Diskussion:Siemens Vectron/Archiv/1

Diese Seite ist ein Archiv abgeschlossener Diskussionen. Ihr Inhalt sollte daher nicht mehr verändert werden. Benutze bitte die aktuelle Diskussionsseite, auch um eine archivierte Diskussion weiterzuführen.

Um einen Abschnitt dieser Seite zu verlinken, klicke im Inhaltsverzeichnis auf den Abschnitt und kopiere dann Seitenname und Abschnittsüberschrift aus der Adresszeile deines Browsers, beispielsweise

[[Diskussion:Siemens Vectron/Archiv/1#Thema 1]]

oder als Weblink zur Verlinkung außerhalb der Wikipedia

https://de.wikipedia.org/wiki/Diskussion:Siemens_Vectron/Archiv/1#Thema_1

Kasten

Die Vectron ähnelt äußerlich auch der CP 4700. (nicht signierter Beitrag von 194.232.72.122 (Diskussion) 23:32, 28. Aug. 2010 (CEST))

Rahmenvertrag ELL

Ich möchte die Diskussion zur Darstellung der von ELL bestellten Lokomotiven hier gerne an dieser Stelle dokumentieren. In der Pressemitteilung von Siemens wird zwar mitgeteilt, dass die ersten Lokomotiven aus dem Rahmenvertrag über 50 Stück verbindlich bestellt wurden und umgehend ausgeliefert werden, die genaue Anzahl der aus dem Rahmenvertrag verbindlich bestellten Lokomotiven wird aber nicht mitgeteilt: http://www.siemens.com/press/de/pressemitteilungen/?press=/de/pressemitteilungen/2014/infrastructure-cities/rail-systems/icrl201403010.htm. Das macht die Darstellung natürlich schwierig. Meines Erachtens sollte aber auf keinen Fall die Zahl der Optionen nur mit 50 angegeben werden, da das in die Irre leiten würde. Ich habe deshalb als Kompromiss versucht, die Quellenlage dahingehend auszuwerten, dass entsprechend der Meldungen über tatsächlich an ELL ausgelieferte Lokomotiven ein Herantasten an die Zahl der Bestellungene erfolgt. Eine sehr gute und verlässliche Quelle dafür ist Railcolor.net, wo bereits über zwei an ELL gelieferte Vectron berichtet wurde: http://www.railcolor.net/index.php?nav=1411352&lang=1. Sobald weitere Meldungen hinzukommen, könnte man das aktualisieren. Viellicht hat jemand eine bessere Idee?--Lguenth1 (Diskussion) 10:44, 20. Jun. 2014 (CEST)

Ehe es einen Edit-War gibt, möchte ich die korrekte Anzahl der an ELL ausgelieferten Lokomotiven noch mal zur Diskussion stellen. Eine offizielle Quelle (Pressemitteilung, Liste auf ELL-Webseite oder ähnliches) ist mir nach wie vor nicht bekannt. Damit bleibt nur die Auflistung unter http://www.railcolor.net/index.php?nav=1411352&lang=1. Wenn ich dort zusammenzähle, komme ich auf 41 Lokomotiven. Deshalb würde ich das entsprechend ändern, wenn niemand eine bessere Idee hat.--Lguenth1 (Diskussion) 17:48, 17. Nov. 2015 (CET)

Die Liste ist nicht korrekt! Es fehlen die 831 und 832. Siehe hier: http://www.railcolor.net/index.php?nav=1407582&lang=1&id=92359&action=portrait http://www.railcolor.net/index.php?nav=1407582&lang=1&id=92377&action=portrait http://www.railcolor.net/index.php?nav=1407582&lang=1 Dann sind es 43! (nicht signierter Beitrag von 85.180.9.109 (Diskussion) 18:26, 17. Nov. 2015 (CET))

Die ELL muss schon weitere Vectrons geordert haben. Bei Railcolor sind bereits die "247" und die "252" in der Produktionsliste aufgeführt. (http://www.railcolor.net/index.php?nav=1407582&lang=1). Die "247" hat wohl schon ihre Jungfernfahrt absolviert. (http://www.railcolor.net/index.php?nav=1405330&id=8558&action=dview) (nicht signierter Beitrag von 85.181.15.93 (Diskussion) 10:15, 15. Feb. 2016 (CET))

Ja, wird wohl so sein und würde auch erklären, warum man neulich 300 bestellten Lokomotiven gemeldet hat, während sich nur 293 belegen lassen. Allerdings kann man auch nie hundertprozentig ausschließen, dass nicht irgendeine der ELL-Lokomotiven wieder an Siemens zurückgegangen ist und anderweitig verkauft wurde. Trotzdem würde mir das als Beleg reichen, um einen neuen Auftrag zu vermelden. Das müsste man dann aber unter Kunden näher erläutern, wieso man das ohne Beleg durch eine Pressemeldung einträgt. Notfalls muss man dann halt immer weiter hochzählen, wenn es keine Nennung der Gesamtzahl in einer anderen Quelle gibt. Elende Geheimniskrämer...--Lguenth1 (Diskussion) 17:43, 15. Feb. 2016 (CET)

Ich würde warten bis es Belege gibt oder die Sache eindeutiger wird. Rennt ja nicht weg :-) Die "300" halte ich auch eher für PR und nicht "relevant". Bei den Kunden hat man einen ja dann auch nicht mitgezählt - vielleicht das PCW? (nicht signierter Beitrag von 85.181.2.156 (Diskussion) 18:10, 15. Feb. 2016 (CET))

Abschnitt Wettbewerber

Bitte Sinn bzw. Unsinn dieses Abschnitts hier diskutieren und einen Konsens finden. Editkriege widersprechen den Richtlinien und können zur Accountsperre führen. Artikel ist jetzt 1 Woche geschützt. Wenn ein Konsens vorher gefunden wurde, bitte bei mir melden. -- Wolfgang Rieger (Diskussion) 00:29, 15. Nov. 2014 (CET)

Grundsätzlich ist der Abschnitt deshalb sinnvoll, weil auf dem Markt für Elektrolokomotiven eine sehr eingeschränkte Wettbewerbssituation besteht und deshalb der Hinweis auf die wenigen Wettbewerber eine wesentliche und relevante Information ist (die auch ursprünglich nicht von mir eingefügt wurde). Spunsel hatte auf meiner Diskussionsseite vorgeschlagen, diesen Abschnitt bei den erwähnten Wettbewerbslokomotiven ebenfalls einzufügen, das dann später aber wieder von meiner Diskussionsseite entfernt. Genau das ist auch der Konsens, den ich absolut mitgehen würde. Komischerweise hat er seinen eigenen Vorschlag bis heute nicht umgesetzt, sondern immer wieder hier den Abschnitt entfernt. Um das Thema zu beenden, werde ich das jetzt selber machen und die Änderungen bei den Seiten der Traxx und Prima vornehmen.--Lguenth1 (Diskussion) 09:39, 15. Nov. 2014 (CET)

Da kein anderer Debattenbeitrag gekommen ist, werde ich den Abschnitt Wettbewerber demnächst wieder einfügen. Bei den Traxx- und Prima-Lokomotiven habe ich das wie angekündigt bereits gemacht.--Lguenth1 (Diskussion) 23:57, 22. Nov. 2014 (CET)

Vectron in den USA

Hat es einen besonderen Grund, warum der "Amtrak Cities Sprinter" (ACS) nicht erwähnt wird?. Der ACS scheint doch sehr eng mit der Vectron-E verwandt zu sein, auch wenn er als Siemens Maschine in Kalifornien gebaut wird. Immerhin hat AMTRAK im Jaht 2010 70 Stück davon bestellt. Quelle. ( http://en.wikipedia.org/wiki/Amtrak_Cities_Sprinter) (nicht signierter Beitrag von Tolomeo c (Diskussion | Beiträge) 20:22, 17. Jan. 2015 (CET))

Ganz einfach: Diese Züge werden auch von Siemens nicht unter der Bezeichnung Vectron geführt.--Lguenth1 (Diskussion) 23:35, 17. Jan. 2015 (CET)

OK, ist ein Argument, aber umgekehrt ist in der englischen Wikipedia bei ACS der Verweis auf Vectron wohl zu finden. Es ist zumindest nicht unüblich, dass solche "Verwandschaftsbeziehungen" zwischen Baureihen erwähnt werden, das hat denke ich auch seinen Platz in einer Enzyklopedie - mancher wird das auch so lesen wollen. Bei der ES 2007 wird ja auch - wenn auch nur unter "Nachfolger" - die Vectron erwähnt. Die Nichterwähnung der amerikanischen Vectron-Ableger durch Siemens heißt noch lange nicht, dass man in der Wikipedia nur das schreiben darf, was Siemens in seinen Prospekten sagt, es ist doch auch für Leser hierzulande von Interesse - auf manchen Loks der ACS Reihe steht auch Siemens vorn "auf dem Kühler", auch auf einem Wikipedia Bild. Auch bei den Velaro Zügen ist das ähnlich, obwohl sich manche derselben - an den zugegebenermaßen groben externen Angaben gemessen - vergleichbar viel/wenig unterscheiden wie Vectron und ACS. Aber vielleicht ist es ja ein vertriebspolitischer Grund des Herstellers, es anders haben zu wollen. Muss deshalb nicht unbedingt bei Wikipedia gelten, kann man aber gelten lassen. Als Journalist würde mich das aber neugierig machen. (nicht signierter Beitrag von Tolomeo c (Diskussion | Beiträge) 00:36, 18. Jan. 2015 (CET))

Mein Anspruch an eine Darstellung der Verwandtschaftsbeziehung der beiden Loks wäre aber zumindest eine genaue Kenntnis, worin die denn eigentlich bestehen. Zwangsläufig wird es dort Überschneidungen und Gleichteile geben, die Details dazu sind aber der Öffentlichkeit schlicht und ergreifend nicht bekannt. Deshalb wäre eine auf Vermutungen basierende Erwähnung einer Verwandtsschaft nach meinem Verständnis unenzyklopädisch (ohne dass ich das jetzt deswegen aus dem englischen Artikel streichen würde).--Lguenth1 (Diskussion) 12:58, 18. Jan. 2015 (CET)

Die Ähnlichkeiten sind in diesem Siemens Dokument erwähnt (und damit keine Vermutungen mehr): http://www.mobility.siemens.com/mobility/global/SiteCollectionDocuments/en/rail-solutions/locomotives/customspecific-solutions/amtrak-acs64-en.pdf und in diesen Veröffentlichungen von Fachzeitschriften: http://www.railwaygazette.com/news/passenger/single-view/view/siemens-unveils-amtrak-cities-sprinter-locomotive.html http://www.railway-technology.com/projects/amtrak-cities-sprinter-acs-64-locomotive/ http://www.railjournal.com/index.php/locomotives/siemens-unveils-first-amtrak-cities-sprinter.html http://www.globalrailnews.com/blog/2014/02/07/amtrak-cities-sprinter-locomotive-enters-service/

Die Erwähnungen in den Fachzeitschriften sind nicht sehr detailliert, aber ich meine, ausreichend für die Berücksichtigung der "Verwandschaft" in einer Enzyklopädie - als offenbar Zuständiger für diese Seite überlasse ich Ihnen die Entscheidung und beende hier meine Kommentare.--Tolomeo c (Diskussion) 15:50, 24. Jan. 2015 (CET)

Gute Recherche, vor allem das Siemens-Dokument ist für mich ein absolut ausreichender Beleg für eine Ergänzung der Verwandtschaft. Unbedingt möchte ich noch den Hinweis geben, dass man zwar immer seine Steckenpferde hat, es bei Wikipedia aber niemanden gibt, der für eine Seite "zuständig" ist. Das ganze Konzept basiert darauf, dass JEDER eingeladen und willkommen ist, seinen Beitrag zu leisten und die Artikel entsprechend zu verbessern. Ich finde es sogar vorbildlich, dass Du diesen Aspekt hier erst mal zur Diskussion gestellt hast.--Lguenth1 (Diskussion) 19:09, 24. Jan. 2015 (CET)

@Spunsel: Ich würde nach wie vor um eine Begründung bitten, warum Du den Abschnitt zu den amerikanischen Lokomotiven gelöscht hast. Die Verwandtschaft ist eindeutig durch eine Originalquelle des Herstellers belegt, die auch im Artikel verlinkt war. Dass diese Loks natürlich trotzdem eigene Baureihen sind, wird dadurch in keiner Form in Frage gestellt, deshalb gibt es ja auch unabhängige Arttikel dazu. Ich hoffe, dass mit Dir eine sachliche Diskussion möglich ist.--Lguenth1 (Diskussion) 10:13, 6. Mai 2016 (CEST)

Ganz einfach, die Überschrift heisst "Siemens Vectron" und nicht "Siemens Lokomotiven". Wenn es danach ginge hat Siemens in den letzen 30 Jahren nur ganze 2 Baureihen, nämlich den Eurosprinter und den VECTRON auf die Schiene gebracht. Wer das so stehen lassen will, OK (beweist damit aber seine Unwissenheit). Wer es genauer wissen will geht mal auf die BR127 und dann auf die Rh1216 und erklärt was die Gemeinsamkeiten der beiden Loks sind.--Spunsel (Diskussion) 15:50, 6. Mai 2016 (CEST)

In dem Abschnitt stand doch gar nicht, dass das auch Vectron seien, nur dass diese miteinander verwandt sind. Ähnlich wie z.B. auch bei Alstom Coradia Nordic die Verwandtschaft mit dem Coradia Continental genannt wird. --nenntmichruhigip (Diskussion) 22:00, 7. Mai 2016 (CEST)

Definiere Verwandtschaft. Verwandt sind für mich zum Beispiel BR127, S252, LE5600 und OSE H120. Oder BR152 und KNR8100. Oder Rh1016, Rh1116, Rh1216. Daher nochmal die bitte der Gleichteile der VECTRONEN und der US-Lokomotiven aufzählen. --Spunsel (Diskussion) 05:47, 8. Mai 2016 (CEST)

Eine Aufzählung von Gleichteilen zu fordern ist für mich gleichbedeutend damit, eine Diskussion zu verweigern. Wer nicht bei Siemens beschäftigt ist, hat keinen Einblick in die Stücklisten, und wer bei Siemens beschäftigt ist, darf solche Informationen hier nicht veröffentlichen. Allerdings kann man der hier und im Artikel verlinkten Quelle einige öffentlich zugängliche Informationen entnehmen, die die Zusammenhänge belegen (Datenblatt ACS-64). Dort werden schon ausdrücklich die Drehgestelle genannt, eine Verwandtschaft von Wagenkasten und Antriebssteuerung legt die Formulierung im Datenblatt nahe. Ebenfalls erwähnt wird, dass nicht nur die Anordnung im Maschinenraum ähnlich zum Vectron ist, sondern dass die meisten elektrischen Komponenten identisch sind. Es fehlt zwar der Nachweis, dass auch noch das Makrofon ein Gleichteil ist, für den Großteil der Wertschöpfung der Lok ist die Verwandtschaft aber damit hinreichend belegt.--Lguenth1 (Diskussion) 17:43, 8. Mai 2016 (CEST)

Kann ich das Schweigen als Anerkennung der offensichtlich vorhandenen Verwandtschaft werten? Dann würde ich in den nächsten Tagen den Abschnitt wieder einfügen.--Lguenth1 (Diskussion) 18:00, 11. Mai 2016 (CEST)

Mit dem Siemens Charger gibt es noch eine Variante, bei der Siemens USA im Produktblatt auf die Vectron Basis hinweist. Im Zweifelsfalle baut man einfach einen "siehe auch" Abschnitt hier hinzu. GuidoD 09:30, 20. Jun. 2016 (CEST)

Bestellung durch Prüfcenter Wegberg-Wildenrath?

Durch 85.180.7.230 wurde mit der Version vom 22. April 2015, 14:40 Uhr eine Bestellung einer DE-Lok durch das Prüfcenter Wegberg-Wildenrath hinzugefügt. Ich bitte darum, dort einen Beleg zu ergänzen, sonst muss ich das wieder herausnehmen. Ich darf mal Wikipedia:Belege zitieren: Die Glaubwürdigkeit der Wikipedia hängt von der Überprüfbarkeit ihrer Inhalte ab. Alle nicht-trivialen Aussagen eines Artikels müssen belegt und auf diese Weise nachprüfbar sein. Es kommt noch dazu, dass das Prüfcenter ein Siemens-Standort ist. Natürlich könnte trotzdem ein Auftrag für die Erfüllung von Aufgaben dieses Standortes ausgelöst worden sein, aber eine reine Sichtung wäre dann absolut nicht ausreichend.--Lguenth1 (Diskussion) 18:18, 22. Apr. 2015 (CEST)

Ich habe diese Seite verwendet als Informationsquelle: http://www.railcolor.net/index.php?nav=1407588&lang=1&id=77428&action=portrait - Diesen Verkauf sehe ich so wie den Abverkauf anderer Vorratslokomotiven auch an. Ansonsten könnte man viele andere railcolor-Meldungen ebenso nicht als Beleg verwenden, was aber bei etlichen Wikipediaartikeln so gehandhabt wird. 85.180.7.230: 22. Apr. 2015 (18:41, 22. Apr. 2015 (CEST), Datum/Uhrzeit nachträglich eingefügt, siehe Hilfe:Signatur)

Railcolor nutze ich selbst als Quelle, deshalb kann ich da wenig dagegen sagen, auch wenn eine etwas stärkere Quelle wünschenswert wäre. Bitte beim nächsten Mal den Link mindestens in der Zeile "Zusammenfassung und Quellen" eintragen, noch besser aber im Artikel selbst. Danke übrigens auch für die Zulassungstabelle, das hatte ich mir immer schon mal selber vorgenommen. Allerdings ist bei vielen der verlinkten Quellen noch nicht einmal erwähnt, für welche Variante die Länderzulassung eigentlich erfolgt ist. Deshalb bin ich mir auch dort recht unsicher, ob die Kreuze wirklich immer richtig gesetzt und vollständig sind. Hast Du dort weitere Belege als die bisher schon im Artikel angegeben? Es sollten dann übrigens auch die offiziellen Länderkürzel verwendet werden, das ist aber ein Detail.--Lguenth1 (Diskussion) 19:53, 22. Apr. 2015 (CEST)

Nein ich habe leider keine sinnvollen Belege. Der Text ist ja recht unübersichtlich, deshalb habe ich die Tabelle angelegt, weil ja bestimmt bald auch Zulassungen in Bulgarien - den Niederlanden, der Schweiz und Italien kommen werden (BLS). Weiter gibt es ja auch schon Tests in Slowenien und Kroatien. Ich bin nach: 1. den vorhandenen Quellen gegangen. 2. Dann habe ich geschaut welche Bahnstromnetzen verbaut sind und per Ausschluss gekreuzt. (Zum Bsp. wurde hier http://railturkey.org/2014/12/12/siemens-vectron-approved-in-turkey) Wert darauf gelegt, dass man dann von Deutschland in die Türkei fahren kann (außer derzeit noch nicht in Bulgarien). Zwar hat man wohl mit einer MS getestet, aber eben wegen der Fahrtmöglichkeit und den bisherigen Zulassungen habe ich AC angegeben. ---> Aber hier: http://www.siemens.com/press/pool/de/materials/mobility/newsletter/2015/2015-03-31-mobility-news-d.pdf habe ich etwas gefunden. Da steht die gesamte Familie, also nehme ich auch die Dieselelektrische Variante. 85.180.7.230: 20:47, 22. Apr. 2015

Ich habe die Zulassungsübersicht als lückenhaft gekennzeichnet, weil eine gewissen Unsicherheit besteht, ob mit der von Dir beschriebenen Methode wirklich alle Kreuze an der richtigen Stelle sind. Wenn ich heute wieder lese, dass die Zulassungsfahrten in Bulgarien mit einer MS-Lok gemacht werden und die dann höchstwahrscheinlich zugelassen werden soll, macht es meines Erachtens keinen Sinn, wenn in Ungarn und Rumänien nur eine AC-Variante zugelassen wäre. Ich verstehe sowieso nicht ganz, warum Siemens bei dieser entscheidenden Frage für alle Kaufinteressenten nicht irgendwo eine Übersicht bietet.--Lguenth1 (Diskussion) 19:09, 30. Apr. 2015 (CEST)

Bestellung MRCE

Bitte eine Quelle ergänzen, dass MRCE aktuell die Anzahl von 21 weiteren Lokomotiven bestellt hat. Inhalte müssen belegt sein, aktuell gibt es aber nur eine Quelle für eine weitere Lok. Demzufolge würde ich die Anzahl auf 1 ändern, wenn keine Quelle auffindbar ist. Danke.--Lguenth1 (Diskussion) 18:24, 2. Okt. 2015 (CEST)

Laut Railcolor.net gibt es bereits 74 MRCE-Maschinen. Die Tabelle hier verzeichnet, wenn ich mich nicht verzählt habe, 66. Anscheinend wird auch ohne offiziell bestätigte Bestellungen munter weitergeliefert.

Das kann gerne als weiterer Auftrag ergänzt werden, es muss dann nur eine kurze Erklärung dazu. Man würde dann einfach auf Basis der Railcolor-Liste die Stückzahl hochzählen, sobald dort eine neue eingetragen wird.--Lguenth1 (Diskussion) 17:39, 1. Aug. 2017 (CEST)

Bestellung DB Italien

Ich schlage vor, als Besteller in der Tabelle als Besteller "DB Schenker Rail" aufzuführen. „Mit dieser Bestellung und dem damit verbundenen zukünftigen Einsatz dieser Lokomotiven verbessert DB Schenker Rail weiter seine Wettbewerbsfähigkeit in Italien", sagte Rüdiger Gastell, Managing Director DB Schenker Rail Italia.“ Im Textteil ist ja erklärt, wie die Finanzierung läuft, aber diese Maschinen sind ja nun eindeutig von DBSR bestellt. (nicht signierter Beitrag von 109.192.39.157 (Diskussion) 23:58, 30. Nov. 2015 (CET))

Sehe ich anders. Rein formal werden die Lokomotiven von Unicredit Leasing bestellt, in der Tabelle steht als Spaltenüberschrift "Besteller" drin. Irgendeinen Grund muss es ja für diese Konstellation geben. DB Schenker hätte ja auch problemlos direkt bestellen können, um sich damit das Recht auf die Nennung in der Tabelle zu verdienen :-). Zumal genug Hinweise in Text und Tabelle auftauchen, dass die Loks letztlich von DB Schenker geleast werden.--Lguenth1 (Diskussion) 18:12, 1. Dez. 2015 (CET)

Na Steuertechnische Gründe wir es haben. Dann muss die EGP aber auch raus! Da fängt es dann an... (nicht signierter Beitrag von 85.216.46.215 (Diskussion) 19:22, 1. Dez. 2015 (CET))

Bei der ENON-Bestellung steht aber in der verlinkten Quelle, dass ENON und EGP den Kaufvertrag unterzeichnet haben. Man könnte also eher überlegen, ob man in der Tabelle nicht noch ENON ergänzen müsste.--Lguenth1 (Diskussion) 20:34, 1. Dez. 2015 (CET)

Leistung MS-Variante

Es gibt bisher noch keine Angabe zur Leistung der MS-Variante. Es finden sich durchgängig nur die 6400 kW für den Betrieb unter AC. In der ERI soll es einen Artikel mit Leistungsangaben zu den Vectron von BLS geben, aber ich finde nur einen Foreneintrag als Sekundärquelle: http://www.schienenweg.at/index.php?page=Thread&threadID=29233 Demnach beträgt die Leistung der MS-Variante 3500kW (1,5 kV) - 6000 kW (3 kV) - 6400 kW (AC). Ich würde die Angaben demnächst in den Artikel übernehmen. Es wäre nett, wenn jemand die Zeitschrift besitzt und die Daten bereits jetzt bestätigen oder mit einer anderen Quelle widerlegen kann. Gruß,--Borkenkäfer (Diskussion) 19:48, 21. Aug. 2016 (CEST)

Raddurchmesser neu/abgenutzt

Die Räder verschleissen also um 8-9cm im Durchmesser? das klingt unvorstellbar. --178.113.53.216 12:30, 17. Jan. 2017 (CET)

Ist aber korrekt. Zum einen rollt hier Stahl auf Stahl ab, zum anderen tritt dieser Radverschleiß im Laufe von gigantischen Laufleistungen auf. Im Bahnbereich reden wir da von Radtauschintervallen von über einer Mio. km (ohne den genauen Wert bei dieser Lok zu kennen). Somit erklärt sich dieser große Verschleiß.--Lguenth1 (Diskussion) 17:46, 17. Jan. 2017 (CET)

Bestellungen - Optionen

Entweder stimmt die Gesamtzahl "307" in der Spalte "Optionen" nicht, oder in der Spalte fehlen Einträge. Ich jedenfalls komme auf 307, wenn ich die Optionen addiere.

Stimmt, da habe ich in den Bearbeitungen vom 9. und 26. Juni die Summe nicht angepasst, obwohl Optionen in Aufträge umgewandelt wurden. Danke für den Hinweis, ist korrigiert.--Lguenth1 (Diskussion) 21:26, 14. Jul. 2017 (CEST)

Differenz zu den offiziellen Bestellungen

Stand 15.07. gibt es eine Differenz von 30 Bestellungen zu den "offiziellen" Zahlen von Siemens (Siemens Pressemitteilung: 507 Stück verkauft). Andere Zählung hier?

Bitte mal den der Bestellungsübersicht vorangestellten Abschnitt lesen, dort wird das erklärt: Siemens Vectron#Bestellungen Vectron MS, AC, DC, DE. --Lguenth1 (Diskussion) 15:39, 15. Jul. 2017 (CEST)

Zulassung Niederlande?

Was ist eigentlich mit den Niederlanden? In der Zulassungsübersichtstabelle fehlt das Land, in der BLS-Bestellung wird aber ein Einsatz dort erwähnt. Gibts die Zulassung also schon, oder wird da gerade noch getestet?

Danke --Dark Almöhi (Diskussion) 15:41, 21. Okt. 2015 (CEST)

Mir ist keine Quelle bekannt ist, die eine vorhandene Niederlande-Zulassung bestätigen würde. In den letzten Siemens-Meldungen zu neu erhaltenen Zulassungen wurden auch alle Länder mit Zulassungen aufgeführt, deshalb bin ich mir ziemlich sicher, dass man dort noch im Zulassungsprozess steckt - was aber auch kein Prblem ist, wenn die ersten BLS-Loks erst im zweiten Halbjahr 2016 geliefert werden sollen. Selbst dann muss auch nicht zwingend vertraglich vereinbart sein, dass diese Zulassung von Anfang an vorliegen muss.--Lguenth1 (Diskussion) 19:34, 22. Okt. 2015 (CEST)

Das Thema ist positiv erledigt. Kann bitte jemand den Abschnitt archivieren? Danke. Saxobav (Diskussion) 17:14, 4. Dez. 2017 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Heitersberg (Diskussion) 18:58, 4. Dez. 2017 (CET)

Fahrzeugnummer?

Gibt es einen Grund, warum in der Bestellliste zwischen Fahrzeugnummer des EVU (z.B. mgw services) und NVR-Nummer (z.B. PKP Cargo) hin und her gesprungen wird. Bei PKP Cargo wäre EU46-501 usw. passender, denn diese Nummer steht auf der Lok.--37.120.91.143 16:28, 11. Feb. 2016 (CET)

Es wird hier doch immer der entscheidende Teil aus der NVR-Nummer verwendet, um das Fahrzeug "eindeutig" zu bestimmen. Die Halternummerierungen sind nicht passend und werden "schneller" getauscht bei Verkäufen etc.
Ein Beispiel für den Vorzug der NVR-Nummer: An der polnischen "EU46-505" steht auch "190-505", der eindeutige Teil der NVR-Nr. ist aber "5 370 017" und steht im übrigen ebenso angeschrieben. (vgl. Front http://www.railcolor.net/index.php?nav=1000006&file=siem_21984_52&action=image)
Persönlich sehe ich nur eine Unausgewogenheit bei der Schreibweise zwischen "5_370 017" und "1.193 890". Also einmal mit Leerzeichen, einmal ohne.
Also ich bin der Ansicht, der wichtige Teil aus der NVR-Nummer, also der eindeutige notwendige Teil aus der einheitlichen Nummer der europäischen Fahrzeugeinstellungsregister ist ganz klar irgendwelcher "privater/eigener" Zählungen vorzuziehen! (nicht signierter Beitrag von 85.181.12.249 (Diskussion) 10:47, 12. Feb. 2016 (CET))

Die EDV-Nummern nicht zu wollen und deshalb zu ignorieren, hatten wir doch schon bei den Eisenbahnfreunden in den Siebzigern. Die Verweigerungshaltung scheint in Polen besonders weit bis in die Führungsebenen der Eisenbahnverkehrsunternehmen zu gehen, sie zeigt sich in einer praktisch vollkommenen Unverträglichkeit des bisherigen und des UIC-Nummernplanes. Die zusätzlichen deutschen Baureihenbezeichnungen insbesondere bei in Polen und Italien eingestellten Lokomotiven sind eigentlich nur die im LZB-Zugdateneinsteller einzugebende Fahrzeugnummer. Üblicherweise gibt es dort wegen der Entwicklung in den frühen Siebzigern nur sechs Stellen und die UIC-EDV-Nummer soll auch bei Fahrzeugverkäufen in andere Länder nicht mehr geändert werden. –Falk2 (Diskussion) 00:14, 28. Sep. 2017 (CEST)

ETCS

In einigen Abschnitten zu den Bestellungen steht sinngemäß oder wörtlich 'Neben den nationalen Zugsicherungssystemen erhalten die Fahrzeuge das Europäische Zugsicherungssystem ETCS.' Ist das so richtig? Oder ist 'ETCS + ein nationales System' die Grundausstattung und damit eine Umkehrung richtiger? Es scheint theoretisch, aber die ETCS-Fahrzeugausrüstung ist m.E. so tief und zentral integriert, daß eine Bestellung ohne fast teurer sein müßte. Allein die Standardkomponenten im Führerstand lassen sich kaum durch länderspezifische Unikate ersetzen. Daneben könnten durch Sachkundige möglicherweise ETCS-Softwareversionen beschrieben werden mit bestimmten lokalen (streckenspezifischen) oder generellen (nach SRS) Freigaben. Danke. Saxobav (Diskussion) 14:35, 6. Sep. 2017 (CEST)

Die Modularität des Vectron ist ein wesentliches Verkaufsargument. Deshalb ist davon auszugehen, dass das auch für die Zugsicherungssysteme gilt und eben nicht jedem Kunden für teures Geld ETCS aufgedrängt wird, wenn der das gar nicht braucht. Warum sollten sonst die Pressemeldungen so lauten?--Lguenth1 (Diskussion) 18:38, 6. Sep. 2017 (CEST)

Da haben wir keine prinzipiellen Meinungsunterschiede. Aufgrund des Maschinenbaus sehe ich die ETCS-Fahrzeugeinrichtung als so zentral und nützlich für die 'PlugIn's an, dass die speziellen Länderpakete nur einen geringen Hardwarebedarf neben dem immer vorhandenen 'Kern' haben und ETCS auch nur eine Art Länderpaket darstellt. Ich bin eben neugierig, wie die Praxis aussieht, da wir und andere ja doch nur Vermutungen nach logischen Gesichtspunkten haben. Und unter Wirkung der seit längerem bestehenden 'Drohungen' für einen Ausrüstungszwang mit ETCS wäre meine ursprüngliche Frage/Aussage eine neue Normalität seitens der Lieferanten für die Realisierung nationaler "Extras". Also vielleicht meldet sich ein Wissender, kann ja auch in zwei Jahren sein. In den Bereich meiner Neugier fällt auch, inwieweit der Hersteller Siemens die Ferndiagnose seiner Loks als noch zu standardisierenden Teilbereich ETML des ERTMS sieht und die jetzige eigene Lösung in das zu schaffende Framework einbringt. Die Frage könnte natürlich auch an die DB- oder SBB-Bereiche gestellt werden, die an einer herstellerübergreifenden Ferndiagnose interessiert sind. Und Pressemeldungen, na ja. Saxobav (Diskussion) 14:02, 7. Sep. 2017 (CEST)

Ich gehe auch davon aus, dass ETCS zu den üblichen Ausrüstungen gehört und die nationalen Zugbeeinflussungssysteme darauf aufgesetzt werden. Das funktioniert so ähnlich auch schon bei der Fahrzeugeinrichtung LZB 80, die punktförmige Zugbeeinflussung mit enthält. Anders ist das auch nicht machbar, denn sich widersprechende Ausgaben sind bei mehrfachausgerüsteten Fahrzeugen und Strecken die Regel. Man denke nur an die Grenzsignale von ETCS-Strecken ohne weitere ortsfeste Signale. Die werden mit ständig wirksamen 2000Hz-Magneten ausgerüstet, sie sollen irrtümlich drauf zulaufende Führungsfahrzeuge ohne ETCS-Ausrüstung aufhalten. Eine Maschine mit ETCS und anstehenden Führungsgrößen nimmt diese Beeinflussung zwar auf, doch mit den Führungsgrößen wird die Zwangsbremsung nicht ausgeführt. Die Dunkelschaltung des Grenzsignals soll den Tf nur ersparen, an einem haltzeigenden Signal vorbeifahren zu müssen.

Ich habe den Satz »Neben den nationalen Zugsicherungssystemen werden alle Fahrzeuge mit dem europäischen Zugsicherungssystem European Train Control System (ETCS) ausgerüstet«, der wohl mit der Strg + C- und Strg + V-Gießkanne verteilt wurde, ein bisschen reduziert und entschärft. Mit Kopieren und Einfügen entstehen zwar die üblichen wie nervigen Werbetxte, doch bestimmt keine lesenswerten Artikel.

Weil es immer wieder gesetzt wird: Zugbeeinflussung und Zugsicherung sind zwei sehr unterschiedliche Sachen. Letztere passiert in den Stellwerken durch die Fahrstraßenschaltung. Die Zugbeeinflussung schließt dagegen die Übermittlungslücke zwischen Strecke und Fahrzeug. Der Fehler ist, englische Begriffe unkritisch zu übernehmen und beim Übersetzen »falsche Freunde« nicht zu berücksichtigen. »train control« ist ein falscher Freund. –Falk2 (Diskussion) 23:27, 27. Sep. 2017 (CEST)

Zugkraft Vectron DE

@Spunsel:: "Traue mir" scheint mir bezüglich des wichtigsten Prinzips von Wikiedia, nämlich der Belegpflicht, ein bisschen dürftig zu sein. Auf der offiziellen Siemens-Vectron-Webseite steht in der offiziellen Technikbroschüre 275 kN (siehe http://www.mobility.siemens.com/mobility/global/SiteCollectionDocuments/de/rail-solutions/locomotives/vectron/vectron-technik-de.pdf). Es würde mich sehr interessieren, wieso ein solch starker Beleg ohne jede Begründung ignoriert wird.--Lguenth1 (Diskussion) 15:40, 3. Dez. 2017 (CET)

Drehgestelle (und Wagenkästen)

Die gehen ziemlich unter. Besonders auffällig sind die Unterschiede zur Version DE mit kleinerem Drehgestellachsstand und Raddurchmesser. Mehr passiert hier leider nicht. Eine typische Lokomotive von Siemens und Maffei würde zur Drehgestellanlenkung kräftige und weit runter reichende Drehzapfen nutzen. So war das schon bei der ersten Drehstromfahrmotorbauart dieser/dieses Hersteller/s 152 und diese Konstruktion bedingte auch den relativ großen Drehgestellachsstand von 3000mm. Bei der Vorstellung der ersten Seriendrehstromlokomotiven in den Neunzigern betonten nahezu alle Hersteller, dass das Festhalten am Raddurchmesser von 1250mm nur auf Wunsch der DB geschieht. Technisch wäre ein kleinerer Raddurchmesser kein Problem und realisiert wurde er nicht nur bei Diesellokomotiven wie den OSE-220, sondern auch bei den schnelllaufenden 1016 der ÖBB und ihren Nachfolgern. Das geht soweit, dass die Drehgestelle der 1016 und 1116 mit denen der 189 tauschbar sein sollten, wodurch eine Viersystemmaschine für 230kmh entstanden wäre. Zur Ausführung kam diese Kombination jedoch nicht. Was jedoch nirgendwo in deutschsprachigen Wikipediaartikeln steht, hat Siemens die Drehgestellbauart mit Drehzapfen auch bei den Vectron beibehalten? Bombardier überträgt die Zugkräfte mit tiefangelenkten Zugstangen, die Drehgestellrahmen enthalten zwischen den Radsätzen tatsächlich keinen Querträger und die Folge ist ein etwas kleinerer Drehgestellachsstand. Nur, wie sieht das hier aus und sind die Drehgestellauflager bei den Vectron-Diesel- und Ellok identisch oder weicht auch die Kastenkonstruktion der DE-Ausführung ab? Der Konkurrent hat die Wagenkästen konsequent gleich ausgelegt, allerdings mit dem Preis des mehrfach abgewinkelten Ganges zwischen den Führerständen. –Falk2 (Diskussion) 17:09, 6. Mär. 2018 (CET)

Nach http://www.mobility.siemens.com/mobility/global/de/fernverkehr/schienenverkehr/lokomotiven/vectron-start/technik/modulares-lokkonzept/flexibler-antrieb/das-drehgestell/seiten/das-drehgestell.aspx ist die Vectron-Plattform mit Drehzapfen ausgestattet. Laut der Anschriften an den Fahrzeugen haben die elektrischen Lokomotiven einen Achsabstand im Drehgestell von 3000 mm und einen Raddurchmesser von 1250 mm (neu). Die Diesel-Vectron hat einen kleineren Achsabstand im Drehgestell von 2700 mm und einen kleineren Raddurchmesser von 1100 mm (neu). Erklären kann man sich diese kleineren Abmessungen aus der geringeren Leistung der Diesellokomotiven (2,4 MW), durch die man kleinere Antriebsmotoren in den Drehgestellen verbauen kann. Dadurch werden die Drehgestelle der Diesellok kürzer und damit auch leichter. Gründe für den geringeren Raddurchmesser könnten sein, dass die Diesellokomotiven für eine geringere Höchstgeschwindigkeit (160 km/h) als ihre elektrischen Schwestern (200 km/h) ausgelegt sind. Desweiteren reduziert man dadurch auch das Gewicht der Achsen. Durch die Verringerung des un- bzw. teilgefederten Massen werden vermutlich die Laufeigenschaften der Diesellokomotiven verbessert. Rein optisch ist von außen erkennbar, dass die Wagenkästen Unterschiede aufweisen: Bei den Diesellokomotiven sind in der Seitenwand die Kühlgitter der Dieselmotorkühlanlage angeordnet. Weitere Unterschiede ergeben sich noch dadurch, dass die Elektrolokomotiven mit einen geraden Maschinenraumgang und mit "Komponenten" auf beiden Seiten ausgeführt sind. Bei den Dieselloks hingegen sind die Komponenten mittig angeordnet und es ergeben sich dadurch zwei Seitengänge. Die Anordnungen der Maschinenräume kann man in http://www.mobility.siemens.com/mobility/global/SiteCollectionDocuments/de/rail-solutions/locomotives/vectron/vectron-technik-de.pdf betrachten. Nach http://www.mobility.siemens.com/mobility/global/de/fernverkehr/schienenverkehr/lokomotiven/vectron-start/technik/diesellok/flexibles-fahrzeugkonzept/Seiten/flexibles-fahzeugkonzept.aspx werden die Wagenkästen der Diesellokomotiven aber "nach den gleichen Konstruktionsprinzipien wie die elektrischen Vectron- Lokomotiven" gebaut. Ich hoffe das hilft weiter...--Peatala36 (Diskussion) 19:14, 7. Mär. 2018 (CET)

Danke, aber leider helfen nur die Drehzapfen. Darum, dass die DB bei Ellok auf dem recht großen Raddurchmesser bestand, geht es doch gerade. Die »Taurus« (1016, 1116/182 und 1216) kommen mit hundert Millimetern weniger aus, obwohl sie ebenfalls 6000kW und mehr an den Haken bringen und mit 230km/h laufen dürfen. Der große Raddurchmesser stammt noch aus der Zeit der Reihenschlussmotoren. Hochgeschwindigkeitstriebzüge laufen auch auf Radsätzen deutlich unter 1000 Millimetern. Bei lediglich umlaufenden Massen im Antrieb ist das nicht problematisch. Der abgewinkelte Maschinenraumgang ist bei einer Diesellokomotive kaum zu vermeiden, eine Kühlluftöffnung auch nicht. Beides muss aber die Kastenstruktor nicht wesentlich beeinflussen. Sie ist, wenn immer möglich, eine leere Röhre, in die dann die nötige Ausrüstung möglichst jeder Variante eingebaut werden kann. Denk an die seinerzeitige Weigerung der ÖBB, die Maschinen der Reihe 152 in Österreich wegen geringfügiger Überschreitung nur eines Parameters zuzulassen. Nur dadurch kam es dazu, dass die DB aus ihrer Sicht exotische Lokomotiven ohne zulassungsbeinträchtigende Änderungen beschaffte. –Falk2 (Diskussion) 21:53, 7. Mär. 2018 (CET)

Ob der Radsatzdurchmesser von 1250 mm aus technischen Gründen gewählt wurde, weiß ich nicht… Aber ich vermute, dass dieser Raddurchmesser aus dem gleichen Grund gewählt wurde, warum man ihn auch bei der BR 152 wählte: Um den Wünschen der DB gerecht zu werden. Auch wenn während der Entwicklung des Vectrons kein Auftrag der DB vorhanden war, wollte man sich vielleicht diesen Kunden nicht von vornherein "durch die Lappen gehen lassen". Zu den Wagenkasten: In http://w1.siemens.ch/mobility/ch/SiteCollectionDocuments/de/rail-solutions/locomotives/vectron/vectron-technik-de.pdf auf Seite 4 steht, dass „Gleichteile, wie Frontend, Führerraum, Bremsausrüstung und Leittechnik“ modularisiert und somit im E-Vectron wie auch im Diesel-Vectron verwendet werden. Die beiden Ausführungen unterscheiden sich hingegen „in den Wagenkästen und den Drehgestellen“. Das sich die Wagenkästen vermutlich unterscheiden kann man auch in der Abbildung auf Seite 6 des PDF's http://www.trierer-bahnbilder.de/assets/applets/Hintergrund_Siemens_Mobility_Vectron_DE.pdf erahnen. Dort sieht man, dass die Seitenwände der Elektro-Vectron keine Vorbereitungen für die dreieckigen Lüftungsgitter der Diesel-Vectron getroffen wurden. Außerdem möchte ich aber noch darauf hinweisen, dass die Maschinenraumgänge der Diesel-Vectron nicht abgewinckelt sind, sondern beide gerade verlaufen, was man auch auf der Website die ich oben verlinkt habe, nachlesen bzw. auf einem der Bilder erkennen kann. Die daraus resultierende unterschiedliche Anordnung der Türen vom Führerstand zum Maschinenraum ist auch ein Faktor der die Wagenkastenstruktur beeinflusst. Desweiteren macht es denk ich schon einen Unterschied in der Wagenstruktur, ob man jetzt die ganzen Komponenten in der Mitte anschraubt (wie beim Diesel-Vectron) oder an der Seite (wie beim E-Vectron). --Peatala36 (Diskussion) 19:59, 8. Mär. 2018 (CET)

@Falk2: Bitte die vorgenommenen Änderungen belegen. Danke.--Lguenth1 (Diskussion) 11:13, 1. Sep. 2018 (CEST)

(entf. — MBq ^Disk 22:37, 2. Sep. 2018 (CEST))

Es war das EJ-Sonderheft »Die Baureihen 101, 145, 152 und 182« von 2001. Damals gab es von der 189 erst die drei Prototypen. Die Drehgestellrahmen der 152 sind übrigens vergleichbar und die Weigerung der ÖBB, diese Maschinen zuzulassen, hat damit zu tun, dass die DB die Taurusse beschafft und als Reihe 182 eingestellt hat. Ein auch von außen gut sichtbarer unterschied sind die Flexicoil-Sekundärfedern, die bei den Bombardier-Lokomotiven hintereinander, bei denen von Siemens dagegen nebeneinander angeordnet sind. Die Bombardier-Drehgestelle haben keinen mittleren Querträger. Wozu auch ohne Drehzapfen? –Falk2 (Diskussion) 23:02, 1. Sep. 2018 (CEST)

Kunden

Über die Hälfte des Artikels besteht inzwischen aus Haus- und Hofmeldungen, wer wann welche Lokomotive gekauft hat. Muss das wirklich sein? Die Struktur des europäischen Eisenbahnwesens ist nunmal derzeit so, dass es nur noch wenige Hersteller, aber viele, auch kleine und kleinste, Eisenbahnverkehrsunternehmen gibt. Lesenswert sind die Verkaufs- und Bestellmeldungen nur noch für Buchhalter und Co. –Falk2 (Diskussion) 12:02, 21. Apr. 2018 (CEST)

Ich finde das in dem klar gegliederten Artikel weder von der Länge noch inhaltlich störend - das ist aber auch kein Wunder, ich habe das ja größtenteils eingefügt. Letztlich ist es doch für dieses Produkt entscheidend und relevant, wer wann welche Lokomotiven gekauft hat. Ich denke, auch viele Eisenbahnfans interessieren sich dafür, bei welchem EVU die Loks unterwegs sind und seit wann. Wenn es aber weitere Stimmen geben sollte, denen das zu ausführlich ist, könnte ich mir für die Meldungen zu den Kunden einen eigenen Artikel vorstellen, auf den verlinkt wird, so dass im Hauptartikel nur noch die Tabelle mit den Bestellungen verbliebe.--Lguenth1 (Diskussion) 17:36, 21. Apr. 2018 (CEST)

Es gibt nur ein ziemliches Missverhältnis zwischen Verkaufszahlen und der Fahrzeugtechnik. Es würde ja schon was bringen, wenn zu den Mengen noch technische Details kämen, und damit meine ich jetzt nicht den stereotypen Satz mit den Zugbeeinflussungseinrichtungen. Wirklich wichtig wären beispielsweise die Fahrdrahtspannungen, Angaben über Tatzlager- oder Hohlwellenantrieb und solche Ausnahmen wie Lieferung ohne Zugheizungsaanschlüsse. Der Achsantrieb wird nur sehr vage umeiert, vom Grad der Abfederung ist gar nicht die Rede. Sicher ist nur, dass die äußerlich ähnlichen HAB-Drehgestelle der 1016 und Folgende nicht einbaubar sind, weil der Platz für die außenliegenden Bremswellen nicht freigehalten ist. Danach habe ich einen Mitarbeiter des Herstellers auf der Innotrans 2016 gefragt, seine Antwort war eindeutig und ein Blick unter die Lokomotiven hat das auch bestätigt. Außerdem habe ich gerade noch einmal »Zugsicherung« ersetzt und langsam habe ich den Drang, den nächsten, der das wieder mit Zugbeeinflussung verwechseln will, in aller Öffentlichkeit windelweich zu prügeln. Eigentlich reicht für die Käufer eine Tabelle, denn das einheitliche Konzept ist doch gerade der Sinn der Übung bei einem Baukastensystem. Dafür würde jeweils ein Bild was bringen. –Falk2 (Diskussion) 10:20, 27. Apr. 2018 (CEST)

In der aktuellen Form ist es vor allem auch sehr unübersichtlich. Mir geht auch etwas unter, dass hier nicht die "Kleinbahn Hinterpiffelsdorf" die Loks bestellt, sondern kaum eine Woche vergeht, wo nicht mal wieder eine Staatsbahn ein paar haben will. Ganz frisch jetzt Serbien, die MRCE-Bestellung Anfang des Monats geht wohl komplett an die Nederlandse Spoorwegen, davor die Dänen… Diese Massen machen auch eine Bildergalerie schwer – man kommt ja kaum hinterher. TheK? 02:46, 20. Mai 2018 (CEST)

Jetzt überarbeit - Tabelle an Anfang gesetzt und hoffentlich auch leichter lesbar - redundante Textwüste mit "Haus- und Hofmeldungen" gelöscht--Stauffen (Diskussion) 12:34, 3. Jul. 2018 (CEST)

Es ist eine gute Idee, dass die Tabelle am Anfang steht. Das ersatzlose Streichen der Texte zu den Bestellungen ohne Konsens in der Diskussion finde ich aber unmöglich. Dadurch gehen weiterführende Informationen verloren, die der Tabelle nicht entnommen werden können (zum Beispiel die häufig bekannten Länderzulassungen der jeweiligen Loks). Vor allem fehlen dadurch aber auch sämtliche Belege für die Bestellungen, obwohl die Belegpflicht ein wesentlicher Grundsatz von Wikipedia ist. Ich bringe gerne noch mal meinen Kompromissvorschlag eines separaten Artikels ins Spiel, auf den man dann verlinken könnte.--Lguenth1 (Diskussion) 18:21, 3. Jul. 2018 (CEST)

Der Sinn der Übung ist doch aber, vom Zulassungswildwuchs und -wahnsinn wegzukommen. Bisher hat ein im Führertisch eingebauter Flaschenöffner gereicht, um bisher erteilte Zulassungen unwirksam zu machen. Wirklich technisch abweichend sind bisher nur die finnischen Lokomotiven. Noch immer ist der Technikteil ziemlich dünn. Die ziemlich gleichartige Textwüste über die Besteller ist wirklich kein Verlust. Länderzulassungen lassen sich mit wenig Mühe in die Bestellertabelle einbauen, dazu würde auch noch der jeweilige Registrierstaat gehören. Der ist aus der vierten bis siebenten Stelle der Fahrzeugnummer nur herauszulesen, wenn man die Nummernpläne aller Staaten kennt (und auch dann ist er nicht völlig sicher).

Die Galerie ist im Übrigen misslungen. Durch das Packen ist die Beschriftung insbesondere bei den Hochformaten kaum mehr lesbar. Derzeit sind praktisch alle Browser zu dämlich für eine automatische Silbentrennung. Ohne weiche Trennzeichen wird das nichts (und der damit nur schwer lesbare Quelltext ist hier kein Argument, den bekommt die Mehrzahl der Leser nie zu Gesicht). –Falk2 (Diskussion) 18:53, 3. Jul. 2018 (CEST)

Gallerie funktioniert bei mir OK - auf PC und Tablett, aber fühle Dich frei, es zu verbessern...--Stauffen (Diskussion) 19:52, 4. Jul. 2018 (CEST)

Nach nochmaligem Nachdenken scheint es mir die beste Vorgehensweise zu sein, die Belege in geeigneter Form in die Tabelle einzufügen. Da die bisherigen Texte in der Regel aus den verlinkten Meldungen übernommen waren, werden die weiterführenden Informationen somit weiterhin sehr schnell zugänglich sein, ohne den Rahmen zu sprengen. Allerdings passen die Belege nirgendwo so recht, weil sie in der Saplte Besteller mit den Fußnoten kollidieren würden und bei Bemerkungen nur die Loknummern stehen, wo ein Beleg über die Bestellung auch schlecht hinpasst. Vielleicht mache ich aus der überflüssigen Spalte zur Spurweite (es gibt nur 1435 mm) eine für Belege?

Theoretisch könnte man das im Abschnitt Zulassungen noch viel eher so machen, weil dort die Texte kaum Mehrwert zur Tabelle bieten. Dann sollte man in die Tabelle ebenfalls die Belege, Bemerkungen und vielleicht noch das Jahr einfügen. Ich werde mich demnächst mal an diese Änderungen machen.--Lguenth1 (Diskussion) 23:13, 3. Jul. 2018 (CEST)

Die Spurweite ist nicht überflüssig. Die Bauart ist für Spurweiten bis 1676 mm ausgelegt und mit den VR-Lokomotiven gibt es auch schon eine breitspurige Ausführung. Die Spurweite gehört zu den wesentlichen Angaben, genauso wie die jeweils vorgesehenen Fahrdraht- und möglicherweise abweichenden Heizspannungen. Denk an die nicht genormten, aber trotzdem vorkommenden von 1 kV mit 50 Hz, 1,5 kV mit 16,7 Hz und 3 kV mit 50Hz, die insbesondere in Österreich, Tschechien und der Slowakei genutzt werden. Damit wird die Wagenausrüstung insbesondere im systemüberschreitenden Regionalverkehr deutlich vereinfacht. Statt fragwürdiger Links als Belege, die ohnehin in wenigen Jahren nicht mehr funktionieren und doch nicht gepflegt werden, könnte ich mir eine Fotospalte gut vorstellen. Ich bin mir ziemlich sicher, dass wir recht bald nahezu jede Anstrichvariante haben werden. Diese verschwinden nicht so einfach. –Falk2 (Diskussion) 00:29, 4. Jul. 2018 (CEST)

Stimmt, die Finnland-Loks hatte ich vergessen und deswegen die Spurweite als überflüssig erachtet, weil sie dann immer gleich gewesen wäre. Eine Foto-Spalte wäre eine tolle Sache, die werde ich mit vorsehen (wenn ich das hinbekomme). Die teilweise Geringschätzung der Belege widerspricht aber allem, wofür Wikipedia steht. Bitte ruhig mal hier nachlesen.--Lguenth1 (Diskussion) 18:51, 4. Jul. 2018 (CEST)

Solange es Typen gibt, die selbst meine eigene Arbeit (siehe Bahnhof Leipzig Hbf) in die falsche Version von Pressesprechern umbiegen, weil sie deren Geblubber für die reine Wahrheit und nichts als die Wahrheit halten und weil sie Druckerzeugnissen ebenfalls mehr Glauben schenken als der Realität, selbst wenn man sie zur Jagd trägt (und ihnen die Stellen, von denen aus sie die fraglichen Sachen selber sehen könnten), solange ist mir der Wikipedia-Belegitiskram einigermaßen Wurscht. Fehler, Unwahrheiten und Lügen werden nicht dadurch wahr, dass man sie druckt. Seltsamerweise wollte noch nie jemand darauf eingehen. Du hast natürlich die Chance, es mal mit Überzeugung zu tun. Ich fürchte nur, es geht wieder in die Hose. Übrigens lautet die Aufforderung, man möge mit seinem Wissen beitragen. Von Abscheibefähigkeiten steht da nichts. Dafür gibt es nur den Plagiarius (in schwarz mit goldener Nase). –Falk2 (Diskussion) 19:27, 4. Jul. 2018 (CEST)

Die Bilder sind in der Tabelle ergänzt, und zwar so, dass sie auch zu den für den jeweiligen Aufträgen gehörenden Loknummern passen. Sollte ich vorhandene Bilder übersehen haben, können diese gerne hinzugefügt werden.--Lguenth1 (Diskussion) 19:34, 9. Jul. 2018 (CEST)

1000 Vectrons

Hallo zusammen,
Im Frühjahr hat Siemens eine Pressemitteilung herausgegeben, dass der 1000. Vectron an die DSB verkauft wurde, siehe hier https://press.siemens.com/global/de/pressemitteilung/siemens-mobility-verkauft-1000-vectron-lokomotive Hier ist die Aufzählung aber schon bei deutlich über 1000. Wenn man von der Gesamtzahl aber die 115 DE- und DM-Vectrons abzieht, ist man knapp über den 1000 (seit der Veröffentlichung diese PM wurde ja noch weitere Lokomotiven verkauft). Da die "offizielle" Zählweise von Siemens scheinbar nur die elektrischen Lokomotiven berücksichtigt, würde ich vorschlagen, die DE- und DM-Loks in eine separate Tabelle zu packen. Damit wären wir hier konsistent zur Primärquelle Siemens. Was meint ihr? VG, --Peatala36 (Diskussion) 06:43, 13. Nov. 2020 (CET)

Die Aufzählung ist deshalb bei deutlich über 1000, weil seit der Pressemeldung mehr als 100 weitere Lokomotiven verkauft wurden und man deshalb keinen Vergleich der heutigen Zahlen mit denen von vor einem halben Jahr ziehen kann. Zum Zeitpunkt der Meldung betrug die Differenz zu den hier belegten Verkäufen nur sechs Stück, was im Rauschen verschwindet und somit die Konsistenz zur Siemens-Zählweise belegt. Die minimale Differenz lässt sich nicht mit den DE-Lokomotiven erklären, da schon damals mehr als diese fehlenden sechs Stück verkauft wurden. Es gibt also weder einen Grund für eine Aufspaltung der Tabelle noch einen Anlass zur spekulativen Vermutung, dass Siemens die DE- und DM-Verkäufe nicht mitzählen würde.--Lguenth1 (Diskussion) 18:23, 13. Nov. 2020 (CET)

Hallo Lguenth1, Danke für Deine Rückmeldung! Das im letzten halben Jahr mehr als 100 Lokomotiven verkauft wurden ist mir durchaus klar. In der Pressemitteilung vom 04. Mai (siehe hier https://press.siemens.com/global/en/pressrelease/siemens-mobility-sells-1000th-vectron-locomotive) steht, dass es an diesem Tag 1003 verkaufte Lokomotiven waren, bei 49 Kunden. Wenn man sich die zum gleichen Zeitpunkt veröffentlichte Kundenübersicht (siehe hier https://assets.new.siemens.com/siemens/assets/api/uuid:5ea42e76-8b4d-4d5a-8a01-5769226cab1a/mo-vectron-locomotives-customer-list-en.pdf) anschaut, dann sind dort keine DE- und DM-Lok-Käufer (Prüfcenter Wegberg-Wildenrath, Infraleuna GmbH, Stern & Hafferl Verkehrsgesellschaft, RDC Autozug Sylt GmbH, Rail Transport Service (RTS), Railsystems RP GmbH, ...) aufgeführt. Es müssen zu diesem Zeitpunkt somit schon mehr als 49 Kunden gewesen sein. Im Rückschluss bedeutet das, dass bei den 1000 verkauften Lokomotiven nicht die DE- und DM-Loks mitberücksicht worden sind und nur die elektrischen Vectron'en eingerechnet sind. Die Smartron's werden ja auch separat gezählt, sonst wären es ja noch früher mehr als 1000 gewesen. Siemens zählt somit dreimal: Die elektrischen Vectrons, die Smartron's und die Diesel-Vectrons. Ich wäre daher dafür, ebenfalls dreimal zu zählen. Die Smartron's sind ja auch schon in eine eigene Liste ausgelagert. Viele Grüße, --Peatala36 (Diskussion) 23:19, 14. Nov. 2020 (CET)

Verstehe, die in der Kundenliste fehlenden Dieselkäufer waren Dein Ansatzpunkt, und der ist tatsächlich nicht von der Hand zu weisen. Letztlich wäre aber auch eine Siemens-Zählweise irrelevant für die Summenbildung in einem Wikipedia-Artikel, der Vectron-Lokomotiven beschreibt. Es bleibt Fakt, dass alle Varianten unter einem einheitlichen Martkennamen verkauft und vertrieben werden, weshalb sie auch zusammengerechnet werden sollten. Bei dem Smartron als eigener Marke kann man das anders sehen (ich persönlich hätte den auch lieber hier im Artikel belassen). Jede Gruppierung der Varianten gänge meines Erachtens in Richtung Theoriefindung. Wie will man E-Loks, DM-Loks, E-Loks mit Last-Mile-Diesel und reine Diesel enzyklopädisch sauber gruppieren? Ob man eine sowohl elektrisch als auch per Diesel betreibbare Lok mit den reinen E-Loks oder den Dieselloks zusammenwirft, ist eine reine Ansichtssache.

Was ich aber aus der Diskussion als Anregung mitnehmen würde, wäre die Ergänzung weiterer Spalten unter der Tabelle, wo man die einzelnen Varianten aufsummiert, ohne die Gesamtsumme zu streichen. Das wäre ein echter Mehrwert, weil es die Nachfrage für die einzelnen Varianten auf den ersten Blick veranschaulichen würde. Das mache ich demnächst auf jeden Fall, falls die Diskussion hier nicht noch einen anderen Verlauf nimmt.--Lguenth1 (Diskussion) 00:01, 15. Nov. 2020 (CET)

Deinen Vorschlag mit den zusätzlichen Summen für die einzelnen Hauptvarianten finde ich gut! Dies erzeugt sicher einen Mehrwert! Dadurch könnte ich auch mit einer Tabelle leben. Trotzdem sollte der zweite Absatz in der Einleitung angepasst werden in: "Bis Anfang Mai 2020 waren 1003 elektrische Vectron-Lokomotiven an 49 Kunden verkauft worden."

Eine Gruppierung wäre nur dann eine Theoriefindung, wenn sie nicht durch Siemens belegt wäre. Die Vectron Elektroloks gehören alle in eine Gruppe, egal ob mit oder ohne Diesel-Powermodul. Und da die Duale Mode auf den DE-Loks beruht, wären diese Lokomotiven die andere Gruppe. Hier https://railcolornews.com/data-siemens-vectron-and-smartron-configuration-list/ (hinter Bezahlschranke) wird wohl dazu einiges erklärt. Viele Grüße, --Peatala36 (Diskussion) 06:40, 16. Nov. 2020 (CET)

Vectron Diesel und Dual Mode Varianten

Hallo zusammen

Spätestens mit dem "offiziellen" Erscheinen des Vectron Dual Mode Light wäre es nun an der Zeit konsequenterweise diesen, den Diesel Vectron und den Standard Dual Mode Vectron diese wie beim Smartron auf der Hauptseite zu erwähnen, ggf in die Übersicht der techn. Daten aufzunehmen, aber dann alles weitere in einem abgespaltenen eigenständigen Artikel abzuhandeln.

Hier geht es zu den beiden Dual-Mode Varianten auf der Siemens Mobility Webseite: https://www.mobility.siemens.com/global/de/portfolio/schiene/fahrzeuge/lokomotiven/vectron/dual-mode.html

Beim Smartron hat man diesen Schritt der Abspaltung bereits getan, obwohl die Schnittmenge zum "normalen" Vectron dort wesentlich größer ist als bei den Vectrons mit Diesel oder Hilfsdiesel. Es wäre daher mehr als konsequent, da sich die Diesel- und Dual Mode Vectrons im Aufbau deutlich mehr vom Standard- Vectron unterscheiden.

Die Abspaltung hätte den zusätzlichen Vorteil die etwas unübersichtlich gewordene Kundenliste im Hauptartikel zumindest etwas zu bereinigen.

Ich sehe keinen Grund für eine Abspaltung (und habe mich übrigens schon beim Smartron sehr schwer damit getan). Es werden beide Dual-Mode-Varianten weiter als Vectron vermarktet, so dass man dann auch alle E-Lok-Varianten in eigene Artikel auslagern und damit jeden Überblick aufgeben müsste. Unterstützen würde ich aber absolut, den Vectron Dual Mode Light als eigene Variante aufzuführen, da er offensichtlich so vermarktet wird und auch die technischen Unterschiede das rechtfertigen.--Lguenth1 (Diskussion) 17:07, 4. Apr. 2021 (CEST)

Bitte nicht »E-Lok«. Das ist keine Abkürzung für eine elektrische Lokomotive (das wäre Ellok), sondern für einen laufachslosen Fünfkuppler. Fachbegriffe sind nicht verhandelbar. –Falk2 (Diskussion) 01:42, 5. Apr. 2021 (CEST)

Spalten "Anzahl" und "Option"

Hallo zusammen,
Mir ist gerade aufgefallen, dass die Spalte "Option" in der Kundentabelle nicht vollständig korrekt ist... Beispiel: Die DB Cargo bestellte 2017 60 Lokomotiven und 40 weitere als Option. So weit so gut. Diese Option 40 wurden dann 2019 eingelöst, plus 4 weitere die fix bestellt wurden. Außerdem wurde eine neue Option mit 56 Lokomotiven getätigt. Wenn man nun die Gesamtsumme bildet vermittelt die Tabelle den Eindruck, dass 60+44=104 Lokomotiven fix bestellt wurden (was richtig ist) und noch Optionen von 40+56=96 Lokomotiven offen sind. Das ist aber nicht richtig, denn ein Teil wurde ja bereits bestellt (und auch ausgeliefert). Analoges zur Bestellung der DualMode-Lokomotiven der DB Cargo: Laut Tabelle wurden 2020 100 Loks fix und 300 optional bestellt. Von dieser Option wurden heute 50 weitere Loks eingelöst. Die Tabelle vermittelt aber den Eindruck 150 Loks wurden fix bestellt und es besteht weiterhin eine Option auf 300 weiter Lokomotiven. Das ist aber nicht richtig... Die Summe der optionalen Loks wird somit immer größer, obwohl diese ja schon teilweise eingelöst wurden! Aus meiner Sicht müssen wir da was ändern! Ich hätte folgende Vorschläge:

• Entweder die Spalte "Option" komplett entfallen lassen und nur fixe Bestellungen chronologisch aufführen, oder
• Nachbestellungenen aus einem bestehenden Rahmenvertrag werden in die Zeile des Erstabrufs ergänzt (z.B. in der Schreibweise: „100 (2020)+50 (2021)“ in der Spalte Anzahl und „300-50(2021)“ in der Spalte Option)

Was denkt ihr? Oder gibt es andere Vorschläge? VG, --Peatala36 (Diskussion) 16:43, 18. Jan. 2022 (CET)

Hallo, gedacht ist es so, dass Nachbestellungen aus einem Rahmenvertrag in der Zeile ergänzt werden sollen, wo auch der Erstabruf steht, und gleichzeitig die Zahl der Optionen entsprechend reduziert wird. Die Abruftermine sind dann über die Ergänzung der Quellen nachvollziehbar, so dass man auf Einträge wie „100 (2020)+50 (2021)“ verzichten kann, die würden nämlich die Tabelle sprengen. Danke für den Hinweis zu dem Auftrag von 2017 und 2019, da hat die Bezahlschranke der Quelle für 2019 wohl zu dem Fehler geführt. Ich habe das für beide Aufträge gleich (nach bestem Wissen) richtiggestellt.--Lguenth1 (Diskussion) 18:41, 18. Jan. 2022 (CET)

Wirf die Optionen raus. Das sind nur Verhandlungstricks, mit denen sich ein Kunde die Bedingungen für weitere Bestellungen sichert. Nimmt er sie nicht war, werden die betroffenen Objekte nicht gebaut und geliefert. Im Fließtext kann man sowas erwähnen, in die Tabelle gehört aber nur, was auch physisch existiert. –Falk2 (Diskussion) 18:46, 18. Jan. 2022 (CET)

Dass heute und auch mehrfach in der Vergangenheit Optionen abgerufen wurden, beweist ganz offensichtlich, dass es sich um mehr als "Verhandlungstricks" handelt. Für eine Streichung dieser relevanten Information gibt es also keinen Grund. Dass natürlich nicht alle Optionen tatsächlich abgerufen werden ist klar, aber auch dass bleibt dann immerhin erkennbar.--Lguenth1 (Diskussion) 18:51, 18. Jan. 2022 (CET)

Hallo zusammen,

Danke für eure Rückmeldungen! @Lguenth1 Danke für's richtigstellen der Tabelle. Die Abruftermine nur über die Quellenangabe suchen zu müssen, finde ich persönlich nicht ideal... Um beim Beispiel DB Cargo zu bleiben: Ich lese in den Medien das 2022 eine Bestellung getätigt wurde. Jetzt schau in unter 2022 in die Tabelle und finde dazu keinen Eintrag... Wir beide wissen, dass es unter 2020 steht, jeder andere der das aber nicht weiß, muss die ganze Tabelle durchsuchen und alle Quellenangaben... Damit verliert die Übersicht einen Teil ihres Werts... Und gleichzeitig besteht das Risiko, dass irgendjemand (mit guten Absichten) den scheinbar fehlenden Eintrag ergänzen will... Damit ergeben sich m.E. potenzielle Fehlerquellen... Versteht Du was ich meine? Was wäre, wenn wir in die Spalte Jahr jeweils mit einem Zeilenumbruch getrennt die Jahreszahlen der einzelnen Abrufe eintragen und auch die einzelnen Anzahlen und Quellen jeweils durch einen Zeilenumbruch trennen würden? So z.B.:

Bild	Jahr	Besteller	Anzahl	Option	Typ	Spurweite in mm	Rangier-modul	Beleg	Bemerkungen
	2020 2022	DB Cargo	100 50	250	DM light	1435	•	"Quelle 1" "Quelle 2"

Das wäre m.E. die vielleicht informativere Lösung... @Falk2 Das kommt wahrscheinlich auf die Verträge an, die wir nicht kennen ;) Durch Optionen versucht man doch die Preise zu drücken. Wenn die Optionen aber nicht gezogen werden, könnte es irgendwelche Vertragsklauseln geben, die eine Art Rückzahlung von Besteller an den Hersteller berücksichtigen... Aber da ich die Verträge nicht kenne, ist das rein spekulativ. VG, --Peatala36 (Diskussion) 08:39, 19. Jan. 2022 (CET)

Die Verträge müssen wir nicht kennen. Ich hätte ohnehin nicht jeden Hobel einzeln aufgeführt. Nicht, dass sowas noch jemand im Artikel Fahrrad versucht. Wichtiger wären aus meiner Sicht technische Unterschiede, Details und Länderzulassungen. Gerade letztere sind der Tabelle nach völlig unlogisch. Wieso dürfen Lokomotiven der Bauart AC nach Dänemark und Schweden, die der Ausführung MS jedoch nicht? Hat es vielleicht nur noch niemand versucht? –Falk2 (Diskussion) 15:20, 19. Jan. 2022 (CET)

@Peatala36: Deinen Vorschlag finde ich sehr gut, das kannst Du gerne so umsetzen.--Lguenth1 (Diskussion) 18:48, 19. Jan. 2022 (CET)

Fußnote 6

6 Das Stromsystem ergibt sich daraus, dass in einem neu zu errichtenden Bahnstromnetz keine MS-Fahrzeuge benötigt werden, und auch Desiro-HC-Fahrzeuge eingesetzt werden sollen, die bis 2022 nicht als DC-Fahrzeuge bestellt wurden.

Hier ergeben sich schon zwei Probleme. Das erste ist, worauf sich diese Fußnote bezieht. Mit Anklicken ist es nicht herauszubekommen, die Fußnote kommt in der Tabelle so offensichtlich gar nicht vor. Das zweite ist, dass diese Behauptung schon etwas weit hergeholt ist. Ich gehe dabei nur dann mit, wenn dieses neue Netz keine Verbindungen zu anderen aufweist. Das Einzige, wo das wohl auch auf längere Zeit der Fall sein wird, dürfte zumindest im europäischen und nahöstlichen Raum Israel sein. Sollte das so sein, würde ich auch die Abkürzungen auflösen wollen. Für den Abküfi sehe ich echt keinen Grund oder Nutzen. –Falk2 (Diskussion) 15:02, 4. Jul. 2022 (CEST)

Hallo Falk2, diese Anmerkung wurde mit dieser Änderung eingefügt und bezieht sich auf die Lokomotiven für Ägypten. Im Rahmen des gleichen Auftrags wurden auch die erwähnten Desiro-HC-Fahrzeuge bestellt. Wenn ich auf die Fußnote klicke, dann lande ich eine Zeile zu tief. In jedem Fall ist die Fußnote in der Tabelle eingefügt. VG, --Peatala36 (Diskussion) 15:13, 4. Jul. 2022 (CEST)

Danke, dann werde ich zumindest mal den Abküfi bereinigen und den Satz etwas glätten. »Bahnstromnetz« ist hier letztlich auch der falsche Ausdruck, wenn es um ein elektrifiziertes Eisenbahnnetz geht. –Falk2 (Diskussion) 15:20, 4. Jul. 2022 (CEST)

Untergestell

Pressesprecher lassen ja gerne so einiges fallen, aber ein Untergestell gibt es bei einem selbsttragenden Wagenkasten nicht. Bodenrahmen oder vielleicht auch Bodengruppe trifft es deutlich besser. Bei etwas muss man beim Kastenbau anfangen und die Lang- und Querträger des Bodenrahmens bieten sich da schon an. Eine tragende Struktur wird aber erst mit den Wänden draus. Etwas anderes ist das bei Diesellokomotiven im US-amerikanischen Stil mit langem, schmalen Vorbau. Der ist in der Regel kein Teil der tragenden Struktur. Bei europäischen elektrischen Lokomotiven gibt es diese Rahmenbauweise kaum, vielleicht abgesehen von den elektrischen Rangierlokomotiven der ČSD-Reihen E und S 458 und ähnlichem. Sklavisch das wiederholen, was die Presseabteilungen von Herstellern so von sich geben, müssen wir auch nicht. Das Frontend ist im Übrigen eine ganz besondere sprachliche Missleistung. –Falk2 (Diskussion) 19:29, 6. Aug. 2022 (CEST)

Hallo Falk2, Wir hatten das Thema bereits mehrfach, hier und hier. Der Begriff Untergestell ist in der Norm DIN EN 15380-2 (und deren Vorgänger DIN 2022-1) genormt und ist in diversen Fachliteraturquellen zu finden. Falls Dir eine Transpress-Quelle mehr zusagt: Im transpress Lexikon Eisenbahn, 6. Auflage findet sich unter dem Begriff Untergestell (Seite 829) folgende Definition: "Rahmen der Wagen mit Zug- u. Stoßvorichtung, der den Wagenkasten (Fahrgestell; bei älteren Wagen i.allg. 2 äußere Längsträger mit Kopfstücken, die durch mittlere Längsträger, Querträger, Pufferstreben u. Knotenbleche versteift werden; bei Drehgestellwagen zusätzl. besondere Querträger zur Aufnahme der Drehpfanne u. Drehzapfen. Bisher übl. Nietverbindungen wurden allg. durch Schweißverbindungen ersetzt. Modernere U. vorwiegend in Leichtbauweise gefertigt; für Längs-, Querträger u. Kopfstücke Verwendung von Leichtbauprofilen, wenn der Wagenkasten zum Tragen mitbenutzt wird. Aufnahme der Pufferkräfte teilweise durch Sickenboden. Ausbildung einer leichten Raumkonstruktion an Stelle steifer Diagonalstreben, die Stoßwirdkungen durch Verformungsarbeit verzehren." Der Begriff ist etabliert, belegt und korrekt. Für Deinen Begriff Bodenrahmen konnte ich bisher keine Quelle finden, auch keinen Eintrag im o.g. Transpress-Lexikon. Kannst Du mir eine nennen? Der Begriff Frontend ist der Eigenname dieser Baugruppe. Wir schreiben ja auch den Eigennamen Vectron, obwohl wir genauso gut Plattform-Lokomotive für den europäischen Markt aus dem Hause Siemens mit Entwicklungsbeginn Ende der 2000er Jahre schreiben könnten... Im September ist wieder die Innotrans in Berlin, da kannst Du ja mal bei den dort anwesenden Ingenieuren nach den beiden Begriffen fragen. VG, --Peatala36 (Diskussion) 22:02, 6. Aug. 2022 (CEST)

Quellen für Vectron-Bestellungen

Hallo Lguenht1, erstmal Danke für deine Mühe, die Bestellungen aktuell zu halten. Kann es sein, dass du Railcolornews nicht mehr als Quelle benutzt bzw. akzeptierst? Laut denen sind in letzter Zeit rund 40 Maschinen mehr bestellt worden, als deine Tabelle ausweist, beispielsweise eine Metrans-Bestellung über 10 Loks. Viele Grüße Nik --37.201.192.224 09:39, 16. Sep. 2022 (CEST)

Railcolornews ist weiterhin eine tolle Quelle, aber ich konnte mich (noch?) nicht dazu durchringen, das Geld für das Überwinden der Bezahlschranke auszugeben. Dadurch bleiben mir natürlich auch die Informationen verborgen. Falls Du Zugang hast, wären entsprechende Ergänzungen hochwillkommen. Es ist ja gar nicht "meine" Tabelle :-).--Lguenth1 (Diskussion) 19:23, 16. Sep. 2022 (CEST)

Natürlich ist es "deine" Tabelle ;-) Ich werde mich hüten, darin herum zu fuhrwerken, zumal ich von der Content-Erstellung in Wiki keine Ahnung habe. Das mit der Bezahlschranke bei Railcolornews (RCN) habe ich mir fast gedacht. Ich selbst habe mich dazu durchgerungen, die Gebühr für RCN zu bezahlen, alldieweil ich auf meine alten Tage ein Vectron-"Fan" geworden bin und alles über diese polarisierende Maschine erfahren will.

Wie kann ich dir die Informationen aus RCN zukommen lassen, ohne dass wir irgendwelche Rechte verletzen? Viele Grüße Nik --37.201.192.224 20:07, 16. Sep. 2022 (CEST)

Ich hänge mich mal an die Diskussion dran. Railcolor hat eine ganz gute Auflistung der Zulassungsvarianten. Die sind aber nicht offiziell von Siemens sondern basieren auf Sichtungen und den A4-Zetteln die immer im Führerstand aufgehängt werden, daher auch die komische Nummerierung. Wäre das was für den Artikel, damit die jetzige Länderübersicht weg kann? Als Beispiel die Variante "A" (Vectron MS):

Variante

A01

A09

A10

A16

A17

A22

A26

A35

A39

A50

A54-2

A54-3(c)

A60

Belgien

x

x

x

x

Bulgarien

(x)

(x)

x

(x)

x

x

Dänemark

Deutschland

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

Finnland

Italien

x

x

x

x

Kroatien

x

x

x

x

x

Luxemburg

x

Niederlande

x

x

x

x

x

x

Norwegen

Österreich

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

Polen

x

x

x

x

x

x

x

x

Rumänien

x

x

x

x

x

x

x

Schweden

Schweiz

x

x

x

x

Serbien

x

(x)

x

x

Slowakei

x

x

x

x

x

Slowenien

x

x

x

Tschechien

x

x

x

x

x

x

x

x

Ungarn

x

x

x

x

x

x

x

x

--218 319-Zwei (Diskussion) 22:52, 16. Sep. 2022 (CEST)

Das geht mir persönlich schon zu sehr ins Detail für einen Wikipedia-Eintrag. Welche Variante jetzt unter welcher Bezeichnung in welchen Länderkombinationen existiert, würde meines Erachtens den Rahmen sprengen. Man bräuchte ja dann auch noch für die anderen Varianten solche Tabellen. Wesentliche Information scheint mir hier zu sein, in welchen Ländern die Zulassung vorliegt.--Lguenth1 (Diskussion) 06:59, 17. Sep. 2022 (CEST)

Bestellung aus Tschechien für Vectron 230. Die Zulassung soll in sechs Ländern erfolgen: Tschechien, Deutschland, Österreich, Polen, Slowakei und Ungarn. Und optional soll auch die Zulassung für Dänemark erfolgen, so die ČD auf der Messe. https://www.lok-report.de/news/deutschland/industrie/item/35851-innotrans-der-vectron-wird-schneller-230-fuer-die-cd.html (nicht signierter Beitrag von 77.11.72.205 (Diskussion) 20:03, 21. Sep. 2022 (CEST))

Schon im Artikel berücksichtigt, siehe Beleg 194.--Lguenth1 (Diskussion) 20:29, 21. Sep. 2022 (CEST)

ETCS-Fahrzeuggeräte

Gibt es die überhaupt in unterschiedlichen Leveln? Das wäre echter Unfug, mal abgesehen von Level 3 mit zuginterner Vollständigkeitskontrolle. Letztlich sollte ein handelsübliches Fahrzeuggerät auch das können. Mit den bisherigen Zugbeeinflussungseinrichtungen ist das nicht zu vergleichen, das ist letztlich auch der Sinn der Sache. –Falk2 (Diskussion) 08:20, 10. Jan. 2023 (CET)

Ich denke Siemens kann das gewünschte, zumindest ETCS, in jede Vector Plattform einbauen. Ich hab die Aussage dieser IP raus, auch weil er dies mit Talent 2 begründet. --Stanze (Diskussion) 00:36, 11. Jan. 2023 (CET)

Davon gehe ich unbedingt aus. Nur ist kaum vorstellbar, dass es abgerüstete Fahrzeuggeräte gibt, die nur mit dem Level 1 klarkommen, vergleichbar mit PZB-Fahrzeuggeräten ohne LZB. Eben das sollte nicht wieder passieren und nach dem, was die Hersteller so von sich gaben, sollten an eine ETCS-Fahrzeugeinrichtung alle bisherigen Zugbeeinflussungen anpassbar sein. Mehrere vollständige Fahrzeugeinrichtungen in einer Lokomotive sind ein Platz- und vor allem ein Masseproblem und auch das sollte mit nur einem vollständigen fahrzeuggerät beherrschbar werden. –Falk2 (Diskussion) 01:09, 11. Jan. 2023 (CET)

Hallo zusammen,
Siemens bietet drei Varianten der ETCS-Fahrzeugeinrichtung an: Trainguard 100/200/300 OBU (On board unit). 100 für Level 1, 200 für Level 2, 300 für Level 3. Auch Trainguard 100-Fahrzeuggeräte wurden bereits schon verkauft, siehe z.B. diese Referenzen auf Seite 11: https://web.archive.org/web/20160304083839/http://www.siemens.com.au/files/Mobility/RI/Documents/mob_train_guard.pdf Ab Seite 33 wird auch die ETCS-Fahrzeugeinrichtung Trainguard 100 beschrieben. Wesentlicher Unterschied dürfte wohl die fehlende GSM-R-Datenfunk Schnittstelle sein, wodurch das ETCS-Fahrzeuggerät nicht mit einer ETCS-Zentrale kommunizieren kann. Ob nun Vectron Lokomotiven mit Trainguard 100 ausgestattet sind weiß ich jetzt aber auch nicht... VG, --Peatala36 (Diskussion) 22:59, 6. Mär. 2023 (CET)

Primärfederung

Die Primärfederung zwischen Drehgestellrahmen und Radsatzlagergehäuse erfolgt auch mittels Flexicoil-Schraubenfedern und die Übertragung der Längskräfte mittels Dreiecks-Radsatzlenker.

Das ist unlogisch. Die Radsatzlager werden durch Achslenker und zusätzlich Gleitstücke, diese vermutlich als Rückfallebene, geführt. Flexicoilfedern heißen wegen ihrer Flexibilität quer zur Federrichtung eben so und die Wirkung ist bei den meisten Wiegenfedern neuzeitlicher Lokomotiven in engen Bögen gut zu sehen. Die Radsatzlager verschieben sich aber nicht, sofern aktive Lenker verwendet werden – und auch dann nur einige Millimeter. Das schließt Flexicoilfedern eigentlich aus. Sehe ich das falsch oder hat sich jemand vertan? –Falk2 (Diskussion) 20:50, 17. Mai 2023 (CEST)

Hallo Falk2,
Welche Gleitstücke meinst Du? Ich sehe hier https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Czech_Raildays_2015,_Siemens_Vectron_193.222_(09).jpg nur links und rechts des Dämpfers oben am Radsatzlager zwei Anschläge in Fahrzeugquerrichtung. In Fahrtrichtung sehe ich hingegen keine Gleitstücke, Anschläge o.ä. Und was meinst Du mit "aktive Lenker"? Der Dreiecks-Radsatzlenker (im obigen Bild links gut erkennbar) ist kein aktiv gesteuertes Bauteil o.ä. Dieser Lenker ist an drei Punkten mit Gummi-Elementen angebunden: Zwei am Drehgestellrahmen und einer am Radsatzlager. Diese Gummielemente bewirken eine gewisse Beweglichkeit des Radsatzes. Natürlich hauptsächlich in Querrichtung und auch um die Hochachse, damit der Radsatz sich etwas in die Bögen stellen kann. VG, --Peatala36 (Diskussion) 22:39, 17. Mai 2023 (CEST)

Aktive Lenker meinte ich auch nur als Möglichkeit, weil das mal in einem Nebensatz erwähnt wurde. Sowas möchte ich schon erstmal sehen. Die Achslenker übertragen die Zugkraft und deshalb fallen sie auch recht massiv aus. Nur schließen sich lenkergeführte Radsatzlager und Flexicoilfedern eben aus. –Falk2 (Diskussion) 23:09, 17. Mai 2023 (CEST)

Achso. Die aktiven Drehdämpfer sind aber zwischen Drehgestell und Wagenkasten angeordnet und verdrehen das gesamte Drehgestell. Die sehen "normalen" Drehdämpfern ähnlich, nur mit einem zusätzlich Aktor. Und das mit den Flexicoilfedern lese ich morgen nochmal nach, was dazu in den Quellen steht. VG, --Peatala36 (Diskussion) 23:24, 17. Mai 2023 (CEST)

Danke, ich hatte schon an aktiv radial einstellbare Radsätze wie bei den schweizer Re 460 und 465 gedacht. Die wurden regelmäßig gelobt, ohne das ihre Funktion mal beschrieben worden wäre. –Falk2 (Diskussion) 23:39, 17. Mai 2023 (CEST)

Hallo Falk2, Ich hab meinen Fehler korrigiert. Danke für Deinen Hinweis! VG, --Peatala36 (Diskussion) 21:48, 18. Mai 2023 (CEST)

Nochmal danke und ja, sowas passiert. –Falk2 (Diskussion) 22:20, 18. Mai 2023 (CEST)

eLM-Lok

Das Eisenbahn-Bundesamt hat das Projekt eLM-Lok am Laufen. Ziel des Vorhabens eLM-Lok ist die Integration eines Lithium-Ionen-basierten Batterie-Power-Moduls (BPM) an Bord einer elektrischen Streckenlokomotive der Vectron-Serie, um deren Einsatz auf nicht-elektrifizierten Strecken zu ermöglichen. Gruß, No https://www.eba.bund.de/Z-SGV/Projekte/laufende_Projekte/eLM-Lok/elm-lok_node.html --77.87.228.83 15:45, 2. Aug. 2023 (CEST)

DM und DM light

UIC-Raster der 248 005

Gibt es diese Maschinen wirklich nur für 15 kV und Regelspur? Logisch ist das bei dem Baukastensystem nicht. Dazu passt auch das UIC- und Heizraster der 248 005, die zumindest beim Aufnahmezeitpunkt noch im Bestand des Herstellers war, ebensowenig. Ich nehme an, dass dieser Aufkleber ein Fehlgriff war, denn mit einer Heizfrequenz von 50 Hz kann man im deutschen Netz kaum was anfangen. Die Maschinen für die übrigen Fahrleitungsspannungen auszulegen und auf Breitspurdrehgestelle zu setzen, kann doch nicht ausgeschlossen sein. –Falk2 (Diskussion) 00:05, 27. Aug. 2023 (CEST)

der DM ist nicht wirklich Teil des Baukastens. Die Drehgestelle sind höher (kommen vom ER20 und schätzungsweise 247/Vectron DE), dadurch der Fußboden durchgehend höher, der Lokkasten ist geringfügig länger und vollkommen anders aufgebaut. In Stichpunkten: Zentralkühler statt zweier Kühltürme, abgetrennte Elektro-/Motor-/Kühlerkammer, zwei Seiten- statt Mittelgang. Bremswiderstandkühler statt zweitem Bügel. Und ehrlich gesagt ist besonders der Elektroraum ziemlich zugebaut, da ist definitiv kein Platz für den standardisierten DC-Schrank. Im Übrigen haben nicht alle 248 eine Zugsammelschiene (aber die 248 für Fernverkehr werden wohl eine kriegen müssen). --Rangierzug (Diskussion) 16:14, 27. Aug. 2023 (CEST)

Die Abweichungen und die Ableitung von den 247 waren schon klar, doch das klärt nicht, wieso 25 kV und die Breitspuren ausgeschlossen sein sollen, zumal die Maschinen eben diese seltsamen Heizaufkleber hat. Wo sollte diese Frequenz herkommen? Die einzige denkbare Ausnahme wäre sowas wie eine Heizfrequenz von 22 Hz im Dieselbetrieb. Ich kann aber nicht sagen, ob die noch immer benötigt wird. 50 Hz-Gleisstromkreise sollten inzwischen nicht mehr vorhanden sein. –Falk2 (Diskussion) 16:50, 27. Aug. 2023 (CEST)

Hallo zusammen,
@Rangierzug Die SF3-Drehgestelle der ER20/247/248/249 sind nicht höher, sondern niedriger als die SF4-Drehgestelle der Elektro-Vectronen: Die haben kleinere Radscheiben und auch einen kürzeren Achsstand. Auch liegt der Fußboden der DM niedriger als der Fußboden der Elektrolokomotiven. Nach meinem Kenntnisstand hat die abgebildete 248 005 zum heutigen Zeitpunkt keine Zugenergievorsorgung. Meines Wissens hat bisher nur die 248 500 (siehe auch https://www.elektrolokarchiv.de/index.php?nav=1407582&lang=1&id=143283&action=portrait) eine vollständige Zugenergieversorgung. Jedoch haben eine Reihe von DM eine Vorrüstung für die Zugsammelschiene (ZSS). D.h. ein paar Leitungen und die ZSS-Dosen. Vielleicht können die Loks mit dieser Vorrüstung als "Leitungswagen" genutzt werden...? Ich gehe davon aus, dass die hier abgebildete 248 005 genau mit dieser ZSS-Vorrüstung ausgestattet ist und im UIC-Raster die maximalen Leistungsdaten der Vorrüstung (also der "durchgehenden Heizleitung") angegeben sind: d.h. max. 800 A bei 1500 V. Ich lass mich aber auch gern eines besseren belehren.

@Falk2 Zu Deinen anderen Fragen: Ja im Moment gibt es nur 15 kV-Varianten. Weitere Varianten wurden wohl noch nicht so weit auskonstruiert, als dass sie der Öffentlichkeit vorgestellt werden konnten. Gleiches für das Drehgestell: Wie bereits oben geschrieben verwendet die DM die SF3-Drehgestelle, welches bisher nur mit einer Spurweite von 1435 mm gibt. Das SF4-Drehgestell ist ja bereits für Breitspurradsätze ausgelegt worden, aber ob das beim SF3 auch der Fall ist entzieht sich meiner Kenntnis. VG, --Peatala36 (Diskussion) 21:24, 27. Aug. 2023 (CEST)

Bf Piesteritz Werkbf, 248 005

Ich habe das gute Stück natürlich auch im Ganzen fotografiert. Es gibt, wie schon seit etwa vierzig Jahren, an den vier Ecken je eine Steckdose für die Zugsammelschiene. Für Durchgangsleitungen gibt es ein anderes Symbol mit Spannungs- und Stromangabe, einem Leitungssymbol, aber ohne Frequenz. Denk an Post- und Autotransportwagen. Ich konnte in Piesteritz nicht warten, bis der Kollege auftaucht, der das gute Stück für die nächste Leistung abholt. Ich habe mich aus Zeitmangel auch nicht gebückt, um die Abstützung der Sekundärfedern anzugucken. Nur war die Breite bei den finnischen Lokomotiven auch kein Problem. Dass die Bauhöhe bei den kleineren Rädern etwas geringer sein müsste, zumal die Fahrmotoren mit nur 500 kW ebenfalls kleiner ausfallen sollten, hatte ich auch angenommen. Mir ist nicht klar, wieso man bei den elektrischen Vectron-Varianten überhaupt wieder auf das alte Laufradmaß von 1250 mm zurückgekehrt ist. Vorher geschah das auf ausdrücklichen Wunsch der DB, doch solche Extrawürste müssen inzwischen nicht mehr gebraten werden und die Lokomotiven der Reihen 1016, 1116, 1216, 182 und 541 zeigten auch, dass die Hochradvariante auch für hohe Leistungen nicht mehr erforderlich ist. Die großen Räder stammen aus der Reihenschlussmotorzeit, sie sollten den Einbauraum für die größeren Fahrmotoren bieten, ohne dass diese die Drehgestellrahmen überragen.

Bei den litauischen ER20 war die etwas breitere Rahmenbauweise auch kein Problem. Gut möglich, dass es bisher nur keine Interessenten für B‌reitspurdrehgestelle gibt. –Falk2 (Diskussion) 22:05, 27. Aug. 2023 (CEST)

Tabelle

Wäre es nicht besser die tabelle zusammenzufassen, analog wie bei der Smartron?--Mariofan93 (Diskussion) 20:24, 12. Dez. 2023 (CET)

Ich kann Dir nicht ganz folgen. Welche Tabelle möchtest Du wie genau zusammenfassen?--Lguenth1 (Diskussion) 21:14, 12. Dez. 2023 (CET)

gemeint ist die tabelle mit den bestellten Vectron sry, das man nicht für jede neue bestellung unten hinzufügt sondern im Feld jahr die letzte bestellung hinschreibt, wie bei der tabelle der Smartron --Mariofan93 (Diskussion) 21:22, 12. Dez. 2023 (CET)

Beim Smartron werden ausschließlich bei RheinCargo zwei Bestellungen mit verschiedenen Jahreszahlen in einer Zeile zusammengefasst. Das ist dann gar nicht anders als in der Vectron-Tabelle, siehe bspw. PKP Cargo von 2015, wo auch eine Bestellung von 2019 mit in der selben Zeile steht. Es gibt auch noch weitere Beispiele, wobei es natürlich wiederum andere Fälle gibt, wo Bestellungen der gleichen Firma in unterschiedlichen Zeilen stehen. Teilweise werden sogar Bestellungen verschiedener Varianten in einer Zeile zusammengefasst, siehe InRail von 2017. Allerdings ist es nicht einheitlich so gemacht, so dass die Diskussion absolut berechtigt ist.

Ich bin aber mittlerweile mehr und mehr der Ansicht, dass solche Zusammenfassungen vermieden werden sollten, wenn das möglich ist. Die gesamte Tabelle ist sortierbar, so dass man durch einen Klick in die Kopfzeile alle Bestellungen einer Firma oder auch alle Bestellungen einer Variante zusammenführen kann. Genau das wird durch die Zusammenfassungen der Varianten verhindert, und die Zusammenfassung verschiedener Jahre in einer Zeile erschwert die chronologische Nachvollziehbarkeit. Ich würde also tendenziell eher wieder alles auseinanderdividieren, lasse der Diskussion aber noch etwas Zeit zur Entwicklung.--Lguenth1 (Diskussion) 19:11, 13. Dez. 2023 (CET)

Hier kurz der Verweis auf die damalige Diskussion, die inzwischen im Archiv ist: Diskussion:Siemens_Vectron/Archiv/1#Spalten_"Anzahl"_und_"Option". Ich persönlich halte diese Variante weiterhin für ausreichend übersichtlich, anstatt für jeden Aufruf eine neue Zeile hinzuzufügen.

@Mariofan93 Deine Änderung im Artikel Smartron halte ich für problematisch, weil jetzt der Eindruck erweckt wird, dass Cargounit erst 2024 eine erste Bestellung getätigt hat, was aber nicht der Fall ist. VG, --Peatala36 (Diskussion) 13:34, 28. Feb. 2024 (CET)

@Peatala36 ist korrigiert --Mariofan93 (Diskussion) 13:40, 28. Feb. 2024 (CET)

Stern & Hafferl

Betriebsnummernverwirrung

@Mariofan93, tatsächlich 91 81 3193 901? Das hat schon was von »die Mitarbeiter der Aufsichtsbehörde versackten beim Heurigen«. Die 3000er Gruppe ist bisher nie belegt worden. Ich habe absolut keine Ahnung, was man sich dabei gedacht hat. War der österreichische Nummernplan bisher zu logisch? Scheint fast so. Prinzipiell dürfen die Betriebsnummern nicht aus der Lostrommel gezogen werden und sowas wie auf dem Bild rechts darf nicht passieren. Dort wurden allerdings gleich zwei Fehler fabriziert. Offenbar hat man beim Eisenbahnbundesmt nur geprüft, ob die Stammnummer noch frei ist. –Falk2 (Diskussion) 15:31, 7. Apr. 2024 (CEST)

das die 91 nicht stimmt habe ich übersehen, hatte nur auf die 80 geachtet bei der korrektur von @StH E 20.007, aber so stimmt es: 90 81 3193 901 Bild --Mariofan93 (Diskussion) 15:55, 7. Apr. 2024 (CEST)

Die ersten zwei Stellen sind nicht das Problem, sondern die Mischung aus dem Ländercode 81 und der nicht in den österreichischen Nummernplan passenden Stammnummer 3193, zumal es entsprechende Lokomotiven in Österreich schon reichlich gibt und die Stammnummer 1293 vergeben wurde. 1393 würde ebenfalls passen, falls sie von den bisherigen Viersystemmaschinen abweichen. Hier könnte man einen Zifferndreher vermuten. –Falk2 (Diskussion) 16:24, 7. Apr. 2024 (CEST)

ich könnte mir vorstellen das hier nicht nach elok sondern nach diesellok eingeordnet ist --Mariofan93 (Diskussion) 16:29, 7. Apr. 2024 (CEST)

Wegen »Dual mode«? Diesellokomotiven wären ein Fall für die erste Ziffer 2. Es ist aber gut möglich, dass man mit der Ziffer 3 eine eigene Gruppe für Zweikraftfahrzeuge einführt. Sollte das so sein, dann ist es ein Fall für den Artikel Reihenschema der ÖBB. Dampftriebwagen dürften auf Dauer Geschichte sein. –Falk2 (Diskussion) 16:40, 7. Apr. 2024 (CEST)

könnte sein das das es eine eigene gruppe mit der Nummer 3 bekommen haben, aber weiter weiß ich es nicht --Mariofan93 (Diskussion) 17:00, 7. Apr. 2024 (CEST)

Inbetriebsetzung

erfolgt z T im DB-Werk Dessau. --77.13.30.3 00:46, 21. Jul. 2024 (CEST)