Benutzer:Uli Elch/Fertige Artikel/Airlines

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Siehe auch:

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Aigle Azur

Aigle Azur
Douglas DC-3 der Aigle Azur, Manchester 1953
IATA-Code:	(ohne)
ICAO-Code:	(unbekannt)
Rufzeichen:	(unbekannt)
Gründung:	1946
Betrieb eingestellt:	1955
Fusioniert mit:	Union Aéromaritime de Transport (UAT)
Sitz:	Paris
Flottenstärke:	3
Ziele:	Inland, Afrika, Nahost, Südostasien
Aigle Azur ist 1955 mit Union Aéromaritime de Transport (UAT) fusioniert. Die kursiv gesetzten Angaben beziehen sich auf den letzten Stand vor der Übernahme.

Aigle Azur war eine französische Fluggesellschaft, die von 1946 bis 1955 Linien- und Charterflüge durchführte.

Douglas DC-6 der Aigle Azur, Beirut 1954

Geschichte

Aigle Azur war die erste private Fluggesellschaft Frankreichs nach dem Zweiten Weltkrieg. Sie wurde im Frühjahr 1946 unter dem Namen Société Coopérative Aérienne de Transports Méditerranéens, L'Aigle Bleu gegründet, aber schon am 19. Juni desselben Jahres in Aigle Azur umfirmiert.

Der Betrieb wurde zunächst mit zwei Junkers Ju 52/3m bzw. ihrem französischen Nachbau Amiot AAC.1 Toucan aufgenommen, die in dichter Bestuhlung mit 32 Sitzen genutzt wurden. Es folgten Douglas DC-3, die in größerer Anzahl eingesetzt wurden.

Die Gesellschaft bediente zahlreiche Strecken nach Nordafrika, dem Nahen Osten und vor allem nach Indochina.

Im Jahr 1952 wurde eine 20%ige Beteiligung an Air Laos erworben, die den Betrieb anfangs mit von Aigle Azur ausgeliehenen Boeing 307 aufnahm.

Nach und nach wurden drei Tochtergesellschaften gegründet, die Aigle Azur Extrême Orient, die Aigle Azur Indochine und die Aigle Azur Maroc. Letztere wurde später in Air Maroc umbenannt und schließlich mit Air Atlas zur heutigen Royal Air Maroc verschmolzen.

Am 1. Mai 1955 wurde Aigle Azur samt ihrer verbliebenen Flotte von der Union Aéromaritime de Transport (UAT) übernommen. Die Tochter- bzw. Schwestergesellschaften Aigle Azur Extrême Orient, Aigle Azur Indochine und Aigle Azur Maroc existierten zunächst noch weiter.

Eine spätere Gesellschaft (Aigle Azur (1970)) nutzte den renommierten Namen erneut. Im Jahr 1970 wurde Lucas Aviation gegründet, die sich bald in Lucas Aigle Azur umbenannte. Nach deren Verkauf an das Konglomerat Groupe Go Fast folgte eine erneute Namensänderung: man übernahm direkt den historischen Namen Aigle Azur.

Flugstrecken

Im Gründungsjahr 1946 nahm man als erste Strecken Nizza – Calvi – Tunis sowie Marseille – Algier und Marseille – Oran auf.

Mit einer Flotte von Boeing 307 Stratoliner wurde ab 1950 der Flugbetrieb nach und in Indochina aufgenommen, der während des Indochinakriegs rasch immer intensiver wurde. Im Laufe des Folgejahres 1951 kamen unter anderem Strecken nach Dakar und Brazzaville hinzu.

Nachdem schon zwei Jahre lang aufgrund des Indochinakriegs ein reger Charterflugbetrieb in diese Region betrieben worden war, wurden Anfang 1952 mit Hanoi und Saigon die ersten Liniendienste nach Indochina eröffnet, ebenso wie eine Verbindung nach Tananarive (Madagaskar).

Flotte

Im Laufe der Jahre wurde eine Vielzahl von Flugzeugtypen eingesetzt:

Flotte bei Betriebseinstellung

• 3× Douglas DC-6

Zuvor eingesetzte Flugzeuge

• 8× de Havilland Canada DHC-2 Beaver
• 3× Airspeed AS.65 Consul
• 6× Boeing 307 Stratoliner
• 2× Bristol 170 Freighter
• 2× Caudron C.440 Goéland
• 4× Curtiss C-46 Commando
• 7× De Havilland DH.89 Dragon Rapide
• 4× de Havilland Canada DHC-3 Otter
• 30× Douglas DC-3
• 6× Amiot AAC.1 Toucan (Junkers Ju 52/3m)
• 6× SNCASO SO-30P Bretagne
• 1× SNCASO SO-95 Corse

Siehe auch

• Liste ehemaliger Fluggesellschaften (Europa)

Weblinks

Commons: Uli Elch/Fertige Artikel/Airlines – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

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Pacific Western Airlines

Pacific Western Airlines
Boeing 737-200 der Pacific Western Airlines, Vancouver 1981
IATA-Code:	PW
ICAO-Code:	PWA
Gründung:	1945
Betrieb eingestellt:	1987
Sitz:	Vancouver, ab 1974 Calgary
Heimatflughafen:	Vancouver International Airport, ab 1974 Calgary International Airport
IATA-Prefixcode:	227
Mitarbeiterzahl:	2650
Flottenstärke:	28
Ziele:	national und international
Pacific Western Airlines hat den Betrieb 1987 eingestellt. Die kursiv gesetzten Angaben beziehen sich auf den letzten Stand vor Einstellung des Betriebes.

Eine Douglas DC-4 der PWA, 1959

Pacific Western Airlines, kurz „PWA“, war eine kanadische Fluggesellschaft mit Sitz in Vancouver, ab 1974 in Calgary. Nach Anfängen in der Buschfliegerei ab 1945 wuchs die Gesellschaft zur zweitgrößten kanadischen Fluggesellschaft, die ein großes Inlandsstreckennetz sowie weltweite Charterflüge betrieb. Im Jahr 1987 schloss sie sich mit zwei weiteren Gesellschaften zur Canadian Airlines International zusammen.

Geschichte

Im Juli 1945 wurde Central British Columbia Airlines von zwei Buschpiloten und einem Minenbetreiber gegründet. In den Jahren von 1949 bis 1955 wurden etliche andere Fluggesellschaften übernommen, darunter auch Associated Airways, die über eine lukrative Lizenz zur Versorgung der militärischen Stützpunkte der Distant Early Warning Line verfügte, Port Alberni Airways und Queen Charlotte Airlines.

Im Mai 1953 wurde der Firmenname in Pacific Western Airlines geändert. Ein Linienflugbetrieb wurde 1955 aufgenommen und deckte große Teile des Nordens und Westens von Kanada ab. Anfang 1956 verfügte PWA über 112 Flugzeuge.

Erstmals im Jahr 1964 wurden mit Douglas DC-6 Charterflüge ins Ausland aufgenommen, zuerst zu den karibischen Cayman Islands, gefolgt von Flügen nach Großbritannien.

Im Jahr 1967 wurden Charterflüge auch mit Langstreckenflugzeugen des Typs Boeing 707 begonnen, zunächst nach Hawaii und Mexiko, und später auch nach Europa einschließlich Frankfurt angeboten. Mit der Frachtversion dieses Typs wurden dann auch weltweit Frachtcharterflüge durchgeführt. Ebenfalls ab 1967 wurden Frachtcharterflüge mit Lockheed L-100 Hercules aufgenommen, von denen PWA im Laufe der Zeit 7 Stück nutzte. Diese Maschinen wurden auch auf Strecken bis nach Afrika und Südamerika eingesetzt.

PWA gehörte zu den frühen Kunden für die Boeing 737 und nahm im Dezember 1968 im Inland den Linienflugbetrieb mit diesem Typ auf.

Von 1974 bis 1983 übernahm die Regierung der Provinz Alberta die Eigentümerschaft der Gesellschaft. Die letzte Boeing 707 wurde 1979 verkauft.

Am 1. Dezember 1979 übernahm PWA die Fluggesellschaft Transair aus Winnipeg und dehnte damit ihr Streckennetz nach Saskatchewan und Manitoba aus.

Im Jahr 1980 übernahm PWA einen Minderheitsanteil von 24 % an Air Ontario.

Mit zwei Großraumflugzeugen des Typs Boeing 767 wurden ab 1983 die Inlandsstrecken mit der größten Nachfrage beflogen; allerdings wurden die beiden Maschinen schon 1985 wieder verkauft.

Im Dezember 1986 beschlossen die Aktionäre von PWA, die viel größere, jedoch in finanziellen Schwierigkeiten steckende Canadian Pacific Air Lines zu übernehmen. Die offizielle Übernahme fand am 1. Februar 1987 statt, und am 26. April 1987 wurden die Flugbetriebe der drei Fluggesellschaften Pacific Western Airlines, Canadian Pacific Air Lines und Nordair zu einer einzigen Fluggesellschaft mit dem neuen Namen Canadian Airlines International zusammengeschlossen. Alle drei bisherigen Namen wurden dabei aufgegeben.

Flotte

Eine Douglas DC-3 der PWA, Vancouver 1966

Eine Douglas DC-6 der PWA, Calgary 1967

Eine Boeing 707 der PWA, Manchester 1974

Flotte bei Betriebseinstellung

Beim Zusammenschluss zu Canadian Airlines International hatte Pacific Western Airlines folgende Flugzeuge in Betrieb:

• 27 × Boeing 737-200
• 01 × Lockheed L-100 Hercules

Zuvor eingesetzte Flugzeuge

Zuvor waren bei Pacific Western Airlines folgende Flugzeugtypen im Einsatz:

• Avro York
• Boeing 707
• Boeing 727-100C
• Boeing 737-300 (gemietet)
• Boeing 767-200ER
• Bristol 170
• Curtiss C-46 Commando
• de Havilland Canada DHC-3 Otter
• Douglas DC-3
• Douglas DC-4
• Douglas DC-6
• Douglas DC-7
• Grumman G-73 Mallard
• Lockheed L-188 Electra
• NAMC YS-11 (übernommen von Transair)
• Nord 262 (übernommen von B.C. Air Lines)
• Convair CV-340
• Convair CV-440
• Convair CV-640

Zwischenfälle

Bei Pacific Western Airlines kam es bis zum Zusammenschluss zu Canadian Airlines International im Jahr 1987 zu 11 Totalschäden von Flugzeugen. Dabei kamen 63 Menschen ums Leben. Auszüge:

Eine mit der am 21. November 1976 verunglückten baugleiche Lockheed L-100 Hercules der PWA, Paris-Orly 1977

• Am 2. Januar 1973 wurde mit einer Boeing 707-321C der Pacific Western Airlines (Luftfahrzeugkennzeichen CF-PWZ) ein Frachtflug von Toronto nach Edmonton durchgeführt. Das Flugzeug war mit 86 Rindern beladen. Drei Kilometer vor ihrem Zielflughafen streifte die Maschine Bäume und Stromleitungen und stürzte auf einen Wall in einer Kiesgrube. Die Rinder wurden bei dem Unfall nach vorne aus dem Flugzeugrumpf auf eine Entfernung von bis zu 100 Metern herausgeschleudert, alle fünf Besatzungsmitglieder starben. Ein Feuer brach aus. Die Unfallursache konnte nicht ermittelt werden (siehe auch Pacific-Western-Airlines-Flug 3801).

• Am 21. November 1976 stürzte eine L-100-20 Hercules der Pacific Western Airlines (C-FPWX) bei Kisangani, Zaire ab. Die Piloten suchten nach einer Möglichkeit, die Maschine bei schlechter Sicht notzulanden, als ihre Maschine mit Bäumen und Termitenhügeln kollidierte. Dabei starben fünf von sechs Personen an Bord. Für eine Umkehr zu einem anderen Flughafen war nicht genug Kerosin an Bord (siehe auch Flugunfall der Pacific Western Airlines bei Kisangani).

• Am 11. Februar 1978 landeten die Piloten einer Boeing 737-200 der Pacific Western Airlines (C-FPWC) gerade auf dem Cranbrook Airport, als sie feststellen mussten, dass ein Schneepflug ihre Landebahn noch nicht verlassen hatte. Sie aktivierten zunächst die Schubumkehr, leiteten jedoch im nächsten Moment ein Durchstartemanöver ein. Da beim Durchstarten die linke Schubumkehr noch aktiviert war, neigte sich das Flugzeug nach links und stürzte ab. Von den 49 Personen an Bord kamen 42 ums Leben (siehe auch Pacific-Western-Airlines-Flug 314).

Siehe auch

• Liste ehemaliger Fluggesellschaften (Amerika)

Weblinks

Commons: Pacific Western Airlines – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

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Rousseau Aviation

Rousseau Aviation
IATA-Code:	(ohne)
ICAO-Code:	RU
Rufzeichen:	(unbekannt)
Gründung:	1963
Betrieb eingestellt:	1976
Sitz:	Flughafen Dinard-Pleurtuit, Frankreich Frankreich
Heimatflughafen:	Flughafen Dinard-Pleurtuit
Flottenstärke:	12
Ziele:	international
Rousseau Aviation hat den Betrieb 1976 eingestellt. Die kursiv gesetzten Angaben beziehen sich auf den letzten Stand vor Einstellung des Betriebes.

Rousseau Aviation war eine französische Fluggesellschaft mit Sitz in Dinard, Département Ille-et-Vilaine, die von 1963 bis 1976 Linien- und Charterverkehr betrieb, unter anderem mit etlichen Nord 262.

Die Basis des Flugbetriebs war der Flughafen Dinard-Pleurtuit.

Geschichte

Rousseau Aviation wurde 1963 gegründet und nahm im Juli desselben Jahres den Flugbetrieb auf. Die ersten Strecken wurden auf die britischen Kanalinseln angeboten. Als immer mehr regionale Strecken von Air Inter mangels Rentabilität aufgegeben wurden, übernahm Rousseau einen Teil derselben wie z. B. diejenige von Bordeaux nach Nantes. Auf diese Art wurde das Streckennetz komplementär zu denen der nationalen Fluggesellschaften (Air France, Air Inter und UTA) ausgeweitet und umfasste bald etliche Flughäfen nicht nur in der Bretagne, sondern auch in Lothringen und im Großraum Paris.

Die Flotte bestand aus einer bunten Mischung ein- und zweimotoriger Propellerflugzeuge, von denen teilweise nur je ein Exemplar pro Typ vorhanden war. Rückgrat des Flugbetriebs waren aber die 26sitzige Turbopropmaschine Nord 262, von der insgesamt 10 Stück betrieben wurden, sowie die 32sitzige Douglas DC-3 aus der Zeit bis 1945 (7 Stück). Ab 1970 kamen noch drei Hawker Siddeley HS-748 hinzu, die mit 52 Plätzen bestuhlt wurden.

Weitere internationale Linienflüge wurden ab 1970 mit Strecken nach London, Basel und Genf aufgenommen und die Strecke Paris-Quimper im Auftrag von Air Inter in gemischter Bemalung beflogen. Im Jahr 1970 wurden bei nur 350 Angestellten 200.000 Passagiere befördert.

Nach etlichen Unfällen mit Totalschäden von Flugzeugen wurde die wirtschaftliche Lage schwieriger und führte dazu, dass im Jahr 1973 die Kapitalmehrheit durch die Eigentümergruppe der Fluggesellschaft TAT (Touraine Air Transport) übernommen wurde. Im selben Jahr wurde damit begonnen, die ersten Maschinen mit den Farben der TAT auszustatten.

Im letzten Betriebsjahr 1975 waren noch Beechcraft Bonanza und Baron, HS-748 und Nord 262 in der Flotte vertreten, aber im Jahr 1976 war Rousseau vollständig in TAT integriert.

Flugziele

Im Winterhalbjahr wurde traditionell mit reduziertem Angebot geflogen. Beispielsweise wurde im Winterflugplan 1971/72 die Strecke Nantes–Dinard–London/Gatwick nur einmal täglich angeboten und die „Stammlinie“ von Dinard nach Jersey auf dreimal täglich reduziert, alles mit Nord 262. Die mit HS-748 bediente Verbindung von Dinard über Rennes zum Flughafen Paris-Orly wurde mit zwei Tagesrandverbindungen abgedeckt.

Im Vergleich dazu wurden eineinhalb Jahre später, im Sommer 1973, schon wesentlich mehr Flugziele angeboten und vor allem die Umsteigeverbindungen zu anderen Gesellschaften sehr stark ausgeweitet. Der Zielflughafen in London wurde von Gatwick nach Heathrow verlegt und es konnten z. B. auch Cardiff, Düsseldorf und Exeter erreicht werden.

Flotte

Nord 262 der Rousseau Aviation, Quimper 1968

HS-748 der Rousseau Aviation, 1970

Während ihres Bestehens setzte Rousseau Aviation folgende Flugzeugtypen ein:

Flotte bei Betriebseinstellung

• Beechcraft 35 Bonanza
• Beechcraft 95-58 Baron
• Cessna F172
• HS-748
• Nord 262

Zuvor eingesetzte Flugzeuge

• Aero Commander 560
• Beechcraft 50 Twin Bonanza
• Britten-Norman BN-2 Islander
• Cessna F150J
• Cessna 206
• De Havilland DH.89 Dragon Rapide
• Douglas DC-3
• Jodel D140
• SIAI-Marchetti SF.260

Zwischenfälle

Von 1963 bis zur Betriebseinstellung 1975 kam es bei Rousseau Aviation zu 6 Totalschäden von Flugzeugen. Bei 2 davon kamen 32 Menschen ums Leben. Auszüge:

• Am 31. Dezember 1970 verschwand eine Nord 262E der Rousseau Aviation (Luftfahrzeugkennzeichen F-BNGB) auf einem Charterflug von Algier zum spanischen Flughafen Menorca. An Bord befanden sich 27 Passagiere und 3 Besatzungsmitglieder. Von spanischer Seite wurde vermutet, dass die Maschine etwa 100 km von der algerischen Küste entfernt abstürzte, nachdem von ihren Piloten ein Notruf gesendet worden war.

plus Unfall Rousseau Avn. Nord 262, 5.12.1971 plus Unfall Rousseau Avn. DC-3, 2.7.1972 plus Unfall Rousseau Avn. BN-2, 15.11.1972 plus Unfall Rousseau Avn. Nord 262, 12.11.1973 plus Unfall Rousseau Avn. Nord 262, 29.12.1973

• Am 5. Dezember 1971 kollidierte eine Nord 262A-25 der Rousseau Aviation (F-BNMO) während des Anflugs am Flughafen Lannion mit einer Pinie. Dabei brach ein 1,90 Meter langes Stück einer Tragfläche ab. Nach 1800 Meter Flug stürzte die Maschine, die sich auf einem Positionierungsflug befand, etwa zwei Kilometer westlich des Flughafens ab. Zwei der drei Insassen kamen ums Leben.

• Am 2. Juli 1972 musste eine Douglas DC-3/C-47B der Rousseau Aviation (F-WSGU) während eines Überführungsflugs in die USA auf dem Flughafen Kulusuk (Grönland) notgelandet werden. Sie wurde dabei derart beschädigt, dass eine Reparatur auf dem abgelegenen Flugplatz nicht mehr möglich war.

• Am 15. November 1972 wurde eine Britten-Norman BN-2A9 Islander der Rousseau Aviation (F-BTGH) auf dem Flughafen Dinard-Pleurtuit irreparabel beschädigt. Die Maschine war erst sieben Monate zuvor fabrikneu übernommen worden.

• Am 12. November 1973 musste eine Nord 262B-11 der Rousseau Aviation (F-BLHT) wegen Treibstoffmangels in der Nähe von Craon (Mayenne) notgelandet werden. Die Maschine war zuvor in Lyon nicht betankt worden, und vor dem Start vom Flughafen Tours hatten die Piloten den Treibstoffvorrat ebenfalls nicht überprüft. Beide Passagiere und die drei Besatzungsmitglieder überlebten.

• Am 29. Dezember 1973 wurde eine Nord 262A-24 der Rousseau Aviation (F-BNTT) auf dem Flughafen Dole-Tavaux irreparabel beschädigt.

xxx

Siehe auch

• Liste ehemaliger Fluggesellschaften (Europa)

Weblinks

Commons: Rousseau Aviation – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

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Redcoat Air Cargo

Redcoat Air Cargo
Bristol Britannia 253F, Redcoat Air Cargo, Luton 1981
IATA-Code:	RS
ICAO-Code:	RY
Rufzeichen:	(unbekannt)
Gründung:	1976
Betrieb eingestellt:	1982
Sitz:	Flughafen Luton, Vereinigtes Konigreich Vereinigtes Königreich
Heimatflughafen:	Flughafen Luton
Flottenstärke:	2
Ziele:	international
Redcoat Air Cargo hat den Betrieb 1982 eingestellt. Die kursiv gesetzten Angaben beziehen sich auf den letzten Stand vor Einstellung des Betriebes.

Redcoat Air Cargo war eine britische Frachtfluggesellschaft mit Sitz am Flughafen Luton, die von 1976 bis 1982 Frachtcharterflüge hauptsächlich nach Afrika und Europa, aber auch in die USA und den Mittleren Osten betrieb.

Geschichte

Die 1976 gegründete Gesellschaft konzentrierte sich zunächst auf Frachtflüge nach Westafrika, wobei im ersten Jahr eine Turboprop-Maschine des Typs Bristol Britannia von Gemini Air Transport (Ghana) genietet wurde. Am 27. Mai 1977 konnte der erste Flug mit einer neu beschafften eigenen Britannia nach Accra durchgeführt werden. Vor Ort wurde eine Vickers Viscount der ghanaischen West Africa Air Cargo für Zubringerflüge eingesetzt.

Ein Jahr später wurde eine zweite Britannia beschafft, mit der am 5. Juli 1978 auf ihrem ersten Flug ein Transport von 12 Tonnen Autoteilen für Ford von Luton nach Köln durchgeführt wurde. Im Jahr 1979 kam eine dritte Maschine dazu.

Nach dem Unfall einer Britannia in Boston mit Totalschaden im Februar 1980 (siehe unter Zwischenfälle) wurde diese im August 1980 durch eine Canadair CL-44 ersetzt.

Die Konkurrenz im Stückgutmarkt wurde durch den Markteintritt von „Päckchenfliegern“ wie UPS, Federal Express, TNT und DHL allmählich immer größer. Vergrößert wurden die Probleme bei Redcoat durch mehrere Triebwerkschäden an der CL-44, die zu erheblichen Vertragsausfällen führten. Im Mai 1982 musste Insolvenz angemeldet werden. Alle folgenden Versuche einer Refinanzierung scheiterten, so dass Redcoat am 14. Juni 1982 aufgelöst wurde.

Flugziele

Die Frachtcharterflüge der Gesellschaft wurden überwiegend nach West- und Zentralafrika durchgeführt. Ein Auftrag der Royal Air Force beinhaltete regelmäßige Flüge nach Belize von 1979 bis 1981. Gelegentlich kamen auch Flüge nach USA und in den Mittleren Osten zustande. Ein Zweijahresvertrag führte zum Transport von jährlich 12.000 Rindern von Forli (Italien) nach Kano in Nigeria.

Flotte bei Betriebseinstellung

Neben einer stillgelegten Britannia befanden sich bei Betriebseinstellung noch zwei Maschinen im Einsatz:

• 1 Bristol Britannia
• 1 Canadair CL-44

Die am 16. Februar 1980 in Boston verunglückte Britannia 253F G-BRAC, Luton 1979

Zwischenfälle

• Am 16. Februar 1980 stürzte eine Britannia 253 (G-BRAC) wenige Minuten nach dem Start vom Flughafen Boston, Massachusetts, aus einer Höhe von etwa 500 Meter (1700 Fuß) in ein bewaldetes Gebiet. Als Ursache wurde Vereisung vor und nach dem Start ermittelt. Vier der fünf Besatzungsmitglieder und alle drei Passagiere kamen ums Leben.

Siehe auch

• Liste ehemaliger Fluggesellschaften (Europa)

Weblinks

Commons: Uli Elch/Fertige Artikel/Airlines – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

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Scottish Airlines

Scottish Airlines
Douglas DC-3/C-47B der Scottish Airlines, Manchester 1952
IATA-Code:	(ohne)
ICAO-Code:	(unbekannt)
Rufzeichen:	(unbekannt)
Gründung:	1946
Betrieb eingestellt:	1961
Sitz:	Flughafen Prestwick
Drehkreuz:	Flughafen Stansted
Heimatflughafen:	Flughafen Prestwick
Flottenstärke:	3
Ziele:	Inland, Europa, Interkontinental
Scottish Airlines hat den Betrieb 1961 eingestellt. Die kursiv gesetzten Angaben beziehen sich auf den letzten Stand vor Einstellung des Betriebes.

Scottish Airlines war eine britische Fluggesellschaft mit Sitz auf dem Flughafen Prestwick.

Geschichte

Scottish Airlines wurde 1946 als Tochtergesellschaft des Flugzeugherstellers Scottish Aviation gegründet.

Im November 1960 wurde der Flugbetrieb eingestellt, anschließend die Gesellschaft aufgelöst. Im Jahr 1961 wurden dann die Flugzeuge und Streckenrechte von Dan-Air übernommen. Die Muttergesellschaft, der Flugzeughersteller Scottish Aviation, wurde 1977 in British Aerospace integriert. Das Werk in Prestwick wurde 1998 geschlossen.

Die am 13. April 1954 in Malta verunglückte Avro York G-AMUM, London-Heathrow 1953

Flugziele

Die Gesellschaft betrieb außer einigen kleineren Inlands-Linienflügen auch weltweite Charterflüge, sowohl als Fracht- als auch als Passagierflüge.

Vom Fliegerhorst Schleswig sowie von der Wunstorf RAF Station (Niedersachsen) zum Flugplatz Berlin-Gatow nahm Scottish Aviation mit drei Consolidated B-24 Liberator auch an der Berliner Luftbrücke teil.

Zeitweise wurden auch Linienflüge im Auftrag von KLM, BEA und Air France unternommen. Einen großen Anteil am Geschäft nahmen Truppentransportflüge im Auftrag des britischen Verteidigungsministeriums ein. Nachdem jedoch fünf Avro Yorks bei solchen Flügen in Totalschäden geendet hatten, wurden diese Aufträge eingestellt. Dies trug zum Niedergang der Gesellschaft bei.

Flotte

Flotte bei Betriebseinstellung

• 1× Douglas DC-3
• 2× Scottish Aviation Twin Pioneer

Zuvor eingesetzte Flugzeuge

Zuvor wurden auch folgende Flugzeugtypen eingesetzt:

• Avro York
• Consolidated B-24 Liberator
• De Havilland DH.89 Dragon Rapide

Zwischenfälle

• Am 13. April 1954 verunglückte eine Avro York C.1 der Scottish Airlines (G-AMUM) auf dem Flughafen Malta-Luqa. Der Anlasser eines der Triebwerke war defekt. Deshalb kam der Kapitän auf die glorreiche Idee, dieses Triebwerk anzulassen, indem der Propeller durch Fahrtwind beim Rollen beschleunigt werden sollte. Dies gelang tatsächlich, aber erst so kurz vor dem Ende der Startbahn, dass dieses zügig überrollt und das Flugzeug irreparabel beschädigt wurde. Alle 3 Besatzungsmitglieder überlebten das Missgeschick.

• Am 22. September 1954 driftete eine Avro York C.1 der Scottish Airlines (G-ANRC) beim Seitenwind-Start auf dem Flughafen Stansted (Großbritannien) nach links weg; es wurde überkorrigiert und die Maschine schwang nach rechts, wobei das Fahrwerk zusammenbrach. Ein Feuer brach aus und zerstörte das Flugzeug. Alle 49 Insassen, 5 Besatzungsmitglieder und 44 Passagiere, überlebten.

• Am 18. Februar 1956 stürzte die York mit dem Kennzeichen G-ANSY der Scottish Airlines kurz nach dem Start vom Flughafen Malta nach einem Triebwerksschaden ab. Alle 50 Personen an Bord kamen ums Leben.

• Am 30. April 1956 geriet eine nach Malta startende Avro York C.1 der Scottish Airlines (G-AMUL) bei einem Startabbruch auf dem Flughafen Stansted (Großbritannien) von der Startbahn ab und überquerte einen Graben, wobei das Fahrwerk zusammenbrach. Von den 54 Insassen kamen 2 Passagiere ums Leben; alle 5 Besatzungsmitglieder und 47 Passagiere überlebten. Das Flugzeug wurde irreparabel beschädigt.

• Am 23. Dezember 1957 kollidierte eine aus Malta kommende Avro York C.1 der Scottish Airlines (G-AMUN) beim dritten Anflug auf den Flughafen London-Stansted (Großbritannien) 1200 Meter vor der Landebahn mit einem Baum, stürzte ab und fing Feuer. Alle 4 Besatzungsmitglieder kamen ums Leben.

Siehe auch

• Liste ehemaliger Fluggesellschaften (Europa)

Literatur

• Arthur Pearcy: Berlin Airlift, Airlife Publications, Shrewsbury, 1997, ISBN|1-85310-845-6.
• Maurice J. Wickstead: Airlines of the British Isles since 1919. Air-Britain (Historians) Ltd., Staplefield, W Sussex 2014, ISBN 978-0-85130-456-4.

Weblinks

Commons: Scottish Airlines – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

Kategorie:Ehemalige Fluggesellschaft (Vereinigtes Königreich) Kategorie:Gegründet 1946 Kategorie:Aufgelöst 1960 Kategorie:Ehemaliges Unternehmen (Schottland)

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Manx Airlines

Manx Airlines
IATA-Code:	(ohne)
ICAO-Code:	(unbekannt)
Rufzeichen:	(unbekannt)
Gründung:	1947
Betrieb eingestellt:	1958
Sitz:	Flughafen Ronaldsway, Isle of Man
Heimatflughafen:	Flughafen Ronaldsway, Isle of Man
Flottenstärke:	6
Ziele:	Inland, Europa
Manx Airlines hat den Betrieb 1958 eingestellt. Die kursiv gesetzten Angaben beziehen sich auf den letzten Stand vor Einstellung des Betriebes.

Manx Airlines war eine britische Fluggesellschaft mit Sitz auf dem Flughafen Ronaldsway, Isle of Man.

Geschichte

Manx Airlines wurde im Mai 1947 gegründet und trug zu Beginn den Namen Manx Air Charters. Der Betrieb wurde mit zwei De Havilland DH.89 Dragon Rapide aufgenommen.

Im Februar 1953 wurde der Firmenname in Manx Airlines geändert und in der Folge zwei Douglas DC-3 erworben, die mit 34 Sitzplätzen ausgestattet wurden.

Am 22. Dezember 1955 verunglückte auf einem Charterflug bei Düsseldorf die Douglas DC-3 G-AMZC, wobei die drei Besatzungsmitglieder getötet wurden. Auf dem Rückweg sollte Personal der Royal Air Force für das Weihnachtsfest nach Großbritannien befördert werden.

Anfang 1956 wurde Manx Airlines durch Silver City Airways übernommen, zunächst noch als Tochtergesellschaft unter eigenem Namen. Die verbliebene DC-3 wurde durch zwei Bristol 170 der Silver City ersetzt. Für die Sommersaison wurden eine dritte Bristol 170 sowie zwei De Havilland DH.114 Heron von Silver City übernommen.

Nach einem weiteren, sehr schweren Flugunfall nahe Manchester mit der Bristol 170 G-AICS am 27. Februar 1958, bei dem 35 Passagiere ums Leben kamen, wurde Manx Airlines komplett in Silver City Airways integriert und der Name nicht länger benutzt.

Flugziele

Als erstes Ziel im Linienflugverkehr wurde ab 1950 Carlisle angeflogen, gefolgt von Newcastle und Glasgow im Jahr 1952. Der ungewöhnlichste Einsatz war ein 17.000 Kilometer langer Charterflug im Winter 1954, mit dem eine Ladung Textilien von Manchester nach Uganda befördert wurde. Auf dem Rückweg wurden in Aden (Jemen) 29 Handelsseeleute abgeholt, die zu ihrem Schiff nach Prestwick in Schottland befördert wurden. Der Schwerpunkt der Flugtätigkeit lag auf dem stetig wachsenden Chartergeschäft, sowohl für Passagiere als auch für Fracht.

Flotte

Flotte bei Betriebseinstellung

• 2× Bristol 170
• 2× De Havilland DH.89 Dragon Rapide
• 2× De Havilland DH.114 Heron

Zuvor eingesetzte Flugzeuge

• 1× weitere Bristol 170
• 3× weitere De Havilland DH.89 Dragon Rapide
• 2× Douglas DC-3

Zwischenfälle

• Am 22. Dezember 1955 verunglückte auf einem Positionierungsflug vom Flughafen Isle of Man nach Düsseldorf eine Douglas DC-3 (Luftfahrzeugkennzeichen G-AMZC) der Manx Airlines. Trotz schlechter Sicht und plötzlich auftretender Nebelschwaden setzten die Piloten den Flug nach Sichtflugbedingungen (VMC) fort. Die Maschine geriet unter den Gleitpfad, kollidierte 5 Kilometer nordöstlich der Pistenschwelle des Flughafens Düsseldorf-Lohausen bei Ratingen mit Bäumen und stürzte ab. Die dreiköpfige Crew kam ums Leben.

• Am 27. Februar 1958 befand sich eine Bristol 170 Mk.21E der Manx Airlines (G-AICS) auf einem Charterflug vom Flughafen Ronaldsway nach Manchester, als es zu einem Controlled flight into terrain (CFIT) kam. Das Flugzeug war von der Muttergesellschaft Silver City Airways gemietet. Da am Radiokompass ein falsches NDB-Funkfeuer gewählt worden war, kam es zu einem Navigationsfehler, der dazu führte, dass die Maschine 35 Kilometer nordnordwestlich des Zielflughafens Manchester in den 450 Meter hohen Hügel Winter Hill geflogen wurde. Von den 42 Insassen wurden 35 Passagiere getötet; 4 Passagiere und die 3 Besatzungsmitglieder überlebten. Dies war der zweitschwerste Unfall einer Bristol 170, gemessen an der Anzahl der Todesopfer.

Siehe auch

• Liste ehemaliger Fluggesellschaften (Europa)

Einzelnachweise

Kategorie:Ehemalige Fluggesellschaft (Vereinigtes Königreich) Kategorie:Gegründet 1947

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Aeroquetzal

Aeroquetzal
Aeroquetzal Convair CV-580, Flughafen Tucson 1987
IATA-Code:	AW
ICAO-Code:	(unbekannt)
Rufzeichen:	(unbekannt)
Gründung:	1987
Betrieb eingestellt:	1992
Sitz:	Guatemala-Stadt, Guatemala Guatemala
Heimatflughafen:	La Aurora International Airport
Flottenstärke:	2
Ziele:	national, international
Aeroquetzal hat den Betrieb 1992 eingestellt. Die kursiv gesetzten Angaben beziehen sich auf den letzten Stand vor Einstellung des Betriebes.

Aeroquetzal war eine guatemaltekische Fluggesellschaft mit Sitz in Guatemala-Stadt, die von 1987 bis 1992 existierte.

Geschichte

Aeroquetzal wurde 1987 gegründet. Als erstes Flugzeug kaufte man eine 34 Jahre alte Convair CV-580 (1988–90), die vorher im Dienst von North Central Airlines (welche später in Republic Airlines aufging) gestanden hatte.

Nach Abgabe der Convair CV-580 im Frühjahr 1990 konnte im April 1990 eine Douglas DC-9-15 von der US-amerikanischen United Aviation Services Leasing (UAS) geleast werden.

Für nur einen Monat mietete Aeroquetzal im September 1991 von LACSA (Costa Rica) einen Airbus A320.

Im April 1992 stellte Aeroquetzal den Flugbetrieb aufgrund finanzieller Probleme ein.

Flugziele

Im April 1990 bot die Gesellschaft mit der gemieteten DC-9 lediglich elf Flüge pro Woche vom Flughafen Guatemala-Stadt nach Flores sowie zwei nach Cancun an.

Für nur einen Monat betrieb Aeroquetzal einen Liniendienst nach Los Angeles. Auch die Route nach Cancún (Mexiko) erwies sich als defizitär.

Ansonsten wurden regionale Strecken angeboten, deren wichtigste diejenige nach Flores war.

Flotte

Aeroquetzal setzte während ihrer kurzen Betriebszeit nur insgesamt drei Flugzeuge ein:

Flotte bei Betriebseinstellung

• 1 Convair CV-580 (1988–90)
• 1 Douglas DC-9-15 (geleast) (April 1990–April 1992)

Zuvor eingesetzte Flugzeuge

• 1 Airbus A320 (geleast) (September 1991)

Siehe auch

• Liste ehemaliger Fluggesellschaften (Amerika)

Weblinks

Commons: Aeroquetzal – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

[[Kategorie:Organisation (Guatemala-Stadt)]] [[Kategorie:Gegründet 1987]] [[Kategorie:Aufgelöst 1992]] [[Kategorie:Ehemalige Fluggesellschaft (Guatemala)]]

Vorschläge von SafetyCard

Auch hier, bis auf zwei Kleinigkeiten gibt's nix zu meckern  

• „geleased“: Der Duden präferiert glaube ich das deutsche Partizip geleast (Vgl. [1])
• Ich würde schauen, ob sich vielleicht noch ein oder zwei Sätze aus dem Geschichte-Abschnitt ins Aktiv umschreiben lassen. Sonst hast du da „wurde gegründet“, „wurde erworben“, „eingesetzt worden war“, „wurde geleased“ und „wurde eingestellt“. Zum Beispiel: Im April 1992 stellte Aeroquetzal den Flugbetrieb aufgrund finanzieller Probleme ein., das wäre dann schon eine Passiv-Konstruktion weniger.

Wo ich das Infobox-Bild gerade sehe, wollte ich dir sowieso noch danken, auch für die NAC-Uploads, die äußerst schicke Montana-707 und die Holstenflug-D-BOSS. Viele Fotografen außerhalb der WP hüten ihre Bilder aus dem ehemaligen deutschen Bedarfs- und Ergänzungsluftverkehr ja leider wie einen Schatz… Aber nicht ganz unverständlich, ich hatte letztens selber zu kämpfen, nachdem meine unter CC-BY-SA stehenden Laudamotion-, TUIfly- und AzurAir-Deutschland-Bilder ohne jegliche Namensnennung in mehreren YouTube-Videos (Abrufzahl je Video um die 50.000) verwendet wurden. --SafetyCard (Diskussion) 13:20, 7. Nov. 2018 (CET)

Hallo SafetyCard. Ganz herzlichen Dank für die Aeroquetzal-Korrekturen! In die Cessna 175 steige ich nachher wieder ein. Deine - wie immer hervorragenden Vorschläge - habe ich 1:1 übernommen. Jetzt kam nur noch etwas zu "Flugziele" samt Quelle hinzu.

Das etwas schräge Photo der OLT BN-2 hatte ich extra für Dich rausgesucht (als kleines "Dankeschön"). Aufgenommen habe ich es übrigens wenige Wochen vor dem 13. September 1974, als die Gesellschafterversammlung der OLT die Umbenennung des Unternehmens in DLT Luftverkehrsgesellschaft mbH beschloss. Vielleicht passt es in Dein Monumentalwerk DLT Deutsche Luftverkehrsgesellschaft, in den (bislang fast komplett bildlosen) Zeitraum 1958–1973.

Zu den Urheberrechtsverletzungen: Ich habe seit meinem ersten upload (Juni 2015) noch kein einziges Nutzungsfeedback von irgendeinem meiner Photos gekriegt. Was tust Du dagegen?

Nebenbei: Als ich mir ein paar Bilder aus Düsseldorf ansah, kam mir noch ein Gedanke ... Ich habe mich (zum Glück) schon sehr früh dafür entschieden, für alle photo-uploads überall meinen (auch hiesigen) Künstlernamen zu verwenden und nicht den Klarnamen. Könnte irgendwann einmal vor komischen Überraschungen schützen ... --- Viele Grüße und bis später --Uli Elch (Diskussion) 15:04, 7. Nov. 2018 (CET)

Fantastisch – die OLT-BN2 baue ich gleich mal ein, gut, dass du es sagst! Und natürlich Danke fürs Raussuchen.

Bezüglich des Nutzungsfeedbacks: Das ist immer so eine Sache. Man muss da zwischendurch auch mal den Mut haben, sich selber zu „googlen“; Belegexemplare oder gar eine kurze Notiz vom Redakteuer, der dein Foto verwendet, darauf kann man leider lange warten. Klingt zwar verrückt, aber das Googlen in periodischen Abständen durchgeführt gibt immer einen ganz guten Überblick darüber, welche der eigenen Fotos gerade im Trend liegen. Natürlich auch nur dort, wo die „Attribution“, also die Namensnennung überhaupt durchgeführt wurde. Das war in dem angesprochenen YouTube-Fall auch nur reine Glückssache, ein Freund hatte das Ganze zufällig bemerkt – nach dem Motto: „Das Foto kenne ich doch“ – und mich kontaktiert. YouTube hat sich in der Angelegenheit absolut vorbildlich verhalten, die Videos nach nur kurzer Bearbeitungsdauer meiner Beschwerde – hier war dann der Klarname von bedeutendem Vorteil, es ging um eine rechtliche Angelegenheit – runtergenommen und den betroffenen YouTuber verwarnt. Letzterer hat mich dann wiederum nochmal kontaktiert und sich lang und breit entschuldigt; heute führt er die Namensnennung bei CC-Bildern korrekt durch. Ich meine, ich muss aber auch einen Großteil der Verwender in Schutz nehmen: Viele Seiten machen es richtig, zwar nicht immer glanzvoll elegant, aber die Namensnennung ist da – und darauf kommt es mir an. Das macht dann auch ein Stück weit stolz, wenn die eigenen Aufnahmen einem größeren Publikum dargeboten werden, Vgl. [2], [3], [4], und erfüllt auch seinen Zweck, wenn sich beide Seiten fair an die gemeinsamen Spielregeln halten. Viele Grüße --SafetyCard (Diskussion) 17:36, 7. Nov. 2018 (CET)

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Nav-Leiste Opr HK-

Vorlage:Navigationsleiste Fluggesellschaft (Kolumbien)

Fluggesellschaften aus Kolumbien

Kategorie:Vorlage:Navigationsleiste Fluggesellschaften nach Staat|Kolumbien]] Kategorie:Vorlage:Navigationsleiste (Kolumbien)|Fluggesellschaft]]

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OLT

Die zunächst mit Cessna 207 und Britten-Norman BN-2 Islander fliegende Gesellschaft Roland Air Bremen (ROA) wurde 1990 von OLT übernommen. Sie betrieb außerdem Flugzeuge der Typen Cessna 404, Cessna 421, Piper PA-34 Seneca und später auch insgesamt sieben 19sitzige Fairchild Swearingen Metro, überwiegend im Auftrag der OLT. Roland Air wurde dann 1996 vollständig integriert.

Bei OLT Express bzw. ihren Vorgänger- und Tochtergesellschaften kam es zu folgenden Totalverlusten von Flugzeugen:

• Am 13. April 1970 flog einer der beiden Firmengründer, Jan Janssen, mit einer Cessna 402 bei schlechtem Wetter in den Großen Feldberg (Taunus), wobei er ums Leben kam.

• Am 2. Dezember 2001 kam eine auf einem Positionierungsflug vom Flughafen Braunschweig kommende Turbopropmaschine des Typs Dornier 328-100 (D-CATS) bei der Landung ins Schleudern. Das linke Hauptfahrwerk brach zusammen, woraufhin der linke Flügel samt Propeller heftig die Landebahn berührte. Alle drei Besatzungsmitglieder überlebten die Totalhavarie des Flugzeugs.

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Scimitar Airlines

Scimitar Airlines
Boeing 707 der Scimitar Airlines, Frankfurt 1979
IATA-Code:	(ohne)
ICAO-Code:	JA
Rufzeichen:	(unbekannt)
Gründung:	1978
Betrieb eingestellt:	1981
Sitz:	Flughafen Gatwick
Heimatflughafen:	Flughafen Gatwick
Flottenstärke:	2
Ziele:	international
Scimitar Airlines hat den Betrieb 1981 eingestellt. Die kursiv gesetzten Angaben beziehen sich auf den letzten Stand vor Einstellung des Betriebes.

Scimitar Airlines war eine kurzlebige britische Frachtfluggesellschaft mit Sitz am Flughafen Gatwick, die Frachtcharterflüge nach Afrika und in den Mittleren Osten betrieb.

Geschichte

Scimitar Airlines wurde am 28. Januar 1975 durch Maurice Guinane gegründet, den früheren Vorstandsvorsitzenden von British Caledonian Airways (1970 bis 1974). Die Vorbereitungen für die Aufnahme des Flugbetriebs zogen sich allerdings über drei Jahre hin, da sich die Erteilung der Betriebserlaubnis verzögerte, teilweise aus Mangel an Startkapital, teilweise auf Grund von Einsprüchen etlicher anderer Fluggesellschaften.

Nichtsdestotrotz verkündete der Firmengründer, man werde schon zwei Jahre später auch Großraumflugzeuge einsetzen.

Im August 1978 erhielt die Gesellschaft eine ursprünglich von Pan Am betriebene Boeing 707-321C (Luftfahrzeugkennzeichen G-BFZF).

Im Oktober 1978 konnte sich Scimitar ihren ersten Vertrag für Frachtflüge sichern, die im Auftrag von Viking Air Freight durchgeführt werden sollten, welche auch einer der Hauptaktionäre war. Die Frachtcharterflüge nach Nigeria und in die Region des Persischen Golfs begannen im November 1978. Im Juni 1979 wurde eine zweite Boeing 707 in die Flotte aufgenommen (G-BGIS), aber beide Maschinen gleich im Wet-lease an IAS Cargo Airlines ausgeliehen.

Im August 1979 plante die Gesellschaft, auch in die Passagierluftfahrt einzusteigen und begann mit den Vorbereitungen, die entsprechende Erweiterung ihres Luftverkehrsbetreiberzeugnisses zu beantragen.

Die Aufsichtsbehörde Civil Aviation Authority setzte die Betriebserlaubnis im Jahr 1980 aus, da die Aktienmehrheit nicht (wie vorgeschrieben) in britischer Hand war, sondern bei zwei saudi-arabischen Brüdern lag. Aber auch finanzielle Schwierigkeiten trugen zum Erlass dieser Maßnahme bei.

Alle folgenden Versuche einer Refinanzierung scheiterten, so dass Scimitar am 23. Dezember 1981 für bankrott erklärt wurde.

Flugziele

Die Frachtcharterflüge der Gesellschaft wurden überwiegend in den Mittleren Osten sowie nach West- und Zentralafrika durchgeführt, wobei gelegentlich aber auch andere als britische Abflughäfen genutzt wurden, z. B. der Flughafen Frankfurt (siehe Photo).

Flotte bei Betriebseinstellung

• 2 Boeing 707

Siehe auch

• Liste ehemaliger Fluggesellschaften (Europa)

Weblinks

Commons: Uli Elch/Fertige Artikel/Airlines – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

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Compagnie Air Transport

Compagnie Air Transport – CAT
Bristol 170 Mk.32 der CAT, Le Touquet, 1969
IATA-Code:	(ohne)
ICAO-Code:	TF
Rufzeichen:	(unbekannt)
Gründung:	1946
Betrieb eingestellt:	1970
Sitz:	Paris
Heimatflughafen:	Flughafen Paris-Orly
Flottenstärke:	6
Ziele:	national und international
Compagnie Air Transport – CAT hat den Betrieb 1970 eingestellt. Die kursiv gesetzten Angaben beziehen sich auf den letzten Stand vor Einstellung des Betriebes.

Compagnie Air Transport – CAT (auch Cie. Air Transport) war eine französische Fluggesellschaft mit Sitz in Paris.

Geschichte

Die Compagnie Air Transport – CAT wurde 1946 gegründet und stellte bis zu ihrer endgültigen Auflösung im Jahr 1970 zwischenzeitlich dreimal für längere Dauer den Betrieb ein. Daher können drei Betriebszeiträume unterschieden werden:

I. Periode, 1946–1951

CAT nutzte als Basis zunächst hauptsächlich den Flughafen Caen-Carpiquet. Air France erwarb einen Anteil an der Gesellschaft. Compagnie Air Transport arbeitete mit der Cie. Générale Trans-Saharienne (CGTS) zusammen, die 1935 in Algerien gegründet worden war und primär die Strecke Algier – Colomb-Bechar – Gao – Niamey – Bako bediente. CGTS wurde 1948 oder 1949 in CAT integriert.

Etliche Flugzeuge, darunter mindestens drei Bristol 170, wurden an die Société Indochinoise de Transports Aériens (SITA) vermietet bzw. zeitweise für diese betrieben, auch in Französisch-Indochina.

Am 12. Oktober 1951 stellte CAT den Betrieb ein. Von den verbliebenen Flugzeugen wurden je eine Douglas DC-3 und Bristol 170 Freighter von Air France übernommen.

II. Periode, 1952–1953

Im Mai 1952 wurde der Betrieb wieder aufgenommen. Zum Einsatz kamen viermotorige Mittelstreckenflugzeuge des Typs Sud-Est SE.161 Languedoc, die von Air France gemietet wurden, sowie je drei Douglas DC-3 und Douglas DC-4. Als hauptsächliche Basen nutzte CAT die Flughäfen Le Touquet und Paris-Orly.

Am 23. Mai 1953 erfolgte der Zusammenschluss mit der ebenfalls 1946 gegründeten Compagnie Générale des transports aériens (CGTA) zur Compagnie Générale de Transports Aériens Air Algérie (CGTA-AA).

III. Periode, 1956–1970

ATL-98 Carvair der CAT, Southend 1967

Durch die staatliche französische Eisenbahngesellschaft SNCF und Schifffahrtsgesellschaften wurde die Compagnie Air Transport wieder ins Leben gerufen. Von den Flughäfen Le Touquet und Nîmes-Garons aus wurde 1957 mit zunächst einer Bristol 170 der Flugbetrieb wieder eröffnet. Die am 6. Februar 1957 von der Silver City Airways erworbene Maschine kam in Zusammenarbeit mit dieser britischen Fluggesellschaft im Ärmelkanal-Fährdienst für Personenwagen zum Einsatz.

Das Flugzeug wurde jedoch am 4. November 1958 beim Anflug auf Le Touquet zu Schrott geflogen, glücklicherweise ohne Personenschäden. Daraufhin wurde der Betrieb erst 1961 wieder aufgenommen, erneut in Kooperation mit Silver City Airways, von der CAT ab April 1961 mehrere Bristol 170 Mk.32 und zwei ATL-98 kaufte oder leaste. Zwei weitere ATL-98 wurden von der luxemburgischen Interocean Airways erworben.

Die Zusammenarbeit mit Silver City Airways wurde auch nach deren Übergang in die British United Air Ferries (BUAF) und späterem Umbenennung in British Air Ferries (BAF) fortgesetzt. Im Jahr 1970 stellte die Compagnie Air Transport ihren Betrieb endgültig ein.

Flugziele

In den ersten Jahren wurden außer Charterflügen auch einzelne Liniendienste innerhalb Nordafrikas sowie von Caen nach Paris, Lille und London betrieben, zu denen bald auch die Strecken von Lille nach Manchester sowie von Deauville nach London hinzukamen. Ab Januar 1949 wurde ein täglicher Flug von Caen nach Bovingdon durchgeführt, bei dem im Auftrag der französischen Camembert-Export-Vereinigung jeweils rund fünf Tonnen dieses Käses transportiert wurden. Dieser Betrieb wurde scherzhaft als „Camembert-Luftbrücke“ bezeichnet. Im Jahr 1949 wurden unter anderem Flüge von Frankreich nach Algier, Casablanca, Oran und Tunis durchgeführt, wobei hauptsächlich Maschinen, Kraftfahrzeuge, Textilien sowie Obst und Gemüse transportiert wurden. Auf der Strecke von Marseilles nach Tunis wurden auch in größerem Stil Passagiere befördert.

Ab 1962 wurden die Strecken von Le Touquet und Calais nach Lydd Ferryfield und Cherbourg nach Bournemouth beflogen, hauptsächlich als Fährdienste für Personenwagen über den Ärmelkanal. Mit Bristol 170 wurde beispielsweise 1964 in Zusammenarbeit mit BUAF hier ein reger Fähren-Flugbetrieb durchgeführt. Außer von Le Touquet waren als Abflughäfen auf der Kontinentalseite auch Ostende, Calais, Deauville, Cherbourg und Dinard im Angebot. Von dort aus flog man folgende Ziele in Großbritannien an: Lydd, Southend und Bournemouth-Hurn. Auch die Kanalinseln Guernsey und Jersey wurden von dort ebenso bedient wie von Bournemouth aus.

Im Jahr 1966 betrieb CAT auch einen intensiven Auto-Fährdienst nach Korsika, bei dem Flüge von Nîmes-Garons und Nizza nach Bastia und Ajaccio im Angebot waren.

Flotte

Flotte bei Betriebseinstellung

Bei Betriebseinstellung im Jahr 1970 verfügte CAT in ihrer Flotte noch über folgende Flugzeuge:

• 3× Aviation Traders ATL-98
• 3× Bristol 170 Mk.32

Zuvor eingesetzte Flugzeuge

Eine Caudron C.449 Goéland

Nach den einzelnen Aktivitätszeiträumen aufgegliedert betrieb CAT folgende Flugzeugtypen:

I. Periode, 1946–1951

• 4× Beechcraft 18
• 6× Bristol 170 Mk.21
• 5× Caudron C.449 Goéland
• 3× Douglas DC-3
• 3× Fiat G.212
• 1× Nord 1203 Norecrin

II. Periode, 1952–1953

• 3× Douglas DC-3
• 3× Douglas DC-4
• 2× Sud-Est SE.161 Languedoc

III. Periode, 1956–1970

• 1× Bristol 170 Mk.21
• 6× Bristol 170 Mk.32
• 4× Aviation Traders ATL-98

Zwischenfälle

Von 1948 bis zur Betriebseinstellung 1970 kam es bei CAT zu fünf Totalverlusten von Flugzeugen, wobei 40 Menschen getötet wurden:

• Am 11. April 1948 flog eine Bristol 170 Mk.21 (Luftfahrzeugkennzeichen F-BENG) nach dem Start vom Flughafen Gibraltar zu einem Frachtflug nach Casablanca bei Algeciras in die Berge. Die Piloten hatten die vorgeschriebene Linkskurve unmittelbar nach dem Start nicht ausgeführt, sondern waren immer weiter geradeaus geflogen, bis sie in rund 800 Metern Höhe mit dem Gelände kollidierten. Alle drei Besatzungsmitglieder wurden getötet.

• Am 29. Juli 1950 stürzte eine Bristol 170 Mk.21 (Kennzeichen F-BENF) auf dem Flug vom Flughafen Algier nach Gao (Mali) bei Tanezrouft (Mali) ab. Als mögliche Ursachen werden eine Explosion im Treibstofftank der rechten Tragfläche oder ein Bruch derselben durch Materialermüdung der dort verbauten Nieten angenommen. Alle 4 Besatzungsmitglieder und 22 Passagiere wurden getötet.

• Am 4. November 1958 streifte eine Bristol 170 Mk.21 (Kennzeichen F-BHVB) im Anflug auf den Flughafen Le Touquet ein Hindernis. Die entstandene Beschädigung führte dazu, dass beim Aufsetzen das Fahrwerk zusammenbrach und das Flugzeug zum Totalverlust wurde. Es gab keine Personenschäden.

• Am 8. März 1967 verlor eine Aviation Traders ATL-98 (Kennzeichen F-BMHU) beim Start vom Flughafen Karachi wieder an Höhe und stürzte auf eine Straßenbrücke, wobei sie Rikschas und einen Lastwagen zerstörte. Das Startgewicht der voll beladenen Maschine war für die herrschenden Wetterbedingungen zu hoch. Vier der sechs Besatzungsmitglieder sowie sieben Personen am Boden kamen ums Leben.

• Am 11. Juli 1969 wurde eine am Flughafen Touquet geparkte Bristol 170 Mk.32 (Kennzeichen F-BLHH) durch einen Flughafenbagger gerammt und derart beschädigt, dass die Maschine abgeschrieben werden musste. Personen kamen nicht zu Schaden.

Siehe auch

• Liste ehemaliger Fluggesellschaften (Europa)

Einzelnachweise

• Kategorie:Ehemalige Fluggesellschaft (Frankreich)
• Kategorie:Gegründet 1946
• Kategorie:Aufgelöst 1970

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Det Danske Luftfartselskab

Det Danske Luftfartselskab (DDL)
Focke-Wulf Fw 200 OY-DAM der DDL, 1939
IATA-Code:	DD
ICAO-Code:	DD
Rufzeichen:	unbekannt
Gründung:	1918
Betrieb eingestellt:	1950
Fusioniert mit:	Scandinavian Airlines System (SAS)
Sitz:	Kopenhagen
Heimatflughafen:	Flughafen Kopenhagen-Kastrup
Unternehmensform:	Aktieselskab
Flottenstärke:	18
Ziele:	national, europäisch
Det Danske Luftfartselskab (DDL) ist 1950 mit Scandinavian Airlines System (SAS) fusioniert. Die kursiv gesetzten Angaben beziehen sich auf den letzten Stand vor der Übernahme.

Det Danske Luftfartselskab (DDL) war bis 1950 Dänemarks nationale Fluggesellschaft mit Sitz in Kopenhagen. Die Gesellschaft wurde 1918 gegründet und ging 1950 in der skandinavischen Gemeinschaftsgesellschaft Scandinavian Airlines System (SAS) auf. Bis zu diesem Zeitpunkt war sie Europas älteste kontinuierlich betriebene Fluggesellschaft.

de Havilland D.H.9, 1921

Geschichte

DDL wurde am 29. Oktober 1918 gegründet. Im folgenden Jahr wurden drei britische Avro 504 gekauft, mit denen am 31. Oktober 1919 der erste Passagierflug der Gesellschaft durchgeführt wurde. Anschließend wurden vier de Havilland D.H.9 beschafft, mit denen vier Passagiere befördert werden konnten.

Die erste Linie wurde am 20. August 1920 eröffnet; sie verlief von Kopenhagen über Malmö nach Warnemünde und wurde in Zusammenarbeit mit der Deutschen Luft-Reederei betrieben. Einen Monat später kam eine Linie nach Hamburg hinzu. In den Folgejahren wurden keine neuen Strecken eröffnet, dafür aber mehr Rundflüge betrieben.

Am 20. April 1925 wurde der Flughafen Kopenhagen-Kastrup eröffnet, der von nun an als Heimatbasis der DDL diente. Im folgenden jahr wurden mit vier viermotorigen Farman F.121 Jabiru mit Platz für sieben bis neun Passagiere die ersten „richtigen“ Verkehrsflugzeuge beschafft. Mit ihnen wurden die Strecken über Amsterdam nach Paris und London beflogen.

Im Jahr 1928 wurden vier Fokker F.VII gekauft, im Jahr 1933 gefolgt von zwei Fokker F.XII. Anfang der 1930er Jahre wurde eine Junkers Ju 52/3m mit 16 Passagierplätzen beschafft.

Im Jahr 1938 wurden zwei Focke-Wulf Fw 200 in Betrieb genommen, ausgelegt für 26 Passagiere. Sie trugen die Luftfahrzeugkennzeichen OY-DAM, Dania (geliefert am 14. Juli 1938) und OY-DEM, Jutlandia (im November 1938). Mit ihnen wurde das Streckennetz auf Oslo und Stockholm erweitert. Im Jahr 1939 wurden 45.000 Passagiere befördert, bevor die deutsche Besatzung den Flugbetrieb auf Inlandsflüge und Flüge nach Deutschland und Österreich beschränkte.

Am 8. April 1940 wurde die Fw 200 Dania nach der Landung in Shoreham, England, von den Briten beschlagnahmt. Sie wurde dann von der BOAC als G-AGAY genutzt, bis sie unter dem Kennzeichen DX177 von der Royal Air Force übernommen wurde. Am 12. Juli 1941 überrollte sie auf dem Flugplatz White Waltham das Landebahnende, kollidierte mit einer Mähmaschine und wurde irreparabel beschädigt.

Nach dem Kriegsende verfügte DDL nur über zwei Fokker F.XII und eine Focke-Wulf Fw 200. Im Herbst 1945 beschaffte DDL drei gebrauchte Militärtransporter des Typs Douglas DC-3 und übernahm von der schwedischen AB Aerotransport (ABA) zwei Boeing B-17, zu Passagierflugzeugen umgebaute ehemalige Bomber der United States Army Air Forces.

Im Mai 1946 wurden zwei fabrikneue Douglas DC-4 in Dienst gestellt.

Am 1. August 1946 schloss DDL mit Det Norske Luftfartselskap (DNL) und Svensk Interkontinental Lufttrafik AB (SILA) einen Vertrag zur Bildung des gemeinsamen Konsortiums Overseas Scandinavian Airlines System (OSAS). Der Konsortialvertrag für SAS galt zu diesem Zeitpunkt nur für Langstreckenflüge nach Nord- und Südamerika. Europäische und Inlandsflüge wurden weiterhin unabhängig voneinander durch die Gesellschaften DDL und DNL sowie die schwedische AB Aerotransport (ABA) durchgeführt.

DC-3 OY-DDI, im Hintergrund zwei Vikings

Die verbliebene Focke-Wulf Fw 200 Jutlandia hatte zwar den Krieg überstanden, wurde aber am 4. September 1946 bei einer Seitenwindlandung auf dem britischen Flugplatz Northolt irreparabel beschädigt (siehe Abschnitt Zwischenfälle).

Von März bis Juli 1947 konnten fünf neue Vickers Viking übernommen werden.

Bis 1947 war die Anzahl der Douglas DC-3 auf 20 gestiegen.

Am 18. April 1948 unterzeichneten DDL, DNL und ABA (in die zum 1. Juli 1948 SILA aufging) ein Abkommen über die Zusammenarbeit im zusätzlichen Konsortium European SAS (ESAS). Man begann mit dem Umlackieren der Flugzeuge in eine gemeinsame Farbgebung, obwohl sie weiterhin von den Einzelgesellschaften betrieben wurden.

Im Mai und Juni 1948 schließlich wurden zwei ebenfalls fabrikneue Douglas DC-6 in Betrieb genommen.

Im September 1949 wurden die nach den beiden Unfällen noch verbliebenen drei Vickers Viking an die ägyptische Misrair abgegeben.

Am 8. Februar 1951 wurden auch alle Kurz- und Mittelstreckenflüge von DNL, DDL sowie AB Aerotransport, samt Flugzeugen und Personal, zur SAS zusammengelegt. Aus juristischen Gründen wurde dieser endgültige Zusammenschluss des gesamten Betriebs rückwirkend zum 1. Oktober 1950 in Kraft gesetzt. Die Gesellschaften, also auch DDL, blieben jedoch als Muttergesellschaften der SAS weiter bestehen und wurden 1996 in SAS Danmark A/S, SAS Norge ASA und SAS Sverige AB umbenannt. Erst 2008 wurden dann alle Gesellschaften in die SAS Group zusammengefasst und hörten somit auf zu existieren.

Flugziele

Im Sommer 1945, direkt nach Kriegsende, nahm DDL die ersten zwei neuen Auslandsstrecken wieder auf. Sie führten, jeweils von Kopenhagen ausgehend, über Malmö nach Stockholm bzw. über Aalborg nach Göteborg. Bis zum Jahresende waren auch die Strecken nach Amsterdam, Genf, London und Paris hinzu gekommen, ebenso wie im Jahr 1946 auch Brüssel. Im dänischen Inlandverkehr wurden 1946 von Kopenhagen aus die Städte Aalborg, Aarhus und Rønne (Bornholm) angeflogen.

Bis Februar 1948 war das Streckennetz bedeutend umfangreicher geworden. In Großbritannien wurden neben London fünf weitere Ziele angeflogen, in den deutschsprachigen Ländern Hamburg, Frankfurt, Zürich und Genf. Unter eigener DDL-Flugnummer, also nicht durch SAS, wurden jetzt Marseilles, Nizza, Rom, Brindisi, Athen und Istanbul ebenso bedient wie auf dem Balkan Belgrad, Budapest, Bukarest und schließlich Lillehammer in Norwegen.

Flotte

Vickers Viking OY-DLE

Bei DDL wurden folgende Flugzeugtypen eingesetzt:

Flotte bei Betriebseinstellung

• 14× Douglas DC-3
• 2× Douglas DC-4
• 2× Douglas DC-6

Zuvor eingesetzte Flugzeuge

• 3× Avro 504
• 2× Boeing B-17
• 4× de Havilland D.H.9
• 2× Focke-Wulf Fw 200
• 4× Fokker F.VII
• 2× Fokker F.XII
• 1× Junkers Ju 52/3m
• 5× Vickers Viking

Zwischenfälle

Boeing B-17 OY-DFA, Schwesterflugzeug der am 30. Januar 1946 verunglückten OY-DFE

Von 1940 bis zum Betriebsende 1950 wurden bei DDL 7 Totalverluste von Flugzeugen bekannt. Bei 3 davon starben 41 Menschen.

• Am 18. Dezember 1942 verunglückte eine von Kopenhagen kommende Junkers Ju 52/3m der DDL (Luftfahrzeugkennzeichen OY-DAL) beim Anflug auf Wien wenige Kilometer vor dem Zielflugplatz. Zwei der sechzehn Passagiere wurden getötet; die anderen sowie die drei Besatzungsmitglieder überlebten.

Die am 4. September 1946 verunglückte Focke-Wulf Fw 200 OY-DEM, hier 1938

• Am 30. Januar 1946 kam die Boeing B-17G der DDL (Kennzeichen OY-DFE, früher SE-BAR) bei der Landung auf dem Flughafen Kopenhagen von der Bahn ab, raste in das Vorfeld und krachte in die geparkte Douglas DC-3 (KG427) der Royal Air Force. Beide Maschinen wurden zerstört; es gab keine Personenschäden.

• Am 4. September 1946 wurde die verbliebene Focke-Wulf Fw 200 Jutlandia (Kennzeichen OY-DEM) bei einer Seitenwindlandung auf dem britischen Flugplatz Northolt irreparabel beschädigt. Personen kamen nicht zu Schaden.

• Am 17. Februar 1947 befand sich eine Douglas DC-3 (C-47A) der DDL (Kennzeichen OY-AEB) auf einem Frachtflug von Aalborg nach Kopenhagen. Aufgrund der dortigen Sichtverhältnisse wich die Crew zum 25 km entfernten Flughafen Malmö-Bulltofta aus, wo jedoch ebenfalls wegen Nebels keine Landung möglich war. Auf dem Rückweg nach Kopenhagen wurde aufgrund der Treibstoffsituation eine Notlandung auf dem Eis vor der schwedischen Küste durchgeführt, etwa fünf Kilometer querab Malmö. Alle vier Besatzungsmitglieder überlebten, die Maschine brannte aus.

• Am 29. Dezember 1947 kam es zur Bruchlandung einer Vickers Viking 1B der DDL (Kennzeichen OY-DLI). Die Maschine kam aus Paris und flog während des Landeanflugs auf den Flughafen Kopenhagen in den Öresund. Alle 24 Menschen an Bord überlebten.

• Am 12. Februar 1948 gegen 13:25 Uhr kollidierte eine Douglas DC-3 (C-53) der DDL (OY-DCI) auf dem Flug von Kopenhagen über Frankfurt nach Zürich bei Ulrichstein, Hessen, mit dem Vogelsberg. Während des Sinkfluges zum Flughafen Frankfurt in schlechtem Wetter meldeten die Piloten einen Triebwerksausfall und das Unvermögen, die Flughöhe zu halten. Sie planten eine Notlandung in einem Feld bei Ulrichstein. Dabei riss jedoch eine Tragfläche ab. Von den 21 Insassen kamen 12 ums Leben.

• Am 8. Februar 1949 stürzte eine Vickers Viking 1B der DDL (OY-DLU) während des Landeanflugs auf den Flughafen Kopenhagen bei Barsebäck, Schweden, in den Öresund. Alle 28 Menschen an Bord kamen ums Leben.

Literatur

• Leonard Bridgman (Hrsg.): Jane’s All The World’s Aircraft, 1945–46. Arco Publishing Company, New York 1946 (Reprint 1970), ISBN 0-668-02390-2, S. 31b. (englisch)
• Tony Eastwood und John Roach: Piston Engine Airliner Production List. West Drayton: The Aviation Hobby Shop, 1996, ISBN 0 907178 61 8. (englisch)
• Jennifer M. Gradidge: The Douglas DC-1/DC-2/DC-3: The First Seventy Years, Volumes One and Two. Tonbridge, Kent, UK: Air-Britain (Historians) Ltd., 2006, ISBN 0-85130-332-3. (englisch)
• Åke Hall: Luftens Vikingar - en bok om SAS alla flygplan. Air Historic Research, Nässjö 2002, ISBN 91-973892-3-4.(schwedisch)
• Birger Holmer, Ulf Abrahamsson, Bengt-Olov Näs: SAS flygplan 1946 – 2014. Svensk Flyghistorisk Förening, Stockholm 2014, ISSN 0345-3413, S. 19. (schwedisch)
• Bernard Martin: The Viking, Valetta and Varsity, Air-Britain, Tonbridge 1975, ISBN 0 85130 038 3. (englisch)
• Heinz J. Nowarra: Focke Wulf Fw 200 „Condor“. Die Geschichte des ersten modernen Langstreckenflugzeuges der Welt. Bernard & Graefe, Koblenz 1988, ISBN 3-7637-5855-0.

Weblinks

Commons: Det Danske Luftfartselskab – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

Fluggesellschaften aus dem Königreich Dänemark

Aktuelle im Danemark Königreich Dänemark

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Ehemalige im Danemark Königreich Dänemark

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Kategorie:Ehemalige Fluggesellschaft (Dänemark)]] Kategorie:SAS Scandinavian Airlines]] Kategorie:Verkehr (Kopenhagen)]] Kategorie:Unternehmen (Kopenhagen)]] Kategorie:Gegründet 1918]] Kategorie:Aufgelöst 1950]]

Interna

siehe da:Det Danske Luftfartselskab
siehe en:Danish Air Lines
siehe no:Det Danske Luftfartselskab (mini-stub)

Commons: Det Danske Luftfartselskab – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

siehe Google: Suchseite

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Vorschläge Jewido

Hallo Uli, sehr interessanter Artikel, zumal ich gerade an Silver City Airways bastele. Ich habe nur einen Tippfehler gefunden (6 x Mk.32 nicht 6x Mk.21). Laut Quelle Silver City Airways (Link) erwarb CAT zur Wiederaufnahme des Betriebs im Jahr 1957 am 6.2.1957 eine Bristol 170 Mk.21 von Silver City Airways, die dann am 4.11.1958 verunglückte. Weitere Bristol 170 Mk.32 wurden dann erst wieder ab April 1961 von Silver City gekauft und geleast. Die obere Formulierung ist an dieser Stelle etwas missverständlich. Besser passen würde:

Die am 6. Februar 1957 von der Silver City Airways erworbene Maschine kam in Zusammenarbeit mit dieser britischen Fluggesellschaft im Ärmelkanal-Fährdienst für Personenwagen zum Einsatz. Das Flugzeug wurde jedoch am 4. November 1958 beim Anflug auf Le Touquet zu Schrott geflogen, glücklicherweise ohne Personenschäden. Daraufhin wurde der Betrieb erst 1961 wieder aufgenommen, erneut in Kooperation mit Silver City Airways, von der CAT ab April 1961 Bristol 170 Mk.32 kaufte und leaste. Diese Zusammenarbeit wurde auch nach deren Übergang in die British United Air Ferries (BUAF) fortgesetzt. Im Jahr 1970 stellte die Compagnie Air Transport den Betrieb endgültig ein.

Viele Grüße --Jewido (Diskussion) 21:12, 21. Sep. 2017 (CEST)

Hallo Jewido, vielen Dank für Deine sinnvollen Änderungen und die Umformulierung samt Bequellung, die ich übernommen und nur um ATL-98 ergänzt habe. Falls SafetyCard noch Zeit findet, würde ich den Artikel danach publizieren.

Bezüglich des Lemmas hätte ich gerne noch Deinen Rat als Experte hierfür: mit " – CAT" (offizieller Name) oder ohne?

Bei Silver City Airways frage ich mich, ob angesichts deren Bedeutung vielleicht ein eigener Artikel angebracht wäre oder, wie bei Union de Transports Aériens, jeweils große Unterabschnitte für Silver City und BUAF/BAF angelegt werden müssten. Jedenfalls habe ich da auch einiges Material, z.B. Wickstead: Airlines of the British Isles since 1919. Viele Grüße --Uli Elch (Diskussion) 16:06, 23. Sep. 2017 (CEST)

Vorschläge SafetyCard

Hallo Uli, das ist ja wirklich faszinierend mit den zwischenzeitlichen Betriebseinstellungen und dem Autotransport. Ich habe mir mal vorhin ein bisschen Zeit zum Durchlesen verschafft und bis auf einen bereits korrigierten Typo würde ich lediglich nachstehendes anmerken:

• „...und stellte bis zu ihrer endgültigen Auflösung im Jahr 1970 zwischenzeitlich dreimal für längere Zeit den Betrieb ein.“ → Dopplung von Zeit, ich würde durch für längere Dauer o. Ä. ersetzen

• „Von den verbliebenen Flugzeugen wurden je eine DC-3 und Bristol Freighter von Air France übernommen.“ → Der Flieger taucht hier zum ersten Mal auf, deswegen würde ich das Ganze noch mit Zusatz Douglas als Douglas DC-3 nennen.

• „Im Mai 1952 wurde der Betrieb wieder aufgenommen. Genutzt wurden viermotorige Mittelstreckenflugzeuge des Typs Sud-Est SE.161 Languedoc, die von Air France gemietet wurden, sowie je drei Douglas DC-3 und Douglas DC-4. Als hauptsächliche Basen wurden die Flughäfen Le Touquet und Paris-Orly genutzt.“ → Hier vielleicht einen der Sätze ins Aktiv übertragen, damit wurde sich nicht so oft wiederholt?

Was die Lemmafrage angeht: Auf ihren Flugplan-Covern in den letzten Jahren vor Betriebseinstellung verzichtete das Unternehmen damals auf die Abkürzung CAT. Nichtsdestoweniger würde ich es – so wie jetzt in Infobox und Einleitung – im Artikel behalten und trotz des offiziellen Namens aus dem Lemma tilgen.

Ansonsten kann ich nur mein Lob aussprechen, insbesondere für die wie immer wunderbare Arbeit mit unterschiedlichster Fachliteratur! Herzlichen Dank und viele Grüße --SafetyCard (Diskussion) 13:15, 24. Sep. 2017 (CEST)

Hallo SafetyCard! Auch Dir ganz herzlichen Dank für die viele Mühe - ich weiß ja selbst, dass es einige Konzentration und Zeit erfordert, auch die stilistischen Mängel aufzuspüren und alles schön formatiert darzustellen. Habe alles zu 100% umgesetzt. --- Jetzt mal schauen, wer unter "Mutti" die nächsten Jahre mitregieren darf. Viele Grüße --Uli Elch (Diskussion) 17:56, 24. Sep. 2017 (CEST)

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Britavia

• sv:Britavia (NEU: 17.12.2016) (2.606 bytes)

Britavia (British Aviation Services Limited) war eine britische Fluggesellschaft mit Sitz und und Basis auf dem Flughafen Blackbushe, die zwischen 1945 und 1962 existierte.

Geschichte

Britavia Handley Page Hermes IV, Blackbushe 1954

Die Gesellschaft wurde 1945 als British Aviation Services Limited gegründet und begann ab 1947 mit eigenen Maschinen zu fliegen. Der Namen wurde 1949 in Britavia geändert.

Britavia betrieb Inlandsflüge sowie internationale Flüge zu verschiedenen Zielen in Europa, Afrika, in den Fernen Osten und die USA.

Darüber hinaus führte Britavia viele sogenannte trooping flights im Auftrag der Royal Air Force durch. Dabei handelte es sich um Flüge ziviler Verkehrs- und Frachtflugzeuge unter militärischen Luftfahrzeugkennzeichen. Als diese 1959 endeten, wurde die wirtschaftliche Lage bedeutend schlechter. Die Flugzeuge der Gesellschaft, fünf Handley Page Hermes, wurden im Juni 1959 in die Schwestergesellschaft Silver City Airways integriert. Anfang 1962 stellte Britavia den Betrieb vollständig ein.

Flotte

Folgende Flugzeugtypen wurden von Britavia eingesetzt:

• Airspeed Consul
• Beechcraft Model 18
• Handley Page Hermes
• Lockheed L-14 Super Electra

Zwischenfälle

Bei Britavia kam es zu zwei Flugunfällen mit Totalschaden der Flugzeuge:

• Am 5. August 1956 verunglückte eine Handley Page Hermes IVA (Luftfahrzeugkennzeichen G-ALDK) beim Versuch der Landung auf dem falschen Flugplatz (Drigh Road Air Force Station statt Karachi International Airport) in Karatschi. Alle 72 Menschen an Bord überlebten, das Flugzeug wurde jedoch zerstört.

• Am 5. November 1956 kollidierte eine Handley Page Hermes IVA (G-ALDJ) während des Anfluges auf Blackbushe mit Bäumen. Von den 80 Personen an Bord kamen 7 ums Leben.

Literatur

• Maurice J. Wickstead: Airlines of the British Isles since 1919. Air-Britain (Historians) Ltd., Staplefield, W Sussex 2014, S. 96-97, ISBN 978-0-85130-456-4.

Einzelnachweise

Fluggesellschaften aus dem Vereinigten Königreich, den britischen Überseegebieten sowie den Kronbesitzungen

Original

Britavia (British Aviation Services Limited) var ett flygbolag från Storbritannien baserat på Blackbushe Airport som fanns mellan 1945 och 1962.

Historia

Britavia Handley Page Hermes IV, Blackbushe 1954

Bolaget grundades 1945 som British Aviation Services Limited och började flyga egna flygplan år 1947. Namnet ändrades till Britavia år 1949.

Britavia skötte inrikesflygningar och internationella flygningar till olika destinationer i Europa, Afrika, Fjärran Östern och USA.

Dessutom genomförde Britavia många så kallade trooping flights på uppdrag av Royal Air Force; när de upphörde år 1959 blev det ekonomiska läget betydligt sämre. Bolagets flygplan integrerades i systerbolaget Silver City Airways flotta år 1960. Britavia blev helt nedlagt i början av 1962.

Flotta

Flygplan som Britavia använt:

• Airspeed Consul
• Beechcraft 18
• Handley Page Hermes
• Lockheed L-14 Super Electra

Haverier

Britavia hade två flyghaverier med förlust av flygplanskropp:

• Den 5 augusti 1956 havererade Handley Page Hermes IVA G-ALDJ under landningsförsök på fel flygplats (Drigh Road Air Force Station i stället för Karachi International Airport) i Karachi. Alla 72 ombord överlevde men flygplanet förstördes.

• Den 5 november 1956 kolliderade en Handley Page Hermes IVA (G-ALDJ) med träd under inflygningen till Blackbushe. Av 80 personer ombord omkom 7.

Källhänvisningar

Tryckta källor

• Wickstead, Maurice J.: Airlines of the British Isles since 1919. Air-Britain (Historians) Ltd., Staplefield, W Sussex 2014, s. 96-97, ISBN 978-0-85130-456-4.

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Starways

• sv:Starways (NEU: 23.12.2016) (3.910 bytes)

Übersetzung

Starways
Starways DC-3, Liverpool 1964
IATA-Code:	(ohne)
Gründung:	1948
Betrieb eingestellt:	1963
Sitz:	Liverpool
Heimatflughafen:	Liverpool
Flottenstärke:	7
Ziele:	national, international
Starways hat den Betrieb 1963 eingestellt. Die kursiv gesetzten Angaben beziehen sich auf den letzten Stand vor Einstellung des Betriebes.

Starways war eine britische Fluggesellschaft mit Sitz in Liverpool, die von 1948 bis 1964 existierte.

Geschichte

Starways DC-4, Liverpool 1. Januar 1964

Starways Viscount 707, Liverpool 1. Januar 1964

Starways wurde am 7. Dezember 1948 gegründet und nahm im Januar 1949 den Flugbetrieb vom Flughafen Blackpool auf. Im Jahr 1950 verlegte Starways seine Basis auf den Flughafen Liverpool.

Eine erste Douglas DC-3 wurde im Oktober 1950 beschafft und gleich auf einem Charterflug nach Karatschi (Pakistan) eingesetzt.

Zu Anfang flog die Gesellschaft meist Zeitungen und Post. Später kamen Charterflüge mit Fracht und Passagieren dazu, ab 1953 dann auch planmäßige Inlandsflüge (Liverpool – Isle of Man) sowie internationale Charterflüge. Starways flog verschiedene Ziele in ganz Europa ebenso an wie solche im Libanon, Saudi-Arabien und Kuwait.

Im Jahr 1957 kaufte man die erste von sechs Douglas DC-4, im Februar 1961 die erste von zwei Vickers Viscount der Serie 700.

Der eigene Flugbetrieb wurde am 31. Dezember 1963 eingestellt und Starways wurde ein Teil von British Eagle. Am 1. September 1964 wurde schließlich auch der Name in British Eagle (Liverpool) geändert.

Flotte

Starways betrieb unter anderem folgende Flugzeugtypen:

• Avro Anson
• Auster V
• de Havilland Dragon Rapide
• Douglas DC-3/C-47
• Douglas DC-4
• Miles Gemini
• Vickers Viscount 700

Zwischenfälle

Bei Starways ereigneten sich drei Zwischenfälle mit Totalverlust des Flugzeuges:

• Am 28. März 1956 flog eine Douglas DC-3 (C-47B) (Luftfahrzeugkennzeichen G-AMRB) beim Anflug auf den Flughafen Glasgow direkt in einen Berg. Eines der drei Besatzungsmitglieder wurde getötet.

• Am 16. September 1961 wurde eine Douglas DC-4 (C-54D) (Kennzeichen G-APIN) am Boden von katangischen Kampfflugzeugen des Typs Fouga Magister zerstört. Das Flugzeug war auf dem Flughafen Kamina in Belgisch-Kongo geparkt.

• Am 19. September 1961 kam es mit einer Douglas DC-4 (Kennzeichen G-ARJY) zu einer Bauchlandung nahe dem Flughafen Dublin. Alle 73 Insassen überlebten, das Flugzeug musste jedoch verschrottet werden.

Literatur

• Tony Merton Jones: British Independent Airline since 1946, Vol. 4. Merseyside Aviation Society & LAAS International, Liverpool & Uxbridge 1977, ISBN 0 902420 10 0.
• Maurice J. Wickstead: Airlines of the British Isles since 1919. Air-Britain (Historians) Ltd., Staplefield, W Sussex 2014, ISBN 978-0-85130-456-4.

Weblinks

Commons: Starways – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Original

mini|Starways DC-4, Liverpool den 1 januari 1964 mini|Starways Viscount 707, Liverpool den 1 januari 1964

Starways var ett flygbolag från Storbritannien baserat på Liverpools flygplats.

Bolaget grundades 1948 och började flyga i januari 1949 från Blackpool Airport. År 1950 flyttade Starways till Liverpools flygplats.

Första Douglas DC-3 köptes i oktober 1950 och sattes in på ett charterflyg till Karachi (Pakistan).

I början flög bolaget mest tidningar och post, senare skötte det charterflyg med frakt och passagerare, reguljära inrikesflygningar från 1953 (Liverpool – Isle of Man) och internationella charterflygningar. Starways flög till olika destinationer i hela Europa, Libanon, Saudiarabien och Kuwait.

År 1957 köpte man det första av sex Douglas DC-4, i februari 1961 det första av två Vickers Viscount.

Egen verksamhet upphörde den 31 december 1963, och Starways ingick i British Eagle. Den 1 september 1964 byttes namnet till British Eagle (Liverpool).

Flotta

Starways flög bland annat:

• Avro Anson
• de Havilland Dragon Rapide
• Douglas DC-3/C-47
• Douglas DC-4
• Miles Gemini
• Vickers Viscount 700

Haverier

Starways hade 3 incidenter med förlust av flygplanskropp:

• Den 28 mars 1956 flög Douglas DC-3 (C-47B) (registrering G-AMRB) rakt intill ett berg vid inflygningen till Glasgows flygplats. En av tre besättningsmedlemmar dödades.

• Den 16 september 1961 förstördes Douglas DC-4 (C-54D) (G-APIN) på marken av Fouga Magister stridsflygplan. Flygplanet var parkerad på Kamina Airport, i Belgiska Kongo.

• Den 19 september 1961 gjorde Douglas DC-4 (G-ARJY) en buklandning nära Dublins flygplats. Alla 73 ombord klarade sig, men flygplanet fick skrotas.

Externa länkar

Commons: Uli Elch/Fertige Artikel/Airlines – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Källhänvisningar

Tryckta källor

• Tony Merton Jones: British Independent Airline since 1946, Vol. 4. Merseyside Aviation Society & LAAS International, Liverpool & Uxbridge 1977, ISBN 0 902420 10 0.
• Wickstead, Maurice J.: Airlines of the British Isles since 1919. Air-Britain (Historians) Ltd., Staplefield, W Sussex 2014, s. 395-396, ISBN 978-0-85130-456-4.

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British South American Airways

British South American Airways
IATA-Code:	(ohne)
ICAO-Code:	(ohne)
Gründung:	1945
Betrieb eingestellt:	1950
Sitz:	Heathrow
Heimatflughafen:	Flughafen London
Flottenstärke:	29
Ziele:	Südamerika und Karibik
British South American Airways hat den Betrieb 1950 eingestellt. Die kursiv gesetzten Angaben beziehen sich auf den letzten Stand vor Einstellung des Betriebes.

British South American Airways (BSAA) war eine britische Linienfluggesellschaft mit Sitz in Heathrow bei London, die von 1946 bis 1949 hauptsächlich Strecken nach Lateinamerika betrieb und zum 1. Januar 1950 vollständig in die staatliche British Overseas Airways Corporation (BOAC) als deren Südamerika-Abteilung integriert wurde.

Geschichte

Die Gesellschaft wurde ursprünglich bereits im Februar 1944 von mehreren Reedereien als British Latin American Airways gegründet, der Name dann aber im Oktober 1945 in British South American Airways geändert. Der Flugbetrieb begann am 1. Januar 1946 mit einem ersten Streckenerprobungsflug nach Buenos Aires.

Die Gesellschaft nutzte zunächst den in Berkshire gelegenen Werksflugplatz Langley des Unternehmens Hawker Aircraft als Basis, zog aber kurz danach auf den nur sechs Kilometer südöstlich gelegenen Flughafen London um (1966 in "London-Heathrow" umbenannt). Eine Avro Lancastrian der BSAA war die erste Maschine, die auf diesem im März 1946 eröffneten Flughafen landete.

BSAA nahm ihre erste Linienverbindung am 15. März 1946 auf der Strecke nach Buenos Aires über Lissabon, Bathurst, Natal, Rio de Janeiro und Montevideo auf und beflog diese Route 14-täglich. Sechs Monate später wurden Liniendienste in die Karibik eingerichtet und Bermuda, Jamaika und Caracas bedient. Alle Flüge erfolgten mit modifizierten Bombern des Typs Avro Lancastrian, die keine Druckkabine besaßen und lediglich sehr beengten Platz für 13 Passagiere boten. Weil die meisten transatlantischen Flüge mit Hilfe von Astronavigation durchgeführt wurden, erhielten allen Maschinen individuelle Taufnamen, die mit dem Wort "Star" (Stern) begannen. Mit der Übernahme von geräumigeren Avro York konnten jeweils 21 Passagiere deutlich komfortabler befördert werden. Parallel dazu wurde der afrikanische Zwischenlandepunkt von Bathurst nach Dakar verlegt. Im Januar 1947 folgte eine neue Strecke nach Santiago de Chile über die Karibik, Bogota und Lima.

Die neu ins Amt gekommene Labour-Regierung verstaatlichte BSAA mit Wirkung vom 1. August 1946.

Im Mai 1947 begann BSAA Versuche mit Luftbetankung, um Nonstopflüge von London nach Bermuda ohne Zwischenlandung auf den Azoren zu ermöglichen. Dabei wurde die Linienmaschine von einer anderen, auf den Azoren stationierten Avro Lancaster im Flug betankt und konnte die Strecke von 6400 km in rund 20 Stunden bewältigen. Trotz etlicher erfolgreicher Nonstopflüge wurde das Projekt nicht weiter verfolgt.

Wunstorf, 1948: Tudor V G-AKBZ, während der Berliner Luftbrücke

Im Jahr 1947 kaufte BSAA die in der Karibik mit Vickers Viking aktive British West Indian Airways (BWIA) auf. Im Januar 1949 wurde dann auch die Bahamas Airways übernommen, die u. a. Strecken nach Miami und Palm Beach in Florida betrieb. Auf diesen Routen kamen Flugboote der Typen Grumman Goose, Consolidated Catalina, Consolidated Commodore sowie Republic Seabee zum Einsatz.

Ebenfalls 1947 wurden sechs der allerersten Strahlflugzeuge des Typs De Havilland Comet 1 bestellt, die allerdings nicht mehr zur Auslieferung kamen. Als Übergangslösung wurde aus patriotischen Gründen keines der modernen US-amerikanischen Flugzeugmuster gewählt, sondern die britische Avro Tudor, die von der staatlichen British Overseas Airways Corporation (BOAC) als „völlig ungeeignet“ abgelehnt worden war, aber immerhin über eine Druckkabine verfügte.

Eine unerwartete Einnahmequelle eröffnete sich durch die Teilnahme von BSAA an der Berliner Luftbrücke. Fünf günstig erworbene Avro Tudor V wurden neun Monate lang zur Frachtbeförderung von Wunstorf aus eingesetzt.

Die Cockpitbesatzungen bestanden zum größten Teil aus früheren Bomberpiloten. Für die zivile Luftfahrt entscheidende Sicherheitsfaktoren wie Benutzung von Checklisten, Einhaltung von Höchstdienstzeiten oder Typenerfahrung spielten im Flugbetrieb der BSAA oft keine allzu große Rolle. Daher blieben Flugunfälle auf den anspruchsvollen Strecken nicht aus, die durch lange Überwasserstrecken, fehlende Bodennavigationshilfen, schlechte Funkverbindungen, Überfliegen hoher Bergketten und Wetterprobleme gekennzeichnet waren. In den vier Jahren ihrer Existenz verzeichnete BSAA zehn Totalverluste, davon 6 tödliche Unfälle (siehe unten: Zwischenfälle).

Nachdem schon im Januar 1948 eine Avro Tudor auf dem Weg nach Bermuda im Westatlantik mit 31 Personen an Bord spurlos verschollen war, verschwand fast genau ein Jahr später eine andere Tudor zwischen Bermuda und Kingston (Jamaika) ebenso mysteriös, diesmal mit 20 Menschen. Daraufhin wurde ein Flugverbot für die Tudor IV als Passagierflugzeug verhängt. Dies alles erhöhte weder das Vertrauen in den Flugzeugtyp noch in BSAA und löste letztlich die Übernahme der Gesellschaft durch die BOAC aus, die am 30. Juli 1949 wirksam wurde. Zum 1. Januar 1950 wurde BSAA dann vollständig in die BOAC als deren Südamerika-Abteilung integriert und verschwand auch als Marke.

Flotte

BSAA's Avro Anson G-AIKM, Manchester 1949

Bei der Übernahme durch BOAC im September 1949 bestand die Flotte aus

• 1 Avro Lancaster
• 1 Avro Lancastrian
• 15 Avro York
• 6 Avro Tudor 1
• 1 Avro Tudor 4B
• 5 Avro Tudor 5

Als Verbindungs- und Crewtransportflugzeug war vorher noch eingesetzt:

• 1 Avro 19 (Anson XIX)

Zwischenfälle

Woodford 1949: Tudor IVB G-AHNI, Schwestermaschine der beiden im Atlantik verschwundenen Tudors

Bei zehn Unfällen der BSAA mit Totalverlusten in zweieinhalb Jahren kamen insgesamt 95 Menschen ums Leben.

• 7. September 1946 – Flughafen Bathurst, Gambia. Eine Avro York (Luftfahrzeugkennzeichen G-AHEW) auf dem Flug nach Natal (Brasilien) stürzte kurz nach dem Start drei km südlich des Flughafens ab und explodierte. Alle 24 Menschen an Bord kamen ums Leben.

• 13. April 1947 – Flughafen Dakar-Yoff. Bei einer Bruchlandung einer Avro York (G-AHEZ) in schlechter Sicht wurden sechs Passagiere getötet, die anderen neun Insassen überlebten.

Prestwick, 1944: Transportversion der Avro Lancaster

• 2. August 1947 – Argentinische Anden. Eine Avro Lancastrian (G-AGWH) prallte auf dem Flug von Buenos Aires nach Santiago de Chile in etwa 4600 m Höhe gegen den Berg Tupungato. Alle sechs Passagiere und fünf Besatzungsmitglieder wurden getötet. Das Wrack wurde erst 1998 gefunden (siehe: Star-Dust-Absturz).

• 5. September 1947 – Bermuda International Airport¹⁾. Eine Avro Lancastrian (G-AGWK) streifte während des Landeanflugs einen Funkmast und wurde irreparabel beschädigt. Alle 20 Menschen an Bord überlebten.

• 13. November 1947 – Bermuda International Airport¹⁾. Eine Avro Lancastrian (G-AGWG) kehrte auf dem Flug nach Santa Maria (Azoren) wegen eines Triebwerksausfalls um. Bei der Notlandung setzte die Maschine vor der Landebahn auf und wurde zerstört. Alle 16 Insassen überlebten.

Eine Avro York, hier: der Dan-Air

• 30. Januar 1948 – Westatlantik. Eine Avro Tudor 4 (G-AHNP) verschwand mit 31 Menschen an Bord spurlos zwischen Santa Maria (Azoren) und Bermuda.

• 5. Januar 1949 – Caravelas Bay, Brasilien. Bei einer Avro York (G-AHEX) brach im Steigflug ein nicht löschbarer Triebwerksbrand aus. Bei der erforderlichen Notlandung wurden drei Passagiere getötet, die anderen zwölf Insassen überlebten.

• 17. Januar 1949 – Westatlantik. Eine Avro Tudor 4B (G-AGRE) verschwand mit 20 Menschen an Bord spurlos zwischen Bermuda und Kingston (Jamaika).

¹⁾ Alle Arten von Flug- und Schiffsunfällen im sogenannten "Bermudadreieck" machten zu jener Zeit sofort Schlagzeilen auf den Titelseiten.

Siehe auch

• Liste ehemaliger Fluggesellschaften (Europa)

Literatur

• Maurice J Wickstead: Airlines of the British Isles since 1919. Staplefield, W Sussex, UK: Air-Britain (Historians) Ltd., 2014, ISBN 978-0-85130-456-4.

Weblinks

• History of British South American Airways (englisch), abgerufen am 30. Mai 2015

Einzelnachweise

Kategorie:Ehemalige Fluggesellschaft (Vereinigtes Königreich)

restliche Fotos; Sonstiges

Seite: hier

Frühere BSAA Tudor V G-AIKM, stillgelegt in Stansted, 1953

für Liste ehemaliger Fluggesellschaften (Europa):

|- | British South American Airways || Vereinigtes Konigreich Vereinigtes Königreich || 1945 || 1950

Vorschläge

Hallo Uli, insgesamt ein sehr guter Artikel. Zur Geschicht der Gesellschaft kann ich leider nichts beitragen.

Vielleicht den Hinweis auf die Luftbrücke in der Infobox lieber löschen, weil die Einsätze im Jahr der Betriebseinstellung bereits vorbei waren? Die Infobox-Angaben sollen sich ja eigentlich auf den Zeitpunkt der Betriebseinstellung beziehen.

...mit Sitz in London-Heathrow. --- Frage: War in Heathrow wirklich beides, also die Basis und der Sitz der Gesellschaft?

Persönlich versuche ich stets, die Anzahl der passiven Formulierungen etwas einzuschränken (wurde, wurden) - gelingt mir aber nicht immer. Die Unternehmensnamen würde ich in kursiv setzen. Ich formuliere einfach mal einige Sätze im Abschnitt etwas um...(habe dazu den oberen Teil des Blockes kopiert; nicht alle Sätze wurden in diesem Abschnitt verändert)

Abschnitt Geschichte:

Die Gesellschaft wurde ursprünglich im Februar 1944 von mehreren Reedereien als British Latin American Airways gegründet, der Name dann aber im Oktober 1945 in British South American Airways (BSAA) geändert. Der Flugbetrieb begann am 1. Januar 1946 mit einem ersten Streckenerprobungsflug nach Buenos Aires.

Die Gesellschaft nutzte zunächst den in Berkshire gelegenen Werksflugplatz Langley des Unternehmens Hawker Aircraft als Basis und zog kurz danach auf den nur sechs Kilometer südöstlich gelegenen Flughafen London-Heathrow um. Eine Avro Lancastrian der BSAA war die erste Maschine, die auf diesem im März 1946 eröffneten Flughafen landete.

BSAA nahm ihre erste Linienverbindung am 15. März 1946 auf der Strecke nach Buenos Aires über Lissabon, Bathurst, Natal, Rio de Janeiro und Montevideo auf und beflog diese Route 14-täglich. Sechs Monate später wurden Liniendienste in die Karibik eingerichtet und Bermuda, Jamaica und Caracas bedient. Alle Flüge erfolgten mit modifizierten Bombern des Typs Avro Lancastrian, die keine Druckkabine besaßen und lediglich Platz für 13 Passagiere boten. Weil die meisten transatlantischen Flüge mit Hilfe von Astronavigation durchgeführt wurden, erhielten allen Maschinen individuelle Taufnamen, die traditionell mit dem Wort "Star" (Stern) begannen. Mit der Übernahme von geräumigeren Avro York konnten jeweils 21 Passagiere deutlich komfortabler befördert werden. Parallel dazu wurde der Zwischenlandepunkt von Bathurst nach Dakar verlegt. Im Januar 1947 eröffnete die Gesellschaft eine weitere Strecke von London über die Karibik, Bogota und Lima nach Santiago de Chile.

Die neu ins Amt gekommene Labour-Regierung verstaatlichte BSAA mit Wirkung vom 1. August 1946.

Im Mai 1947 begannen Versuche mit Luftbetankung, um Nonstopflüge von London nach Bermuda ohne Zwischenlandung auf den Azoren anzubieten. Dabei wurde die Linienmaschine von einer anderen, auf den Azoren stationierten Avro Lancaster im Flug betankt und konnte die Strecke von 6400 km in rund 20 Stunden bewältigen. Trotz etlicher erfolgreicher Nonstopflüge wurde das Projekt nicht weiter verfolgt.

Wunstorf, 1948: Tudor V G-AKBZ, während der Berliner Luftbrücke

Im Jahr 1947 kaufte BSAA die in der Karibik mit Vickers Viking aktive British West Indian Airways (BWIA) auf. Im Januar 1949 wurde dann auch die Bahamas Airways übernommen, die u. a. Strecken nach Miami und Palm Beach in Florida betrieb. Auf diesen Routen kamen Flugboote der Typen Grumman Goose, Consolidated Catalina, Consolidated Commodore sowie Republic Seabee zum Einsatz.

Ebenfalls 1947 wurden sechs der allerersten Strahlflugzeuge des Typs De Havilland Comet 1 bestellt, die allerdings nicht mehr zur Auslieferung kamen. Als Übergangslösung wurde aus patriotischen Gründen keines der modernen US-amerikanischen Flugzeugmuster gewählt, sondern die britische Avro Tudor, die von der British Overseas Airways Corporation (BOAC) als „völlig ungeeignet“ abgelehnt worden war, aber immerhin über eine Druckkabine verfügte.

...

Dies alles erhöhte weder das Vertrauen in den Flugzeugtyp noch in BSAA und löste letztlich die Übernahme der Gesellschaft durch die BOAC aus, die am 30. Juli 1949 wirksam wurde. Zum 1. Januar 1950 wurde BSAA dann vollständig in die BOAC als deren Südamerika-Abteilung integriert und verschwand auch als Marke.

Abschnitt: Zwischenfälle

In einigen Sätzen werden Zahlen und ausgeschriebene Zahlen verwendet. Vielleicht lieber einheitlich nur Zahlen verwenden - oder alle Zahlen bis einschließlich zwölf als Wörter ausschreiben?

• 7. September 1946 – Flughafen Bathurst, Gambia. Eine Avro York (Luftfahrzeugkennzeichen G-AHEW), die einen Flug nach Natal (Brasilien) ausführte, stürzte kurz nach dem Start drei km südlich des Flughafens ab und explodierte. Alle 24 Menschen an Bord kamen ums Leben.

• 13. April 1947 – Flughafen Dakar-Yoff. Bei einer Bruchlandung einer Avro York (G-AHEZ) in schlechter Sicht wurden 6 Passagiere getötet, die anderen 9 Insassen überlebten.

• 2. August 1947 – Argentinische Anden. Eine Avro Lancastrian (G-AGWH) prallte auf dem Flug von Buenos Aires nach Santiago de Chile in etwa 4600 m Höhe gegen den Berg Tupungato. Alle 6 Passagiere und 5 Besatzungsmitglieder wurden getötet. Das Wrack wurde erst 1998 gefunden (siehe: Star-Dust-Absturz).

Hallo Uli, ich bin soweit fertig - tolle Arbeit von Dir mit vielen sehr interessanten Infos (Luftbetankung !!!). Fühle dich bitte nicht dazu verpflichtet, meine Umformulierungen übernehmen "zu müssen". Viele Grüße und weiterhin eine schöne Zeit im Elchland --Jewido (Diskussion) 09:00, 5. Jun. 2015 (CEST)

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Alyemda

Alyemda
IATA-Code:	DY
ICAO-Code:	DYA
Rufzeichen:	ALYEMDA
Gründung:	1971
Betrieb eingestellt:	1996
Sitz:	Aden
Heimatflughafen:	Flughafen Aden
Unternehmensform:	Staatliches Unternehmen
Flottenstärke:	(keine Angabe)
Ziele:	national und innternational
Alyemda hat den Betrieb 1996 eingestellt. Die kursiv gesetzten Angaben beziehen sich auf den letzten Stand vor Einstellung des Betriebes.

Alyemda war eine südjemenitische Fluggesellschaft mit Sitz am Flughafen Khormaksar, Aden.

Geschichte

Alyemda wurde am 11. März 1971 gegründet, nachdem die private Fluggesellschaft Brothers Air Services (BASCO) verstaatlicht worden war.

Am 22. Mai 1990 vereinigten sich die beiden früher getrennten Staaten Nordjemen und die Demokratische Volksrepublik Jemen zu einem gemeinsamen Staat. In der Folge ging Alyemda am 11. Februar 1996 in der vormals nordjemenitischen Fluggesellschaft Yemenia mit Sitz in Sanaa auf.

Flugziele

Neben Inlandsflügen betrieb Alyemda auch Strecken in andere Länder des Mittleren Ostens und nach Afrika.

Flotte

Alyemda betrieb folgende Flugzeugtypen:

• Airbus A310-300
• Boeing 707
• Boeing 720
• Boeing 737-200adv
• de Havilland Canada DHC-7
• Douglas DC-3/C-47
• Douglas DC-6
• Tupolev Tu-154.

Zwischenfälle

DHC-7 der Yemenia

Alyemda hatte in ihrer Geschichte vier Totalverluste zu verzeichnen, davon zwei mit insgesamt 42 Todesopfern:

• Am 9. Mai 1982 stürzte eine de Havilland Canada DHC-7 (Luftfahrzeugkennzeichen 7O-ACK) während des Landeanflugs auf den Flughafen Aden etwa 2 km vor der Landebahn ins Meer. 23 der 49 Insassen wurden getötet.

Siehe auch

• Liste ehemaliger Fluggesellschaften (Asien)

Weblinks

Commons: Alyemda – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

Kategorie:Ehemalige Fluggesellschaft (Land)

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Air Faisal

Air Faisal
Bristol Britannia G-BEMZ der Air Faisal, Flughafen Manston 1979
IATA-Code:	(ohne)
ICAO-Code:	KV
Rufzeichen:	FAISAL
Gründung:	1975
Betrieb eingestellt:	1978
Sitz:	Fulwood, Lancashire
Flottenstärke:	3
Ziele:	international
Air Faisal hat den Betrieb 1978 eingestellt. Die kursiv gesetzten Angaben beziehen sich auf den letzten Stand vor Einstellung des Betriebes.

Air Faisal war eine britische Frachtfluggesellschaft, die in der zweiten Hälfte der 1970er-Jahre Langstreckenflugzeuge des Typs Bristol Britannia einsetzte.

Geschichte

Air Faisal wurde 1975 von zwei indischen Geschäftsleuten in England gegründet. Geplant war ursprünglich die Aufnahme von Frachtcharterflügen zwischen Birmingham und dem Persischen Golf mit zunächst einer einzigen Bristol Britannia (Luftfahrzeugkennzeichen G-BDLZ), die aus den Beständen der Royal Air Force erworben und am 17. November 1975 auf die Geschäftsleute Patel und Iqbal Raj registriert wurde.

Die Ausdehnung des Streckennetzes wurde dadurch behindert, dass die gesamte Zeit kein britisches Air Operator Certificate (AOC, Luftverkehrsbetreiberzeugnis) vorhanden war. Die Eigentümer beriefen sich lange Zeit darauf, dass man nur „im Auftrag“ der Fluggesellschaft Airworks India zwischen Bombay einerseits und Dubai sowie Schardscha andererseits Fleisch und Gemüse transportierte. Als das nicht mehr akzeptiert wurde, zahlte Air Faisal für jeden Flug eine Art Lizenzgebühr an Air India und flog unter deren Flugnummern.

Trotz der Einschränkung waren diese Flüge so nachgefragt, dass am 11. Februar 1977 eine zweite Britannia auf Mr. Patel registriert wurde (G-BEMZ), ebenfalls aus den Beständen der Royal Air Force.

Obwohl allmählich der Druck der britischen Luftfahrtbehörde CAA immer weiter stieg, bemühten sich die Eigentümer nicht sehr darum, ein solches Betreiberzeugnis zu erlangen. Erst nach mehreren Ultimaten der CAA hatte man sich zur Beschaffung der notwendigen Unterlagen bequemt, so dass im Oktober 1977 endlich das AOC erteilt werden konnte.

Aufgrund ständig wachsender Auftragsmöglichkeiten in Afrika wurde Anfang 1978 eine dritte Britannia geleast (5Y-AYR), die früher für die kenianische African Safari Airways unterwegs gewesen war.

Mitten im florierenden Sommergeschäft wurden am 10. August 1978 nach der Ankunft der G-BEMZ aus Larnaca (Zypern) mit einer Ladung Weintrauben auf dem Flughafen Manston rund 100 Kilogramm Cannabis gefunden, die unter dem Kabinenboden versteckt waren. Das Flugzeug wurde vom Zoll beschlagnahmt.

Als die verbliebene Britannia G-BDLZ nach der Rückkehr von einem Viehtransport nach Mailand am 2. September 1978 in Luton nicht mehr gereinigt wurde, entstand durch die Tierexkremente innerhalb weniger Wochen eine derartige Korrosion, dass die Maschine nicht mehr flugtüchtig war. Sie wurde im September 1979 in Luton verschrottet.

Am 7. September 1978 wurde der Gesellschaft für drei Monate das AOC entzogen. Der Flugbetrieb wurde nicht mehr aufgenommen, der Eigentümer Patel und seine Mittäter im Januar 1979 wegen Drogenschmuggels verurteilt. Die andere Britannia (G-BEMZ) wurde zunächst von der britischen Redcoat Air Cargo übernommen, später von der kongolesischen Katale Aero Transport gekauft.

Flugziele

Mit einer Zuladung von bis zu 17,5 Tonnen Fracht war die Britannia auch für Langstreckenflüge besonders geeignet. Flüge von Luton nach Doha mit einer Flugzeit von 10 Stunden und 10 Minuten waren ebenso gut möglich wie Manston – Bahrain (9:50 Stunden) oder Blantyre – Heraklion (11:10 Stunden).

Aufgrund des fehlenden AOC blieb das Streckennetz fast zwei Jahre lang auf die Verbindungen zwischen Bombay und dem Persischen Golf beschränkt. Erst nach dem Oktober 1977 konnte der freie Flugbetrieb mit Frachtcharterflügen zu beliebigen Zielen aufgenommen werden. Hierbei gab es sowohl Kurzstreckenflüge von Großbritannien aus wie solche mit Autoteilen nach Köln oder Vieh nach Mailand ebenso wie Mittelstreckenflüge mit Zielen wie Kairo, Larnaka oder Heraklion zum Transport von Obst und Gemüse. Auch Langstreckenziele in Afrika wurden angeflogen, bei denen häufig auch innerafrikanische Charterflüge durchgeführt werden konnten. Außer den eingeführten Strecken nach Indien und zum gesamten Persischen Golf kamen auch Flüge nach Nepal, Iran, Saudi-Arabien zustande, ebenso wie zu zahlreichen Zielen in ganz Afrika.

Flotte

Flotte bei Betriebseinstellung

• 2 × Bristol Britannia 253F (G-BDLZ, G-BEMZ)

Zuvor eingesetzte Flugzeuge

• 1 × Bristol Britannia 307F (5Y-AYR) (geleast)

Zwischenfälle

Bei Air Faisal kam es nicht zu Flugunfällen mit Todesfolge oder einer abgeschriebenen Flugzeugzelle.

Siehe auch

• Liste ehemaliger Fluggesellschaften (Europa)

Literatur

• Tony Merton Jones: The Flying Grocer. In: Propliner 2018, S. 64–71.</ref>
• Maurice J. Wickstead: Airlines of the British Isles since 1919. Air-Britain (Historians) Ltd., Staplefield, W Sussex 2014, ISBN 978-0-85130-456-4.</ref>

Weblinks

Commons: Air Faisal – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

Fluggesellschaften aus dem Vereinigten Königreich, den britischen Überseegebieten sowie den Kronbesitzungen

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Rheingau Air Service

Rheingau Air Service
Die frühere Rheingau Air Service Do 27 D-EGAO, Friedrichshafen 2012
IATA-Code:	-
ICAO-Code:	KG
Rufzeichen:	unbekannt
Gründung:	1974
Betrieb eingestellt:	1983 (1979?)
Sitz:	Rüdesheim-Ebental
Heimatflughafen:	Flugplatz Ebental
Unternehmensform:	GmbH & Co.
Flottenstärke:	2
Ziele:	national
Rheingau Air Service hat den Betrieb 1983 (1979?) eingestellt. Die kursiv gesetzten Angaben beziehen sich auf den letzten Stand vor Einstellung des Betriebes.

Rheingau Air Service war eine kleine deutsche Fluggesellschaft mit Sitz in Rüdesheim-Ebental (Hessen).

Geschichte

Rheingau Air Service wurde 1974 gegründet.

Die kleine Gesellschaft aus dem Rheingau veranstaltete ab Mitte der 1970er-Jahre Rundflüge um Rüdesheim im Rheingau mit zwei Dornier Do 27.

Die erste Dornier Do 27 (Luftfahrzeugkennzeichen D-EGAO) wurde im Juli 1976 auf die Firma Rheingau Air Service registriert.

Diese D-EGAO ist die allerletzte Do 27 (Werknr. 2200 bzw. 628) und wurde 1976, also 11 Jahre nach Ende der Serienproduktion, gebaut, um einen Auftrag der Rheingau Air Service über zwei Do 27 ausführen zu können. Sie wurde aus vorhandenen Ersatzteilen gefertigt und weitgehend für Rundflüge eingesetzt. Die Maschine war auch im Jahr 2018 noch in Betrieb. Die zweite Do 27 dieses Auftrags (Werknummer 2045) wurde grundüberholt.

Die Flüge fanden vom Flugplatz Eibinger Forstwiesen aus statt, fünf Kilometer nord-nordwestlich Rüdesheim gelegen. Pro Flug standen Plätze für je fünf Passagiere zur Verfügung.

Rheingau Air Service stellte 1983 den Betrieb ein (nach anderer Quelle 1979).

Flugziele

Die Gesellschaft betrieb ganz überwiegend Rundflüge, vorwiegend über dem Rheintal mit dem Kloster Eberbach, dem Niederwalddenkmal, dem Binger Loch mit dem Binger Mäuseturm und Rüdesheim. Teilweise wurde auch Charter- und Segelflugschleppbetrieb durchgeführt. Die Standard-Rundflüge dauerten 20 Minuten und kosteten Ende der 1970er Jahre rund 30 Mark.

Flotte

Flotte bei Betriebseinstellung

Im letzten Betriebsjahr bestand die Flotte von Rheingau Air Service aus:

• Dornier Do 27B-3 D-EGAO, Werknummer 2200, registriert im Juli 1976
• Dornier Do 27Q-5 D-EGAP, Werknummer 2045, registriert im April 1977; ex D-EKYC , verkauft im Mai 1982

Siehe auch

• Liste ehemaliger Fluggesellschaften (Europa)

Weblinks

• Photo der D-EGAO auf airport-data, Koblenz-Winningen, 1983

Einzelnachweise

Fluggesellschaften aus Deutschland

Kategorie:Fluggesellschaft (Land) bzw. Kategorie:Ehemalige Fluggesellschaft (Land) Kategorie:Gegründet Jahr

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REAL Transportes Aéreos

REAL Transportes Aéreos
Convair CV-440 der REAL vor der Auslieferung, 1957
IATA-Code:	RL
ICAO-Code:	RL
Rufzeichen:	REAL
Gründung:	1945
Betrieb eingestellt:	1961
Sitz:	São Paulo
Heimatflughafen:	Flughafen São Paulo-Congonhas
Unternehmensform:	Sociedade Anônima (Brasilien)
Flottenstärke:	95
Ziele:	national, international
REAL Transportes Aéreos hat den Betrieb 1961 eingestellt. Die kursiv gesetzten Angaben beziehen sich auf den letzten Stand vor Einstellung des Betriebes.

REAL Transportes Aéreos war eine der größten brailianischen Fluggesellschaften der frühen Nachkriegszeit; sie hatte ihren Sitz am Flughafen São Paulo-Congonhas. Im Jahr 1960, kurz vor der Übernahme durch VARIG, war REAL die weltweit zehntgrößte Fluggesellschaft, gemessen an der Passagierzahl.

Geschichte

REAL Transportes Aéreos wurde im Dezember 1945 gegründet, ursprünglich als Redes Estaduais Aéreas Limitadas. Bereits im November 1945 hatte einer der beiden Gründer, Linneu Gomes, drei gebrauchte Douglas DC-3 erworben und erhielt am 31. Dezember 1945 das Luftverkehrsbetreiberzeugnis durch das Luftfahrtministerium. Am 7. Februar 1946 ​​wurde der Flugbetrieb mit zunächst zwei der Douglas DC-3 auf der Strecke von São Paulo nach Rio de Janeiro aufgenommen. Schon am 13. Dezember 1946 wurde der Firmenname in REAL S.A. – Transportes Aéreos geändert. ​Noch im selben Jahr wurde auch eine Strecke von São Paulo nach Curitiba eröffnet.

Eine Bristol 170, hier der neuseeländischen SAFE Air

Um die Sitzplatzkapazität auf der Strecke von São Paulo nach Rio de Janeiro zu erhöhen, wurden die dort verkehrenden Douglas DC-3 mit je 24 bis 28 Sitzplätzen durch Bristol 170 in der Passagierversion Wayfarer ergänzt. Diese boten mit 36 Plätzen die größte Kapazität aller damals im brasilianischen Inlandsflugverkehr eingesetzten Flugzeugtypen. Drei Flugzeuge waren bestellt, allerdings kam es beim ersten auf dem Überführungsflug zwischen Bathurst (heute Banjul) und Natal am 4. Juli 1946 zu einer Notwasserung im Atlantik, weil man ein Funkfeuer nicht orten konnte und der Treibstoff ausging. Die nächste Bristol 170 wurde dann am 17. Oktober 1946 erfolgreich ausgeliefert und schon vier Tage später auf dieser „Rennstrecke“ in Dienst gestellt. Allerdings wollte REAL weder Triebwerksüberholungen noch Ersatztriebwerke bezahlen, die als Folge der rauhen Einsatzbedingungen und intensiven Nutzung notwendig wurden. So wurden beide Maschinen nach nur 500 Stunden Betriebszeit stillgelegt und bereits im September 1948 auf dem Flughafen Congonhas verschrottet.

Aufgrund ihrer niedrigeren Kosten konnte REAL auch billigere Tickets anbieten, was zu einem schnellen Wachstum führte. Allerdings konnten viele neue Zielorte nur durch eine Kette von Zwischenlandungen wirtschaftlich bedient werden, da das Passagieraufkommen der einzelnen Flugplätze nicht für Direktflüge zu den Zentren ausreichte. Eine ganze Reihe neuer Zielorte konnte ohnehin nur dadurch erreicht werden, dass die Fluggesellschaften zuerst einmal einen (oft primitiven) Flugplatz bauten. Begünstigt wurde die Expansion des Luftverkehrs aller Gesellschaften in den ersten Nachkriegsjahren aber durch den miserablen Zustand oder das völlige Fehlen von Straßen.

Viele der neuen Flugziele konnten nur unter schwierigen Betriebsbedingungen angeflogen werden. Die Besatzungen waren gezwungen, auch unter widrigen Wetterbedingungen zu fliegen und die Flugzeuge wurden schlecht gewartet. Das Resultat waren zahlreiche schwere Unfälle (siehe auch unten bei „Zwischenfälle“).

Im Zuge der Expansion wurde am 17. März 1948 die im Jahr zuvor gegründete kleine Linhas Aéreas Wright übernommen, 1950 Linhas Aéreas Natal, im August 1951 dann die seit 1944 bestehende Linha Aérea Transcontinental Brasileira (LATB).

Am 8. Juli 1954 übernahm REAL am Werksflugplatz des Flugzeugherstellers Convair in San Diego (USA) mit zwei Convair CV-340 ihre ersten mit Druckkabine ausgestatteten Flugzeuge, vier weitere folgten noch im selben Jahr. Ab Juli 1956 wurden die verbesserten Convair CV-440 in die Flotte eingeführt, von denen bis 1958 insgesamt 13 Stück geliefert wurden.

Am 10. September 1954 kaufte Linneu Gomes die Aktienmehrheit an der seit 1942 existierenden Aerovias Brasil. Ende 1954 bestand die kombinierte Flotte aus 58 Douglas DC-3, 6 Convair CV-340 und 3 Douglas DC-4. Als Gomes am 2. August 1956 auch die Mehrheit am Konkurrenten Transportes Aéreos Nacional (gegründet 1946) erworben hatte, bildete er ein Konsortium mit dem Namen Consórcio Real – Aerovias – Nacional. Obwohl die drei Gesellschaften formal unabhängig blieben, flogen sie gemeinsam die meisten Ziele in Brasilien an und dominierten den Inlandsflugverkehr.

Mit der Übernahme von Transportes Aéreos Nacional kamen auch die ersten neun Curtiss C-46 Commando in die Flotte der REAL. Von Aerovias Brasil stießen weitere C-46 dazu. Der Höchststand der Flotte dieses Typs betrug 17 Exemplare. Bei der Übernahme durch VARIG 1961 waren immer noch 12 Curtiss C-46 Commando in der Flotte des Konsortiums.

Auch die Transportes Aéreos Salvador (TAS) wurde im Jahr 1957 durch REAL übernommen, nachdem sie schon 1955 durch Transportes Aéreos Nacional aufgekauft worden war. Alle diese Gesellschaften hatten unter anderem ebenfalls Douglas DC-3 betrieben.

Lockheed L-1049G Super Constellation der REAL, 1958

Im November 1957 ging die 1955 gegründete Sadia Transportes Aéreos eine Allianz mit der international verkehrenden REAL ein und führte Zubringerdienste für diese durch. Sadia betrieb eine aus den Typen Curtiss C-46 Commando und Douglas DC-3 bestehende Flotte. Die Kooperation endete im Jahr 1961, nachdem REAL von VARIG übernommen worden war.

Um mit Varig zu konkurrieren, die mit viermotorigen Langstreckenflugzeugen des Typs Lockheed L-1049G Super Constellation von Rio de Janeiro nach New York City an der Ostküste der USA flog, erwarb REAL 1958 drei Lockheed L-1049H Super Constellation.

Als erste Turboprop-Flugzeuge sollten drei gebrauchte Lockheed L-188 Electra von American Airlines erworben werden. Aber noch vor der geplanten Übergabe kam es zum Zusammenschluss mit VARIG, so dass diese Maschinen durch letztere übernommen wurden.

Für den Einstieg ins Jet-Zeitalter wurden durch das Konsortiumsmitglied Aerovias Brasil vier Convair CV-990 bestellt. Sie allerdings nicht mehr vor dem Ende von REAL an diese geliefert; stattdessen wurden drei davon von VARIG übernommen.

REAL war 1960 zu einem riesengroßen Konzern gewachsen und flog jeden Bundesstaat in Brasilien an. Dabei wurden außer Flügen auf den vielfrequentierten Stammstrecken auch zahllose Zubringerflüge durchgeführt. Allein die Flotte von Douglas DC-3 war auf 86 Stück angewachsen. REAL beförderte im Jahr 1960 über 2,5 Millionen Passagiere; es sollte das letzte volle Betriebsjahr werden.

Die schiere Größe von REAL mit ihrer Vielzahl von Strecken, Flugzeugen und Tochtergesellschaften wurde jedoch immer unübersichtlicher und geriet allmählich außer Kontrolle, weshalb die Gesellschaft in ernste finanzielle Schwierigkeiten geriet. Daher war Linneu Gomes gezwungen, am 2. Mai 1961 50 % seiner Anteile an Aerovias Brasil an VARIG zu verkaufen. Nur wenige Monate später, am 16. August 1961, wurde das Konsortium Real – Aerovias Brasil – Nacional durch VARIG übernommen. Damit war die Existenz von REAL beendet.

Flugziele

Schon im zweiten Jahr des Flugbetriebs wurden Porto Alegre, Londrina und São José do Rio Preto in das rasch wachsende Streckennetz aufgenommen.

In den 1950er-Jahren war das Streckennetz allein innerhalb Brasiliens auf 74 Flugziele angewachsen.

Da in Paraguay die Mittel zum Aufbau einer moderneren Flugzeugflotte fehlten, erteilte die dortige Regierung der REAL am 26. Juni 1951 die Rechte, auch Strecken innerhalb Paraguays zu bedienen, z. B. als Verlängerung der Strecke von São Paulo zu den Iguazú-Wasserfällen über Encarnación nach Asunción.

Durch den Kauf von Aerovias Brasil gewann REAL die Streckenrechte nach Miami und konnte 1955 ihre erste Linienverbindung in die USA eröffnen, die über Port of Spain (im späteren Trinidad und Tobago) und Caracas (Venezuela) geführt wurde.

Bereits 1956 führte REAL täglich 16 Flüge zwischen São Paulo und Rio de Janeiro durch, 12 zwischen Rio und Belo Horizonte sowie 7 zwischen São Paulo und Curitiba.

Am 15. September 1956 wurden mit Douglas DC-4 auch Flüge nach Chicago-Midway (USA) aufgenommen.

Am 3. Mai 1957 nahm REAL den Liniendienst zum am selben Tag eröffneten Flughafen Brasília auf, dem Flughafen der noch im Bau befindlichen zukünftigen Hauptstadt Brasilia.

Mit drei Lockheed L-1049H Super Constellation nahm REAL am 19. November 1958 eine Strecke von Rio de Janeiro nach Los Angeles an der Westküste auf, der über Manaus–Ponta Pelada, Bogotá und Mexiko-Stadt geführt wurde. Diese Strecke wurde am 9. Juli 1960 über Honolulu und Tokio-Haneda verlängert. Von São Paulo nach Tokio und zurück dauerte es allerdings etwas mehr als eine Woche.

Flotte

Bei REAL und dann auch in dem von ihr geleiteten Konsortium wurden folgende Flugzeugtypen eingesetzt:

Flotte bei Betriebseinstellung

• Aero Commander 560
• Convair CV-340
• Convair CV-440
• Curtiss C-46 Commando
• Douglas DC-3
• Douglas DC-4
• Douglas DC-6
• Lockheed L-1049 Super Constellation

Zuvor eingesetzte Flugzeuge

• Bristol 170 Mk.IIA Wayfarer

Zwischenfälle

Von der Betriebsaufnahme 1946 bis zur Übernahme durch VARIG im August 1961 kam es bei REAL zu 13 Totalschäden von Flugzeugen. Bei 9 davon kamen 161 Menschen ums Leben. Vollständige Liste:

• Am 4. Juli 1946 musste eine fabrikneue Bristol 170 Mk.IIA Wayfarer der Bristol Aeroplane Company, vorgesehen für die REAL Transportes Aéreos (Luftfahrzeugkennzeichen PP-YPF/G-AHJB), auf dem Überführungsflug zwischen Bathurst (heute Banjul) und Natal im Atlantik 200 Kilometer östlich von Aracaju (Brasilien) notgewassert werden. Man konnte ein Funkfeuer nicht orten und der Treibstoff war ausgegangen. Es war die erste Passagierversion der Bristol 170. Alle fünf Besatzungsmitglieder überlebten. Dies war der erste Totalschaden mit einer Bristol 170.

• Am 1. Dezember 1949 wurde eine Douglas DC-3/C-47-DL der REAL Transportes Aéreos (PP-YPM) bei Ribeirão Claro (PR, Brasilien) in einen Berg geflogen. Der Flug war trotz schlechter Wetterbedingungen in bergigem Gelände fortgesetzt worden. Bei diesem CFIT (Controlled flight into terrain) wurden 20 der 22 Insassen getötet, alle vier Besatzungsmitglieder und 18 Passagiere.

• Am 17. September 1951 verunglückte eine Douglas DC-3/C-47-DL der REAL Transportes Aéreos (PP-YPX) auf dem Flug von Rio de Janeiro nach Sao Paulo bei Ubatuba (Brasilien), wobei alle vier Crewmitglieder und sechs Passagiere starben. Die Maschine wurde erst nach zwei Tagen gefunden.

• Am 23. August 1953 stürzte eine Douglas DC-3/C-47-DL der REAL Transportes Aéreos (PP-YQK) auf einem Frachtflug 6 Kilometer vom Flughafen Campo Grande (Brasilien) entfernt ab. Der Unfall ereignete sich bei Nacht während stark böiger Winde, als die Piloten beim dritten Landeversuch unter die vorgeschriebene Mindestsicherheitshöhe flogen. Alle vier Besatzungsmitglieder, die einzigen Insassen, überlebten. Das Flugzeug wurde irreparabel beschädigt.

• Am 6. März 1955 kollidierte eine Douglas DC-3A der REAL Transportes Aéreos (PP-YPZ) beim Durchstarten am Flughafen von Vitória da Conquista (Brasilien) mit einem Pfosten. Die Maschine stürzte ab und fing Feuer. Grund für das Durchstarten war ein Verriegelungsfehler des Fahrwerks. Von den 21 Insassen wurden 5 getötet, ein Besatzungsmitglied und 4 Passagiere.

• Am 10. April 1957 entstand während des Reiseflugs an einer Douglas DC-3/C-47A-20-DK der REAL Transportes Aéreos (PP-ANX) ein Triebwerksbrand im Motor Nr. 2 (rechts). Im Anflug für eine Notlandung in Ubatuba (Brasilien) bemerkten die Piloten in leichtem Regen den Berg Papagaio auf der Insel Anchieta zu spät. Beim abrupten Ausweichmanöver kam es zu einem Strömungsabriss und Absturz in den Berg. Von den 30 Insassen kamen 26 ums Leben, drei Besatzungsmitglieder und 23 Passagiere.

• Am 18. September 1957 wurde eine Convair CV-440-62 der REAL Transportes Aéreos (PP-AQE) am Flughafen Montevideo (Uruguay) 1030 Meter vor der Landebahn in den Boden geflogen. Die Maschine wurde nach Sichtflugregeln geflogen, geriet aber im Anflug in Nebel. Das Flugzeug wurde zerstört. Von den 35 Insassen wurde ein Besatzungsmitglied getötet, die anderen sowie sämtliche 30 Passagiere überlebten.

• Am 4. November 1957 musste eine Douglas DC-4/C-54A-5-DO der REAL Transportes Aéreos (PP-AXS) 98 Kilometer ost-südöstlich des Startflughafens São Paulo-Congonhas (Brasilien) notgewassert werden. In einer Höhe von 3000 Metern fing das Triebwerk Nr. 2 (links innen) Feuer und riss schließlich von der Tragfläche ab. Die Piloten mussten im Meer abseits von São Sebastião (São Paulo) notwassern. Alle 34 Insassen, vier Besatzungsmitglieder und 30 Passagiere, überlebten.

• Am 27. August 1959 streifte eine Douglas DC-3/C-47A-25-DK der REAL Transportes Aéreos (PP-AVY) beim Anflug auf den Flughafen von Maringá (Brasilien) einen Hügel. Das Flugzeug wurde irreparabel beschädigt. Alle 28 Insassen überlebten, nur zwei davon wurden verletzt.

• Am 25. Februar 1960 kollidierte eine Douglas DC-3/C-47A-25-DK der REAL Transportes Aéreos (PP-AXD) im Anflug auf den Flughafen Rio de Janeiro-Santos Dumont mit einer Douglas DC-6/R6D-1 der United States Navy (Bu 131582). Beide Maschinen stürzten ab, wobei 61 Menschen getötet wurden: Alle 26 Menschen an Bord der DC-3 sowie 35 von 38 in der DC-6 starben.

• Am 24. Juni 1960 stürzte eine Convair CV-340 der REAL Transportes Aéreos (PP-YRB) im Anflug auf den Flughafen Rio de Janeiro-Galeao (Brasilien) ab. Die Maschine flog gerade eine Kurve in Wolken, als sie in die Guanabara-Bucht stürzte. Alle 54 Insassen, fünf Besatzungsmitglieder und 49 Passagiere, kamen ums Leben. Es war der schwerste Unfall einer Convair CV-340, gemessen an der Anzahl der Todesopfer.

• Am 7. Dezember 1960 verunglückte eine Curtiss C-46A-60-CK Commando der REAL Transportes Aéreos (PP-AKF) auf dem Flug von Cuiaba nach Manaus. Während des Reisefluges fiel das Triebwerk Nr. 2 (rechts) aus, woraufhin die Maschine zu sinken begann. Der Kapitän ließ Fracht hinauswerfen, aber das Flugzeug verlor immer weiter an Höhe, stürzte ab und fing Feuer. Alle 15 Insassen, zwei Besatzungsmitglieder und 13 Passagiere, kamen ums Leben.

• Am 23. Februar 1961 wurde eine Douglas DC-3/C-47B-45-DK der REAL Transportes Aéreos (PP-ANI) bei einem Hangarbrand auf dem Flughafen São Paulo-Congonhas (Brasilien) irreparabel beschädigt. Dabei wurde ein Mechaniker verletzt. Das Feuer war durch einen Kurzschluss entstanden.

• Am 6. September 1961 wurde eine Douglas DC-3/C-47A-40-DL der REAL Transportes Aéreos (PP-AVL) im Anflug auf den Flughafen von Concórdia (Brasilien) bei ungünstigen Wetterbedingungen 1500 Meter vor der Landebahn in den Boden geflogen. Mit der Frachtmaschine wurde eine Ladung gefrorenes Fleisch transportiert. Bei diesem CFIT (Controlled flight into terrain) wurden alle 4 Besatzungsmitglieder, die einzigen Insassen, getötet.

Siehe auch

• Liste ehemaliger Fluggesellschaften (Amerika)

Literatur

• R.E.G. Davies: Airlines of Latin America since 1919. Putnam Aeronautical Books, London 1997, ISBN 0-85177-889-5.
• John M. Davis, Harold G. Martin, John A. Whittle: Curtiss C-46 Commando. Air-Britain (Historians), Tonbridge 1981, ISBN 0 85130 093 6.
• Tony Eastwood, John Roach: Piston Engine Airliner Production List. The Aviation Hobby Shop, West Drayton, 2007.
• Jennifer M. Gradidge: The Douglas DC-1/DC-2/DC-3: The First Seventy Years, Volumes One and Two. Tonbridge, Kent, UK: Air-Britain (Historians), 2006, ISBN 0-85130-332-3.

Weblinks

Commons: Real Transportes Aéreos – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

Fluggesellschaften aus Brasilien

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SAHSA

SAHSA
Boeing 737-217 der SAHSA
IATA-Code:	SH
ICAO-Code:	SHA
Rufzeichen:	SAHSA
Gründung:	1945
Betrieb eingestellt:	1994
Sitz:	Tegucigalpa
Heimatflughafen:	Flughafen Tegucigalpa
IATA-Prefixcode:	274
Flottenstärke:	7
Ziele:	national, international
SAHSA hat den Betrieb 1994 eingestellt. Die kursiv gesetzten Angaben beziehen sich auf den letzten Stand vor Einstellung des Betriebes.

SAHSA, voller Firmenname Servicio Aéreo de Honduras S.A., war eine von 1945 bis 1994 existierende honduranische Fluggesellschaft mit Sitz in Tegucigalpa.

Geschichte

SAHSA wurde am 10. November 1944 gegründet und nahm am 22. Oktober 1945 den Flugbetrieb auf, zunächst mit einer einzigen Douglas DC-3.

Im Jahr 1953 kaufte SAHSA die seit 1931 existierende Konkurrenzgesellschaft TACA de Honduras auf, die jedoch noch ein paar Jahre selbständig weiter betrieben wurde. Vier Jahre später, im Jahr 1957, wurde auch noch die kleine Fluggesellschaft Aerovias Nacionales de Honduras (ANHSA) aufgekauft, die 1950 gegründet worden war.

Zu den Douglas DC-3 kamen ab 1955 zwei Curtiss C-46 Commando hinzu. Nachdem im Jahr 1964 die erste Douglas DC-6 für die längeren Auslandsstrecken erworben worden war, wurde die Flotte ab durch vier gebrauchte Convair CV-340 und Convair CV-440 Metropolitan für Kurz- und Mittelstrecken ergänzt, zu denen im Jahr 1970 noch ein Exemplar von deren Turboprop-Version Convair CV-580 stieß.

Am 21. Januar 1970 gab Pan American World Airways ihre restliche Beteiligung an SAHSA endgültig auf und verkaufte diese 38% an TAN Honduras. Die Verbindung mit der international erfahreneren TAN verhalf SAHSA unter anderem auch zu Ausbau und Modernisierung ihrer bis dahin nur aus DC-3 bestehenden Flotte durch Lockheed L-188 Electra und bald auch Boeing 737-200.

Als erste Strahlflugzeuge in Honduras wurden ab 1974 etliche Boeing 737-200 in Dienst gestellt.

Nachdem der Betrieb der Tochterfirma ANHSA fast zwanzig Jahre lang geruht hatte, wurde sie 1980 als Inlandsfluggesellschaft wieder reaktiviert. Ausgestattet mit dem sehr modernen STOL-Flugzeugtyp de Havilland Canada DHC-7 konnten viele der honduranischen Flugplätze mit sehr kurzen Start- und Landebahnen angeflogen werden.

Boeing 737-200 der SAHSA in der gemeinsamen TAN SAHSA-Bemalung, Belize 1991

Im Dezember 1981 wurden zwei geleaste Boeing 727-100 eingesetzt, beide ehemalige Maschinen der Hapag-Lloyd Flug. Ab Juli 1990 kamen drei gemietete, fabrikneue Boeing 737-400 zur Flotte hinzu.

Zwischen 1990 und 1991 wurde zu Marketingzwecken teilweise ein gemeinsamer Außenauftritt als TAN-SAHSA durchgeführt. Beide blieben trotz teilweise koordinierter Flugpläne offiziell getrennte Gesellschaften.

Am 1. November 1991 wurden die beiden honduranischen Gesellschaften SAHSA und TAN Honduras verschmolzen, wobei SAHSA zum gemeinsamen Namen wurde.

Aufgrund zahlreicher Unfälle, ihres schlechten Sicherheitsstandards und eines schwerwiegenden Zwischenfalls auf einem Flug nach Houston im Jahr 1993 wurde der Gesellschaft die Betriebserlaubnis für die USA entzogen. In Verbindung mit Korruptionsproblemen kam es zum Zusammenbruch. Am 15. Januar 1994 stellte SAHSA den Betrieb ein.

Flugziele

Zunächst war SAHSA auf die Bedienung zahlreicher Ziele im honduranischen Inland beschränkt. Manche Strecken waren extrem kurz, wie die 28 Kilometer lange Verbindung zwischen Santa Rosa nach Gracias (Lempira)-Celaque. Die ersten internationalen Strecken führten ab 1949 dann nach Belize und San Salvador. Im Jahr 1964 konnte eine Strecke nach New Orleans eröffnet werden; zu dieser Zeit wurden auch die Hauptstädte der meisten zentralamerikanischen Staaten angeflogen.

Im Jahr 1965 wurden 29 inländische Ziele angeflogen, im Ausland mit Douglas DC-6 außerdem San Salvador, Panama, San Andrés (Kolumbien), Guatemala City, Belize und New Orleans.

Der Sommerflugplan 1991 enthielt darüber hinaus Managua, San José (Costa Rica), Houston und Miami.

Flotte

Boeing 727-100 der SAHSA, Miami 1987, die ehemalige D-AHLL der Hapag-Lloyd

Lockheed L-188 Electra der SAHSA, Miami 1976

Flotte bei Betriebseinstellung

Bei der Betriebseinstellung hatte SAHSA noch folgende Flugzeuge im Einsatz:

• 4× Boeing 737-200
• 2× Douglas DC-3/C-47
• 1× Lockheed L-188 Electra

Zuvor eingesetzte Flugzeuge

Außerdem hatte SAHSA vorher u. a. folgende Flugzeugtypen eingesetzt:

• Boeing 727-100
• Boeing 737-400
• Convair CV-340
• Convair CV-440 Metropolitan
• Curtiss C-46 Commando
• Douglas DC-6
• Fairchild C-82 Packet
• Piper PA-23 Aztec

Basisdaten

(Passagiere, Mitarbeiter etc.)

Zwischenfälle

Von ihrer Gründung 1945 bis zur Betriebseinstellung 1994 kam es bei SAHSA zu 12 Totalschäden von Flugzeugen. Bei 4 davon kamen 27 Menschen ums Leben.

Siehe auch

• Liste ehemaliger Fluggesellschaften (Amerika)

Literatur

• R.E.G. Davies: Airlines of Latin America since 1919. Putnam Aeronautical Books, London 1997, ISBN 0-85177-889-5.

Weblinks

Commons: Uli Elch/Fertige Artikel/Airlines – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

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TAN Honduras

TAN Honduras
IATA-Code:	TX
ICAO-Code:	TAN
Rufzeichen:	TAN
Gründung:	1947
Betrieb eingestellt:	1991
Fusioniert mit:	SAHSA zur SAHSA
Sitz:	Tegucigalpa
Heimatflughafen:	Flughafen Tegucigalpa
IATA-Prefixcode:	208
Flottenstärke:	2
TAN Honduras ist 1991 mit SAHSA zur SAHSA fusioniert. Die kursiv gesetzten Angaben beziehen sich auf den letzten Stand vor der Übernahme.

TAN Honduras, auch TAN Airlines, offiziell Transportes Aéreos Nacionales S.A. war eine honduranische Fluggesellschaft mit Sitz in Tegucigalpa.

Geschichte

TAN Honduras wurde im August 1947 durch zwei US-Amerikaner und einen örtlichen Farmbesitzer gegründet. Zu Anfang wurden zwei Curtiss C-46 Commando und eine Douglas B-18 Bolo betrieben. Auf Charterflügen nach Kuba und Miami wurden in nördlicher Richtung Fleisch und Holz transportiert, südwärts Medikamente und Lebensmittel. Die US-amerikanische Luftfahrtbehörde Civil Aeronautics Board (CAB) erteilte dann 1950 die Genehmigung für Linienflüge. Nach der Beilegung langjährigen Differenzen mit dem CAB über nicht zulässige Flüge aus den USA in Drittstaaten via Honduras erteilte dieses im April 1980 dann sogar Rechte der 5. Freiheit für Frachtverkehr zwischen den USA und Belize.

Pan American World Airways war lange an der honduranischen SAHSA beteiligt. Am 21. Januar 1970 gab sie ihre restliche Beteiligung an SAHSA endgültig auf und verkaufte diese 38% an TAN Honduras. Die Verbindung mit der international erfahreneren TAN verhalf SAHSA unter anderem auch zu Ausbau und Modernisierung ihrer bis dahin nur aus DC-3 bestehenden Flotte durch Lockheed L-188 Electra und bald auch Boeing 737-200.

Zwischen 1990 und 1991 wurde zu Marketingzwecken teilweise ein gemeinsamer Außenauftritt als TAN-SAHSA durchgeführt. Sie blieben trotz teilweise koordinierter Flugpläne offiziell getrennte Gesellschaften.

Am 1. November 1991 wurden die beiden honduranischen Gesellschaften verschmolzen, wobei SAHSA zum gemeinsamen Namen wurde.

Flugziele

Nachdem zunächst die meisten Flüge von Tegucigalpa ausgingen, wurde in San Pedro Sula ein zweiter Stützpunkt eingerichtet, von dem aus Direktflüge nach Managua (Nicaragua), El Salvador und Guatemala eröffnet wurden. Die Strecke nach Managua wurde 1954 nach Guayaquil und Lima verlängert.

Im Jahr 1956 wurden im Ausland bereits zahlreiche Ziele angeflogen. Dazu zählten in Mittelamerika Guayaquil, San Salvador, Managua, Belize, Mexico City, Havanna, in Südamerika Lima, Montevideo, Santiago de Chile und Buenos Aires sowie in den USA Los Angeles und Miami.

Vor der Koordinierung des Flugplans mit der Tochtergesellschaft SAHSA war das Streckennetz im Sommerflugplan 1974 deutlich zusammengeschrumpft. Von den drei Inlandsflughäfen Tegucigalpa, La Ceiba und San Pedro Sula wurden nur noch Belize, Mexico City und Miami angeflogen.

Flotte

- Für alle Aufzählungen von Flugzeugtypen sind Tabellen- oder Listen-Darstellungen möglich.

Flotte bei Betriebseinstellung

Beim Zusammenschluss mit SAHSA hatte TAN Honduras noch folgende Flugzeuge im Einsatz:

• 1× Boeing 737-200
• 1× Lockheed L-188 Electra

Zuvor eingesetzte Flugzeuge

Außerdem setzte TAN Honduras u. a. folgende Flugzeugtypen ein:

• Boeing 727
• Curtiss C-46 Commando
• Douglas DC-3/C-47
• Douglas DC-6
• Douglas DC-7
• Lockheed L-188 Electra

Basisdaten

(Passagiere, Mitarbeiter etc.)

Zwischenfälle

Von ihrer Gründung 1947 bis zum Zusammenschluss mit SAHSA 1991 kam es bei TAN Honduras zu 5 Totalschäden von Flugzeugen. Bei 4 davon kamen 138 Menschen ums Leben. Beispiel:

• Am 21. Oktober 1989 wurde eine Boeing 727-224 der TAN Honduras, geleast von Continental Airlines (Luftfahrzeugkennzeichen N88705) im Anflug auf den Flughafen Tegucigalpa-Toncontin neun Kilometer südlich davon in den Berg Cerro de Hula geflogen. Von den 146 Insassen wurden 131 bei diesem CFIT (Controlled flight into terrain) getötet (siehe auch TAN-SAHSA-Flug 414).

Siehe auch

• Liste ehemaliger Fluggesellschaften (Amerika)

Literatur

• R.E.G. Davies: Airlines of Latin America since 1919. Putnam Aeronautical Books, London 1997, ISBN 0-85177-889-5.

Weblinks

Commons: Transportes Aéreos Nacionales – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

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