecke Kaliningrad-Selenogradsk-Primorsk"). --Georg0431 (Diskussion) 12:03, 30. Dez. 2012 (CET)

Ohne großes Nachgucken kann ich Dir nicht sinnvolles dazu sagen, ich vertraue Dir da erst einmal, liest sich alles plausibel. --Global Fish (Diskussion) 13:49, 30. Dez. 2012 (CET)

Wenn ich auch die allgemeine Diskussion unten richtig deute, ergeben sich hier aus meiner Sicht dann folgende Aufgaben:

1. Anlage eines neuen Streckenartikels Bahnstrecke Kaliningrad–Swetlogorsk

2. Anlage eines neuen Streckenartikels Bahnstrecke Kaliningrad–Selenogradsk–Primorsk

3. Anlage eines Strecken- und Gesellschaftsartikels Kleinbahn Groß Raum–Ellerkrug

4. Rückführung des Artikels Samlandbahn zu einem Gesellschaftsartikel Samlandbahn AG

- der aber ein Lemma ohne "AG" besitzt - erledigt --Mef.ellingen (Diskussion) 01:11, 4. Jan. 2013 (CET)

5. Rückführung des Artikels Bahnstrecke Kaliningrad–Selenogradsk–Pionerski zu einem Gesellschaftsartikel Königsberg-Cranzer Eisenbahngesellschaft

Mit copy+paste etc. sollte dies eine Arbeit von etwa 2 Stunden sein (ohne Feinschliff). --Georg0431 (Diskussion) 15:32, 30. Dez. 2012 (CET)

Wenn dagegen keine Einwände bestehen, werde ich das demnächst dann mal angehen. --Georg0431 (Diskussion) 16:38, 2. Jan. 2013 (CET)

Habe dieses Programm jetzt so durchgezogen. Wenn es irgendwo noch haken sollte, bitte ich um Nachsicht und ggf. um Mithilfe. --Georg0431 (Diskussion) 23:13, 3. Jan. 2013 (CET)

Danke! Sicherlich mag noch der eine oder andere Feinschliff nötig sein, aber im wesentlichen schaut es doch gut aus. --Global Fish (Diskussion) 13:16, 6. Jan. 2013 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Global Fish (Diskussion) 13:16, 6. Jan. 2013 (CET)

Ostpreußische Südbahn

Das sind eigentlich zwei Artikel, die ein Kenner der Region (vor allem mit den russischen Bezeichnung) trennen könnte. --Mef.ellingen (Diskussion) 21:25, 17. Dez. 2012 (CET)

Im Kursbuch der Deutschen Reichsbahn werden beide Strecken kombiniert, da die Linie nach Palmnicken & Co. als Nebenstrecke gilt. Da die Linie heute brach liegt, ist die Einbringung der Nebenstrecke unter Ostpreußische Südbahn nicht falsch. Eine Trennung in zwei Artikeln ergibt sich m.E. leicht, man braucht nur den Abschnitt "Nebenstrecke usw." unter einen neuen Artikel "Bahnstrecke usw." bringen und die Literaturangaben (alle!) übernehmen.---79.197.211.114 10:31, 18. Dez. 2012 (CET)

quetsch: Bahnstreckenartikel sind keine Linienartikel nach Kursbüchern. --Mef.ellingen (Diskussion) 23:50, 20. Dez. 2012 (CET)

Soweit ich weiß, wurde der Abschnitt von Groß Dirschkeim nach Warnicken erst 1945 deshalb angelegt, um östlich davon befindlichen deutschen Flüchtlingen den Weg nach Pillau zu ermöglichen. Deshalb passt dieser Abschnitt mAn besser zur Samlandbahn (es wurden wohl auch Schienen von dieser Strecke dafür verwendet). Von dem Abschnitt von Fischhausen nach Groß Dirschkeim wurde nur derjenige nach Palmnicken von der Ostpreußischen Südbahn-Gesellschaft gebaut

Meinem Eindruck nach (der aber täuschen kann, bin kein Zeitzeuge), wurde in der Allgemeinheit nach der Verstaatlichung der Ostpreußischen Südbahn-Gesellschaft nur die Strecke von Pillau nach Prostken (oder vielleicht sogar nur die Strecke Königsberg-Prostken) "Ostpreußische Südbahn" genannt.

Zu Sowjetzeiten wurde wohl im Ringverkehr um das gesamte Samland gefahren (ausschließlich bis Anfang der 1960er Jahre, als die "Samlandbahn" wiederhergestellt wurde). Wenn man dem Rechnung tragen wollte, könnte man den Streckenverlauf in dem Artikel Bahnstrecke Kaliningrad–Selenogradsk–Pionerski mit unterbringen.

Aus "deutscher Sicht" fände ich einen Artikel "Bahnstrecke Fischhausen-Groß Dirschkeim" am sinnvollsten (oder hat jemand diese mal "Bernsteinbahn" genannt?), zumal diese zurzeit stillliegt, wie oben schon erwähnt wurde.--Georg0431 (Diskussion) 22:21, 18. Dez. 2012 (CET)

Mit der Eingliederung dieses Streckenabschnitts in diesen Artikel kann man mAn aber auch leben. An Durchgangsstationen zwischen Primorsk-Nowy (Fischhausen) und Donskoje-Nowoje (Groß Dirschkeim) gab es zu Sowjetzeiten und wohl auch noch in den 1990er Jahren nach den mir vorliegenden Karten (mindestens) den Hp Parusnoje (Gaffken), den Hp Russkoje (Germau), den Hp Pokrowskoje-Nowoje (Sorgenau) und den Bf Jantarny (Palmnicken). --Georg0431 (Diskussion) 16:11, 21. Dez. 2012 (CET)

Vom Grundsatz zum Kategorien-System: Die Ostpreußische Südbahn hatte nie eine Spurweite von 1520 mm - die gibt es heute bei den aus ihnen entstandenen russischen Bahnstrecken von Baltijsk nach Prostki oder bei der eingeflickten Strecke Primorsk–Donskoje (–Swetlogorsk). Das müsste getrennt werden. --Mef.ellingen (Diskussion) 16:18, 26. Dez. 2012 (CET)

MAn ist für eine Bahnlinie nicht die Spurweite entscheidend, sondern die Trasse. Wenn man den Artikel im Jahr 1945 beendet haben möchte, sollte man das klar sagen und Vorschläge machen, wie man die Situation ab 1945 besser als bisher darstellen kann. --Georg0431 (Diskussion) 20:29, 27. Dez. 2012 (CET)

Solcher Logik folgend müssten dann alle Bahnstrecken heute noch amtlich nach ihrer ersten Benennung bezeichnet werden, so etwa die Bahnstrecke Nürnberg–Bamberg als Bayerische Ludwigsbahn, wobei eventuelle Spurweitenänderungen oder Streckenausbauten - etwa nach Bamberg - selbstverständlich nachträglich hineinhistorisiert werden --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 21:49, 27. Dez. 2012 (CET)

Dass der Begriff "Ostpreußische Südbahn" für die heutige Trasse etwas schief ist, bestreite ich nicht. Man soll dann aber etwas besseres anbieten. Eine Möglichkeit, um formale Probleme zu mindern, bestände vielleicht darin, den Artikel nach Ehemalige Ostpreußische Südbahn zu verschieben. --Georg0431 (Diskussion) 11:40, 28. Dez. 2012 (CET)

Bei einer Aufteilung in Einzelstrecken wäre aus meiner Sicht ein Artikel Bahnstrecke Baltijsk–Kaliningrad (oder umgekehrt) vertretbar. Für "den Rest" sollte man meiner Ansicht nach über eine "große Lösung" Bahnstrecke Kaliningrad–Białystok nachdenken. Aus dem hier diskutierten Artikel könnte man dann einen reinen Gesellschaftsartikel Ostpreußische Südbahn-Gesellschaft machen. --Georg0431 (Diskussion) 10:02, 31. Dez. 2012 (CET)

Das umgekehrte Bahnstrecke Kaliningrad–Baltijsk wäre wohl das Richtige, da zum 1. die Strecke offenbar in dieser Richtung angelegt wurde, zum 2. in den Reichsbahn-Kursbüchern diese Richtung zuerst aufgeführt wird und zum 3. in dieser Richtung von den Russen kilometriert wird. Ich könnte diesen Artikel vielleicht demnächst mal angehen. --Georg0431 (Diskussion) 19:37, 8. Jan. 2013 (CET)

Der verbliebene Streckenabschnitt von Kaliningrad nach Prostki läßt sich historisch gesehen im Zusammenhang bringen mit der zur selben Zeit im damaligen russischen Zarenreich entstandenen Anschlussstrecke von Grajewo nach Brest. Sieht man sich die gesamte Strecke von Kaliningrad nach Brest heute an, gibt es aus meiner Sicht zwei Möglichkeiten: Entweder man trennt die Strecke beim polnischen Knotenpunkt Białystok, oder noch zusätzlich an der russisch-polnischen Grenze zwischen Bagrationowsk und Głomno, die seit 2001 von Zügen nicht mehr durchfahren wurde. --Georg0431 (Diskussion) 17:41, 20. Jan. 2013 (CET)

Werde dann demnächst mal das Minimalprogramm Bahnstrecke Kaliningrad–Bagrationowsk angehen. Wenn der Grenzübergang in Zukunft mal wieder geöffnet werden sollte, kann man die Strecken ja zusammenlegen. --Georg0431 (Diskussion) 19:18, 22. Jan. 2013 (CET)

Nach Anlage des Artikels Bahnstrecke Głomno–Białystok und Rückführung des Südbahn-Artikels zu einem Gesellschaftsartikel müsste sich das hier erledigt haben. --Georg0431 (Diskussion) 21:19, 27. Jan. 2013 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Mef.ellingen (Diskussion) 23:30, 27. Jan. 2013 (CET)

Redundanz: Bremshundertstel - Bremsgewicht - Bremsstellung

Siehe: Wikipedia:Redundanz/Oktober_2012#Bremshundertstel_-_Bremsgewicht -- Simon04 (Diskussion) 16:45, 4. Okt. 2012 (CEST)

Sorri aber das ist jetzt wirklich nicht das gleiche. Klar hängt das zusammen, aber Redunanz? Nein.--Bobo11 (Diskussion) 19:02, 4. Okt. 2012 (CEST)

Wird ja auf der Red-Disk besprochen, hier ist das erledigt. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 13:56, 15. Mär. 2013 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Platte ^{∪∩∨∃∪} 13:56, 15. Mär. 2013 (CET)

PO 3700

Artikel aus der allg. QS, braucht noch einen Ausbau, inbesondere zu Technik, ggf. eine Infobox und dringend Quellen, danke --Crazy1880 20:04, 1. Dez. 2012 (CET)

Hab mal etwas ergänzt, aber ich blick mit diesen Unterbaureihen noch nicht ganz durch. Werde versuchen noch etwas zur Technik zu schreiben. mfg --Hoff1980 (Diskussion) 17:35, 6. Dez. 2012 (CET)

Hm, die angegebenen 200 km/h Höchstgeschwindigkeit glaube ich ohne Quellen nun überhaupt nicht... --Wdd (Diskussion) 16:11, 13. Dez. 2012 (CET)

Im Link unten im französischsprachigen Artikel steht was dazu. Ohne großartige Französischkenntnisse würde ich da 120 km/h draus lesen. --Fabian³¹⁸ _Disk. 16:43, 13. Dez. 2012 (CET)

Ich habe es mal auf 110 km/h korrigiert, im Link steht nur die Kraft die die Lok bei dieser Geschwindigkeit ausüben tut. Zwei Loks haben aber 180 km/h während Testfahrten erreicht, das habe ich auch ergänzt. mfg --Hoff1980 (Diskussion) 17:00, 13. Dez. 2012 (CET)

Die Angaben auf der französischen Webseite benennen die Leistungsfähigkeit, also die erreichte Zugkraft bei bestimmten Geschwindigkeiten. Da auch eine Leistungsangabe für 120 km/h vorhanden ist, dürften 110 km/h als zulässige Höchstgeschwindigkeit im Regelbetrieb nicht zutreffen. 110 km/h wären zur Zeit des Umbaus für eine Schnellzuglok auch schon wenig gewesen, beschafft wurde damals in Mitteleuropa (D, F, GB) in der Regel für 120 km/h, vgl. bspw. die Werte der deutschen 01 und 03. Und gerade in Frankreich wurde schon der dem Krieg schnell gefahren. Ich schaue am WE mal in meinen Bücherschrank, irgendwo meine ich dazu noch etwas zu haben... --Wdd (Diskussion) 17:37, 13. Dez. 2012 (CET)

Ja natürlich, ich habe das wohl übersehen. Ich kenn mich leider mit Dampfloks nicht so aus, da ich mich dafür (noch) nicht so interessiere. mfg --Hoff1980 (Diskussion) 18:45, 13. Dez. 2012 (CET)

Leider gab meine Literatur dazu doch nichts her, ich kann also auch nicht wirklich weiterhelfen... --Wdd (Diskussion) 18:27, 18. Dez. 2012 (CET)

Ich bin der Meinung, dass der Artikel nun ein akzeptables Niveau hat. Deshalb QS erl. --Hoff1980 (Diskussion) 18:44, 3. Apr. 2013 (CEST)

Nicht gerade berauschend, aber ausreichend. Dringenden QS-Bedarf sehe ich auch nicht mehr. --Wdd (Diskussion) 18:50, 3. Apr. 2013 (CEST)

Ich habe gerade noch ein paar Daten aus der fr.wikipedia und der verlinkten Internetseite ergänzt. mfg --Hoff1980 (Diskussion) 20:49, 9. Apr. 2013 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: --Hoff1980 (Diskussion) 12:33, 10. Apr. 2013 (CEST)

Bahnstrecke Schipkau–Senftenberg

Artikel aus der allg. QS, dort sprachliches Wirr angezählt, zudem keinerlei Quellen und Redundanz eingetragen. --Crazy1880 18:40, 17. Okt. 2012 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: --Gunnar1m (Diskussion) 12:03, 27. Mai 2013 (CEST)

Bahnhof Neukirch (Lausitz) West

Bahnhof Neukirch (Lausitz) West hat jemand mit dem QS-Bahn-Baustein versehen, aber hier vergessen. In dem Zustand akuter Löschkandidat, auch wenn sich ein Relevänzchen als Trennungsbahnhof finden mag. --Global Fish (Diskussion) 01:58, 13. Dez. 2012 (CET)

Da sich bisher nichts getan hat, Löschen?? --Hoff1980 (Diskussion) 22:23, 22. Apr. 2013 (CEST)

Relevanz ist vorhanden. Außer 100 Jahre Geschichte, Quellen und die Zahl der Aschenbecher fehlt eigentlich nichts mehr. Damit ist er besser als viele andere (ich weiß, das ist kein Argument). Von mir aus könnte er entlassen werden. --Köhl1 (Diskussion) 14:46, 18. Mai 2013 (CEST)

Inhaltlich stimmt da einiges noch nicht. Das Empfangsgebäude ist ein Typenbau, wie er überall an der BS-Linie zu finden ist. Der stammt nicht erst von 1905. --Rolf-Dresden (Diskussion) 22:12, 18. Mai 2013 (CEST)

Das habe ich korrigiert. Was noch? Ich bin da kein Experte, ich habe nur etwas dagegen, dass die QS überquillt, ohne das etwas passiert. Und dieser Artikel hatte Potential, im Gegensatz zu so manchen anderem Bahnhofsartikel.--Köhl1 (Diskussion) 08:15, 19. Mai 2013 (CEST)

Trägst du bitte noch die von dir verwendete Quelle nach? --Rolf-Dresden (Diskussion) 08:46, 19. Mai 2013 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: --Gunnar1m (Diskussion) 12:06, 27. Mai 2013 (CEST)

Metro Krasnojarsk

Da müßte sich bis heute doch schon einiges getan haben. 2006 war da die letzte vernünftige Bearbeitung. --[-_-]-- (Diskussion) 15:54, 18. Okt. 2012 (CEST)

Habe den aktuellen Stand ergänzt, beziehe mich dabei auf Daten der russischen Wikipedia und persönliches Wissen. --Benutzer:Nobidick (Diskussion) 11:49, 9. Aug. 2013 (CEST)

Ja, wenn das aktuell ist, könnte man doch auch den QS-Baustein entfernen? --?--J. K. H. Friedgé (Diskussion) 10:54, 20. Mai 2014 (CEST)

Stimmt. --Wdd (Diskussion) 17:07, 23. Jul. 2014 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Wdd (Diskussion) 17:07, 23. Jul. 2014 (CEST)

Bahnstrecke Novosedly–Zellerndorf & Bahnstrecke Zellerndorf–Sigmundsherberg

Unterschiedliche Eröffnung, unterschiedliche Kilometersetzung, jahrelange betriebliche Trennung (unterschiedliche Erbauer und Betreiber), die weit über die Verstaatlichung der Strecke hinausging. Einzige Gemeinsamkeit ist die Streckennummer, aber laut meinem Ernmessen reicht das im aktuellen Fall nicht aus.
Meine nächste Vermutung ist übrigens, das ein recht unbekannter Name hier zum überregional bekannten Name erhoben werden soll. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 16:20, 2. Okt. 2012 (CEST)

Das sind zwei Strecken - und eine Verbindungsbahn (Laa an der Thaya Stadt–Laa an der Thaya). Ganz sicher. --Rolf-Dresden (Diskussion) 18:18, 2. Okt. 2012 (CEST)

Kein akuter QS-Fall. Liesel 09:10, 27. Aug. 2014 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Liesel 09:10, 27. Aug. 2014 (CEST)

Donau-Adria-Bahn

Ich habe einige formale Korrekturen vorgenommen und die in der Fotowerkstatt gewünschte Landkarte von zeno.org beschafft und in den Artikel eingebunden. Inhaltlich kann ich zu dem Thema leider nichts beitragen.

Der Artikeltext in der jetzigen Fassung ist anscheinend im wesentlichen eine Kopie aus einem alten Speziallexikon. Daher sollte er fachkundig durchgesehen und überarbeitet werden. --Parzi (Diskussion) 23:26, 7. Okt. 2012 (CEST)

oder bei URV entsprechend mal vorläufig nach den Regularien löschen. --Mef.ellingen (Diskussion) 00:09, 8. Okt. 2012 (CEST)

Der Text ist laut der Quelle, das ist „zeno.org“, gemeinfrei, insofern besteht kein massives Urheberrechtsproblem. Löschen muss man nur, wenn niemand überhaupt fähigt und willens ist, den Text zu überarbeiten, und ich dachte, diese Seite ist die Qualitätssicherung des Bahn-Protals, das also hier am ehesten kompetente Wikipedianer für diesen Fall zu finden sind. Gruß Parzi (Diskussion) 00:25, 8. Okt. 2012 (CEST)

Nein, dann muss man nicht gleich löschen - aber die Quelle war nirgends direkt verlinkt: Kopie aus einem alten Speziallexikon - hätte sein können, dass das nur einer irgendwie als Papier hat. --Mef.ellingen (Diskussion) 00:41, 8. Okt. 2012 (CEST)

Gut, ich hätte die Quelle wohl besser gleich konkret nennen sollen. Gruß Parzi (Diskussion) 00:51, 8. Okt. 2012 (CEST)

Kein akuter QS-Fall. Liesel 09:10, 27. Aug. 2014 (CEST)

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Bahnhof Opole Główne

wieder so ein Bahnhofsartikel, der nach "Ausbau" schreit! —|Lantus|— 22:00, 12. Okt. 2012 (CEST)

Kein akuter QS-Fall. Liesel 09:10, 27. Aug. 2014 (CEST)

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Schienenbus

Das Schienenbus eine Teilmenge von Triebwagen ist, sollte klar sein. Nur, brauchen wir dafür einen eigenen Artikel? Dort wird zwar lang und breit erklärt, was ein Schienenbus sei - nur ein Beleg für die dort breitgetretenen Behauptungen fehlt gänzlich. Das Ergebnis ist ein Sammelsurium von Textbeiträgen verschiedenen Autoren, die meinen, alles was irgendwie wie "Bus" aussieht und auf "Schienen" fährt, muss auch ein Schienenbus sein. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:57, 8. Nov. 2012 (CET)

Selbstverständlich hat der Artikel Schienenbus seine Daseinsberechtigung. Die VT 95 und VT 98 wurden in der alten Bundesrepublik von Anfang an - und umgangssprachlich fast ausschließlich - so bezeichnet, und es gibt genügend Literatur darüber. Mit der Behandlung als Teilmenge von Triebwagen wären auch andere Artikel wie z.B. Schnelltriebwagen nicht zu halten. --Roehrensee (Diskussion) 23:56, 8. Nov. 2012 (CET)

Dem ist absolut zuzustimmen, der Artikel Berlin hat ja auch seine Daseinsberechtigung und wird nicht durch den Artikel Deutschland ersetzt. Ich fürchte also wir müssen uns wohl noch weiter mit dem leidigen Thema herumschlagen, einfach wirds sicher nicht... Firobuz (Diskussion) 00:03, 9. Nov. 2012 (CET)--

Dann sucht bitte eine Quelle für die "im Artikel angegebene" Definition. Ich kenne keine. Bis dahin betrachte ich das als POV vom Feinsten. --Rolf-Dresden (Diskussion) 06:01, 9. Nov. 2012 (CET)

Wenn wir grad schon dabei sind, in diesem Zusammenhang gibt es noch ein ganz anderes Problem. 2011 wurden die beiden Artikel DB-Baureihe VT 95 und DB-Baureihe VT 98 aus Uerdinger Schienenbus ausgelagert, ohne dass der Ursprungsartikel in irgendeiner Form bereinigt oder gekürzt wurde. Ich würde daher aus Gründen der Redundanzvermeidung für eine Umwandlung des Lemmas "Uerdinger Schienenbus" in eine BKL plädieren, was meint ihr? Zuvor müssen freilich noch die beiden "neuen" Unterartikel massiv überarbeitet werden, die haben nämlich noch etliche Qualitätsmängel. Firobuz (Diskussion) 21:15, 9. Nov. 2012 (CET)--

Soweit ich weiss, gibt es keine eindeutige Definition des Begriffs "Schienenbus", damit ist eine Abgrenzung schwierig und auch die Fahrzeuge, die halbwegs eindeutig zugeordnet werden können, unterscheiden sich derart, dass es schwierig ist, sie sinnvoll in einem Artikel abzuhandeln. Dazu kommt, dass für die Großserienfahrzeuge jeweils eigene Artikel notwendig sind und dass Fahrzeuge, die eindeutig Schienenbusse 'sind', nie als solche bezeichnet wurden. Das grundsätzliche Problem, das sich hinter dem Artikelzustand stellt ist, ob Fahrzeuge beschrieben werden sollen, die einer (weder genau definierten noch abgrenzbaren) Fahrzeuggattung angehören oder die den Namen des Lemmas getragen haben. Im ersten Fall müsste man sich abendfüllende Gedanken über Struktur und Inhalt des Artikels machen, im zweiten läuft es auf eine BKL hinaus und auf Artikel für die Fahrzeugtypen, die noch keinen eigenen haben. -- Bahnwärter (Diskussion) 10:53, 10. Nov. 2012 (CET)

Hab in der Diskussion:Schienenbus auf den Eintrag im Transpress Lexikon der Eisenbahn verwiesen. --Global Fish (Diskussion) 10:56, 10. Nov. 2012 (CET)

@Bahnwärter: Genauso sehe ich das auch. Eine BKL unter dem Lemma Schienenbus wäre absolut ausreichend. Klar sollte jednenfalls eins sein: Die Entwicklung der Triebwagen war immer auch vom Kraftfahrzeugbau beeinflusst. Heute wie vor 100 Jahren sind Ingenieure auf die Idee gekommen, preiswerte KFZ-Komponenten für den Bau von Schienenfahrzeugen zu verwenden. Heute wie vor 100 Jahren hat man dabei festgestellt, dass solche Bauteile nicht den Anforderungen des Schienenverkehrs entsprechen. Bezeichnend ist dabei auch, dass die unstrittig als Schienenbusse bezeichneten DB-Triebwagen kaum Komponenten aus dem Kraftfahrzeugbau aufweisen. Aus alle diesen Gründen reichen entsprechende Ausführungen im Artikel Triebwagen. Eine sinnvolle (und belegbare !) Abgrenzung zwischen Triebwagen und Schienenbus ist jedenfalls (meiner Meinung nach) nicht möglich. --Rolf-Dresden (Diskussion) 12:22, 10. Nov. 2012 (CET)

Weder trifft zu, "dass es schwierig ist, [Schienenbusse] sinnvoll in einem Artikel abzuhandeln. [wären]" (Bahnwärter) noch "BKL unter dem Lemma Schienenbus wäre absolut ausreichend" (Rolf-Dresden) das Problem mit dem Artikel. Der Kürze halber verweise ich auch meine diversen Äusserungen auf der Artikel-Diskussion.

1. Im Deutschen war die Bezeichnung "Schienen(omni)bus" schon lange vor dem Uerdinger im Gebrauch. Das ist belegbar! Muß aber noch in den Artikel.
2. Eine BKS ist vollkommen ungeeignet: Das öffnet den Ungenauigkeiten^BKL Tür und Tor. Schlimmer geht immer.
3. Das ich im Artikel die letzten Monaten nicht so aktiv war ... brauche ich nicht rechtfertigen. Nur das dieser sich inzwischen zu einen Assoziationsblaster und Fotoalbum "Schaut Kinder, solche Fahrzeuge nennt de.WP Schienenbusse aus Europa und der Welt" entwickelt hat, macht's auch nicht einfacher.
4. Mit dem Arbeitshinweis von Firobuz zu den VT 9x sollte es möglich sein, demnächst das umgangssprachliche Uerdinger Schienenbus auf den Schienenbus umzuleiten.

Es ist also sinnvoll, Probleme thematisch benachbarter Artikel hier bei der Bahn-QS zu diskutieren, s.a. Diskussion:Schienenbus#Themabegrenzung zu den massiven Problemfällen Verbrennungstriebwagen (S)VT und allgemeine Triebwagen --grixlkraxl (Diskussion) 15:35, 10. Nov. 2012 (CET)

Beweis es einfach, indem du den Artikel entsprechend überarbeitest. Ich lasse mich damit gern überzeugen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 15:48, 10. Nov. 2012 (CET)

@Rolf-Dresden: dass die Uerdinger Schienenbusse keinerlei Komponenten aus dem Kraftfahrzeugbau aufwiesen ist nicht richtig. Vergleiche doch bitte einfach mal einen VT 95-Prototyp mit einem ÜHIIIs-Obus, die gleichen sich wie ein Ei dem anderen. Firobuz (Diskussion) 16:32, 10. Nov. 2012 (CET)--

Das Wort *keinerlei* hast jetzt nur du benutzt. --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:41, 10. Nov. 2012 (CET)

Sorry, hab nicht genau genug gelesen. Richtig du hattest kaum und nicht keinerlei gescgrieben. Wobei angesichts meines Bildvergleichs auch das Wörtchen "kaum" untertrieben scheint. Nichts für ungut, Firobuz (Diskussion) 16:58, 10. Nov. 2012 (CET)--

Äh, und dieser Prototyp wurde dann genau so in Serie gebaut? --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:29, 10. Nov. 2012 (CET)

Natürlich gab es bei den Serienwagen Abweichungen, genau deshalb waren es ja schließlich Prototypen (zwölf Stück übrigens, nicht nur einer). Diese Abweichungen waren aber eher kosmetischer Art. Die Uerdinger Schienenbusse sind jedenfalls in ihren wesentlichen Merkmalen - also dem selbsttragenden Wagenkasten, der Großraumbestuhlung im Innenraum und dem Antrieb - identisch zu damaligen Omnibussen. Firobuz (Diskussion) 22:41, 10. Nov. 2012 (CET)--

Erg.: Bei den MAN-Schienen"bussen" frage ich mich, ob "Schienenbus" wirklich die passende Lemmaqual ist.--grixlkraxl (Diskussion) 17:06, 10. Nov. 2012 (CET)

Das ist genau der Punkt, ob "Schienenbus" eine Fahrzeuggattung beschreiben soll oder ob man die Fahrzeuge halt so genannt hat. Das Lemma "MAN-Schienenbus" ist sicher nicht zu beanstanden, die Fahrzeuge werden so bezeichnet. Zur imaginären Fahrzeuggattung "Schienenbus" gehören sie eher nicht. Ich weiss nicht, welcher Ansatz besser ist, aber bevor über diesen Punkt kein Konsens besteht, wird sich die Diskussion eskalierend im Kreis drehen und das vorhandene Problem nicht zufriedenstellend zu lösen sein. -- Bahnwärter (Diskussion) 17:55, 10. Nov. 2012 (CET)

Die Diskussion muss sich nicht eskalierend im Kreis drehen. Wie schon oben gesagt, Belege sind das Thema. Wenn es eine Fachveröffentlichung über Schienenbusse gibt, und deren Inhalt hier erschöpfend dargestellt wird, ist alles in Ordnung. Sollte es sich allerdings ergeben, dass nur die VT 95/98 und die MAN-Schienenbusse damit bezeichnet werden, dann reicht auch die BKL. --Rolf-Dresden (Diskussion) 18:17, 10. Nov. 2012 (CET)

Rolf wird es auch noch schaffen, die Zeitschrift Der Schienenbus in Der Schienentriebwagen umzubennen. Hier kannst Du den Antrag stellen…

Aber vielleicht hilft Rolf ja auch der Duden weiter? --ϛ 23:57, 12. Nov. 2012 (CET)

Rolf hat ja nicht die Existenz des Begriffs per se in Frage gestellt, sondern die Berechtigung eines eigenen Lemmas. Mit der Definition aus dem Transpress-Lexikon von 1990, die Global fish ergänzt hat, stellen sich aber die Definitionsfrage und die Frage nach der Existenzberechtigung dieses Artikels nicht mehr. Der geforderte Beleg ist damit gegeben, dass mit "Schienenbus" nicht nur VT95/98 und MAN-Schienenbus bezeichnet werden, sondern dass es ein Gattungsbegriff für bestimmte Triebwagenbauarten ist. Unstrittig werden allerdings auch andere Fahrzeuge in der Fachliteratur als "Schienenbus" bezeichnet, darunter auch solche, die der Transpress-Definition (Verbrennungsmotor, zweiachsig) nicht oder nicht vollständig entsprechen, wie bspw. die schwedischen X16/17 oder die finnischen Dm7 oder die vielen südamerikanischen Eigenkonstruktionen von Ferrobussen. Darüber hinaus werden manchmal auch weitere Fahrzeuge umgangssprachlich als Schienenbus bezeichnet, die zum einen nicht der Transpress-Definition entsprechen und zum anderen auch in Fachveröffentlichungen nicht als Schienenbus bezeichnet werden - selbst für einen VT 628 habe ich schon mal in irgendeiner Tageszeitung die Bezeichnung gelesen. Das sollte der Artikel in einem eigenen Kapitel "Definition" darstellen, in der Folge dann natürlich nur auf die Fahrzeuge nach Definition und auf die weiteren in Fachliteratur so bezeichneten Fahrzeuge eingehen. --Wdd (Diskussion) 10:49, 13. Nov. 2012 (CET)

Sehe ich auch erstmal als erledigt. Hab auch die Duden-Definition noch ergänzt, ist zwar sicher kein optimaler (Fach-)Beleg, aber im Zusammenspiel mit dem sehr guten Transpress-Beleg doch eine deutliche Verbesserung des suboptimalen Zustands bisher. Vor allem taugt der Duden-Begriff bestens als Beleg für das, was der "Volksmund" alles als Schienenbus einordnet. Ich war mal mutig und hab gleich auch noch die Bausteine entfernt, die akuten Probleme sind ja nach den diversen Überarbeitungen der letzten Tage erst mal abgearbeitet. Firobuz (Diskussion) 19:19, 13. Nov. 2012 (CET)--

• QS ist noch lange nicht erledigt, sondern Hauptproblem ist noch immer offen. Denn solange Devinition nicht klar ist, anhand dessen der Artikel überhaupt geschrieben werden soll ... --Bobo11 (Diskussion) 21:18, 13. Nov. 2012 (CET)

Während deiner Abwesenheit von dieser Diskussion hat GlobalFish einen glasklaren Beleg für die Definition des Artikelgegenstands gebracht. Ist wohl an dir vorbei gegangen... Firobuz (Diskussion) 21:26, 13. Nov. 2012 (CET)--

Akuten Nachbesserungsbedarf sehe ich inzwischen auch nicht mehr. Definitionen sind drin, anhand dessen wird auch klar, dass es nicht "die" Definition für Schienenbus gibt. Dass der Artikel im aktuellen Stand allerdings nicht gerade für KALP geeignet ist, dürfte eh klar sein... Der QS-Baustein ist meines Erachtens jetzt aber nicht mehr nötig. --Wdd (Diskussion) 10:34, 14. Nov. 2012 (CET)

(einschieb) Solange ihr noch so am basteln sind, ist der QS-Baustein sehr wohl noch berechtigt. Auch wenn jetzt entlich ein belegte Definitzion im Artikel ist. Entspricht er der eben noch nicht. Also bitte zuerst Artikel in ein der Mehrheit annehmbares Format bringen. Und dann jemnad 3. den Baustein endfernen lassen. --Bobo11 (Diskussion) 20:59, 15. Nov. 2012 (CET)

Bin ich der einzige, der die heutigen Änderungen einschließlich der Neuanlage des praktisch unbelegten Artikels Schienenbus (Deutschland) für einen deutlichen Schritt in die falsche Richtung hält? --Global Fish (Diskussion) 13:56, 15. Nov. 2012 (CET)

Biste nicht. Das ist nur ein weiterer deutlicher Beleg dafür, dass hier einige nicht begriffen haben, was eigentlich eine Enzyklopädie ist. --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:09, 15. Nov. 2012 (CET)

+1, schon der Einleitungssatz "Deutschland fokusiert sich unter dem Begriff Schienenbus stark auf die Wismarer- und Uerdinger Schienenbusse." geht deutlich in Richtung WP:TF. --Wdd (Diskussion) 17:00, 15. Nov. 2012 (CET)

Ich plädiere für einen sofortigen Löschantrag des neuen Artikels, denn mit ihm potenzieren sich die Probleme die wir eigentlich lösen wollten. Via URV (die zweifelsohne besteht) wäre vielleicht sogar ein SLA drin. Das akute Problem heißt im Moment nicht Schienenbus sondern Schönegg, es handelt sich hierbei übrigens um niemanden anderen als den altbekannten Museumsbahn Blonay–Chamby-Troll, ich denke damit ist alles gesagt... Firobuz (Diskussion) 18:49, 15. Nov. 2012 (CET)--

Im Übrigen hat besagter Nutzer sich gerade selbst geoutet, indem er sich als Benutzer:En.limousin die Bearbeitungsrechte am Schienenbus-Artikel für die nächsten Stunden gesichert hat. Langsam wärs an der Zeit für eine Checkuser-Anfrage, das Getrolle dieses völlig beratungsresistenten Benutzers geht jetzt schon über Jahre und steuert grad auf einen neuen Höhepunkt zu. So hat er z. B. bis heute - trotz x-facher Hinweise - immer noch nicht verstanden, dass sich die Wikipedia nie selbst referenzieren kann. Auf diesem unterirdischen Niveau ist mit ihm leider keinerlei konstruktive Zusammenarbeit möglich. Firobuz (Diskussion) 20:52, 15. Nov. 2012 (CET)--

Nachdem der gewisse Nutzer schon wieder unqualifiziert da drin herumrührt, frage ich mich langsam, welchen Sinn hier noch konstruktive Mitarbeit hat. Ich glaube, ich vergreife mich an solchem Müll nie wieder. --Rolf-Dresden (Diskussion) 14:33, 21. Nov. 2012 (CET)

Ich verstehe es wirklich nicht mehr. Ich hab nur die überlangen Bildlegenden gekürzt und jetzt hab ich eine Vandalismusmeldung. Muß in einer Bildlegende wirklich alles vom Hersteller, Einsatzland, Bauart, Anzahl der Sitzplätze, Eigentümer bis zum Datum des Fotos und deren Erstveröffentlichung drinstehen? Ich meine nein. Das kann alles auf der Bildseite von Commons stehen, nicht aber in der Legende. Gruß--Gunnar1m (Diskussion) 10:00, 20. Mär. 2013 (CET)

Ich bin da voll auf Deiner Seite. Auch ich versuchte bereits mehrfach die Bildlegenden etwas einzudampfen. Leider ist mit dem betreffenden Kollegen - der hier unter fünf (!) Benutzernamen gleichzeitig auftritt - keinerlei konstruktive Zusammenarbeit möglich. Die VM kannst Du getrost ignorieren, vielmehr hätte der VM-Steller eine Dauersperre verdient. Und zwar für alle fünf Benutzernamen! Das Theater mit ihm geht nun schon seit Jahren (!) so. Näheres hier: Benutzer Diskussion:Global Fish#Schienenbus Firobuz (Diskussion) 21:04, 20. Mär. 2013 (CET)--

Die Bilder sind echt viel. Wenn's von den deutschen Schienenbussen je einen Wismarer, Ossi, MAN und Uerdinger gibt, kann ich ja verstehen. Evtl. noch ein, zwei Beispiele aus Ösiland und sonst nur ganz markante Beispiele in je einem Exemplar (Micheline, Type Y, Bolivianer,…), und das war's schon. Eine ganz wichtige Zutat fehlt dem Artikel aber: den deutschen Begriff Schienenbus in Relation zu fremdsprachigen Termini wie autorail oder ferrobús zu setzen und Gemeinsamkeiten und Unterschiede herauszuarbeiten. So kann ein polnischer szynobus auch mehrteilig sein und daher mehr als vier Achsen haben. Das würde diesem Artikel sicher helfen. --Jacek79 (Diskussion) 22:00, 15. Mai 2013 (CEST)

Kein akuter QS-Fall. Liesel 09:10, 27. Aug. 2014 (CEST)

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Reichsbahndirektion Essen

Eigentlich kein Artikel. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 15:48, 17. Nov. 2012 (CET)

Das ist sicher ausbaufähig, aber in den anderen RBD-Artikeln steht auch nicht viel mehr MPW57 (Diskussion) 13:37, 13. Feb. 2013 (CET)--

Kein akuter QS-Fall. Liesel 09:10, 27. Aug. 2014 (CEST)

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Liste von Zuggattungen

Im Zuge der Diskussion zu den Lemmata Meridian (Zug) und Meridian (ehemaliger Zug) (siehe [1]) habe ich diese Kraut-und-Rüben-Liste entdeckt, bei der Zuggattungen, Markennamen und Firmenbezeichnungen sowie verschiedene Zeitepochen wild durcheinander gewürfelt sind. Die Belegsituation ist auch bescheiden - und wenn wir dem unbedarften Leser erzählen, dass der Lufthansa-Airport-Express eine Zuggattung war (die Dinger liefen bei der Bundesbahn immer als TEE), dann scheint mir hier eine QS dringend geboten. --Wdd (Diskussion) 17:09, 20. Nov. 2012 (CET)

Stimmt, da liegt einges im Argen. Spontan fällt mir dazu ein dass es statt alex (Zug) eigentlich auch alex (Zuggattung) heißen müsste, wenngleich die Grenzen seit der Bahnreform leider oft fließend und die Bezeichnungen oft nur recht kurzlebig sind. Beim LHA stimme ich dir allerdings nicht zu Wahldresdner. Die Züge waren zwar Bundesbahn-betrieblich gesehen TEE (und das auch nur bis 1987), fuhren aber auch als Zuggattung LHA! Und den Lufthansa-Kunden wurden sie sicher nicht als TEE angeboten. Gibts übrigens bis heute bei den ICE-Zügen mit AIRail, neudenglisch Codesharing#Codesharing zwischen verschiedenen Verkehrsmitteln genannt... Firobuz (Diskussion) 18:19, 20. Nov. 2012 (CET)--

Das Problem, dass die Bahngesellschaften Zuggattungen verwenden, die Züge gegenüber den fahrgästen aber anders kommunizieren, das stellt sich recht oft, nicht nur beim Lufthansa-Airport-Express, dem alex oder den diversen Bezeichnungen wie cantus, Agilis, Vogtlandbahn usw., hier wäre mindestens in der Einleitung der Liste diese Unterscheidung zu erläutern. Was alex (Zug) betrifft, sehe ich das auch so - das ist kein einzelner Zug wie etwa der Edelweiss (Zug) oder der Helvetia (Zug), sondern eine Zuggattung bzw. ein Marketingname (bei DB Netz ist der Alex ein DPN, siehe [2]. --Wdd (Diskussion) 19:23, 20. Nov. 2012 (CET)

Wie gesagt ich geb dir da völlig Recht, ich wollte nur zum LHA etwas ergänzen. Da lob ich mir das Schweizer Prinzip - dort ist jeder Regionalzug ein "Regio", egal wer ihn betreibt. Firobuz (Diskussion) 19:29, 20. Nov. 2012 (CET)--

In Brandenburg hat man seit Fahrplanwechsel auch nur noch RE und RB (und S-Bahnen) --Global Fish (Diskussion) 23:48, 18. Dez. 2012 (CET)

Das stimmt auch nicht so ganz. Die OE65 von Cottbus nach Zittau ist weiterhin (auch im Gebiet des VBB) eine OE und keine RB. Die Gattung OE wird weiterhin auch noch für die Züge zwischen Hagenow Stadt und Neustrelitz sowie Görlitz und Bischofswerda genutzt. Theoretisch auch für Züge zwischen Görlitz und Hoyerswerda, aber die Linie OE64 wird zurzeit nur mit Bussen gefahren. --Stadtbus72 (Diskussion) 20:02, 03. Febr. 2013 (CET)

Ich habe in den vergangenen Tagen einfach mal angefangen, die Tabelle der Zuggattungen im Personenverkehr zu entwirren und zu vervollständigen. Dtl und Österreich habe ich, Schweiz folgt in den nächsten Tagen. Dann versuche ich das ganze Durcheinander der "privaten Zuggattungen" mal zu sortieren. Hierzu habe ich schon die ein oder andere Idee, muss nur schauen wie ich das ganze umsetze. Den Güterverkehr und die restlichen Länder lasse ich fast unangetastet, werde lediglich schauen, ob ich es von der Form her den Personenzugtabellen anpassen kann...--Sebastian Woelk (Diskussion) 00:13, 30. Nov. 2012 (CET)

Es geht letztlich nicht nur um diese ominöse Liste; es geht letztlich auch um die Frage wie man mit Alex (Zug), Meridian (Zug) oder Mitteldeutsche Regiobahn umgeht (gegen letztere läuft derzeit ein LA wegen der geplanten Einarbeitung in den Gesellschaftsartikel). Ich hänge nicht an den ganzen Artikeln dazu, aber ich denke nicht, dass ein Konsens zur Löschung besteht. Also bleibt die Frage, wie man die alle kategorisiert und bei Lemmadopplung wie bei Alex oder Meridian lemmatisiert. "Zug" halte ich für ungünstig; erst recht störte mich die Verschiebung des anderen Meridian nach Meridian (ehemaliger Zug). Letzteres taugt überhaupt nicht als Lemma. Vielleicht lebt er mal irgendwann auf; irgendwann ist umgekehrt auch der andere Meridian ehemalig. Hier ließe sich sicherlich eine Lösung finden; aber besser wäre, wir einigen uns, wie wir die Markennamen (und letztlich (Pseudo)zuggattungen) einheitlich benennen und kategorisieren können. Etwas wirklich griffiges ist mir noch nicht eingefallen. --Global Fish (Diskussion) 23:48, 18. Dez. 2012 (CET)

Mir auch nicht. Lass uns das mal am Beispiel des Meridian durchprobieren. Möglichkeiten wären Meridian (Verkehrslinie), Meridian (Zugangebot), Meridian (SPNV-Angebot), Meridian (Marke) (letzteres wäre mein Favorit, á la Abtei (Marke), Axe (Marke), Garnier (Marke) oder Saturn (Marke)), das wären jetzt so Ideen von mir. In der o.g. Liste der Zuggattungen müsste übrigens generell zwischen den durch die EIU verwendeten Zuggattungen und den Produktbezeichnungen der EVU unterschieden werden, sofern beides nicht übereinstimmt (wie bei den DB-Unternehmen ja der Fall). Mir nicht bekannt ist allerdings, ob das ein spezifisch deutsches Problem ist - manche anderen Länder wie etwa Großbritannien kennen ja in ihren veröffentlichten Fahrplänen überhaupt keine Zuggattungen. --Wdd (Diskussion) 23:12, 29. Dez. 2012 (CET)

Die Marken-Lemmata klingen auf den ersten Blick charmant - Ich habe mal beim DPMA recherchiert. Für "Meridian" gibt es beispielsweise 144 Marken mit diesem Begriff. Auch wenn man die Bildmarken, die gelöschten Marken und die Marken, die die Bezeichnung nur als Namensbestandteil nutzen rausnimmt, bleiben immer noch eine ganze Menge übrig. Unterscheidbar sind diese Marken über die Produktklasse, aber die ist nicht oma-tauglich ins Lemma zu integrieren.

Etwas besser sieht es bei anderen Zuggattungen bzw. Produkten aus. Bei "Intercity" gibt es 22 Treffer (von denen die nicht gelöschten Marken heute so gut wie alle der DB gehören). Nahverkehrszug, Personenzug, Eilzug und Schnellzug sind derzeit nicht geschützt und vermutlich auch nicht schutzfähig. Fernschnellzug, D-Zug, TransEuropExpress gehören der DB. Airport-Expresse gibt es einige, die sich jedoch durch Namenszusätze hinreichend unterscheiden (in unserem Fall Lufthansa Airport Express). Amtrak liefert immerhin 11 Treffer.

Summa Summarum: es gibt ein paar Knacknüsse, aber allgemein erscheint der Weg, die Unterscheidung über die Marke zu machen, gangbar. Das Risiko, dass die Lösung deutschlandlastig ist, sehe ich nicht; das Markenrecht ist durch internationale Übereinkünfte soweit harmonisiert, dass es hier keine Konflikte geben sollte. Was historische Aspekte betrifft, bin ich noch nicht sicher, aber das Konzept des Markenproduktes dürfte wenn überhaupt nur wenige Jahre jünger sein als das Eisenbahnwesen ... -- Bahnwärter (Diskussion) 02:37, 30. Dez. 2012 (CET)

Dann probiere ich es mit Verweis auf diese Diskussion mal mit Meridian (Marke). Um wenigstens das oben auch von Global fish monierte Lemmaproblem zu lösen... --Wdd (Diskussion) 22:50, 24. Jan. 2013 (CET)

ist das wirklich eine gute Idee? Ausser für eingefleischte Eisenbahnfans, die such aus vermeintlichen Systematikgründen an das Lemma Meridian (Zug) für einen historischen Zug klammern, ist dieses Lemma für den Artikel "Meridian der BOB" doch viel besser aufgehoben. Es gibt doch sicherlich viel mehr Nutzer dieses neuen Bahnangebots als Interessenten einer längst nicht mehr betriebenen Zuglinie. Meridian (Marke) ist weniger aussagekräftig könnte auf ersten Blick auch für ein Shamppo, ein Auto, eine Zeitschrift, etc sein --Stauffen (Diskussion) 23:24, 24. Jan. 2013 (CET)

Kein akuter QS-Fall. Liesel 09:10, 27. Aug. 2014 (CEST)

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Bankrottmeile

Rechtfertigt meiner Meinung nach keinen eigenen Artikel sondern maximal eine Weiterleitung. Der Streckenabschnitt ist in der Literatur nichts als so besondern herrausragend gekennzeichnet. Zudem wurden Artikelteile einfach mal so aus Bahnstrecke Riesa–Chemnitz herrauskopiert. Irgendwie witzig sind weitere Fehler, wie der Heiligenborner Viadukt, der nicht zwischen Limritz und Waldheim liegt. Oder das aus Diedenmühle mal plötzlich Diedenhain wird. Weitere problematische Sachen wie das Cover der Broschüre machen den Artikel auch nicht besser. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 16:28, 26. Nov. 2012 (CET)

Wäre der Artikel zur Strecke von vernünftiger Qualität, könnte dieser Artikel schon eine gewisse Relevanz besitzen. Und nein, Knergy, das Thema wird schon in der Literatur entsprechend behandelt. Vielleicht nur nicht in den Büchern, die du gerade zuhause hast. --Rolf-Dresden (Diskussion) 18:08, 26. Nov. 2012 (CET)

Habe ich ja nicht ausgeschlossen (sowohl Relevanz als auch Darstellung). Nur ist das in der Literatur keine über andere Streckenabschnitte hinausgehende Erwähnung. Außer dem Namen (man findet auch „Pleitemeile”), ein paar Daten und eher allgemein gehaltenen Infos. Die derzeitige Artikelqualität rechtfertigt jedenfalls vorne und hinten keinen eigenen Artikel, mit einer Weiterleitung dürfte es auch getan sein. Vor allem, da der Abschnitt ja nie gesondert von der Bahnstrecke (oder Gesellschaft) behandelt wird. Vom Ersteller ist da auch keine Hilfe zu erwarten, der hat noch nie was vom Urheberrecht gehört, noch scheint der überhaupt etwas richtig gut zu können (der extrem schlechte Scan des urheberrechtlich sicher geschützen Covers sagt eigentlich schon alles). -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 18:18, 26. Nov. 2012 (CET)

Wie will man 1845 Probleme bei den Zahlungen gehabt haben, wenn der betroffene Streckenabschnitt noch nichtmal richtig genehmigt bzw. fertig abgesteckt war? Wie soll die Revolution von 1848 den Bahnbau negativ beeinflusst haben, wenn praktisch zeitgleich die Gesellschaft zum ersten mal an den Staat übertragen werden sollte? -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 19:12, 26. Nov. 2012 (CET)

Bei Karl Schuster und Heinz Thieme, http://verlag-dr-barthel.de/info1.php?wahl=030 sowie http://www.stadt-waldheim.de/waldheim/content/20/09022006110915.asp wird nur vom Diedenhainer Viadukt gesprochen, unter http://www.perle-des-zschopautales.de/nachbarorte/diedenhain/index.html findet man beide Bezeichnungen. Der Heiligenborner Viadukt gehört zu Waldheim, liegt jedoch ca. 1 km südlich vom Bahnhof Waldheim.

Wenn in der "Kategorie:Radweg in Sachsen" der "Zschopauradweg" hinzugefügt wird, wäre zu überlegen, ob "Bankrottmeile" auch als Teil dieses Radweges mit unter "Kategorie:Radweg in Sachsen" eingeordnet wird. --Tnemtsoni (Diskussion) 23:00, 26. Nov. 2012 (CET)

Kein akuter QS-Fall. Liesel 09:10, 27. Aug. 2014 (CEST)

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Preußische Ostbahn

Die Preußische Ostbahn hatte nie eine Spurweite von 1520 mm und führte niemals nach Tschernyschewskoje - diese haben nur die heutigen Bahnstrecken und der Endbahnhof hieß Eydtkuhnen bzw. 1938–45 Eydtkau. Und diese Strecken haben sicher einen russischen Namen und heißen in der Region nicht mehr Preußische Ostbahn. Eigentlich müsste der historische Teil vom Betrieb der heutigen Strecken auf russischem Gebiet getrennt werden. --Mef.ellingen (Diskussion) 16:27, 26. Dez. 2012 (CET)

Man könnte das eventuell wie bei anderen Bahnen auch mit einer Weiterleitung erledigen, wobei die Weiterleitung dann die heutigen Bahnhofsbezeichnungen enthält. --Mef.ellingen (Diskussion) 16:35, 26. Dez. 2012 (CET)

Ja, so ist das mit Eigennamen als Lemma. Das kann in vielen Fällen nachteilig sein. M.E. gehört der Artikel geteilt; d.h. es sollte einen Übersichtsartikel, und dann Artikel zu einzelnen Bahnstrecken, wobei mindestens eine Teilung an den Grenzen bzw. den nächsten größeren Orten nötig wäre. Analoger Fall steht schon weiter oben. Hat aber noch keiner angepackt. Es ist dort wie hier eine Heidenarbeit. Mit ner Weiterleitung ist das nicht zu erschlagen. Eine Bahnstrecke Berlin–Tschernischewskoje gibt es nicht.
Allerdings: die Monsterstrecke und halte ich für unzweckmäßig, aber akut falsch ist es nicht, so wie da dargestellt ist. In die Streckenboxen gehört zunächst üblicherweise der aktuelle Name. --Global Fish (Diskussion) 19:47, 26. Dez. 2012 (CET)

Finde auch, dass zu dem Lemma "Preußische Ostbahn" nur die Hauptstrecke und zugehörigen Zweigstrecken bis zu dem historischen Zustand von 1924, allenfalls noch bis 1945 gehören und die danach folgenden Veränderungen nicht mehr als "Ostbahn" zu verstehen oder zu definieren sind. Demgemäß wäre es angebracht, die Abschnitte 1.5.2 Polen und 1.5.3 Russland sowie auch "1.6 Modernisierung nach 1990 ..." zu entfernen bzw. in jeweils eigene Strecken-Artikel mit den zugehörigen heutigen Bezeichnungen auszulagern. Damit wären m.E. die ärgsten enzyklopädischen Ungereimtheiten beseitigt. Fragwürdig erscheint mir auch, die damaligen deutschen Bahnhofsnamen in der Streckentabelle zu russifizieren bzw. polnische Namen zu verwenden. Weiss aber nicht, ob es dafür einen verbindlichen Wikipedia-PC-Zwangskonsens gibt. --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 16:35, 27. Dez. 2012 (CET)

Im Streckenband hat man keine deutsche Namen russifiziert. Da stehen die heutigen offiziellen Bahnhofsnamen (so wie es in den Streckenboxen hier generell üblich ist), oder hattest Du jetzt etwas gesehen, was mir nicht auffiel? Na gut, ob der Bahnhof Tschernischewskoje mal in Betrieb war, weiß ich nicht genau. - Das Konstrukt: historischer Streckenname/Gesellschaftsname als Lemma hatten wir wikipediahistorisch oft und einige Male immer noch. Das ist nicht schön, sollte auch hier gelöst werden, ist aber auch kein Drama. --Global Fish (Diskussion) 22:06, 27. Dez. 2012 (CET)

Einschub: Hallo Global Fish,

Der Begriff „russifizieren“ ist hier von mir zugegebenermaßen fälschlich verwendet worden.

Ansonsten kann man aus meiner Sicht das, was als „Preußische Ostbahn“ zu identifizieren ist, auf zweierlei Weise tun: Entweder ist damit die Bahnstrecke von Berlin bis nach Eydtkuhnen gemeint - wie es diese singuläre „Streckentabelle“ im gegenwärtigen Artikel erscheinen lässt – oder es ist damit der gesamte Bahnbetrieb unter preußischer Verwaltung von Berlin aus in die Ost- und Westpreußischen sowie auch pommerschen und posenischen Gebiete gemeint entsprechend der Formulierung im Eingangsabschnitt “Mit später hinzugekommenen Zweig- und Parallelstrecken umfasste die „Ostbahn“ im März 1880 ein Streckennetz mit einer Länge von 2210 Kilometer. Sie war damit einer der bedeutendsten Teile der Preußischen Staatseisenbahnen.“ Das beträfe dann unter anderem auch die Eigentümlichkeiten der Betriebsführung und die typischerweise verwendeten Fahrzeuge der preußischen Staatsbahnen usw. Wenn letzteres zuträfe, was meinem persönlichen „Bauchgefühl“ eher entspricht, dann hätte es ab 1945 (vermutlich) keine zusammenhängend funktionierende oder originale „Ostbahn“ in diesem Sinne mehr gegeben und die nunmehr russischen oder polnischen Bahnhofsnamensschilder haben aus meiner Sicht nur noch so weit mit der „Ostbahn“ zu tun, als sie eher sekundäres, austauschbares Zubehör an der ehemals für die Ostbahn genutzten Trasse(n) sind.--Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 20:29, 29. Dez. 2012 (CET)

So gehört der Artikel als Bahnstrecke lemmatisiert, in dessen Geschichte die preußische Ostbahn eine wichtige Rolle spielt; Besser wäre wohl wie bei anderen Strecken auch (ich denke an die pfälzischen Strecken wie Ludwigsbahn und Maximiliansbahn) einen Artikel mit historischem Lemma danebenzustellen, in dem die deutschen Namen vielleicht an einem Streckenband oder einer Tabelle mit deutschen und heutigen Namen erläutert werden, die dann auch wesentliche Änderungen erläutern könnte - unter den Möglichkeiten mag ich derzeit keine Entscheidung treffen, aber alle haben ihre Berechtigung. --SonniWP✍ 11:08, 28. Dez. 2012 (CET)

Dem stimme ich auch zu, so gibt es ja vergleichsweise auch die "Bahnstrecke Hamburg-Kiel", die in früherer Zeit zunächst mal identisch war mit der Altona-Kieler Eisenbahn. --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 20:29, 29. Dez. 2012 (CET)

Habe mal einen "Schmalspur"-Artikel Bahnstrecke Kaliningrad–Nesterow angelegt, um in dieser Gegend etwas handlicheres zu bekommen. --Georg0431 (Diskussion) 20:36, 31. Jan. 2013 (CET)

Wäre nicht Bahnstrecke Kaliningrad–Kybartai sinnvoller? Immerhin ist der russische Grenzabschnitt deutlich länger als der litauische. --Wdd (Diskussion) 18:53, 3. Apr. 2013 (CEST)

Kein akuter QS-Fall. Liesel 09:10, 27. Aug. 2014 (CEST)

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Diskussion zu allen dreien

Zunächst mal: alle drei Artikel sind alt und sind ursprünglich mal ordentliche Ansätze gewesen. Samlandbahn war mal ein Artikel im wesentlichen zur Gesellschaft. Preußische Ostbahn ein ganz akzeptabler Übersichtsartikel über das Ostbahnprojekt (gut, da steckt einiges an Bruchstücken zur neueren Geschichte drin), Ostpreußische Südbahn einer zu einer historischen Gesellschaft.
Dann hat man dieser Artikel nach und nach vollgepfropft mit Informationen die - berechtigterweise - nach heutigem Arbeitsstand in Streckenartikel gehören. Im Ansatz in Ordnung, aber das Resultat ist eine doch wohl alle hier Diskutierenden nicht befriedigende Melange.
Zu Streckenartikeln lässt sich sagen, dass wir mittlerweile generell mehr und mehr abkommen (auch für Strecken, die immer noch in Deutschland liegen), Strecken nach historischen Namen zu lemmatisieren, sondern doch bevorzugt zu synthetischen Bahnstrecke A–B übergehen. Das ist in der Regel eindeutiger, und das scheint mir auch hier der Fall zu sein.
Generelle Praxis ist auch, in die Streckenbänder zunächst immer die heutigen oder die letzten Bahnhofsbezeichnungen zu schreiben, frühere allenfalls klein daneben. Ich sehe auch keinen Grund, davon hier abzuweichen. Streckenbänder mit rein historischem Zuschnitt haben wir in der Regel nicht.
Ebenso ist es mittlerweile generelle Praxis, Strecken- und Gesellschafsartikel heute zu trennen (es sei denn, eine Gesellschaft hat nie mehr als eine Strecke betrieben).
Bei der Trennung von Strecken in mehrere Streckenartikel orientieren wir uns in Deutschland meistens an den VzG-Nummern, die sich ihrerseits oft (nicht immer) an der Geschichte orientieren. Aber Ostbahn und Ostpreußische Südbahn sind seit mehr als 65 Jahren keine einheitlichen Strecken mehr; und in der Form ziemlich unhandhabbar.
Zu den drei Fällen: Ostpreußische Südbahn halte ich von der Struktur in jener Version als Gesellschaftsartikel für akzeptabel; die Streckenartikel (und sicherlich mehrere für die verschiedenen Teilstücke in Russland und Polen wären abzuteilen). Preußische Ostbahn: Übersichtsartikel über die Gesamtstrecke (ohne Streckenbahn), Streckenartikel mindestens mit Trennung in Kostrzyn, Tczew (ich nehme mal die aktuellen Bahnhofsnamen) und an der polnisch/russischen Grenze; eventuell auch noch in Malbork. Bei Samlandbahn reicht m.E. eine Verschiebung auf das synthetische Lemma mit Weiterleitung von Samlandbahn aus. Der Artikel ist ja nicht so ein unübersichtlicher Konglomerat wie die beiden anderen. --Global Fish (Diskussion) 12:33, 28. Dez. 2012 (CET)

Grundsätzliche Zustimmung. Die Samlandbahn lässt sich ähnlich wie die Bahnstrecke Kaliningrad–Selenogradsk–Pionerskiund die Königsberg-Cranzer Eisenbahngesellschaft lösen, Lemma auf die heutige Strecke und den historischen bzw. Gesellschaftsnamen als Weiterleitung. Die Preußische Ostbahn sollte Gesellschaftsartikel werden und das Streckenband aufgelöst werden. Trennungen wären m.E. eher in Kostrzyn (Küstrin), Tczew (Dirschau), Malbork (Marienburg) und Kaliningrad (Königsberg) sinnvoll, auch wenn mich das selbst noch nicht völlig überzeugt. Zwischen Tczew und Malbork ist die Strecke inzwischen eindeutig Teil der Magistrale von Warschau in die Dreistadt. Zwischen Malbork und Kaliningrad könnte man zwar noch an der Grenze trennen, das halte ich aber angesichts der Tatsache, dass sowohl polnischer wie russischer Streckenteil nicht mehr sonderlich Bedeutung abseits des Grenzverkehrs haben, für vertretbar. Schwierig ist lediglich der kurze Abschnitt bis Elblag (Elbing) bzw. Bogaczewo (Güldenboden) - dort aber zu trennen, wäre doch sehr kleinteilig. Kaliningrad wiederum ist als Trennung sinnvoll, weil der dort östlich liegende Abschnitt wieder sehr bedeutend und mit ganz anderen Verkehrsaufgaben bedacht ist. Zur Ostpreußischen Südbahn stimme ich Global fish komplett zu - das ist auch ein Gesellschaftsartikel, aus dem die Strecken auszulagern wären. --Wdd (Diskussion) 20:50, 29. Dez. 2012 (CET)

Ja, Du hast Recht. Kaliningrad hatte ich vergessen; und die Trennung an der russisch-polnischen Grenze ist in der Tat nicht zwingend. --Global Fish (Diskussion) 13:51, 30. Dez. 2012 (CET)

Kein akuter QS-Fall. Liesel 09:10, 27. Aug. 2014 (CEST)

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Bombardier-Doppelstockwagen

Artikel liest sich wie mitunter wie ein Herstellerwerbetext und ist inhaltlich unzureichend und auch falsch. Wie sind die "Generationen" definiert? Sind die zwei- und vierteiligen Einheiten mit Jakobsdrehgestellen (1930er - 1970er) und die Gliederzüge keine Generation? Die DR-Steuerwagen BA 760 und die Bundesbahn-Mittelwagen BA 750 und 755 haben praktisch nichts miteinander zu tun, sind das unterschiedliche Generationen? Die derzeit 4. Generation in diesem Artikel sind auch zwei verschiedene, nämlich einersets verbesserte der 3. Generation und dann die Innovationsdostos ab ~ 1999 (DB-Steuerwagen BA 765, LNVG, DSB) bzw. bei der DB ab 10/2003 (BA 780ff). Warum werden in den Tabellen nur Steuerwagen und nur die der DB AG aufgeführt? Wie ist das mit den israelischen Triebzügen und dem Meridian? --217.235.252.29 19:12, 27. Nov. 2012 (CET) (aus der allgem. QS hierher übertragen --Krd 08:58, 30. Nov. 2012 (CET))

Schon im Einleitungssatz gibt es Fehler: die 3. Generation basiert auf dem S-Bahn-Zürich-Doppelstöcker und wurde nicht in Görlitz entwickelt. Die Fahrzeuge sollten ursprünglich von Schindler in der Schweiz gebaut werden mit einer E-Ausrüstung von ABB Schweiz. Nach der Wende wude beschlossen diesen Auftrag in Görlitz auszuführen zur Unterstützung des Werks wobei die ursprünglich vorgesehenen Herstellerfirmen Dienstleistungen im Rahmen eines Technologietransfers erbrachten. --Pechristener (Diskussion) 07:15, 1. Dez. 2012 (CET)

DABpz 751, diese Wagen der zweiten Generation entstanden auf der Grundlage der Zürcher SIG-Wagen

Bislang traute sich niemand ran an die "Generations-Einteilung". Ich habe im Abschnitt 5. Generation eingestellt, dass die Konstruktion der Wagenkästen für das Schweizer Tempo 200 km/h verändert werden musste. Hat das wirklich unter derselben Generation seinen Platz?? --KaPe (Diskussion) 01:16, 9. Sep. 2013 (CEST)

Ich habe mal ein bisschen was ergänzt. So, wie das aussieht, ist das Problem der DBz, DBv und DGB, dass es sie nie bis ins DB-Netz geschafft haben und dass sie bei der noch immer vorkommenden Gleichsetzung von Eisenbahn und Deutscher Bundesbahn einfach nicht vorzukommen haben. Ich habe sie mal in die Einleitung eingebaut, es ist schlicht Unfug, dass die Doppelstockeinzelwagen »die ersten in Görlitz entwickelten Doppelstockwagen« sind. Die Generationen machen mir auch Probleme. Mir ist nicht bekannt, dass der Hersteller seine Erzeugnisse in dieser Form einteilt. Auf den SIG-Wagen von Zürich beruhen allerdings nicht die Wagen der dritten, sondern die Mittelwagen der zweiten Generation – wenn wir bei dieser Einteilung bleiben wollen. Es sind die DBz 750 und DABz 751 für den Münchener Raum, die so etwa 1994 geliefert wurden.

Zusatz: Das Deppenleerzeichen im Lemma muss wirklich raus. Die Freunde dieses Zeichens haben doch eine riesige Spielwiese in Form der englischsprachigen Wikipedia. --Falk2 (Diskussion) 00:26, 5. Jan. 2014 (CET)

Doppelstockwagen Bauart Görlitz wäre wahrscheinlich das bessere Lemma. Bombardier baut für den nordamerikanischen Markt gänzlich andere Fahrzeuge, die mit dem hier beschrieben wirklich nichts zu tun haben. --Rolf-Dresden (Diskussion) 08:29, 5. Jan. 2014 (CET)

Guter Anfang, aber dann konkret »Doppelstockeinzelwagen Bauart Görlitz«, weil sonst auch die Doppelstockeinheiten und Doppelstockgliederzüge mit rein müssten. Die weichen dermaßen ab, dass das kaum sinnvoll machbar ist. Gäbe es Material, wären insbesondere die Doppelstockgliederzüge einen eigenen Artikel wert. Ohne Hilfe von Kollegen, die mit der Erhaltung dieser Fahrzeuge zu tun hatten, hat das leider nicht viel Zweck. Es scheint kaum Material darüber zu geben. Ich habe mal eine Prinzipskizze von der winkelhalbierenden Führung der Zwischenwagen gesehen. Das Prinzip mit den Lenkerstangen ist auch simpel, doch hat es offenbar nie jemand fotografiert. Patente sind längst erloschen, es gibt kein Fahrzeug mehr, hat wirklich niemand Möglichkeiten, eventuell im Raw Wittenberge vorhandene Zeichnungen zu bekommen oder zu kopieren? Die DGB waren eine deutsche Einmaligkeit.

Was aber die Einzelwagen betrifft, der Hersteller nannte sie »Doppelstock-Standard-Sitzwagen«, so und in dieser Schreibweise. Hatten wir nicht mal den Grundsatz, dass die erste Bezeichnung verwendet werden soll? Das Prinzip der selbsttragenden Wagenkästen mit zwei Decks zwischen den Drehgestellen und Einstiegen im Unterstock ist bis heute unverändert. Ob man die Wagen mit den Hocheinstiegen mit den Zürcher DPZ (über die es auch keinen Artikel, sondern nur einen kurzen Absatz gibt) zusammenfassen kann, kann ich so nicht sagen. Das müssen die machen, die die Fahrzeuge richtig gut kennen. Seinerzeit wurde geklagt, die Görlitzer Nachbauten wären deutlich schwerer ausgefallen als die SIG-Vorbilder und man hätte den Auftrag nur nach Görlitz gegeben, um dort Stellen zu sichern. Was dran ist und wieso, das kann ich nicht beurteilen. --Falk2 (Diskussion) 14:00, 5. Jan. 2014 (CET)

Ich würde die Görlitzer Wagen in ihrer Gesamtheit schon in einem Artikel vertun. Nur so wird klar, dass die Sache mit den Doppelstockwagen viel älter ist, als manche denken. Theoretisch kann natürlich zu jeder Bauart auch ein Artikel entstehen. Die Fahrzeuge hätten es jedenfalls alle verdient. Einn Übersichtsartikel wird jedoch trotzdem gebraucht. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:55, 5. Jan. 2014 (CET)

Die Übersicht dazu gibt es doch schon unter Doppelstockwagen#Deutsche Reichsbahn, da habe ich vor längerer mal Zeit reingepackt, was sich so finden ließ. Mit technischen Quellen wären trotzdem die DBv/DBz und die DGB/DGBgu/DGBgq je einen Beitrag wert. Einen Punkt habe ich übrigens bisher unterschlagen, die Gliederzugendwagen hatten ein zusätzliches S im Gattungszeichen, also DGBS... --Falk2 (Diskussion) 19:48, 5. Jan. 2014 (CET)

Hier nur zur Info: Ich habe die 2 Twindexx_Beiträge zur Redundanz gemeldet: Bombardier Twindexx - Bombardier_Twindexx_Swiss_Express Vielleicht bietet es sich an auch den Dosto-Artikel zu integrieren, 2 große Untergliederungen in Wagen und Triebzüge sollte kein Problem sein. --Dark Almöhi (Diskussion) 14:15, 29. Jun. 2014 (CEST)

Deppenleerzeichen weg. --Altſprachenfreund Facere docet philoſophia, non dicere. 17:24, 26. Sep. 2014 (CEST)

In Absprache mit Krd, der den Baustein reingestzt hat, entferne ich ihn jetzt. Aber ich setze einen Überarbeitungsbaustein rein. --Blaufisch123 (Diskussion) 19:34, 4. Apr. 2015 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: --Blaufisch123 (Diskussion) 19:34, 4. Apr. 2015 (CEST)