Diskussion:Bahnstrecke Stuttgart–Horb/Archiv/1

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[[Diskussion:Bahnstrecke Stuttgart–Horb/Archiv/1#Thema 1]]

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Überschrift

Das Bild "Cisalpino auf der Gäubahn" zeigt einen Cisalpino bei Horgen Oberdorf am Zürichsee (jedenfalls laut Bildname) und nicht auf der Gäubahn. Man sollte entweder das Bild wegnehmen oder die Bildunterschrift ändern. johib --84.73.213.216 09:09, 3. Dez. 2006 (CET)

S 2 und S 3

Die S2 und S3 verkehren nur zwischen Österfeld und Rohr auf der Gäubahn, dort aber auf eigenen (anderen) Gleisen. Ich möchte daher vorschlagen, diesen Hinweis im Artikel zu streichen. --HP 17:10, 16. Jun 2005 (CEST)

Die Deutsche Bundesbahn entstand erst 1949, es kann also nicht sein, dass sie bereits 1946 die Strecke übernommen hat.--141.130.250.71 16:21, 2. Sep 2005 (CEST)

Eine andere Gäubahn

Es gibt auch eine "Gäubahn" in der Schweiz, siehe z.B. http://www.ysebahn.ch/vorbild/bahnen/sbb/gaubahn.html . Wir sollten also mal bei Gelegenheit einen Artikel Gäubahn (Schweiz) + BKL anlegen. Jetzt bin ich gerade mit anderem beschäftigt, werde das aber im Hinterkopf behalten. Gestumblindi 01:00, 23. Nov 2005 (CET)

  Vermutlich aber dann mit einem Redirect (oder auch nicht):

  […] Auch der Bau der Strecke Solothurn - Lyss, die Verlängerung der Gäu-Bahn als Teil der Broyetalbahn, fällt in diese Periode und wird nur verständlich vor dem Hintergrund der Weiterführung der Strecke auf bernischem Gebiet: Wie aus den Statuten der “Inititativ-Gesellschaft der Gäubahn” vom 26.5.1870 hervorgeht, war eine Weiterführung der Stammstrecke nur von Olten bis Solothurn beabsichtigt und hätte dann Richtung Biel ihre Fortsetzung gefunden. […]

(von: Die Eisenbahn (PDF))

  Hmm, interessantes Papier, da bekommt man Lust auf mehr… --dscheJ-Ouh 02:42, 22. Sep 2006 (CEST)

Einheitslokomotiven im Güterverkehr

Wird der Güterverkehr wirklich hauptsächlich mit Einheitslokomotiven (110, 140, 141, 150, 151) gefahren? Ich würde vermuten, dass inzwischen auch viele 152 und 18x dort fahren. Viele Grüße --Kai11 12:51, 10. Mär 2006 (CET)

Hallo Kai11,

ich weiß es nicht. Ich habe nur den Hinweis, dass im Regionalverkehr Einheitslokomotiven benutzt werden entfernt, weil diese inzwischen vollkommen durch ET425 ersetzt wurden. Im Internet konnte ich keine Hinweise finden, wie Güterverkehrsleistungen auf der Gäubahn gefahren werden.

Benutzer:Donautalbahner, 13:35, 10. Mär 2006

Bahnhöfe und Haltepunkte

Benutzer:Donautalbahner hat meine gestrigen Änderungen komplett rückgängig gemacht mit der Begründung: Endbahnhof der Gäubahn ist Singen, nicht Hattingen. Ich plädiere dafür bei der Gäubahn nur Bahnhöfe und Haltepunkte im Regelbetrieb zu nennen.

1. Dass Endpunkt der Gäubahn strenggenommen Hattingen ist, steht im einführenden Absatz des Artikels. Ich bin aber bereit, das wieder zu ändern.
2. Wenn nur Bahnhöfe und Haltepunkte im Regelbetrieb genannt werden sollen, so hilft das Zurücksetzen auf eine Vorversion keineswegs, denn die Vorversion enthielt bereits zahlreiche Betriebsbahnhöfe und aufgelassene Haltepunkte.
3. Gerade bei der Gäubahn sind die vielen Kreuzungsbahnhöfe von großer Bedeutung, denn die Strecke ist schließlich eingleisig. Sie werden auch durchaus "im Regelbetrieb" genutzt, nur kann man dort eben nicht ein- oder aussteigen.
4. Die Bahnhofsliste enthielt auch zahlreiche Fehler in der Kilometrierung, die ich ausgemerzt habe. Sollen die jetzt alle wieder rein?

Ich werde daher zurückrevertieren und die Liste um die Bahnhöfe zwischen Hattingen und Singen ergänzen. -- Robert Weemeyer 13:48, 13. Mär 2006 (CET)

Hallo Robert Weemeyer,

ich wollte Dich mit meiner revert-Aktion keinesfalls persönlich angreifen. Noch mal zur Begründung:

Heute gilt allgemein Singen als Endpunkt der Gäubahn. Dies war aber nicht immer so. Als die Strecke Stuttgart - Eutingen (- Freudenstadt) 1879 fertig gestellt wurde, galt Freudenstadt als Endpunkt der Gäubahn. Die Bedeutung "Gäubahn" hat sich die Jahre danach aber verlagert. Es wurde so die Strecke Stuttgart- Tuttlingen - Immendingen als Gäubahn verstanden. Mit Fertigstellung der Hattinger Schleife 1934, mit der das Kopfmachen in Immendingen entfiel und ab Hattingen die Schwarzwaldbahn benutzt wurde, setzte sich mit der Zeit durch, die Gäubahn als Strecke Stuttgart - Singen zu bezeichnen. Eisenbahnstrecken enden normalerweise einfach nicht ins so Dörfchen wie Hattingen (heute von Immendingen eingemeindet). Auch die Wutachtalbahn endet streng genommen nicht in Immendingen sondern in Hintschingen (heute ebenfalls von Immendingen eingemeindet). Aber niemand würde auf die Idee kommen, die Wutachtalbahn als Strecke von Waldshut nach Hintschingen zu bezeichnen(,wo wie in Hattingen nicht mal gehalten wird).

Einige Änderungen werde ich trotzdem noch am Artikel vornehmen, z.B. abzweigende Strecken in Singen hinzufügen und unsinnige Links entfernen und sinnige hinzufügen.

Ob es sinnvoll ist, historische Haltepunkte wie Spaichingen-Hofen anzugeben, die inzwischen nicht mehr existieren und durch besser liegende Haltepunkte (hier: Spaichingen-Mitte) ersetzt wurden, lasse ich dahin gestellt. Auch vom Haltepunkt Neuhaus ist nichts mehr übrig. Eine Reaktivierung ist aus verschiedenen Gründen im Zuge des Ringzug-Konzepts nicht realisiert worden. Kurz: da ist nichts mehr und da wird auch nie wieder was kommen.

Benutzer:Donautalbahner, 18:02, 13. Mär 2006 (CET)

Nur kurz nebenbei bemerkt: Als Enzyklopädie ist Wikipedia durchaus ein Platz für Informationen mit rein historischem Wert. Ob historische Haltepunkte in der Streckentabelle erwähnt werden sollen oder nicht, will ich damit nicht festlegen, aber an irgendeiner Stelle im Artikel dürfen sie sehr wohl stehen. Gruß, Martin--dealerofsalvation 18:47, 13. Mär 2006 (CET)

Ich habe auch nichts gegen historische Bahnhofe / Haltepunkte in den Tabellen, im Gegenteil. Hauptsache, es steht dabei, dass es die Station nicht mehr gibt. Allerdings find ich die vielen neuen roten Links auf die Teilorte bedenklich: Da schliesse ich mich den "Ortsartikel-Spezialisten" an, die sich zuerst einmal gute Gemeindeartikel wünschen, bevor jeder Teilort seinen Stub verpasst bekommt. (Link). Der Mönchsbunnen als neuer roter Link m.W. nur der Name eines Gewannes und sollte daher nicht verlinkt werden. --Kjunix 19:16, 13. Mär 2006 (CET)

Richtig. Und die Mehrfachverlinkungen sind auch überflüssig (z.B. 3x Wurmlingen untereinander). Ob der Begriff Saline (in „Rottweil Saline“) verlinkt sein muss? M.E. nur, falls es einen Artikel über diese spezielle Saline gäbe. Sonst könnte man auch Wildpark (in „Stuttgart Wildpark“) verlinken – besser nicht. Gruß, Martin--dealerofsalvation 19:46, 13. Mär 2006 (CET)

Die neu hinzugekommenen roten Links habe ich inzwischen entfernt und die abzweigenden Strecken in Singen, die entfernt wurden, wieder hinzugefügt. Noch eine Frage an die Diskutanten hier: Ist es sinnvoll, Kreuzungsbahnhöfe anzugeben? Wo gekreuzt wird hängt ja vom Betriebsmodell ab. Das kann sich jederzeit ändern. Außerhalb des Takts fahrende Züge (die aus auf der Gäubahn durchaus gibt) kreuzen sowieso anders. Aber auch schon die Systemkreuzungen sind unvollständig. Tuttlingen ist z.B. Nullknoten, da kreuzen grundsätzlich die Ringzüge, ebenso in Aldingen zur Minute .30. In Rietheim wird gekreuzt auch in Rottweil und wenn die Cisaplini wie so oft verspätet sind, dann wundert man sich, wo noch überall gekreuzt wird. Soll das angegeben werden? Bei anderen Eisenbahnstrecken habe ich das noch nicht gesehen. Meiner Meinung nach sollte man diese Information entfernen. Und wenn diese Information gegeben wird, dann sollte sie vollständig sein. So bringt das nichts. Es wird vielmehr der Eindruck erweckt, es werden alle Kreuzungsbahnhöfe genannt. Was meinen die anderen? -- Donautalbahner, 16:45, 14. Mär 2006 (CET)

Auf einer eingleisigen Strecke können die Züge logischerweise nur am einem Bahnhof kreuzen. Die Bezeichnung Kreuzungsbahnhof habe ich vielleicht etwas unglücklich gewählt. Sie soll andeuten, dass es sich bei der Betriebsstelle um einen Bahnhof handelt, der für Kreuzungen genutzt wird, aber nicht zum Ein- und Ausstieg von Fahrgästen. Fehlen denn solche Bahnhöfe noch in der Aufzählung? -- Robert Weemeyer 17:50, 14. Mär 2006 (CET)

Schau mal auf den Artikel Bahnstrecke Salzburg–Berchtesgaden. Da ist ein „Kreuzungsbahnhof ohne Ein- und Ausstieg“ genannt. Die Angabe von reinen Kreuzungsbahnhöfen ist sicherlich für einige Leute durchaus interessant, auch für mich. Aber, wie du angedeutet hast, grenzt es an Irreführung, wenn sie nur unvollständig angegeben sind. Auch die Belegbarkeit ist ein Thema – hast du eine Quelle? Das Jahr der Quelle angeben, denn die DB Rückbau wird schon dafür sorgen, dass die Angaben veralten. Martin--dealerofsalvation 18:50, 14. Mär 2006 (CET)

Siehe Weblinks im Artikel. Sowohl die Studie als auch der Zeitschriftenartikel enthalten die Namen der Kreuzungsbahnhöfe. Bei dieser Strecke, deren Ausbau im Bundesverkehrswegeplan als vordringlich bezeichnet ist, wird man auch mit Sicherheit nicht so mir nichts, dir nichts Kreuzungsbahnhöfe schließen wollen. Die Strecke ist ja jetzt schon am Rande der Kapazität. -- Robert Weemeyer 19:58, 14. Mär 2006 (CET)

Neue Streckenvorlage

Noch ein paar Anmerkungen zur Umstellung auf die neue Streckenvorlage:

• Ich weiß nicht, welches Bahnhöfe und welches Haltepunkte sind. Wär gut, wenn das jemand mit genaueren Kenntnissen richtigstellen könnte.
• Die Strecken-Kilometer bei Brücken und Tunnels habe ich durch Messung auf einer Karte geschätzt, sie sollten ok sein, aber ich lass mich da auch gern korrigieren.
• Ist die Darstellung der Kreuzungs-/Betriebsbahnhöfe zwischen Horb und Hattingen so in Ordnung?

-- Ssch 20:55, 4. Nov. 2006 (CET)

Nachtrag: Haltepunkte habe ich jetzt nach TK 1:50.000 ergänzt, jedenfalls für alle Bahnhöfe/Haltepunkte, die darauf eingezeichnet waren. Noch offen sind stillgelegte Haltestellen sowie die neu eingerichteten Haltestellen des Ringzugs, beide habe ich mal verdachtsweise als Haltepunkte gekennzeichnet, was wohl auf die meisten zutreffen dürfte, es müsste aber nochmal überprüft werden. -- Ssch 22:49, 4. Nov. 2006 (CET)

Also ob das mit der Umstellung so glücklich war? Es ist jetzt nicht mal mehr zu erkennen, welcher Betriebspunkt rein historisch ist und welcher heute noch bedient wird. Es gab hier mal eine Diskussion, überhaupt auf verschwundene Betriebsstellen zu verzichten. Wenn diese genannt werden, sollte das zumindest klar ersichtlich sein. Bei manchen genannten Haltepunkten ist z.B. im Zuge des Ringzugs nur zu einer Verschiebung des in den 70er Jahren aufgegebenen Haltepunkts gekommen. Z.B. Spaichingen-Hofen (historisch) vs. Spaichingen-Mitte aktuell. Auch bei Betriebsbahnhof hat man sich hier mal auf die Bezeichnung "Betriebsbahnhof ohne Ein- und Ausstieg " geeinigt. Im Moment ist das doch sehr verwirrend. Ich habe das letztes Mal schon nachgetragen. Jetzt ist es wieder ohne Grund weg. Einige Angaben sind dazu schlichtweg falsch z.B. Abzweig der Schwarzwaldbahn in Tuttlingen, der ist natürlich in Hattingen (Baden), wie man ja schon aus dem Text entnehmen kann. --Donautalbahner 17:58, 5. Nov. 2006 (CET)

Ich versteh' nicht ganz, was Du meinst. Historische Bahnhöfe/Haltepunkte sind (wie bei anderen Bahnen auch) hellrot statt dunkelrot. Kannst Du ein konkretes Beispiel sagen, wo es nicht klar ist? Vielleicht kann man es ja dann verbessern. Dass Spaichingen-Hofen zu Spaichingen-Mitte verschoben wurde, war auch in der vorigen Tabelle nicht ersichtlich, das hat also nichts mit der Umstellung zu tun. Auf den Zusatz "ohne Ein- und Ausstieg" glaubte ich verzichten zu können, weil er bereits durch das Wort "Betriebsbahnhof" impliziert ist. Die Schwarzwaldbahn biegt selbstverständlich vor Hattingen ein, das ist auch so eingezeichnet. Mit Angabe der Strecken-km, die ich hier nicht hatte, wäre es zugegebenermaßen klarer. -- Grüße, Ssch 22:38, 5. Nov. 2006 (CET)

Also dass mit den hellroten und dunkelroten Punkten habe ich erst durch Deine Erklärung gelernt. Ersichtlich ist das nicht. Deshalb bleibt es auch unverständlich, welche Betriebsstelle nun historisch und welche aktuell ist. Diesen Unterschied sollte man schon sehen. Früher waren historische Betriebsstellen, so weit ich weiß und wie ich das auch für richtig halte, immer mit dem Zusatz "aufgelassen" versehen. So finde ich das auch verständlicher. Was das Wort Betriebsbahnhof impliziert, weißt Du und ich, aber 95% der Wikipedia-Leser eben nicht. Wieder meine Kritik: die Tabelle sollte allgemein verständlich sein. Man kann doch nicht voraussetzen, dass das alle wissen. Oma-Test nicht bestanden. Was wo abzweigt, ist ebenfalls verwirrend. Beispiel: Schwarzwaldbahn und Donautalbahn. Diese sind als Abzweig beide unterhalb von Tuttlingen angeordnet. Man könnte meinen diese zweigen am gleichen Punkt ab, nämlich in Tuttlingen, wobei das offensichtlich nicht der Fall ist. Abzweigende Strecken sollten deshalb einheitlich unter dem abzweigenden Bahnhof kommen. Sonst ist das sehr verwirrend. Auch ist es doch nicht nötig, die Donautalbahn zweimal aufzuführen nämlich einmal nach Donaueschingen und einmal nach Ulm (genannt ist Sigmaringen, was selbstverständlich nicht der Endpunkt ist). Ich kann mich so mit der neuen Streckengrafik (noch) nicht anfreunden. Die Fehler und Unstimmigkeiten sollten raus und das Ding sollte klar und für jedermann verständlich sein. In diesem Punkt war die alte Tabelle einfach besser. --Donautalbahner 15:07, 7. Nov. 2006 (CET)

Danke für deinen Hinweis, dass du hell-/dunkelrot nicht als selbsterklärend empfindest. Es wird auf jeden Fall eine Legende geben (Wikipedia_Diskussion:Formatvorlage_Bahnstrecke#Nochmal_Legende). Wobei ich denke, dass die Legende überschaubar sein sollte – seltene Spezialfälle sollten m.E. direkt bei Auftreten erklärt werden, sei es nur durch einen Link.

Die Vorlage BSe sorgt ja dafür, dass Text bei ehemaligen Einrichtungen grau dargestellt wird – aber nicht bei verlinktem Text, was ja meist der Fall ist. Vielleicht sollte man eine zusätzliche Textauszeichnung, z.B. kursiv, verwenden, das wäre ja kein Problem, in BSe einstellen und überall ist es wirksam? --dealerofsalvation 19:35, 7. Nov. 2006 (CET)

Sollte man für eine bessere Übersichtlichkeit des Streckenverlaufes nicht auf einige Viadukte oder Tunnel verzichten? Vor allem den Hinweis "über den Neckar" halte ich für nicht sonderlich aufschlussreich. Zudem könnte man die Tunnel zwischen Talhausen und Rottweil zusammenfassen.--Hellwach 13:34, 28. Jan. 2007 (CET)

Zuordnung der Strecke Eutingen-Freudenstadt

Seit dem heutigen Wochenende ist ja die neu elektrifizierte Teilstrecke Eutingen-Freudenstadt wieder in Betrieb. Es fahren jetzt auch Züge direkt von Stuttgart nach Freudenstadt. Weiß jemand, ob sich dadurch Änderungen in der Zuordnung dieser Strecke im Kursbuch ergeben haben, d.h. in dem Sinne, dass der Abschnitt Eutingen-Freudenstadt jetzt wieder unter der Bezeichnung Gäubahn geführt wird? Wie ich sehe, hat ein anonymer Benutzer hier und im Artikel Kinzigtalbahn (Schwarzwald) Änderungen vorgenommen, die genau dieses nahelegen. Kann das jemand bestätigen? -- Ssch 17:03, 9. Dez. 2006 (CET)

Sorry für die unangekündigten Änderungen von gestern. Aber so gab es wenigstens einen Anstoß zur Diskussion. Eine kurze Stellungnahme von mir findet ihr in der Diskussion zur Kinzigtalbahn.

Grüße Tobi --der hieronimus 20:54, 10. Dez. 2006 (CET)

Eine solche von mir habe ich nun ebenfalls dort abgeladen. --kjunix 23:04, 12. Dez. 2006 (CET)

Zuordnung der Strecke Eutingen–Freudenstadt (aus Diskussion zur Kinzigtalbahn)

Wieso soll Freudenstadt Endbahnhof sein, ween doch die Strecke bis Eutingen führt? --172.180.165.187 14:15, 28. Sep 2005 (CEST)

Das ist wohl eine Definitionsfrage. Aus historischer Sicht gehört der Abschnitt von Freudenstadt bis Eutingen zur Gäubahn, selbst wenn diese Strecke verkehrlich gesehen eher hier einzuordnen ist. --Mhp1255 14:42, 21. Okt 2005 (CEST)

Ist das denn eine offizielle Definition der Bahn? Oder nur einfach so? Ich hab von der Thematik ja wenig Ahnung, aber ich würde die Strecke von Freudenstadt nach Eutingen nämlich auch nicht ohne weiteres der Kinzigtalbahn zuordnen, zumal sie ja gerade elektrifiziert wird und dann sozusagen eine Erweiterung der S-Bahn-Verbindung Richtung Karlsruhe wäre. Also eher Murgtalbahn. Grüße Eribula 18:34, 21. Okt 2005 (CEST)

"Offizielle" Definitionen gibt es hierzu nicht. Die Strecke von Freudenstadt über Eutingen nach Stuttgart wurde 1879 als Gäubahn fertiggestellt und eröffnet. Die Nagoldtalbahn Pforzheim - Horb sowie die Obere Neckartalbahn Plochingen - Horb - Rottweil sind älter. --Mhp1255 11:32, 22. Okt 2005 (CEST)

Ich habe den Artikel gestern etwas überarbeitet. Jetzt mit dem Fahrplanwechsel kann man Freudenstadt-Eutingen definitiv nicht mehr zur Kinzigtalbahn zählen. Es spricht so gut wie alles dagegen. Da gibt es wahrscheinlich keine widersprüchlichen Ansichten. Die Frage ist nur: Wohin dann damit. Ich favorisiere hier die historischen Wurzel, will sagen die Gäubahn.

Grüße, Tobi --der hieronimus 13:21, 10. Dez. 2006 (CET)

Für die Strecke Eutingen–Freudenstadt gibt es eine gemeinsame Streckennummer, d.h. die Strecke bildet offiziell schon eine Einheit. Nur weil sich gerade der Fahrplan geändert hat, sehe ich keinen Grund, gleich die Artikelstruktur zu ändern. Auch hat die Strecke Stuttgart–Singen eine viel höhere Bedeutung im Schienenverkehr als der "Seitenast" Eutingen–Freudenstadt. Daher halte ich es für verkehrt, Eutingen–Freudenstadt dem Gäubahn-Artikel zuzuschlagen, ein Otto-Normal-Baden-Württemberger wird auch weiterhin bei der Gäubahn nur an die Strecke Stuttgart–Singen denken. Falls weder die eine noch die andere Lösung einen Konsens findet, könnte man den fraglichen Abschnitt auch im Lemma Bahnstrecke Eutingen–Freudenstadt abhandeln. --kjunix 23:03, 12. Dez. 2006 (CET)

So wie Ssch den Streckenverlauf im Gäubahn-Artikel bearbeitet hat ist das Ganze noch überschaubar und es kommt auch die Hauptstrecke Stuttgart-Singen zur Geltung. Das halte ich dann auch für die beste Lösung. Von dem her gäbe es für mich, wenn alles so bliebe wie jetzt, keinen weiteren Diskussionsbedarf. --Hellwach 19:17, 14. Dez. 2006 (CET)

Also ich halte die Zuordnung der Strecke Eutingen-Freudenstadt zur Gäubahn für einen ausgemachten Schmarren. Diese Zuordnung ist absolut unüblich, das Kursbuch der DB bezeichnet weiterhin nur die Strecke Stuttgart-Singen (KBS 740) als Gäubahn und die Strecke Eutingen-Freudenstadt als Strecke Stuttgart Freudenstadt (vgl. Baden-Württemberg-Kursbuch 2007, S. 69). Der Bahn-Report 01/07 macht es nicht anders (ausführlicher Artikel ebenfalls auf S.69, wo das Wort Gäubahn in Zusammenhang mit der Strecke nicht fällt). Nur weil Züge von Stuttgart über Eutingen jetzt bis Freudenstadt durchgebunden werden, ist das noch nicht dieselbe Strecke. Mit demselben Argument könnte man Eutingen-Freundenstadt auch der Murgtalbahn zuschlagen. Die sauberste Lösung ist die, die Kjunix vorgeschlagen hat, nämlich eine Auslagerung in einen eigenen Artikel. Außerdem möchte ich noch mal darauf verweisen, wie eine Eisenbahnstrecke bei Wikipedia definiert wird: "Verbindung zweier Orte mittels Schienenweg", wenn eine Strecke zwei Endpunkte hat (nämlich hier Freudenstadt und Singen) ist das nach der Wikipedia-Definition nicht eine Eisenbahnstrecke sondern mindestens 2. Im Gäubahn-Artikel sollte hingegen die historischen Begrifflichkeiten genauer erklärt werden. Wenn man aber bei der Geschichte stehen bleibt und auf Definitionen von anno dazumal rumreitet, kommt man nicht weiter. Da könnte man gleich weitermachen und die Strecke Tuttlingen-Immendingen der Gäubahn zuschlagen. Bis 1934 war Immendingen (und nicht Singen) schließlich Endpunkt der Gäubahn. Wer also auf historische Definitionen besteht, darf die Strecke Tuttlingen-Immedningen gleich mit in den Gäubahn-Artikel einarbeiten, wovon ich aber genauso abrate wie davor Eutingen-Freudenstadt drin zu lassen. Das sollte wieder definitiv wieder raus. Darum Eutingen-Freudenstadt so schnell wie möglich auslagern. Gibt es dazu Widerspruch? --Donautalbahner 18:00, 1. Jan. 2007 (CET)

Ja, es gibt Widerspruch:

Sprache ist für mich, was von den Leuten gesprochen wird. Ich komme aus Empfingen im Kreis Freudenstadt und kann nur sagen, dass dort der Begriff "Gäubahn" Synonym für die KBS 741 ist. Wer das nicht glaubt, dem sei ein Blick in die Lokalpresse (Schwarzwälder Bote oder Neckar-Chronik) nahe gelegt. Oder man schaue in die offiziellen Broschüren der Städte, lese die letzten Neujahrsansprachen der Bürgermeister etc.

Am Tag der Streckeneröffnung war überall "Gäubahn" zu lesen, sogar in einem Infoblatt von DB und Alcatel. Und auch der dortige Verkehrsverbund vgf spricht ausschließlich von Gäubahn. Also kurzum: in den Köpfen der Menschen steckt eindeutig die Gäubahn, auch wenn einige Jahrzehnte die "Kinzigtalbahn" oktroyiert wurde.

Dass der Abschnitt nach Immendingen im Sprachgebrauch auch "Gäubahn" genannt wird ist mir indes (noch) nicht bekannt.

Grüße Tobi--der hieronimus 17:25, 18. Jan. 2007 (CET)

Wichtiger als das Lemma ist Donautalbahner vermutlich der Wunsch, einen eigenen Artikel für die Strecke aufmachen zu können. Dagegen richtet sich dein Einwand ja gar nicht. Übrigens steht in der Liste der deutschen Kursbuchstrecken bei Eutingen–FDS auch „Gäubahn“, ich habe aber jetzt nicht recherchiert, wer das reingesetzt hat. Also, mögliche Lemmas wäre dann "Gäubahn Eutingen–Freudenstadt", "Gäubahn (Eutingen–Freudenstadt)", und mit Bahnstrecke Eutingen im Gäu–Freudenstadt wäre wohl auch niemandem wirklich wehgetan? Gruß, --dealerofsalvation 12:33, 19. Jan. 2007 (CET)

Gegen ein Lemma "Gäubahn Eutingen-Freudenstadt" habe ich grundsätzlich nichts, halte die derzeitige überarbeitete Darstellung der Gäubahn jedoch - wie schon erläutert - für im Vergleich vorteilhafter. Zum Einwand von Donautalbahner möchte ich noch anschließen:

Es gibt zahlreiche Strecken, die nicht nur von A nach B führen. Genauso mehrere Kursbuchstrecken, die denselben Namen tragen. Beispiele sind die Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main und die Glantalbahn sowie die Rurtalbahn mit den KBS 483 und 484 und die Kaiserstuhlbahn mit den Nummern 723 und 724.

Überdies halte ich die Überarbeitung von Fomafix für ein schönes Anschauungsbeispiel einer übersichtlichen Darstellung von Streckenverläufen. Wäre schade drum. Das aber nur als kleiner subjektiver Einschub meinerseits...

Grüße, Tobi --der hieronimus 12:56, 20. Jan. 2007 (CET)

Den Vorschlag von dealerofsalvation halte ich für eine konstruktive Lösung. Nachdem ich etwas gegooglet habe, sehe ich es durchaus ein, dass man den Namen "Gäubahn" nicht exklusiv der Strecke Stuttgart -Singen geben kann. Auch möglich wäre es, aus dem Lemma Gäubahn eine Begriffsklärungsseite zu machen und von dort aus nach "Gäubahn Stuttgart-Singen", "Gäubahn Eutingen-Freudenstadt" und Gäubahn (Schweiz) zu linken. Vgl. z.B. auch mit dem Vorgehen bei dem Lemma Donautalbahn, wo man nach weniger langen Diskussionen auf diese konstruktive Lösung gekommen ist. Auf die Definition, dass eine Eisenbahnstrecke (siehe dort) eine Verbindung zweier Orte mittels Schienenweg ist, würde ich weiter bestehen. Wenn man sich an anderer Stelle nicht daran hält, muss es eben dort auch wieder geändert werden. Ob die Überarbeitung von Formfix so gelungen ist...? Als ich das zum ersten Mal gesehen habe, musste ich an ein Detail der männlichen Physiologie im Ruhezustand denken. Überzeugt mich nicht. Ich halte sowohl die Vorschläge von Kjunix, dealerofsalavation als auch meinen eigenen (Begriffsklärungsseite) für gangbar. Die jetzige Version sollte so schnell wie möglich wieder weg. --Donautalbahner 18:43, 22. Jan. 2007 (CET)

Wenn allgemein keine weiteren Stimmen für eine Beibehaltung der KBS 740 und 741 (die, wie ich meine, betrieblich so eng zusammenhängen, dass man sie zusammengefasst lassen könnte) in einem gemeinsamen Lemma "Gäubahn" zu vernehmen sind, finde ich eine Begriffserklärungsseite eine gute und vertretbare Lösung. So käme auch die schweizer Gäubahn besser zur Geltung.

Grüße, Tobi--der hieronimus 10:05, 24. Jan. 2007 (CET)

Also ich sehe es auch so, dass die "beiden" Gäubahnen von ihrer Geschichte und vom Betrieb doch sehr zusammenhängen. Muss man das unbedingt auseinanderreißen? Vielleicht kenne ich mich einfach zu wenig aus, um das anders zu sehen... Ich habe außerdem vor Kurzem gelesen, dass ab dem kleinen Fahrplanwechsel 2007 alle bisherigen Züge Stuttgart–Freudenstadt/Rottweil am Wochenende und feiertags nur noch nach Freudenstadt fahren. Für mich als Laien sieht das schon nach einer Strecke aus. --Hellwach 13:14, 28. Jan. 2007 (CET)

Zugläufe haben nichts mit den Strecken zu tun, Hieronimus übt sich mit Behauptungen über "Haupt- und Nebenäste" in Theoriefindung. Ich war bis vor ein paar Jahren als Fahrdienstleiter auf den Bahnhöfen Eutingen und Hochdorf beschäftigt und wenn sich seitdem keine neuen Definitionen ergeben haben, ist Eutingen - Freudenstadt definitiv kein Teil der Gäubahn. Es passt auch hinten und vorne nicht zusammen. Der Abschnitt zwischen Eutingen und Hochdorf bildet nämlich überhaupt keinen Teil der Strecke nach Freudenstadt, sondern ist Teil der eingleisigen Hauptbahn Eutingen - Pforzheim (Brötzingen?). Die Strecke nach Freudenstadt beginnt erst in Hochdorf als eingleisige Nebenbahn (!), die in den Bahnhofsunterlagen als "Strecke Hochdorf - Schiltach" (und nicht etwa Freudenstadt oder Hausach) bezeichnet wurde. Das schließt aber nunmal nicht aus, dass die Züge ganz anders verkehren. Sieht man mal von ein paar zugumlaufbedingten Tagesrandverbindungen vor ein paar Jahren ab, lag Eutingen nie auf dem Weg der RB Horb - Pforzheim. Und diese RB verkehrt wiederum von Horb bis Eutingen Kurve auf der Gäubahn, obwohl man den gesamten Zuglauf im Kursbuch unter dem Namen "Nagoldtalbahn" findet. Das wollen viele vielleicht so genau nicht wissen und wird die Darstellung von Strecken in der WP nicht vereinfachen, soll aber verdeutlichen, dass man Zugläufe nicht als Basis für Streckenzuordnungen benutzen kann. --Sascha Brück 17:24, 25. Feb. 2007 (CET)

Erstmal möchte ich anmerken, dass ich nichts mit deinen erwähnten "Ästen" zutun habe. Das war m.W. eine Idee von dealerofsalvation und/oder Hellwach. Ich vertrete jedoch die Grundidee, die dahintersteckt.

Was du hier schreibst mag gut und gerne irgendwo in irgendwelchen Schriftstücken der Bahn vorkommen, wer aber bitte schön möchte anzweifeln, dass die historische Gäubahn die Strecke Stuttgart–Freudenstadt war? Überdies möchte ich widersprechen, dass Eutingen–Hochdorf nicht Teil der Gäubahn ist. Wenn das so wäre, müsste gemäß deiner Definition die neue Gäubahn nur bis Hattingen gehen und Singen−Konstanz dürfte nicht mehr drei Bahnstrecken gleichzeitig zugeordnet werden. Zudem wurde, wie du vielleicht weißt, Eutingen–Hochdorf 1933 zweigleisig ausgebaut. Ein Gleis diente fortan der Nagoldtalbahn, eines der Gäubahn. Das blieb bis Anfang der 80er so. Erst dann wurde das zweite Gleis entfernt und das verbliebene wieder gemeinsam von beiden Bahnen genutzt. Von einer Nebenstrecke Hochdorf–Freudenstadt zur Nagoldtalbahn kann also keine Rede sein. Wenn du auf Bahn-eigenen Definitionen herumreitest wirst du auf Wikipedia ohnehin verzweifeln, denn die Menschen machen den Sprachgebrauch. --Der hieronimus 14:02, 26. Feb. 2007 (CET)

Da kannst Du gerne widersprechen, aber Eutingen–Hochdorf ist betrieblich definitiv Teil der Hauptbahn "Nagoldtalbahn", auch wenn die nun vorgenommene Elektifizierung eine Fortsetzung der Nebenbahn Hochdorf–Freudenstadt ist. Es bleibt natürlich jedem unbenommen, hier seine persönlichen Wahrnehmungen zum Ausdruck zu bringen. Aber schon Deine Erklärungsversuche, warum Hochdorf–Freudenstadt keine Nebenbahn der Nagoldtalbahn sein kann, zeigt mir, dass Ihr hier mit der Lösungssuche noch eine Zeit lang beschäftigt sein werdet. Und nein: Ich reite hier nicht auf bahneigenen Definitionen herum - zumindest nicht im Artikel. Ich bin nämlich ebenso der Meinung, dass die offiziellen Bezeichnungen Dritten überhaupt nicht weiterhelfen und außerdem halte ich mich hier aus allen Bahnthemen in den Artikeln raus. Aber man wird ja noch erwähnen dürfen, dass die hier genannten Streckenbezeichnungen frei erfunden sind und sich an den Zugläufen der auf diesem Abschnitt überwiegend verkehrenden Linien anstatt an den Gleisverläufen orientieren. Das wird jedoch in den Artikeln freilich ganz anders dargestellt. --Sascha Brück 18:08, 26. Feb. 2007 (CET)

Ich wollte dich hier keineswegs angreifen, im Gegenteil, ich finde es sogar gut, dass du hier ein paar neue Insider-Ansichten reinbringst. Wenn du wirklich darauf beharrst, dass Eutingen–Hochdorf nicht sowohl zur Gäubahn als auch zur Nagoldtalbahn gehört, musst du wohl sämtliche Eisenbahnbücher und Chroniken neu schreiben. Ist das wirklich deine Absicht oder habe ich dich falsch verstanden? Was verstehst du im Übrigen genau unter "betrieblich"? Was für "Streckenbezeichnungen" meinst du? --Der hieronimus 20:29, 26. Feb. 2007 (CET)

Ich gebe Sascha völlig Recht. Da ich aber denke, dass die Argumente langsam ausgetauscht sind, und es in den letzten Monaten hier zu keinem Konsens gekommen ist, sollte es ein Meinungsbild geben, und das Ergebnis soll dann von allen respektiert werden. --Donautalbahner 20:21, 25. Feb. 2007 (CET)

Vielleicht solltest Du meinen Beitrag noch einmal durchlesen, um herauszufinden, warum Du mir unmöglich Recht geben kannst, wenn Du einen Artikel "Gäubahn Eutingen-Freudenstadt" forderst. --Sascha Brück 21:46, 25. Feb. 2007 (CET)

Ich sehe im Augenblick keinen Handlungsbedarf. Wie auch aus der Diskussion hervorgeht, muss ein Bahnstreckenartikel vielen Gesichtspunkten gleichzeitig Rechnung tragen: aktuellen wie geschichtlichen, betrieblichen wie geographischen. Eine eindeutig richtige Zuordnung von Strecken zu Artikeln gibt es m.E. nicht. Ich versuche daher, die Angelegenheit pragmatisch zu sehen: Wir sollten eine Aufteilung wählen, mit der sich die vorhandenen Informationen möglichst klar und sinnvoll präsentieren lassen. (Das betrifft im übrigen viele Bahnstrecken, z.B. auch die Frankenbahn.) Unter diesem Gesichtspunkt sehe ich die Sache wie folgt:

• Der Inhalt des Artikels ist bisher vergleichsweise kurz (weniger als die Hälfte dieser Diskussionsseite ;-). Beide Äste können aus unterschiedlichen Gründen mit Recht unter dem Lemma Gäubahn behandelt werden, und aus der gemeinsamen Darstellung beider Äste ergibt sich zur Zeit kein Nachteil. Einen Artikel für die Schweizer Gäubahn gibt es bislang nicht. Daher sehe ich im Augenblick keinen Handlungsbedarf.
• Sollte es irgendwann einen Artikel über die Schweizer Gäubahn geben, müsste man die Frage nach einer Begriffsklärung aufwerfen. Ich weiß nicht, wie wichtig die Schweizer Gäubahn im Vergleich zu dieser hier ist. Bislang war sie nicht wichtig genug für einen eigenen Artikel ;-)
• Sollte dieser Artikel irgendwann so weit ausgebaut werden, dass die gemeinsame Behandlung beider Äste sich als störend erweist, kann die Frage nach einer Trennung ebenfalls wieder auf den Tisch. In diesem Falle lägen dann auch bessere Argumente für das Pro und Contra einer Trennung auf dem Tisch.

-- Ssch 17:41, 26. Feb. 2007 (CET)

Zur Geschichte der Strecke kann ich folgenden Link empfehlen: http://sfu-ev.de/sven/index.php?action=6&inhalt=3 Ist kurz und kompakt. Als Quelle wurde wohl "Die Eisenbahn im Nordschwarzwald" (Bände 1 und 2) verwendet. --Hellwach 15:11, 27. Feb. 2007 (CET)

Ich denke, dass beide Seiten irgendwie Recht haben. Ich habe inzwischen auch eingesehen, dass man den Begriff "Gäubahn" nicht ausschließlich der Strecke Stuttgart-Singen zuweisen kann, auch wenn ich dies anfangs durchaus wollte. Die Argumente, dass die Bezeichnung auch für die Strecke Eutingen-Freudenstadt gebräuchlich ist, kann man nicht einfach von der Hand weisen. Bei was es mir aber weiterhin graut, ist, die zwei Strecken in einem Artikel abzuhandeln. Der Vorschlag mit der Begriffsklärungsseite sollte der Gegenseite so weit wie möglich entgegenkommen, da der Begriff "Gäubahn" so auch der Strecke Eutingen-Freudenstadt zugestanden wird. Ein Grund, warum der Artikel für so eine wichtige Hauptstrecke so kurz geblieben ist, ist auch, dass ich z.B. nie besonders viel Lust verspürte, an einem Artikel zu arbeiten, bei dem mir es schon in der Definition des Artikelgegenstandes ziemlich bitter aufstößt. Da vergeht mir dann auch die Lust an Details. Ich denke, man sollte jetzt einfach ca. zwei Wochen warten, wie sich das Meinungsbild entwickelt und dann die Diskussion hier, die schon fast länger ist als der ganze Artikel ein für alle mal beenden. Für mich war das jedenfalls der letzte Diskussionsbeitrag zum Thema. Abstimmung und dann so oder so und nicht diese ständige Unsicherheit, die die Entwicklung des Artikels erheblich lähmt und zukünftig Arbeit am Artikel ansatt ständige Diskussionen über den Artikel. --Donautalbahner 15:33, 27. Feb. 2007 (CET)

Nun, dann sind unsere Positionen im Grunde gar nicht so weit auseinander und die Diskussion hätte sich doch gelohnt. Ich hatte bereits oben erwähnt, dass ich den Kompromissvorschlag für gut halte. Der Grund, weshalb ich bisher aber für einen gemeinsamen Artikel "Gäubahn" plädierte, war auch, dass die Informationen über beide Teilstrecken bis dato ziemlich dürftig sind. Momentan sehe ich daher den Vorteil bei einem gemeinsamen Lemma.

Wenn du oder jemand anderes nun aber die Absicht hat, den Artikel merklich zu ergänzen, sieht die Sache für mich schon anders aus. Dann kann eine Trennung - der Übersichtlichkeit halber - durchaus Sinn machen. Vielleicht sollte man dabei aber beachten, dass man auch genug Material für ein separates Lemma Gäubahn Eutingen–Freudenstadt zusammenträgt. --Der hieronimus 20:32, 27. Feb. 2007 (CET)

Pro Begriffklärungsseite

Aus dem Lemma Gäubahn wird eine Begriffklärungsseite, die auf "Gäubahn Stuttgart-Singen, "Gäubahn Eutingen-Freudenstadt" und Gäubahn (Schweiz) linkt.

 Pro --Donautalbahner 20:21, 25. Feb. 2007 (CET)

 Pro (geändert) --Der hieronimus 16:39, 6. Mär. 2007 (CET)

Pro Status quo

Das Lemma Gäubahn behandelt weiterhin die Strecke Stuttgart-Singen und die Strecke Eutingen-Freudenstadt im gleichen Artikel ab und linkt auf Gäubahn (Schweiz).

 Pro, aber siehe Begründung weiter oben -- Ssch 17:41, 26. Feb. 2007 (CET)

 Pro --Hellwach 15:11, 27. Feb. 2007 (CET)

Straßen-Links und Länge des Streckenverlaufsplans

Kann der anonyme Benutzer, der gestern die ganzen Straßen-Links reingesetzt hat, mal bitte schauen, wohin seine Links wie A 8 führen, und sie bitte korrigieren? Auch die Bundesstraßen-Links im unteren Abschnitt sind nicht mehr rot, wenn man B 27 etc. verlinkt. --dealerofsalvation 20:31, 19. Feb. 2007 (CET)

Den Schaffensdrang in Ehren, aber könnte man den ganzen Verlaufsplan nicht auf die wirklich "bedeutenden" Straßen- und Flußquerungen reduzieren? --Hellwach 23:16, 19. Feb. 2007 (CET)

Zustimmung, vor Allem angesichts der viele Bildschirmseiten übergreifenden Länge dieser Strecke. Nur die Autobahnen drinlassen, oder gibt es Bedeutende unter den Bundesstraßen? --dealerofsalvation 05:30, 20. Feb. 2007 (CET)

Wenn sich weiter kein Widerstand rührt werde ich, wie weiter oben zu einem anderen Thema vorgeschlagen, die ganzen Flussquerungen entfernen und die Tunnel zwischen Talhausen und Rottweil zusammenfassen. Klar geht dabei Information verloren, aber wer sich nur mit einem kurzen Blick informieren will ist derzeit arm dran. Und wenn man jetzt nicht gegensteuert kommt noch jemand auf die Idee, die Sehenswürdigkeiten entlang der Strecke zu ergänzen. Viel fehlt dazu nicht mehr. --Hellwach 14:00, 20. Feb. 2007 (CET)

Ich meine auch, dass die Tabelle nach den letzten Hinzufügungen sehr unübersichtlich geworden ist. Aber was soll ich mir darunter vorstellen, dass die Flussquerungen und Brücken "zusammengefasst" werden sollen? Etwa nur noch eine Brücke und ein Tunnel stellvertretend für alle? Das kann's ja auch nicht sein. Nebenbei gesagt halte ich die Flussquerungen und Tunnels für wichtiger als die Straßenkreuzungen, weil sie aufwendigere Bauwerke sind und einen Eindruck davon geben, wie schwierig die Strecke zu bauen war. Wenn, dann sollten eher die Straßenkreuzungen wieder verschwinden.

Aber eigentlich habe ich einen anderen Vorschlag: Lasst uns doch gleich Nägel mit Köpfen machen und die Tabelle auf die (bestehenden) Stationen reduzieren, wie das Donautalbahner schon vorgeschlagen hat. Bei einer Strecke von dieser Länge ist das vielleicht das Sinnvollste. Die Tunnels, die ehemaligen Stationen und Betriebsbahnhöfe sowie die bedeutenderen Brücken könnte man dann in eigenen Abschnitten behandeln und dort geeignet tabellarisch darstellen. Übrigens, die Neckarburgbrücke könnte man hier auch rausnehmen, da sie das Tal in großer Höhe überquert und mit der Eisenbahn als solcher nichts zu tun hat. -- Ssch 17:06, 20. Feb. 2007 (CET)

Die Idee mit den Tunneln nehme ich zurück (ich dachte daran, die TUNNELa/TUNNELe-Vorlage zu nutzen und alle aufeinander folgenden Tunnel aufzählen). Ich fasse die Vorschläge zusammen:

> alle Flüssquerungen raus, nur Nennung bedeutender Viadukte (aufgrund Geschichte, Spannweite, Höhe,... überprüfbar z.B. auf http://de.structurae.de)

> alles Ehemalige raus

> alle Straßen raus (nur Nennung bedeutender Viadukte)

> Neckarbrücke raus

Ergänzungswünsche? Kritik? --Hellwach 17:42, 20. Feb. 2007 (CET)

Anschlußgleis Vaihingen

Nach meiner Info hat die SSB auch das Anschlußgleis aus dem Bf Vaihingen von der Filferbahn übernommen und deswegen die Hauptwerkstatt an der ehemaligen Filferbahnstrecke errichtet. (So wurde es bei einer Führung für den VFS durch die Werkstatt vom SSB-Mitarbeiter erzählt. Das Gleis ist nicht mehr Original Filderbahn - nur die Strecke - die Schienen sind neu. --SonniWP 21:56, 3. Jul. 2007 (CEST)

Die Filderbahn verlief u. a. zwischen Möhringen und Vahingen. Im Bahnhof Vaihingen hatte sie einen Gleisanschluss an die Gäubahn. Heute fährt die Stadtbahn auf der Trasse der Filderbahn zwischen Möhringen und Vaihingen. Meines Wissens nach hat sie aber keinen direkten Gleisanschluss an die Gäubahn mehr. Kurz vor dem Bahnhof Vaihingen biegt sie mit einer scharfen Kurve von der ehemaligen Trasse ab und führt in einem Bogen über eine Brücke der Gäubahn zum Bahnhof der Stadtbahn. Von dem ehemaligen Verbindungsgleis liegen noch die Schienen, sind aber teilweise überbaut. --Fomafix 22:36, 3. Jul. 2007 (CEST)

Also das Gleis ist noch vorhanden, es zweigt im Bahnhofsbereich Vaihingen ab und mündet zwischen den Haltestellen Jurastraße und Wallgraben in das SSB-Streckengleis Richtung Möhringen. Meines Wissens wurden darüber die DT8 angeliefert. -– 84.56.206.61 23:40, 3. Jul. 2007 (CEST)

Habe auf die schnelle das hier gefunden:

http://www.ulmereisenbahnen.de/fotos/SSB-DB-Gleis_2006-02-04_S-Vaihingen4.htm

http://www.ulmereisenbahnen.de/fotos/SSB-DB-Gleis_2006-02-04_S-Vaihingen6.htm

Das ist die Einfädelung ins SSB Netz Richtung Wallgraben.

http://www.ulmereisenbahnen.de/fotos/SSB-DB-Gleis_2004-10-09_S-Vaihingen1.htm

Dies die Einfädelung ins Netz der DB. -- 84.56.206.61 23:49, 3. Jul. 2007 (CEST)

Wenn, wie SonniWP geschrieben hat, das Anschlussgleis auf der Strecke der Filderbahn verläuft, dann war der Artikelstand von 20:53 zumindest irreführend, wenn nicht falsch, denn dann kann man m. E. keine zwei Abzweige hintereinander aufführen. Gruß, --dealerofsalvation 05:11, 4. Jul. 2007 (CEST)

Wenn ich mir die Bilder der Ulmer Eisenbahnen und per Google Maps von oben anschaue, so sehe ich, dass das Verbindungsgleis anscheinend wieder aktiviert wurde. Wohl nicht für den Regelbetrieb, aber aber als Überführungsgleis. Ich kannte die Strecke als nicht betriebsbereit und teilweise überbaut. Trotzdem denke ich, dass das eher als ehemalige Strecke zu werten ist und daher hellrot. Auf jeden Fall gibt oder gab es nur eine von der Gäubahn abzweigende Strecke. --Fomafix 13:54, 4. Jul. 2007 (CEST)

Die teilweise überbauten Gleisen hatte ich mit anderen ehemaligen Gleisen im Bereich des Bahnhofs Vaihingen verwechselt. Die ehemalige Filderbahntrasse scheint als Übergabegleis zur SSB betriebsbereit gewesen zu sein. In den letzten Wochen sind aber im Bahnhof Vaihingen viele Gleise entfernt worden. Das Übergabegleis ist damit definitiv nicht mehr betriebsbereit und endet nun kurz vor der Einmündung in den Bahnhof Vaihingen mit einem Prellbock. Der derzeitige Streckenplan passt also weiterhin. --Fomafix 18:18, 3. Jun. 2008 (CEST)

Kilometrierung

Laut [1] werden zwischen Stuttgart und Singen 4 Streckennummern verwendet:

• 4860 Stuttgart–Horb
• 4600 (Plochingen–) Horb–Tuttlingen (–Immendingen)
• 4661 Tuttlingen–Hattingen
• 4250 (Offenburg–) Hattingen–Singen

Eigentlich finde ich, sollte das in dieser Ausführlichkeit in die Info-Box eingetragen werden. Mich verwirrt allerdings, dass es laut Kilometrierung in unserer Tabelle keine Kilometerwechsel in Horb, Tuttlingen und Hattingen zu geben scheint, und dass die Kilometrierungen hier nicht konsistent mit denen in Obere Neckarbahn und Schwarzwaldbahn (Baden) sind. Kann es sein, dass hier in der Tabelle Km-Angaben aus einem Kursbuch stehen, die nicht notwendigerweise übereinstimmen mit der echten Streckenkilometrierung, wie sie auch auf den km-Tafeln an der Strecke auftaucht? --dealerofsalvation 06:43, 12. Jan. 2008 (CET)

Hallo Dealerofsalvation, die Streckentabelle ist überarbeitungsbedürftig. Ich habe das im Hinterkopf und werde das bei Gelegenheit selber machen (wenn mir niemand zuvor kommt). Wichtiger finde ich aber ertsmal noch am Betrieb, an der Bebilderung und v.a. an den Zukunftsplänen zu arbeiten. Darauf werde ich mich zuerst stürzen, bevor ich an die Tabelle gehen. Aber ich möchte natürlich niemand anders in seinem Tatendrang aufhalten :) Gruß,--Donautalbahner 15:00, 12. Jan. 2008 (CET)

Ja, vielleicht mag der eine oder andere Schwers&Wall-Besitzer sich ja des Themas annehmen ;) --dealerofsalvation 22:02, 13. Jan. 2008 (CET)

Besten Dank an den fleißigen Kollegen für die Erledigung! --dealerofsalvation 20:22, 20. Jan. 2008 (CET)

Keine Ursache ;-) Lothar Brill 21:04, 20. Jan. 2008 (CET)

Das mit der A81 …

auf der sich kürzere Fahrtzeiten realisieren lassen sollen – bei aller Berechtigung, hier auch die Mängel der Gäubahn darzustellen, glaube ich kaum, dass sich „die“ Fahrtzeiten auf der Autobahn objektiv angeben lassen, es hängt eben von Zeitpunkt, Start und Ziel, Fahrstil und Fahrzeug ab (ich kenne die Autobahn auch am Montagmorgen in Richtung Stuttgart). Und wenn man es unbedingt will und sich den Zeitpunkt frei heraussuchen kann, dürfte man bei fast jeder Bahnstrecke auf der Straße kürzere Fahrtzeiten erzielen. Also, wenn keine besonderen Gründe diese Aussage relevant machen (z. B. Umfrageergebnis, oder wenn ein Entscheidungsträger etwas relavantes mit der Fahrtzeit begründet hatte), dann fände ich es besser, sie wegzulassen. --dealerofsalvation 20:21, 20. Jan. 2008 (CET)

Hallo dealerofsalvation, für die längeren Strecken (z.B. Singen-Stuttgart / Tuttlingen-Stuttgart) gilt das zweifellos. Tuttlingen-Stuttgart ist bei gutem Verkehr in einer Stunde über die A 81 zu machen, länger als 1 Stunden 25 Minuten (derzeitige ICE-Fahrtzeit) braucht man nur bei Stau, den es südlich von Herrenberg eigentlich nicht gibt. Das ist jetzt keine Theoriefindung. Ich beziehe mich dabei auf die VCD-Mitgliederzeitschrift Der Fahrgast 1/2006, wo Bahn-Fahrtzeiten von wichtigen Relationen mit Auto-Fahrzeiten verglichen werden. Die Bahn schneidet dabei immer schlechter als das Auto ab. Auch im ICE (Maximalgeschwindigkeit 160km/h, die der Zug meiner Erfahrung nach nur zwischen Horb und Stuttgart ansatzweise mal erreicht). Eigentlich sollte man auch noch den Flugverkehr, insbesondere die Billigflieger erwähnen, die maßgeblich mit für das Ende Ende des Italienverkehrs verantwortlich sind. Der Abschnitt "Probleme des Betriebs" soll eigentlich eine Art Überleitung sein zu den umfangreichen Studien, die es zum möglichen Gäubahn-Ausbau gibt. Dazu mehr nächstes Wochenende. Und natürlich zu Stuttgart 21, das weitere Fahrzeitverlängerungen für die Gäubahn vorsieht (Trasse über den Flughafen) und dazu führen würde, dass in Stuttgart noch die letzten Anschlüsse an den Fernverkehr fahrplanmäßig verpasst würden. --Donautalbahner 20:47, 20. Jan. 2008 (CET)

Na ok, wenn das in der (Pro-Bahn- ;))-Mitgliederzeitschrift steht. Ich habe dann mal ein ref-Tag hinzugefügt. Ich weiß, der Artikel steht auch unter Weblinks, wenn du es anders machen willst, nur zu. --dealerofsalvation 12:41, 21. Jan. 2008 (CET)

ICE-Halt in BB

… könnte wieder kommen, siehe PM von MdB Paul Nemeth und Stuttgarter Zeitung von heute (nur gegen Bezahlung oder in der gedruckten Ausgabe). Mal schaun … --dealerofsalvation 12:34, 5. Feb. 2008 (CET)

Hi Dealerofsalvation, danke für die erfreuliche Info. Der Link auf die MdB-Seite ist ja auch schon Gold wert. Das Lässt sich bei den Zukunftsplänen sicher gut einbauen. Leider ist mein Zeitbudget für Wikipedia gerade sehr zusammengeschrumpft. Ich wollte mit den Zukunftsplänen eigentlich schon viel weiter sein. Aber aufgeschoben ist nicht aufgehoben. In der Schwäbischen Zeitung (Regionalausgabe Tuttlingen) war heute ebenfalls ein interessanter Artikel zur Gäubahn. Alles noch recht vage. Aber eine kurze Erwähnung im Artikel meiner Ansicht nach schon wert. Gruß,--Donautalbahner 17:03, 5. Feb. 2008 (CET)

Naja, in den Artikel zu schreiben, die SBB planten den Ausbau der Gäubahn (das bedeutet ja die wörtliche Interpretation der PM), ist mir erstmal zu dubios, und bei den SBB kann ich auf die Schnelle auch keinen Beleg dafür finden. Ich würde mal abwarten, was die Reaktionen auf Paul Nemeths (MdL, mein Fehler ;)) Vorstoß sein werden. --dealerofsalvation 21:04, 5. Feb. 2008 (CET)

Fahrradmitnahme

Dass von der Politik Unterstützung für Fahrradmitnahme kommt, ist in der Tat erfreulich. Ist die Fahrradmitnahme in den Gäubahn-ICEs denn derzeit abgeschafft? --dealerofsalvation 21:04, 5. Feb. 2008 (CET)

Abgeschafft? Gab es sie denn jemals?--Hellwach 23:56, 5. Feb. 2008 (CET)

Ja (eigene Erfahrung). Habe weiterführendes bei WP gefunden: DBAG_Baureihe_415#Fahrrad-Mitnahmemöglichkeit. --dealerofsalvation 04:52, 6. Feb. 2008 (CET)

Zu viele Bilder?

Ich weiß nicht, wie es euch geht, aber mir kommt der Artikel als mit Bildern überfrachtet vor. Teilweise stehen diese nicht einmal im direkten Zusammenhang mit dem Text, sind von schlechter Bildqualität oder einfach nur Amateur-Schnappschüsse. Das sollte sich imho ändern, wenn es "lesenswert"-Ambitionen gibt. --Hellwach 14:28, 5. Feb. 2008 (CET)

Das mit der Lesenswert-Kandidatur habe ich schon im Blick, auch wenn sich das noch etwas ziehen wird (zumindest wenn nicht jemand anders einspringt und viel Zeit in den Artikel investieren möchte). Die Kritik an den Bildern teile ich großteils nicht. Die Schwarz-Weiß-Scans sind von der Qualität eher mittelmäßig. Aber das liegt eben auch an den mehr als 100 Jahre alten Fotos. Die neueren Fotos halte ich für passabel. Besonders schlecht finde ich eigentlich keines. Wer Ambitionen für WP:KEB-Fotos hat, darf natürlich solche gerne machen und in den Artikel einbauen. --Donautalbahner 17:09, 5. Feb. 2008 (CET)

Durchgehender zweigleisiger Ausbau?

Zum Edit [[2] ]: Habe den Artikel der Stuttgarter Nachrichten (nicht Stuttgarter Zeitung) angeschaut (kostenpflichtig: [3]). Der Titel des Artikels von „ww“ lautet: Schneller von Stuttgart nach Zürich (bitte Titel und möglichst Seitenzahl in Refs angeben). Zitate der relevanten Stellen:

Einleitung: Die sogenannte Gäubahn, die Strecke Stuttgart-Zürich durch den Schwarzwald, wird durchgehend zweigleisig ausgebaut.

Rump: Die Schweizer investieren in ihren Teil der Gäubahn bis zum Jahr 2012 rund 130 Millionen Franken und wollen den Fahrplan dann umstellen. Damit die Beschleunigung Sinn macht, sollten bis dahin auch auf deutscher Seite die Voraussetzungen geschaffen sein. Auf mehreren Abschnitten ist ein zweites Gleis erforderlich, …

Die Südkurier-Artikel [4], [5] und [[6] (kostenlos) habe ich auch angeschaut. Mein Fazit:

1. Dass der zweigleisige Ausbau auf deutscher Seite bis 2012 abgeschlossen sein soll, steht nirgends, auch nicht bei den StN.
2. Im Rumpf des Artikels steht, dass auf Abschnitten ein zweites Gleis nötig ist.
3. Auch der Südkurier spricht von Abschnitten.
4. Zwischen Horb und Neckarhausen werden bald die Planungen für ein zweites Gleis aufgenommen, das 2009 oder 2010 fertig sein soll und laut SK 9 Minuten Fahrtzeitverkürzung bringen soll. Länge ist laut unserer Streckentabelle 7 km.

Weiterhin steht im Hintergrund, dass

1. keiner der beteiligten bisher ernsthaft einen durchgehend zweigleisigen Ausbau gefordert hat
2. ein solcher Ausbau in so kurzer Zeit undurchführbar erscheint. Dagegen sprechen nicht nur, aber am Deutlichsten, die Tunnelprofile im Neckartal, die für zwei elektrifizierte Gleise nebeneinander nicht groß genug sind.

Ich halte einen „vollständigen zweigleisigen Ausbau“ also in der Tat für eine Ente, wie von Hellwach vermutet.

Von dieser Löschung [7] halte ich die Infos zum BVWP und zur Existenz eines Interessenverbandes für wiederherstellenswert. --dealerofsalvation 05:27, 5. Mär. 2008 (CET)

Review vom 28.06.2008 bis 12.07.2008

In letzter Zeit stark erweitert und überarbeitet worden. Bin über Anregungen dankbar, bevor er bei den Lesenswerten kandidiert. --Donautalbahner 22:08, 28. Jun. 2008 (CEST)

Beim Drüberlesen kommt mir der Abschnitt "Begriffsgeschichte und Übersicht" recht holprig und unnötig lang vor. Zudem wären gerade hier Belege sinnvoll. Im Scharf/Wollny steht ein wenig was drin. Dann find' ich die Karte der Gäubahn Stuttgart-Freudenstadt etwas zu groß integriert. Der Abschnitt Geschichte ist mittlerweile sehr schön ausgebaut. Gibt's eigentlich Neues von der Streckenkarte? --Hellwach 22:06, 9. Jul. 2008 (CEST)

Hallo Hellwach, danke fürs Drüberlesen. Habe mir den von Dir bemängelten Abschnitt gerade nochmals durchgelesen. Finde das so eigentlich gut. Noch kürzer, finde ich, geht kaum. Da hast da mal ziemlich rausgekürzt, ich weiß. Aber die Veränderungen des Begriffs Gäubahn sollte man schon kurz anreißen, da im Geschichtsabschnitt nachher immer von Gäubahn gesprochen wird, und man schon vorher mal kurz aufzeigen sollte, wie sich der Begriff und v.a. die betriebliche Einheit "Gäubahn" über die Zeit verändert hat. Die Sache ist ja nicht gerade unkompliziert. Der Abschnitt ist selbstverständlich wie der ganze Artikel belegt. Sie dazu auch die Literaturliste. Die Geschichte ist ja fast ausschließlich aus Scharf und Wollnys Standardwerk zum Thema. Fußnoten wären da mehr als überflüssig. Bei den Kartenwünschen habe ich nochmals darauf hingewiesen, dass der Artikel jetzt im Review ist und demnächst bei den Lesenswerten kandidiert. Passiert ist noch nichts. Bin aber ziemlich zuversichtlich, dass es bis zu Lesenwert auch noch mit der alten Karte reicht. Bei der Exzellenzkandidatur wäre eine Karte im Lencer-Stil natürlich aber viel besser. Aber so weit es ja noch nicht. Die Lesenswert-Kandidatur schalte ich aber jetzt auf jeden Fall mal dazwischen, weil man darin oft noch ein paar Anregungen erhält.--Donautalbahner 19:21, 10. Jul. 2008 (CEST)

Archivierte erfolgreiche Lesenswert-Kandidatur vom 12. bis 19 Juli 2008

Nach starkem Ausbau und Review möchte ich es jetzt mal hier versuchen. Als Hauptautor  Neutral--Donautalbahner 18:14, 12. Jul. 2008 (CEST)

• Schön während dem Review hatte ich schon die Meinung gebildet,  Pro natürlich. Der Geschichtsteil ist sehr ausführlich, und andere Teilaspekte wurden nicht vergessen. Ich empfehle jedoch, die Bilder mal von der Bilderwerkstatt zu überprüfen; da könnte man vielleicht noch etwas rausholen. --dvdb 23:47, 12. Jul. 2008 (CEST)

Gibt es spezielle Bilder, die man verbessern könnte? Mir ist beim Durchschuen jetzt keins besonders ins Auge gefallen. --Donautalbahner 10:44, 17. Jul. 2008 (CEST)

•  Pro Es ist ja nicht der erste Artikel, den Donautalbahner und andere aus diesem Themenkomplex hier durchführen ... Donautalbahn (Baden-Württemberg), Schwarzwaldbahn (Baden), Wutachtalbahn, Höllentalbahn (Schwarzwald) ... wie immer ... -- Ehrhardt 23:56, 12. Jul. 2008 (CEST)
•  Pro Sehr umfassende, gut gegliederte Beschreibung; Bebilderung hie und da noch verbesserungswürdig aber gute Fotos fallen natürlich nicht vom Himmel. An der mäßigen Karte bin ich übrigens schuld; die Kartenwerkstatt arbeitet dran. Auf jeden Fall "lesenswert". --Hellwach 01:56, 13. Jul. 2008 (CEST)
•  Pro -- Mhp1255 10:12, 13. Jul. 2008 (CEST)
•  Pro Lesenswert ist es allemal. Um die Lesbarkeit der Texte zu verbessern, sollte allerdings der Fahrzeugeinsatz irgendwann in einen eigenen Absatz ausgelagert werden. So stolpert man beim Lesen ständig über verlinkte Baureihennummern. --Rolf-Dresden 19:09, 13. Jul. 2008 (CEST)

Finde es eigentlich nicht so gut, den Fahrzeugeinsatz von der Geschichte bzw. vom aktuellen Betrieb zu trennen. Das hängt doch alles sehr zusammen. Wenn man nur an die abschnittsweise Elektrifizierung und dann die abschnittsweise Verwendung elektrischer Fahrzeuge denkt. Oder auch daran, dass mit dem Ausbau in den 1920 und 1930er Jahren dann plötzlich moderne Fahrzeuge kamen. Wenn man einen Abschnitt "Fahrzeuge" machen würde, wäre der bestehende Zusammenhang einfach nicht mehr so klar. So ist die Geschichte (inklusive historischer Fahrezugeinsatz) eben aus einem Guss genau wie der aktuelle Betrieb, in dem auch auf die verwendeten Fahrzeuge eingegangen wird. --Donautalbahner 10:44, 17. Jul. 2008 (CEST)

•  Pro Solider lesenswerter Artikel. Gruß--Gunnar1m 12:06, 14. Jul. 2008 (CEST)

•  Pro Sehr gerne! -- Steindy 00:14, 19. Jul. 2008 (CEST)
•  Pro Ein Nostalgie-Pro. Der Auswerter möge das bitte als solches bewerten. Ich war 1975 als Wehrpflichtiger in Stetten am kalten Markt (Lager Heuberg) stationiert und durfte den "Komfort" dieser Bahnlinie (damals noch nicht elektrifiziert, hielt an jeder Milchkanne, s.a. Schienenbus) bei der Heimfahrt immer wieder kennenlernen. Mit den Qualitätskriterien der Pufferküsser bin ich nicht vertraut, bitte daher mein Votum unter "grundsätzliche Sympathie bei guter Lesbarkeit" einzuordnen. --Thomas, der Bader (TH^?WZ^RM) 08:46, 19. Jul. 2008 (CEST) PS: Erstaunlich, was sich seitdem getan hat!--Thomas, der Bader (TH^?WZ^RM) 08:51, 19. Jul. 2008 (CEST)

Artikel eindeutig ist lesenswert. (Artikelversion zum Zeitpunkt der Auswertung) --Rolf H. 09:30, 19. Jul. 2008 (CEST)

Stuttgart21

Habe den Abschnitt (wie versprochen bzw. angedroht) mal überarbeitet. Bitte nochmal durchschauen. Mir war wichtig, dass die Alternativen zw. Nutzung Filderbahnhof/S-Bahn-Halt klarer werden. Habe versucht, dass es nicht zu lang wird (der Artikel ist nur durch Einbindung einer zus. Quelle bytemäßig länger geworden).--Cactus26 11:02, 25. Jul. 2008 (CEST)

Hi Cactus26, vielen Dank für die Überarbeitung, die ich für sehr gelungen halte. --Donautalbahner 20:37, 25. Jul. 2008 (CEST)

Freut mich. Werde demnächst den ganzen Artikel durchsehen. Viele Grüße --Cactus26 13:55, 26. Jul. 2008 (CEST)

Archivierte erfolgreiche Exzellenz-Kandidatur vom 20. Juli bis 9. August

Der Artikel hat gerade die Lesenswert-Kandidatur mit 8 Pro und 0 Contra-Stimmen hinter sich gebracht, so dass ich denke, dass es auch hier reichen könnte. Als Hauptautor  Neutral--Donautalbahner 13:59, 20. Jul. 2008 (CEST)

• Ich erlaube mir mal einfach  Pro zu stimmen, ohne noch "meinen Senf dazuzugeben". Ich habe ja auch in der Lesenswert-Kandidatur von "durchführen" geschrieben. -- Ehrhardt 19:39, 20. Jul. 2008 (CEST)

Nachdem ich das Review und die KLA verpasst habe, will ich mich jetzt endlich mal einmischen. Ich habe den Artikel etwa zu einem Drittel gelesen und dazu einige Anmerkungen:

• Die Einleitung ist für meine Begriffe etwas lang, du gehst schon sehr detailliert auf die geschichtliche Entwicklung ein, die im Artikel nochmals beschrieben wird. Die Entwicklung vom zweigleisigen Ausbau über den eingleisigen Rückbau bis zur Elektrifizierung lassen sich mE in einem Satz abhandeln. Auch die Info, dass der ICE im Zweistundentakt fährt braucht nicht unbedingt in der Einleitung stehen.
• Im Abschnitt Streckenverlauf verwendest du sehr oft die Verben "(ver)läuft" und "führt". Ich weiß, dass Synonyme dafür schwer zu finden sind, aber an einigen Stellen könnte man die Passage noch durch Verben wie "passiert" oder "erreicht" auflockern.
• Ich weiß, dass du Passivkonstruktionen nicht leiden kannst und lieber schreibst, "wer" etwas gemacht hat. Wenn man dann allerdings ständig Bandwurmnamen wie Königlich Württembergische Staats-Eisenbahnen lesen darf, ist das schon etwas umständlich. Also lieber soweit möglich Synonyme verwenden oder doch mal eine ungeliebte Passivkonstruktion mit hineinnehmen.

Sobald ich weitergelesem habe melde ich mich wieder an dieser Stelle, dann gibts auch meine Wertung... --Sülzi 17:06, 21. Jul. 2008 (CEST)

Hallo Sülzi, schön mal wieder von Dir zu lesen. Leider hast Du Dich ja die letzte Zeit etwas rar in der Wikipedia gemacht.

• An der Einleitung habe ich lang gefeilt. Es gibt durchaus Artikel (auch prämierte) mit längeren Einleitungen. Z.B. Zweiter Weltkrieg. Die ursprüngliche kürzere Einleitung fand ich zu langweilig und auch zu vereinfachend. Darum habe ich das auch die Bauzeit 1866 - 1934 abgeändert, da das sonst einen falschen Eindruck beim schnellen Leser macht. Darum bin ich auf die Hauptbauzeit (1866 - 1879) und auf den Bau der Verbindungskurve 1934 eingegangen, und wenn man das macht, kann man eigentlich zum zweigleisigen Ausbau nicht schweigen, und wenn man den erwähnt, muss die Sache mit dem Rückbau durch die Franzosen auch kommen. Ob man den ICE-2-Stunden-Takt in der Einleitung erwähnen muss? Das ist halt das Premium-Angebot auf der Strecke. Sonst wäre die Einleitung fast nur Geschichte und kein Betrieb. Muss vielleicht nochmal eine Nacht drüber schlafen. Hast Du denn einen konkreten Formulierungsvorschlag?

• Das mit den vielen "führt" im Abschnitt "Streckenverlauf" stimmt. Bin da wohl etwas betriebsblind geworden. Habe das einmal rausgenommen. Ansonsten tue ich mir tatsächlich schwer, an anderen Stellen gute Synonyme zu finden. Ganz am Anfang sollte vielleicht nochmals ein "führt" raus. Ideen für Alternativformulierungen?

• Der Begriff "Königlich Württembergische Staats-Eisenbahnen" kommt meiner Meinung nach gar nicht so oft, und auch nicht besonders gehäuft vor. Ich kann zu viel Passiv wirklich nicht ausstehen, darum würde ich da, wo der Begriff vorkommt, das auch nicht durch Passiv ersetzen wollen. Ein Synonym gibt es dafür nicht wirklich. Und K.W.St.E als Abkürzung fände ich wenig Oma-freundlich. Aber wenn Du Ideen hast, bin ich da natürlich offen. It's a wiki. --Donautalbahner 16:56, 22. Jul. 2008 (CEST)

Bin von den Infos beeindruckt. Eventuell könnte man ein paar Bilder noch mal überdenken. Es muss nicht unbedingt jedes Triebfahrzeug rein, wenn die Qualität der Bilder mittelprächtig ist. Oder um mein "Mecker" anders auszudrücken: Wenn solche Bilder rein sollen, dann nochmal mit dem Foto auf die "Jagd" gehen. Eventuell könnte ich mich beteiligen. Sowas macht ja Spaß. Gerade die 185 und den 423 müsste man besser erwischen können. Macht mehr Sinn, als den Link Generalverkehrsplan "blau zu schreiben". Man braucht nur in einem (Neben-)Satz zu erklären, was dieser Plan alles enthält: Bahnlinien, Autobahnen etc. Mag wegen der angeführten Punkte noch nicht auf "Pro" gehen, aber vielleicht bin ich in zwei Wochen soweit. --Sam Gamdschie 20:05, 21. Jul. 2008 (CEST)

Hallo Sam, ich schau mal gleich bei den Commons, bei Flickr und in meinen privaten Fotos, ob es Alternativen zu den Fotos im Artikel gibt. Wirklich schlecht finde ich eigentlich keines. Aber ich schau mal. Zum Fotographieren der 423 werde ich sicher nicht mehr kommen, weil ich die nächste Zeit nicht im Raum Stuttgart unterwegs bin. Ein mit der 185 bespanter Güterzug, lässt sich vielleicht machen. Ob ich das besser hinkriege, weiß ich nicht. Ich schau mal, was sich machen lässt. --Donautalbahner 17:01, 22. Jul. 2008 (CEST)

Ach ja, die Sache mit dem Generalverkehrsplan. Habe den Begriff öfters gelsesen, wusste nicht genau, was das ist, habe keine Infos in der Wikipedia dazu gefunden. Darum ist der rote Link vielleicht eine Art Hilfeschrei. Da Du Dich da besser auszukennen scheinst, wäre ich für einen Formulierungsvorschlag dankbar. Oder vielleicht sogar für das Anlegen des Artikels Generalverkehrsplan. :)--Donautalbahner 17:05, 22. Jul. 2008 (CEST)

Was die Verbesserung der Fotos betrifft, kann ich einen ganz heißen Tipp geben: Wikipedia:Bilderwerkstatt AF666 17:05, 22. Jul. 2008 (CEST)

Danke für den Tipp. habe dort gerade ein paar Bilder eingestellt. Mal schauen, was daraus wird. Leider habe ich sonst auf den Commons, auf Flickr und in meinen eigenen Archiven nichts wirklich Besseres gefunden. Nur das Ringzug-Bild habe ich ausgetauscht. Aber wie gesagt, wirklich schlecht finde ich kein Bild. Aber besser geht natürlich immer. Ich halte keinen Fotographen auf... :) --Donautalbahner 18:49, 22. Jul. 2008 (CEST)

Dank der tollen Arbeit von Benutzer:Liberal Freemason ist ein Bild inzwischen in der Bilderwerkstatt verbessert worden und ist jetzt im Artikel. Außerdem habe ich gestern selbst nochmals einen Gäubahn-Güterzug fotographiert. Ist vielleicht aussagekräftige als eine in Singen abgestellte 185. Bereits letztes Mal habe ich ja ein besseres Ringzug-Bild in den Artikel gebracht. Soweit die letzten Änderungen in Sachen Bebilderung. Bin ab nächster Woche sowieso im Urlaub, so dass sich von meiner Seite aus nicht mehr viel am Artikel tun wird. Bin über das Ergebnis nach meiner Rückkehr gespannt. --Donautalbahner 13:41, 24. Jul. 2008 (CEST)

• Abwartend - Habe bisher im Wesentlichen nur den Abschnitt "Stuttgart 21" gelesen, den ich nicht so gelungen finde. Folgendes ist mir unklar:

• Vom Flughafen-Bahnhof sollen Züge von und zur Gäubahn zukünftig über die S-Bahn-Gleise verkehren, was niedrigere zulässige Höchstgeschwindigkeiten für den schnellen Regionalverkehr und den ICE-Verkehr zur Folge hat. Das klingt so, als ob S-Bahn Gleise grundsätzlich langsamer zu befahren wären. Ist das so? Außerdem war die alte Strecke über den Westbahnhof ja auch nicht gerade eine Rennstrecke. Ist das wirklich ein stichhaltiges Argument?
• Unklar ist noch, wie der nicht genehmigte Halt der Gäubahn-ICEs an den S-Bahn-Gleisen des Flughafen-Bahnhofs erfolgen soll.. Was soll das heißen? Soll eine Genehmigung (von wem eigentlich?) noch eingeholt werden oder wird nach Alternativen gesucht?

--Cactus26 14:10, 24. Jul. 2008 (CEST)

Hallo Cactus26, auf S-Bahn-Gleisen ist natürlich nicht grundsätzlich die zulässige Höchstgeschwindigkeit niedriger. In dem Fall aber schon. Die Details dazu finden sich hier (Fußnote 10). Vielmehr als jetzt sollte dazu in einem Lexikon-Artikel meiner Meinung nach aber nicht stehen. Für andere Formulierungsvorschläge bin ich aber offen, falls Du dasjetzt zu unverständlich findest. Das Eisenbahnbundesamt hat den Halt von ICEs am Stuttgarter Flughafenbahnhof nicht genehmigt. Es ging um die Bahnsteighöhe, die derzeit auf S-Bahn-Fahrzeuge ausgerichtet ist. Man müsste den Bahnhof z.B. stark vergrößern und wie in Frankfurt Main Flughafenbahnhof einen Fern- und einen S-Bahnbahnhof einrichten. Das würde natürlich nicht ganz billig (mind. 100 Millionen Euro zusätzlich, habe ich mal gelesen). Nach Alternativen wird derzeit gesucht. Was richtig Vernünftiges und halbwegs Finanzierbares hat man, so weit ich weiß, aber noch nicht gefunden. Der Halt der ICEs am Flughafenbahnhof ist eines der vielen finanziellen Risiken von Stuttgart 21, für die noch keine richtigen Vorkeherungen getroffen wurden. Kritiker sprechen deshalb wahrscheinlich nicht ganz zu unrecht vom "Milliardengrab Stuttgart 21".--Donautalbahner 14:24, 24. Jul. 2008 (CEST)

Danke für Deine Erläuterungen. Mir ist die Diskussion um S21 natürlich nicht entgangen, habe noch keine dedizierte Meinung, freue mich aber auf keine Fall über die doch sehr gebastelt erscheinende Anbindung der Gäubahn, da sie mich betrifft. Vielleicht versuche ich mich morgen mal an der Formulierung, bislang gibt der Artikel mMn das, was Du mir hier erklärt hast, nicht so richtig wieder. Viele Grüße --Cactus26 14:42, 24. Jul. 2008 (CEST)

Habe nun den gesamten Artikel gelesen, ein paar Sachen versucht zu "verbessern" und an manchen Stellen meinen eigenen Vorlieben entsprechend Formulierungen angepasst. Es ist unübersehbar, dass hier sher viel Material zusammengetragen wurde und informativ zusammengestellt ist, wie ich finde. Aus der bisherigen Zusammenarbeit mit dem Hauptautor weiß ich, dass er mit meinen Anpassungen und Änderungswünschen kritisch, aber konstrukltiv umgehen wird. Deshalb gibt es als Vertrauensvorschuss jetzt schon ein  Pro. Folgendes habe ich noch:

• Man könnte am Ende des Abschnitts "1945–1990" vielleicht noch erwähnen, dass die S-Bahn über Schwabstraße/Uni einen wesentlich kürzeren und schnelleren Weg hat.
• "Eutingen im Gäu": Das "im Gäu" könnte für meinen Geschmack an fast allen Stellen entfallen (z.B. Ursprünglich war mit dem Begriff Gäubahn die 1879 eröffnete Strecke von Stuttgart über Eutingen im Gäu nach Freudenstadt gemeint, die großteils durch das Gäu verlief.). Einfach ein bisschen viel Gäu.
• ähnliches gilt für Horb am Neckar: von Eutingen nach Horb am Neckar sowie für die als Teil der Oberen Neckarbahn
• eilzugmäßiges Fahren: Ist das ein von der Bahn gebrauchter Terminus? Vielleicht wäre das Setzen in Hochkommata besser als Kursivdarstellung? Oder vollständig kursiv, also eilzugmäßiges Fahren?
• Die teilweise eingleisige Gäubahn steht zudem in Konkurrenz zu der modern ausgebauten Bundesautobahn 81, über die sich kürzere Fahrtzeiten als über die Gäubahn realisieren lassen.: Den Zusatz über die sich kürzere Fahrtzeiten als über die Gäubahn realisieren lassen. würde ich weglassen, dieser Vergleich scheint mir nicht sinnvoll.

--Cactus26 10:42, 27. Jul. 2008 (CEST)

Habe den Artikel nochmals überarbeitet und habe Deine Punkte 1,3 und 4 vollständig und Punkt 2 teilweise umgesetzt. Gruß,--Donautalbahner 15:02, 6. Aug. 2008 (CEST)

Hier kommt der zweite Teil, ich habe hier einige sprachliche Anmerkungen:

• Der Nachteil dieser Streckenführung, insbesondere im Verkehr mit der Schweiz, war, dass die Strecke in einer langen Schleife dem Lauf des Neckars folgte, was die Reisezeiten stark erhöhte.

=> Ziemlich übles Satzgefüge. Lässt sich das nicht ohne den dass-Satz lösen? Wie wäre es mit Der Nachteil [...] war die in einer langen Schleife dem Lauf des Neckars folgende Streckenführung. Trotz der längeren Reisezeiten gingen die KWStE den Bau einer Direktverbindung [...] nicht an. OK, klingt auch nicht überragend, aber vielleicht fällt dir noch was besseres ein.

• Viele der Arbeiter, die Morlok zum Streckenbau rekrutierte, kamen aus Italien.

=> Ich würde den Nebensatz einfach rausnehmen, der Zusammenhang versteht sich von selbst.

• Nachdem bereits am 20. August 1879 eine Probefahrt von Stuttgart nach Freudenstadt stattfand, eröffneten die Württembergischen Staats-Eisenbahnen die Strecke Stuttgart–Freudenstadt offiziell am 2. September (Sedantag) 1879 mit einer Sonderfahrt, [...]

=> Da müsste Plusquamperfekt stehen (Vorvergangenheit - erst Probefahrt, dann Eröffnung), ich würde aber schreiben Nach einer Probefahrt am 20. August 1879 eröffneten die KWStE die Strecke Stuttgart-Freudenstadt[...]

• Kann man Honoratioren nicht durch so etwas wie Prominenz ersetzen? Ansonsten bitte verlinken.
• 1897 betrug die Fahrtzeit von Tuttlingen nach Stuttgart beispielsweise nur noch drei Stunden, womit sich die Reisezeit seit 1870 um vier bis fünf Stunden verringert hatte.

=> Fahrtzeit und Reisezeit in einem Satz klingt ungut. Wie wäre es mit [...] nur noch drei Stunden, gegenüber 1870 eine Verringerung/Zeitersparnis um/von vier bis fünf Stunden.

• Am 9. April 1917 reiste der bislang wohl bekannteste Fahrgast auf der Gäubahn: Mit einem Sonderzug fuhr der russische Revolutionsführer Lenin von seinem Züricher Exil über Stuttgart nach Petrograd.

=> Formulierung finde ich unglücklich. Lass das mit der Ankündigung des wohl bekanntesten Fahrgasts einfach weg.

• So verlegte man 1886 auf dem 4,4 Kilometer langen Abschnitt zwischen Horb am Neckar und Eutingen im Gäu, auf dem neben den Zügen der Gäubahn ebenfalls die Züge der Nagoldtalbahn verkehrten, ein zweites Gleis.

=> Ein "man"-Satz finde ich ehrlich gesagt nicht viel besser als eine Passivkonstruktion. Außerdem ist der Satz ziemlich verwurschtelt. Meine Idee wäre etwas in der Art [...] auf dem gemeinsam mit den Zügen der Nagoldtalbahn genutzten Abschnitt zwischen Eutingen und Horb [...]

• Statt Rheintalbahn-Bahnhof Offenburg würde ich lieber Bahnhof Offenburg an der Rheintalbahn schreiben, gleiches gilt für Hattingen, einige Zeilen weiter unten.
• Während des Zweiten Weltkriegs stellte man 1941 die Bauarbeiten jedoch ein.

=> Der Satz muss weiter runter. Du musst erst über den zweigleisigen Ausbau von 1928-1941 schreiben und dann über die Einstellung der Arbeiten durch den 2. WK.

• In einem Absatz von wenigen Zeilen fallen die Württembergische C, Preußische P10, Württembergische T5, Baureihe 24, Preußische P8, Preußische G12, Württembergische K, Preußische G10 und Baureihe 86. Mir fehlen zwar auch die Ideen, wie man das umgehen kann, aber etwas weniger Bahnsprech würde da nicht schaden.

Sorry Donautalbahner, ich muss dich leider weiter mit meiner Schlusswertung vertrösten, da ich wieder nicht den ganzen Artikel geschafft habe. Aber bis zur Auswertung sind ja noch ein paar Tage Zeit... Viele Grüße --Sülzi 19:39, 24. Jul. 2008 (CEST) Hi Sülzi, vielen Dank für die zahlreichen sprachlichen Anmerkungen. Ich habe mir Deinen Beitrag gerade ausgedruckt und schaue mir das gleich im Detail an. Antwort dann morgen oder am Wochenende. Gruß,--Donautalbahner 20:16, 24. Jul. 2008 (CEST)

Habe Deine Anmerkungen mehrmals gründlich gelesen. Einige Vorschläge habe ich dabei im Artikel umgesetzt, andere nicht. Ich möchte jetzt nicht alles breit austreten, aber nur z.B. die Sache mit Lenins Fahrt. Noramlerweise sind einzelnen Fahrgäste für einen Streckenartikel so was von irrelevant. Lenins Fahrt war aber ein Stück Weltgeschichte. Dass er deshalb der wohl bekannteste Fahrgast auf der Gäubahn war, halte ich deshalb für sehr erwähnenswert. Wird auch in Scharf/Wollnys Buch so dargestellt. Den Satz mit der Einstellung der Bauarbeiten 1941 würde ich nicht weiter nach unten schieben wollen, da er erstens den Zeitrahmen 1928 - 1941 absteckt, anderesseits sich später auch nicht mehr richtig in den Text einfügt. Auf die Sache mit dem historischen Fahrzeugeinsatz bin ich gestern hier schon mal ausführlich eingegangen. Mir ist das Thema ehrlich gesagt ein bisschen leid. Vielleicht sollte das Portal:Bahn mal eine Richtlinie finden, wie damit umzugehen ist. Hier prallen die Meinungen ja aufeinander, und ich stehe irgendwie dazwischen in der Schußlinie. Ich versuche auf Deinen 3. Review-Abschnitt noch vor Ende der Kandidatur einzugehen. Weiß aber nicht, ob dafür die Zeit noch reicht. Habe mir das inzwischen alles mal ausgedruckt: gestern 11 Din-A4-Seiten. Damit ist die Exzellenz-Diskussion nur wenig kürzer als der Artikel. Damit habe ich ehrlich gesagt nachdem lahmen Review und der problemlosen KLA-Sache nicht gerechnet. --Donautalbahner 11:25, 7. Aug. 2008 (CEST)

• Vorerst noch Abwartend – Es sind noch einige Inkonsistenzen (fehlende Angaben) in der BS-Box sowie einige stilistische Mängel im Artikel. Für lesenswert war dies tolerabel, bei exzellent erwarte ich mir diese Angaben. Zudem habe ich mir erlaubt umfangreiche typografische Korrekturen vorzunehmen und einige Füllwörter rauszunehmen oder anders zu formulieren. Der berüchtigte „man“ (wer ist man?) sollte ebenfalls noch exekutiert werden. Bei einem exzellenten Artikel darf eine korrekte Typografie erwartet werden. Betreffend der verschiedenen (und verwirrenden) Lokomotivreihen wären diese möglicherweise in einer Tabelle besser untergebracht? -- Steindy 02:05, 25. Jul. 2008 (CEST)

Hallo Steindy, die Inkonsistenzen habe ich, denke ich, gerade beseitigt. Dagegen aus dem Fließtext eine Tabelle zu machen, wehre ich mich entschieden. Das ist nicht meine Vorstellung von Exzellenz. Das "man" verwende ich so oft auch nicht, und ich finde das allemal besser als das Passiv. Aber da haben wir vielleicht einen unterschiedlichen Geschmack. Aber ein Text (auch bei Wikipedia) sollte ja zumindest noch ein bisschen Persönlichkeit haben. Jemand anders würden den Artikel anders schreiben. Gut. Aber ich habe ihn nun mal so geschrieben. Fehler verbessere ich gerne, aber ich mag mir aber auch nicht alles hier wegdiskutieren lassen. Nicht alle Bearbeitungen der letzten Tage habe ich wirklich als Fortschritt angesehen. --Donautalbahner 17:47, 26. Jul. 2008 (CEST) – Nunmehr auf Grund der zwischenzeitlich erfolgten Verbesserungen ein (knappes)  Pro -- Steindy 12:12, 7. Aug. 2008 (CEST)

Hallo Donautalbahner! Soll ich mich jetzt davon betroffen fühlen, dass Du „nicht alle Bearbeitungen der letzten Tage als Fortschritt“ siehst? Da ich mich mangels entsprechender Unterlagen an den Sachinhalten nicht beteiligen kann, habe ich mich eben um die Typografie (wie WP:TYP, WP:SVZ, WP:DK, WP:LIT u.a.m.) bemüht. Was bei lesenswert noch tolerabel ist, sollte bei exzellent m.E. weitesgehend in Ordnung sein. Betreffend „man“ kann ich nur auf Wikimedia verweisen. Zudem kann ich die Ansicht, dass aus einem enzyklopädarischen Artikel noch die Handschrift des Autors tragen muss/soll nicht wirklich nachvollziehen; das ist eben der Unterschied zwischen einer Enzyklopädie und einem (Sach)Buch. Die Kritik an der mangelnden Übersichtlichkeit betreffend der Lokomotiven ist ja nicht nur auf meinem „Mist“ gewachsen, weshalb ich eine Tabellendarstellung (in die dann, sofern vorhanden, zusätzliche Daten wie Hersteller, Fabriksnummern. Leistung, Achsfolge, Datum der Ausscheidung etc., ebenfalls eingebracht werden könnten) nach wie vor sinnvoll erachte. Ich fände es schade, würde es der an sich schöne Artikel nicht schaffen. -- Steindy 17:12, 31. Jul. 2008 (CEST)

Hallo Steindy, auf die Sache mit dem historischen Fahrzeugeinsatz bin ich im Rahmen dieser Kandidatur schon zur Genüge eingegangen, so dass ich darauf hier jetzt nicht nochmal antworte. Ich denke, Dir ist die Problematik damit auch klar. Bei der Wikimedia-Seite ist "man" übrigens nicht gelistet, sondern nur "man sollte" bzw. "man kann sagen" und so formuliere ich im Artikel ja auch nicht. Übrigens hat man auch bei Wikimedia die Weisheit nicht immer mit Löffel gefressen. Solche Regelungen sind da durch Diskussionen entstanden und können durch Diskussionen wieder entfernt werden. --Donautalbahner 11:36, 7. Aug. 2008 (CEST)

• Ich finde dem unbedachten Leser dürfte es aufgrund der vielen Jahreszahlen und Typenangaben schwer fallen, den Artikel zu lesen. Wer manches auf den Tag genau wissen möchte kann ja in der Literatur nachschlagen. Man wird so von den Informationen schlichtweg erschlagen. Gerade die Typenangaben sollte man bei solch einer Fahrzeugvielfalt wirklich abkoppeln, wie hier schonmal jemand vorgeschlagen hatte. Auch die wirklich vielen Bilder stören den Lesefluss (s. Diskussion). Abhilfe könnte man hier schaffen, indem man Verzichtbares rauswirft und die Fotos alle rechtsbündig ausrichtet. Auch bin ich kein Verfechter von Einzelnachweisen, aber ein bissl mehr dürfte bei dem Umfang schon drin sein. Zudem lässt die angemessene Streckenverlaufsgrafik ja leider noch auf sich warten. Insgesamt halte ich die Kandidatur für etwas verfrüht. --Hellwach 02:14, 25. Jul. 2008 (CEST)

Hallo Hellwach, Jahreszahlen gehören nun mal in einen Geschichtsabschnitt. Sorry, dafür bin ich zu sehr Historiker und lasse da auch nicht mit mir diskutieren. Was die Baureihen angeht: Ich habe, als ich hier anfing, Eisenbahnartikel zu schreiben und diese zur Abstimmung zu stellen, nie groß über den historischen Fahrzeugeinsatz geschrieben. Dampfloks aus dem letzten und vorletzten Jahrhundert haben mich einfach auch nur mäßig interessiert. Streckenbau und Ausbau sowie aktueller Betrieb dagegen schon. Darum habe ich früher den historischen Fahrzeugeinsatz weitgehend weggelassen, was einem aber bei einigen Benutzern dicke contras bei Lesenswert- und Exzellenz-Abstimmungen einbringt. Für Benutzer:Liesel ist das beispielsweise ein absolutes Muss. Mein Referenzprojekt dabei ist der Artikel Donautalbahn (Baden-Württemberg), wo ich den historischen Fahrzeugeinsatz in den Geschichtsteil integriert habe. Das wurde so von anderen Benutzern für gut empfunden. Bei den Bildern sind wir offenbar unterschiedlicher Ansicht. Du meinst, es seien zu viele. Ich finde die Bebilderung im Großen und Ganzen gelungen. Der Dissens bleibt also bestehen. Warum möchtest Du den noch mehr "Einzelnachweise"? Die verwendete Literatur ist doch unter "Literatur" aufgeführt. So macht man das eigentlich, siehe auch WP:BLG. Einzelnachweise kann man von mir aus benutzen für die Dinge, die so nicht in der Literatur stehen oder der gängigen Literatur sogar widersprechen. Für alles andere sind sie nutz- und sinnlos. Fußnoten stören den Lesefluß meiner Meinung nach wesentlich mehr als Bilder. Wer wirklich die Seitenangabe aus der Literatur will (geschätzte 0,1% der Leser), wird sie in den Inhaltsverzeichnissen schnell finden. Das mit der Streckenverlaufsgrafik dauert ja schon mehr als ein halbes Jahr. Lencer ist hier halt ein beliebeter Benutzer und hat auch nicht immer nur Lust auf Bahnstrecken, was ich auch gut nachvollziehen kann. Ich werde nichts Substanzielles mehr in den Artikel einbringen. Deshalb ist er für mich so vorläufig mehr oder weniger abgeschlossen. Darum halte ich die Kandidatur auch nicht für verfrüht. Wenn die Kandidatur scheitert, scheitert sie eben. Ich habe mein Bestes für den Artikel gegeben. Mehr gibt's nicht, mehr habe ich nicht. Mehr kann ich nicht. --Donautalbahner 18:09, 26. Jul. 2008 (CEST)

Das mit den Jahreszahlen war auch eher darauf bezogen, dass man sich auch mal aufs Jahr beschränken kann, statt das genaue Datum anzugeben und vllt. auch mal "zwei Jahre später" schreibt. Das mit den Bildern wurde nicht nur von mir geäußert, sondern kommt immer mal wieder zur Sprache. Auf jeden Fall find' ich's super, was du aus dem alten Artikel gemacht hast. Das war ein riesen Fortschritt. --Hellwach 16:40, 27. Jul. 2008 (CEST)

Einige Bilder sind inzwischen ausgetauscht bzw. in der Bilderwerkstatt verbessert worden. Ganz positiv ist die neue Streckenverlaufskarte von Benutzer:Lencer zu bewerten. Das Datum gebe im Artikel nur für äußerst bedeutende, singuläre Ereignisse an, wie z.B. für Streckeneröffnungen an. Das wird in Streckenartikeln genauso gemacht wie bei Stadtgründungen und ist durchaus auch vergleichbar. Wichtig ist das u.a. auch, um ein geeignetes Datum für den Artikel des Tages zu finden. --Donautalbahner 11:43, 7. Aug. 2008 (CEST)

So jetzt endlich der dritte und letzte Teil:

• Ganz allgemein: Du verwendest in Relativsätzen oft das Pronomen welche(r/s). Solange auf das Pronomen kein die, das, der folgt, solltest du die, das, der als Pronomen verwenden.
• Diese sprengten zwischen Böblingen und Stuttgart mehrere Brücken und brachten den Verkehr somit kurz vor Kriegsende völlig zum Erliegen.

=> Mach daraus lieber Zwischen Böblingen und Stuttgart sprengten sie mehrere Brücken [...]

• Durchgehend war die Strecke danach erst wieder im Mai 1946 befahrbar. Alliierte Fliegerbomben verursachten 1944/45 schwere Schäden an den Bahnhöfen Herrenberg, Horb am Neckar, Rottweil, Spaichingen und Tuttlingen.

=> Hier schreibst du wieder erst von 1946 und dann von 1944/45. Du solltest streng chronologisch vorgehen, solche Zeitsprünge verwirren beim Lesen.

• Somit ist die Gäubahn seitdem nur noch zwischen Stuttgart und Horb sowie zwischen Hattingen und Singen zweigleisig.

=> Das Somit stört und sieht sehr nach Füllwort aus, es ist ohnehin zu oft vorhanden. Leite den Satz lieber mit Seitdem ein.

• Den Berlin-Verkehr, für den die Strecke in der Zwischenkriegszeit unter anderem ausgebaut wurde, nahm die Deutsche Bundesbahn nicht mehr auf, da die Magistrale Berlin–Erfurt–Würzburg–Stuttgart–Zürich durch die Deutsche Teilung an Bedeutung verlor.

=> Wieder Vorvergangenheit, muss heißen [...] an Bedeutung verloren hatte.

• Um den Nahverkehr in der Region Stuttgart zu beschleunigen, elektrifizierte die Bundesbahn 1963 den Abschnitt zwischen Stuttgart und Böblingen, 1974 wurde der Abschnitt Böblingen–Horb und 1977 der restlichen Abschnitt zwischen Horb und Singen elektrifiziert, sodass ab 1977 vorwiegend Elektrolokomotiven eingesetzt wurden.

=> Absolut vermeidbare Passivkonstruktion. Besser [...] 1974 folgte der Abschnitt Böblingen-Horb und 1977 die Reststrecke zwischen Horb und Singen [...]

• Zusatzfrage: Standen die Elektrifizierungen der Gäu- und Schwarzwaldbahn in Zusammenhang? Ich könnte mir gut vorstellen, dass das in den 70ern in einem Aufwasch durchgeführt wurde (auch wegen der gemeinsamen Teilstrecke Singen-Hattingen). Falls du das in Erfahrung bringen kannst, könntest du das noch einbauen.
• Ein Jahr später, im Dezember 2006, fielen die Cisalpino-Verbindungen weg, sodass seitdem im Fernverkehr nur noch ICE zum Einsatz kommen.

=> So wie der Satz momentan geschrieben ist, entsteht der Eindruck, als hätte sich das Angebot durch eine ersatzlose Streichung der Cisalpini verschlechtert. War es aber nicht so, dass die Cisalpini lediglich durch ICE-Züge abgelöst wurden und es seitdem sogar ein dichteres Fernverkehrsangebot gibt? Wenn ich das so richtig in Erinnerung habe, solltest du den Satz umformulieren, denn so entsteht ein anderer Eindruck.

• Weiterhin könntest du darauf hinweisen, dass der ICE nur mangels Zulassung für das italienische Eisenbahnnetz nur bis Zürich fahren kann.
• Zwischen Herrenberg und Eutingen im Gäu betreibt die Deutsche Bahn werktags im Stundentakt RegionalBahnen, die auf Verkehrszeiten der S-Bahn ab Herrenberg ausgerichtet sind.

Ein Teil dieser Züge verkehrt jedoch nicht bis Eutingen, sondern nur bis Bondorf.

=> Warum ist zwischen diesen beiden Sätzen ein Absatz? Die gehören doch offensichtlich zusammen. Formulierung ist auch nicht der Hammer, aber Alternativen fallen mir gerade auch keine ein.

• Im Abschnitt Rottweil–Tuttlingen fährt der von der Hohenzollerischen Landesbahn (HzL) betriebene Ringzug. Die Ringzug-Regio-Shuttle-Züge fahren auf der Gäubahn werktags mindestens im Stunden-Takt und am Wochenende zweistündlich.

=> Ringzug-Regio-Shuttle-Züge klingt furchtbar. Besser wäre die mit Regioshuttles betriebenen Züge, der Ringzug wird schon im vorherigen Satz genannt, der Bezug ist klar.

• Zwischen Engen und Singen verkehrt hingegen der Seehas mit Stadler FLIRT-Fahrzeugen.

=> hingegen = Füllwort, unnötig

• Im Abschnitt zwischen Tuttlingen und Rottweil muss die eingleisige Strecke neben dem ICE, Regionalexpress- und Güterverkehr seit 2003 weiters den Ringzug-Verkehr aufnehmen, so dass es in diesem Streckenabschnitt zu besonders vielen Zugkreuzungen kommt [...]

=> Was bedeutet [...] seit 2003 weiters den Ringzug-Verkehr [...]? Ich vermute du hast dich da vertippt...

• Um diesen Missstand zu beheben, bestehen unterschiedliche Pläne, den Gäubahn-Abschnitt Horb–Hattingen zumindest teilweise wieder zweigleisig auszubauen.

=> Lass den Zusatz Gäubahn- einfach weg, es ist völlig klar dass du dich auf diese Strecke beziehst. Das ist mir schon an mehreren Stellen im Artikel aufgefallen.

• Im Abschnitt Wiederherstellung der Zweigleisigkeit könntest du noch die angedachte Erweiterung des Ringzugs auf die Strecke Rottweil-Horb ansprechen, die bei einem Ausbau möglich wäre.

Das erstmal zum sprachlichen und inhaltlichen Teil. Ein anderer Punkt sind natürlich die Bilder, einige werden dem Exzellent-Status noch nicht gerecht. Einige könnte man auch ohne Bedenken rausnhemen, damit der Artikel nicht überfrachtet wird.

• Bild:Engen3.jpg: Man sieht nicht wirklich viel vom Bahnhof, sondern lediglich vier Gleise, links etwas von der Stadt und den Hohenhewen im Hintergrund. Ich würde das Bild einfach streichen.
• Bild:Nesenbachviadukt 20070630-2008-22-07.jpg: Es ist zwar schön, was die Bilderwerkstatt aus diesem vorher noch schlimmeren Bild rausgeholt hat, aber der Fotografierstandort ist einfach schlecht gewählt und es ist viel zu viel vom Brückengeländer zu sehen. Entweder ersetzen oder streichen.
• Bild:Dosto Bahnhof TUT.jpg: Der Zug ist unten und rechts abgeschnitten, die Farben sind auch nicht so toll. Ersetzen oder streichen.
• Bild:S-Bahn Stuttgart Type 423.jpg: Von schräg hinten fotografiert, die Spitze des Zuges wird gerade vom Mast verdeckt. Zur Not noch akzeptabel.
• Bild:Gäubahn-Güterzug.jpg: Wieso hast du dich nicht oben auf die Brücke gestellt? So wirken die Brücke und der abgeschnittene Mast im Vordergrund störend.
• Bild:BahnhofRottweil1190454.jpg: Zwar ein sehr schönes Bild, passt aber nicht gut zum Text. Besser wäre hier z.B. ein Bild, das einen eingleisigen Abschnitt der Gäubahn zeigt.

Das wäre alles von meiner Seite. Lass dich von meinen vielen Beanstandungen nicht entmutigen, der Artikel hat definitiv das Zeug zum Exzellenten! Du hast auch hier wieder eine sehr gute Arbeit geleistet und einen umfangreichen Artikel geschrieben. Ich bleibe im Augenblick noch Abwartend, da mir einige der oben genannten Punkte noch zu schaffen machen. Solltest du die meisten davon bis zur Frist noch beseitigen können, bekommst du mein Pro. Ansonsten versuchst du es eben in ein oder zwei Monaten noch einmal, dann klappts mit Sicherheit. Viele Grüße, --Sülzi 11:04, 26. Jul. 2008 (CEST)

Hallo Sülzi, Vielen Dank für das ausführliche und mehrteilige Review. Ich werde das noch versuchen abzuarbeiten. Bin jetzt aber erstmal eine ganze Weile im Urlaub und überlasse die Exzellenzkandidatur deshalb erstmal sich selbst. Nachdem bei 2 Wochen Review nicht wirklich viel kam, bei KLA viel Zustimmung und wenig Kritik, war ich etwas überrascht, dass soviel Nacharbeit nötig ist. Kurz zum Güterzug-Bild: Ich habe da auf meinen Ringzug gewartet als der Güterzug kam, kurz Kamera gezückt und abgedrückt. Wusste den Fahrplan des Güterzugs nicht (die kreuzen auch jeden Tag anders), sonst wäre das natürlich auf der Brücke die bessere Fotostelle gewesen. Aber wie gesagt, ich wollte primär meinen Zug nicht verpassen. Gruß und bis bald mal ieder hier. Würde mich freuen, in Zukunft wieder mehr von Dir zu lesen. --Donautalbahner 08:57, 27. Jul. 2008 (CEST)

•  Kontra, das noch ein pro werden kann. Die Art der Referenzierung mit hässlichen URLs wie http://www.econo-online.de/html/aktuell/aktuell_u.html?&cataktuell=13&m=404&artikel=1340 ist für einen exzellenten Artikel m. E. nicht tragbar. --Kuebi 21:45, 28. Jul. 2008 (CEST)

Ich hab mich mal an den Referenzierungen und Weblinks „versucht“… -- Steindy 17:12, 31. Jul. 2008 (CEST)

Hallo Steindy, danke für Deine Hilfe. Wusste gar nicht, dass es für Fußnoten Konventionen gibt. Sieht jetzt wohl Kuebis Wünschen entsprechend aus, so dass der Grund seinen Contras damit ja entfallen ist. Allerdings bin ich mit der Formatierung der Weblinks etwas unzufrieden. So wie Du das gemacht hast, scheint das nicht Standard zu sein. Lasse mich aber gerne eines Besseren belehren. Würde das sonst aber rückgängig machen. --Donautalbahner 16:23, 5. Aug. 2008 (CEST)

Hallo Donautalbahner, habe ich gerne gemacht. Und laut der Beispiele in der Tabelle in Hilfe Einzelnachweise entspricht diese Darstellung, die immer öfter in Artikeln anzutreffen ist. Ich will damit jedoch niemanden eines Besseren belehren, sondern hatte nur eingegriffen, da die vormalige Darstellung (leider ohne die gewünschte Darstellung anzuführen) bemängelt wurde. – Gruß Steindy 10:35, 9. Aug. 2008 (CEST)

•  Kontra Im derzeitigen Zustand leider ein klares Contra. Der Artikel gehört in seinen Grundzügen neu strukturiert, die Einleitung enthält beispielsweise zu viele Details über die Geschichte der Bahn, die dort besser aufgehoben wären, dafür fehlen Basisinformationen wie die Ausrüstung für Neigetechnik oder die Eigenschaft als Hauptbahn, die gut im Artikel versteckt sind. Auch die eingesetzten Fahrzeuge sollten neu geordnet werden, derzeit ist dies alles etwas unübersichtlich, bei der Länge der Strecke mit ihren verschiedenen Teilstrecken wäre es ggf. ratsam, die Streckenabschnitte als Basis (für den Fahrzeugeinsatz) zu nehmen. Vermisst habe ich eine Angabe zur Streckenhöchstgeschwindigkeit - wenigstens generell, ggf. auch in den vier großen Abschnitten, aus denen die Bahn gebildet wird. Der Artikel hat sicher Potenzial, aber noch reicht es nicht zum „exzellent“. --Hmwpriv 13:39, 5. Aug. 2008 (CEST)

Also, die Einleitung habe ich stark insbesondere, was die Geschichte angeht, gekürzt. Neu in der Einleitung ist der Hinweis auf den Neigetechnik-Betrieb mit den ICE. Den Fahrzeugeinsatz nach Streckenabschnitten zu orden, halte ich für unpraktikabel. Da gibt es einfach zu viele Überschneidungen. In welchen Streckenteil würdest Du z.B. den ICE-Betrieb stecken? Der geht ja über alle hinweg. Ergebnis wären viel Redundanz. Den Fahrzeugeinsatz nach Fern-, Regional- und Güterverkehr aufzuteilen, ist eigentlich Standard und das halte ich auch in diesem Artikel für das Zweckmäßigste. Thema Streckenhöchstgeschwindigkeit: Interessante Frage. Ich habe mich jetzt nochmal durch neuere Zeitschriftenbeiträge gekämpft und etwas gegoogelt. Kein Ergebnis. Fündig geworden bin ich im Gäubahn-Buch von Scharf und Wollny. Das ist allerdings von 1992, also 16 Jahre alt. Die Angaben sind veraltet. Ich gebe die Höchstgeschwindigkeiten aber hier mal nach Scharf/Wollny wieder: Stuttgart Hbf - Böblingen 130 km/h, Böblingen - Horb 140 km/h, Horb PhB - Horb Einmündung 40 km/h, Horb Einmündung - Rottweil 110 km/h, Rottweil - Tuttlingen 120 km/h, Tuttlingen - Hattingen 95 km/h, Hattingen - Engen 110 km/h, Engen - Singen 140 km/h. Insbesondere zwischen Horb un Stuttgart habe ich die Erfahrung gemacht, dass der ICE heute teilweise die 160 km/h erreicht. Südlich davon sehe ich nie mehr als 120 km/h. Ich würde die Sache mit den Höchstgeschwindigkeiten aber nicht in den Artikel bringen, solange sich keine einigermaßen aktuellen Zahlen auftreiben lassen. Ich denke, ich habe einiges an Literatur zur Strecke zusammengetragen. Aber aktuellere Angaben scheinen nicht veröffentlicht zu sein. --Donautalbahner 19:16, 6. Aug. 2008 (CEST)

Die Einleitung ist jetzt besser - aber noch immer nicht gut (genug). Nur ein Beispiel: Warum müssen hier unbedingt die beiden Bahngesellschaften genannt werden, die Jahreszahlen wären in der Einleitung vollkommen ausreichend.

Bezüglich des Fahrzeugeinsatzes war meine Anregung nur ein Denkmodell unter verschiedenen Varianten, ich habe nicht den Anspruch erhoben, die ultimative Lösung genannt zu haben; im jetzigen Zustand ist der Bereich aber vollkommen unübersichtlich. Ich kann mir vorstellen, dass es Wikipedianer gibt, die den Fahrzeugeinsatz bei einem Streckenartikel für so wichtig halten, dass er einen derart großen Raum einnehmen muss. Persönlich halte ich dies für falsch, es grenzt an die berühmt-berüchtigte Erwähnung jeder Schraube. Und wo ist die Grenze zu ziehen? Müssen alle Fahrzeuge erwähnt werden, die jemals auf der Strecke verkehrten? Oder nur die, die heute dort verkehren? Das Thema ist die Strecke, wobei sicher zu erwähnen ist, welche Verkehre dort heute überwiegend stattfinden - aber das umfasst regelmäßig die Zuggattungen, nicht die einzelnen Baureihen, Ausnahmen sind nur dann erforderlich, wenn dies besondere Relevanz hat, wie etwa die militärische Bedeutung der Sauschwänzlebahn. --Hmwpriv 12:29, 7. Aug. 2008 (CEST)

Also, was den historischen Fahrzeugeinsatz in Bahnstreckenartikeln angeht, stoßen in solchen Diskussionen einfach Welten aufeinander. Ich verweise mal auf die KLA-Diskussion vom Donautalbahn-Artikel. Die Frage inwieweit historischer Fahrzeugeinsatz reinkommt oder nicht, sollte mal grundsätzlich geklärt werden. Dabei darfst Du Deine Argumente gerne einbringen. Ich würde nur bitten diese Diskussion nicht auf dem Rücken des Gäubahn-Artikels auszutragen. Das gehört ins Portal:Bahn. Wenn Dir das ein Anleigen ist, melde Dich dort mal. Übrigens: im Artikel werden bei weitem (!!!) nicht alle Fahrzeuge gennant, die auf der Strecke jemals zum Einsatz gekommen sind. Das ist eine Auswahl von sehr wichtigen den Betrieb über längere Zeit prägende Fahrzeugen. Ausnahmen von der Regel sind besonders spektakuläre Fahrzeugeinsätze wie der schwedische X2000, sowas wurde in Deutschland ja sonst noch nie auf Schienen gesehen. Wenn mal geklärt ist, ob historischer Fahrzeugeinsatz in die Artikel kommen sollte oder nicht, kann das von mir aus auch wieder raus. Aber diese Frage ist nicht hier zu klären. Darum ist das Thema für mich jetzt auch erledigt. Zur Einleitung: ja, ich finde das besser zusagen, wer die Strecke erbaut hat als zu schreiben: "Die Gäubahn wurde zwischen 1866 und 1879 erbaut." Das ist nichtssagend und stilistisch unschön. Außerdem halte ich Gesellschaften, die eine Strecke erbaut haben, für so wichtig, dass sie in der Einleitung genannt werden sollten. --Donautalbahner 14:47, 7. Aug. 2008 (CEST)

Fahrzeugeinsatz

Ich möchte an dieser Stelle nicht auf das Portal Bahn eingehen, da könnte ich noch ganz andere Geschichten schreiben, allerdings kann ich nicht verhehlen, dass ich mich ab und an des Eindruckes nicht erwehren kann, als würde die Aufgaben dort nicht so wirklich wahrgenommen. Daher konstatiere ich zunächst, dass es keine allgemeingültige Anforderung diesbezüglich gibt und der Maßstab die Allgemeinverständlichkeit sein muss - und genau diese sehe ich an diesem Punkt nicht gegeben; wenn andere WP-Mitglieder in ihren Beurteilungen über KEA der Auffassung sind, dass derartige Sachverhalte wirklich in einen Artikel gehören, betrachte ich das als Individual-Meinung, die für mich mit dem Anspruch auf Verständlichkeit inkompatibel ist.

Einteitung:

Mit der Nennung der Bauherren bereits in der Einleitung wirfst Du ganz unbewusst eine Frage auf, die nicht wirklich beantwortet wird: Warum gab es 2 Bauherren. In den weiteren Erläuterungen fehlt dann die Aussage, wer was gebaut hat, vor allem, da es sich - wegen der 4 Abschnitte - nicht wirklich erschließt, dass es sich um ein „Gesamtwerk“ gehandelt haben soll. --Hmwpriv 10:34, 11. Aug. 2008 (CEST)

Sehr ausführlicher Beitrag, ein Eisenbahnfreund und ich bekenne mich als solcher, liest so etwas gerne, wenn es auch mitunter weitschweifig erscheint - aber nicht jeder ist "Eisenbahnfreund" und legt daher den vielleicht gebotenen strengeren Maßstab an. Es beginnt mit der Einführung. Da sollten höchsten drei Sätze stehen und so formuliert, daß sie Interesse erwecken. Alles übrige ist Sache der Gliederung, der Straffung, der hier und da zu verbessernden Wortwahl - ja und jede Lokomotive muß ja auch nicht genannt werden. Also freundlich geneigtes "Abwartend"--Rotgiesser 23:18, 5. Aug. 2008 (CEST)

Also, die Einleitung habe ich gekürzt. Wie lang diese sein sollte, ist sicher Geschmackssache. Ich finde die alte Version nicht unbedingt schlechter, aber nun gut. Das Problem mit der Einleitung ist halt auch, dass wenn diese kürzt, sie irgendwie auch allgemeiner, nichts-sagender wird. Das weckt dann auch nicht gerade mehr Interesse. Aber schau's Dir einfach mal an. Wie findest Du's jetzt? Das mit dem historischen Fahrzeugeinsatz ist ein leidiges Thema! Ich habe ursprünglich in "meinen" Bahnstreckenartikeln nie auch nur ein Wort über den historischen Fahrzeugeinsatz verloren. Erstens weil mich das selbst nur mäßig interessiert und zweitens, weil das ein sehr weites Feld ist, über das es auch sehr ausführliche Literatur gibt. Ich hielt die Sache deshalb für einen enzykplopädischen Artikel lange Zeit für verzichtbar. Wenn's interessiert, der sei auf die Fachliteratur verwissen, so meine Einstellung. Damit bin ich aber bei Lesenswert/Exzellenz-Abstimmungen ziemlich böse auf die Nase gefallen. Es gibt einige Benutzer hier, für die der historische Fahrzeugeinsatz absolut zentral für einen Bahnstreckenartikel ist. Ich nenne nur Benutzer:Liesel oder auch Benutzer:Rolf-Dresden. Von der Seite gibt's contras, wenn es keine ausführliche Schilderung des historischen Fahrzeugeinsatzes gibt. Deswegen verusche ich jetzt immer den hist. Fahrzeugeinsatz zumindest für Fahrzeuge, die regelmäßige oder über längere Zeit zum Einsatz kamen oder die aber sehr spektakulär waren, im Artikel unterzubringen. Ich werde es wahrsceinlich nie allen Recht machen können und eine Sache, die für manache ein Grund für ein contra ist, finden andere gerade wieder gut. So ist das halt bei Wikipedia. Ich kann mich und den Artikel aber nicht zerreißen. --Donautalbahner 19:38, 6. Aug. 2008 (CEST)

Danke für die ausführliche Stellungnahme. Die Einleitung finde ich jetzt bedeutend prägnanter (habe mich mit diesem Problem bei meinen Beiträgen ja auch immer - meist auf Ermahnung - befassen müssen). Wer Eisenbahngeschichtliches mag, für den ist der Beitrag zweifelsfrei exzellent und ich - der ich das für mich zugebe - gehe daher von abwartend auf  Pro, mache aber darauf aufmerksam, daß hier ein Liebhaberthema als „exzellent“ bewertet wird, das unter stocknüchternem enzyklopädischem Gesichtspunkt die Information Gäubahn auch bedeutend kürzer geben könnte, aber dann eben auch für manch einen weniger lesenswert und in der Konsequenz nicht exzellent wäre.MbG--Rotgiesser 23:27, 6. Aug. 2008 (CEST)

Gute Arbeit, eindeutig  Pro. Wenn es doch mehr Bahn-Artikel dieser Qualität gäbe... :-) SteMicha^Fragen? 20:50, 9. Aug. 2008 (CEST)

Artikel wurde bei 4 Pro-Stimmen und 2 Contra-Stimmen vorbehaltlich anderer Meinungen knapp in die Liste der Exzellenten Artikel aufgenommen. Den Hauptautoren empfehle ich die aufgezählten Kritikpunkt der contra- und neutral- bzw. abwartendstimmenden Diskussionsteilnehmer zu überdenken und ggf. abzuarbeiten um einen eventuellen Abwahlantrag zu vermeiden. -- Rolf H. 11:06, 11. Aug. 2008 (CEST)

(Artikelversion zum Zeitpunkt der Auswertung)

3. Exzellenz-Review von Sülzi

Hi Sülzi, etwas verspätet aber immerhin. Ich habe versucht, da wo es mir sinnvoll erschien einige Deiner Kritikpunkte abzuarbeiten. Ich habe einige aber nicht alle sprachlichen Vorschläge übernommen. Bei den anderen fand ich die bisherigen Formulierungen besser. Den Abschnitt über die Kriegszerstörungen habe ich, wie von Dir angeregt, chronlogisch geordnet. Bei der Sache mit dem Plusquamperfekt in Sachen Deutsche Teilung würde ich Dir widersprechen. Das war eher ein paralell leuafender Prozess, so dass das Plusquamperfekt hier fehl am Platz wäre. Wenn überhaupt, müsste der Ausbau in dem Satz in das Plusquamperfekt. also "ausgebaut worden war". Finde ich aber furchtbaren Stil. Ja, ich denke, dass die Elektrifizierung von Scwarzwald- und Gäubahn miteinander in Verbindung standen. Müsste das aber nochmal nachlesen. Aus dem Stand möchte ich da keine defintive Auskunft geben. Dass es derzeit keine Direktverbindungen Gäubahn-Italien gibt, liegt natürlich zu einem an der Tatsache, dass die ICE-T keine Zulassung für Italien haben. Aber das nur auf die Technik zu reduzieren, hielte ich für zu kurz gedacht. Zugläufe werden überall gekürzt. Auch der CIS fuhr teilweise (1 Zugpaar) nur Zürich-Stuttgart. Es fehlt im Moment bei der DB einfach auch das Interesse am Italien-Verkehr und das kommt erst wieder zurück, wenn die Benachteiligung des internationalen Schienenverkehrs zum Flugverkehr verschwindet (Flugbenzin-Steuerbefreiung, Mehrwertsteuer-Befreiung, staatliche Subventionierung von Regionalflughäfen usw.).

=> Was bedeutet [...] seit 2003 weiters den Ringzug-Verkehr [...]? Ich vermute du hast dich da vertippt...

Warum vertippt?

Einige Bilder sind ausgetauscht. Vielleicht bekomme ich einen Güterzug mal besser. Die Güterzüge kreuzen aber immer an unterschiedlichen Bahnhöfen mit den Personenzügen. Ich weiß also nie so genau, wann man den Fotoappart zücken kann. Ich gehe übrigens auch nicht extra für Fotos "auf die Jagd". Wenn ich Zug fahre, und es ergibt sich die Möglichkeit... Bin kein Fuzzie. Vielleicht bringe ich die angedachte Ringzug-Erweiterung bis Horb noch in den Artikel. Im Artikel Ringzug, wo sie auf jeden Fall reingehört, ist sie schon drin. Dem Bahn-Report entnehme ich, dass der Landkreis Böblingen eine Verlängerung der S1 bis Eutingen prüft und die S-Bahn dann sogar bis Nagold weiterführen möchte. Vielleicht bald unter "Zukunftspläne". Danke nochmals für das Review. --Donautalbahner 18:17, 29. Aug. 2008 (CEST)

Hallo Donautalbahner!

Sehr schön! Jetzt ist der artikel auch für mich "wirklich" exzellent. Wenn du teilweise andere Formulierungen für besser hältst, macht das nichts, die Geschmäcker sind eben verschieden und eine persönliche Note des Autors ist bei Artikeln nie verkehrt. Zum Italien-Verkehr werden die nächsten Jahre zeigen, wie die Deutsche Bahn das sieht. Zwar ist sie momentan anscheinend ein großer Fan internationaler ICE-Verbindungen (Paris, Wien, Kopenhagen etc.), aber gleichzeitig stellt sie den Fernverkehr auf Nebenfernstrecken wie der Gäubahn reihenweise ein. Von daher wird es spannend bleiben, wie sich das entwickelt.

Die Formulierung "weiters" kannte ich ehrlich gesagt bis vor einigen Wochen noch gar nicht, deshalb habe ich das angemerkt. Vermutlich ist das in unseren Breiten einfach nicht gebräuchlich, wir Franken sind ja doch sehr speziell mit unserer Sprache ;-)

Wegen der Bilder: Das hat ja Zeit, die lassen sich immer durch bessere austauschen. Schön, dass du einige ersetzt oder gestrichen hast. Vielleicht kommt dazu von mir in der nächsten zeit auch noch was, ich erkenne an mir nämlich schon Fuzzie-Tendenzen und begebe mich ab und an auf Pirsch um die besten Fotostellen auszubaldowern...

Langsam werden die Bahnstrecken in deiner Gegend eng, die man noch "exzellent machen" könnte. Hast du schon was neues ins Auge gefasst oder hast du von der Eisenbahn jetzt erstmal genug?

Viele Grüße, --Sülzi 18:50, 29. Aug. 2008 (CEST)

Katastrophales Streckenband

Es ist ja toll Donautalbahner dass du meine gestrige Arbeit mit einem Handstreich zunichte gemacht hast und dabei gleich wieder einen Haufen Fehler mit eingebaut hast (die ich zuvor ausgemerzt habe). Über die abzweigenden Strecken kann man ja reden, aber warum kommst dann nicht DU damit in die Diskussion? Fakt ist: im von dir präferierten Zustand ist das Streckenband optisch und inhaltlich eine einzige Katastrophe, es wirkt optisch extrem unruhig und man erkennt vor lauter Kraut und Rüben das wesentliche nicht mehr. Dadurch schleichen sich dann aber auch ein Haufen Fehler ein, so z. B. die falsch positionierte Brücke am Stuttgarter Nordbahnhof oder der falsche Abzweig der Stadtbahn in Vaihingen (dort wo früher die Filderbahn abzweigte fährt heute keineswegs die Stadtbahn) oder auch der falsch angezeigte Abzweig der Heubergbahn (nach links statt nach rechts)! Ferner ein ganzer Haufen falsch beschrifteter Bahnhöfe (falsche Bindestriche und falsche Abkürzungen) ferner heißt es Wildpark und nicht Stuttgart-Wildpark. Außerdem hat die SFS nach Mannheim nun wirklich nichts mit der "Zulaufstrecke" nach Bad Cannstatt zu tun. Kurzum: einem exzellenten Artikel unwürdig!

Ich schlage dir deshalb folgendes vor: du stellst das Streckenband wieder so her wie ich es ausgearbeitet hab und beschriftest dann die Abzweige wie du es für richtig hältst, ok? Bedenke aber bitte dabei immer: wer (Detail-)Infos zu den abzweigenden Strecken benötigt bekommt diese mit einem Klick auf den Link, deshalb muss man aber nicht die Gäubahn-Grafik mit Infos überladen! 84.57.201.21 13:44, 28. Sep. 2008 (CEST)--

Also, ich würde dazu raten, Aufgeregtheiten in der Diskussion zu meiden. "Katastrophal" ist an der Streckentabelle erstmal gar nichts. In der jetztigen Form haben da viele Autoren daran mitgearbeitet und in dieser Form ist der Artikel auf exzellent geworden. Das heißt natürlich nicht, dass man eine gute Artbeit nicht auch noch verbessern könnte. Aber mit solchen Abwatschereien wie "katastrophales Streckenband" macht man sich sicher auch nicht unbedingt Freunde, um es mal vorsichtig auszudrücken. Zum Inhalt: Ich empfand Deine Änderungen, die ich mir im Detail angeschaut habe, nicht als Verbesserung. Die abzweigenden Strecken tauchten völlig uneinheitlich in der Tabelle auf. Mal wurde der Streckenname der abzweigenden Strecke gar nicht genannt (so z.B. bei der Freudenstädter Gäubahn) manchmal genannt mit Endpunkt der Strecke manchmal auch ohne. Der Audruck "Kraut und Rüben" wurde ja von Dir schon genannt. Die Angaben in der Tabelle stammen von Scharf und Wollnys Gäubahn-Buch. Ich werde bei Gelegenheit nochmal drüber gehen und schauen, ob es da Unstimmigkeiten im Artikel geht. Wenn Du inhaltlich an der Streckentabelle etwas ändern möchtest, solltest Du aber auch Quellen nennen. Das hast nämlich auch nicht. Ich gehe die nächsten Wochen nochmal über die Tabelle. Was Du genau geändert haben möchtest, und wo Du Fehler siehst, diskutieren wir am besten hier. Aber dann bitte in einem anderen Ton, der auch die Arbeit würdigt, die hinter so einem Artikel steht. Und mit Quellenangaben. So ist das üblich hier.--Donautalbahner 20:51, 28. Sep. 2008 (CEST)

Nun, bezüglich der Abzweigungen hatte ich sehr wohl ein klares Schema drin, nämlich: Strecken die nur in eine Richtung abzweigen werden ohne Ziel verlinkt, Strecken die in zwei Richtungen abzweigen (z. B. Donautalbahn) werden mit Ziel verlinkt. Das war aus meiner Sicht eindeutig und stringent und hat sich auch auf anderen Strecken bewährt. Als Quelle bezüglich der Schreibweisen habe ich mich z. B. des Kursbuchs 1944 bedient (z. B. Wilpark statt "Stuttgart-Wildpark"), hier bestens bekannt. Jetzt sind wieder Fehler drin, unter anderem hast du auch einen Schreibfehler einfach so wieder eingebaut (> "Nordbahhof" ohne h). Hinzu kommt der offizielle Trassenpreisrechner der DB Netz AG sowie eine gute Ortskenntnis meinerseits (z. B. bezüglich der Filderbahn). Warum soll ich jetzt Quellen bringen wenn ich etwas offensichtlich falsches korrigiert habe? Außerdem habe ich kaum Daten geändert, ich habe mich hauptsächlich um eine bessere Optik und Grafik bemüht und deshalb die ein oder andere Angabe gestrichen. Es gibt in der Wikipedia z. B. ein Symbol für den Kilometerwechsel, da muss man dass nicht nochmal extra aufführen. Ich bitte dich deshalb nochmal ganz herzlich darum, guck dir meine Version nochmal genau (!) an, stell sie wieder her, vetraue auf die Angaben und passe ggf. die Beschriftungen der Anschlüsse an. Und bezüglich deines Zitats "In der jetztigen Form haben da viele Autoren daran mitgearbeitet": genau das ist das Problem, da hat jeder mal hier und da was dran rumgewerkelt, deshalb gehört da jetzt mal dringend aufgeräumt. Eben weil der Artikel excellent ist/sein soll. MfG 88.64.121.27 21:25, 28. Sep. 2008 (CEST)--

Das ist genau das Problem, an dem Wikipedia krankt! Die ständigen Diskussionen um Kleinigkeiten, Formatierungen und dieses ganze marginale Gedöns. Was ist an Ehningen (b Böblingen) besser als bei Ehningen (bei Böblingen)? Was ist bei Würm besser als bei Brücke über das Würmtal? Was ist bei nach Villingen besser als bei Bahnstrecke Rottweil-Villingen? Was ist an Singen (Hohentwiel) Landesgartenschau besser, wo die Station doch nur Singen-Landesgartenschau heißt? Das Kursbuch von 2008 ist dem Fall wahrscheinlich besser geeignet als jenes von 1944, meinst du nicht auch?

Ich habe mir zwar nicht alles im Detail angeschaut und es mag sein, dass auch einige sinnvolle Änderungen dabei sind, aber den Großteil halte ich - mit Verlaub - für unsinnig und keineswegs übersichtlicher oder einheitlicher. Der Donautalbahner ist einer konstruktiven Kritik nie abgeneigt und wird sich mit Sicherheit mit deinen Änderungen auseinandersetzen und dann als Hauptautor entscheiden, was er in den übernimmt. Gegebenenfalls musst du eben eine Diskussion im Bahn-Portal anstoßen, aber - mal ehrlich - ist es das wirklich wert?

Und bevor du das nächste mal eine solche Aktion durchführst, frag doch erstmal auf der Diskussionsseite des entsprechenden Artikels nach, damit sparst du dir selbst und auch den anderen eine Menge Arbeit. Viele Grüße, --Sülzi 16:31, 29. Sep. 2008 (CEST)

Kleinigkeit hin oder her, aber es gibt eben nur ein richtig und ein falsch. Wenn man es wenigstens konsequent falsch machen würde von mir aus, aber einmal richtig abgekürzt und einmal falsch abgekürzt sieht auf jeden Fall auch nicht gut aus. Wofür das Kursbuch von 1944 gut ist? Na dann such doch mal die früheren Halte im Kursbuch 2008, die wirst du leider vergeblich suchen! Und leider mußte ich beim Donautalbahner bereits zum vierten Mal (!) feststellen, dass er ganze Arbeitsschritte von mir komplett rückgängig macht, obwohl er nur mit einer Kleinigkeit unzufrieden ist. Daher auch mein zugegebenermaßen etwas aggressiver Ton, ich mags halt einfach nicht wenn man meine Arbeit zerstört.

Ich werde jetzt jede einzelne Korrektur einzeln editieren, mit Begründung! Sind dann halt vierzig edits die zu überprüfen sind, aber bitteschön, ihr wollts ja scheinbar nicht anders! 88.64.121.27 17:04, 29. Sep. 2008 (CEST)--

„damit sparst du dir selbst und auch den anderen eine Menge Arbeit“ und Ärger ;-) --Zollernalb 16:59, 29. Sep. 2008 (CEST)

Kollege Sülzi muss ich mit seiner Analyse und Wikipedia-Kritik zustimmen. Endloses nervenaufreibendes Gedöns um Kleinigkeiten anstatt sich um die wirkliche Verbesserung von Artikeln zu kümmern. Besonders aber nicht nur im Bahn-Bereich, im Politik-Bereich teilweise schmlimmer, dort aber noch ideologisch aufgeladen. Aber zurück zur Gäubahn: Die Änderungen werde ich mir gleich anschauen. --Donautalbahner 18:03, 30. Sep. 2008 (CEST)

Kurzum: Ja sie mußten sein, denn auf einmal hast du sie ja nicht akzeptiert! Jetzt hast du zu jeder noch so kleinen Veränderung eine Begründung bzw. Quellenangabe und kannst dich Punkt für Punkt damit auseinandersetzen. Zur Brücke beim Nordbahnhof: als direkter Anlieger der Gäubahn brauch ich keine Bücher, ich kenn die Situation auch so gut genug. Reisen bildet ;-) 18:44, 30. Sep. 2008 (CEST)--

"korrekte" Bezeichnung von Betriebsstellen

Liebe IP, Du scheinst da ganz auf die Angaben des Kursbuches von 1944 zu setzen. Es gibt durchaus auch andere Quellen. Ob das jetzt Dettingen (Hohenzollern) oder Dettingen (Hohenz.) halte ich für den Artikel für ziemlich egal. Es gibt beide Schreibweisen. Wenn diese Betriebsstelle im Rahmen der Ringzug-Erweiterung wieder in Betrieb gehen sollte, wird es sowieso wieder eine andere Bezeichnung geben. 1914 hieß es übrigens offiziell "Dettingen in Hohenzollern" (Scharf/Wolly, S.53). Damit hätten wir eine dritte offizielle Bezeichnung. Das "bei" bei Betriebsstellenbezeichnungen wurde übrigens zeitweise durchaus ausgeschrieben und nicht abgekürzt z.B. Neufra bei Rottweil (1914). Naja, wahrscheinlich zu unwichtig, um darüber auch nur noch ein Wort zu verlieren. --Donautalbahner 18:31, 30. Sep. 2008 (CEST)

Wie man immer es auch schreibt, im Eisenbahnbetrieb kennt man bei der Abkürzung von Betriebsstellen jedenfalls keine Punkte! Andere Versionen als die von 1944 dürfen also sein, aber bitte nicht mit Punkt abkürzen. Und nicht vergessen: das ist alles sehr pedantisch und kleinlich, von einem exzellenten Artikel darf man aber auch bei solchen Kleinigkeiten korrekte Angaben erwarten. 84.57.146.147 18:42, 30. Sep. 2008 (CEST)--

Nordbahnhof Stgt.

Hätten diese Vielzahl von Edits wirklich sein müssen? Das macht die Sache sehr unübersichtlich. Mit diesem Edit hast Du die Brücke über den Stuttgarter Nordbahnhof entfernt. Mir fehlt da die Ortskenntnis. Ich berufe mich aber auf Scharf/Wollny, Die Gäubahn, 1992, S. 50. Dort gibt es Übersicht über die Brückenbauwerke der Gäubahn (Stand 1991), bei Strecken-km 2,854: 112,0m lange Brücke über den Nordbahnhof, Konstruktion: Fachwerk, Baujahr 1920. Ich sehe nicht, dass diese Angabe falsch oder veraltet sein sollte, und sie stammt aus dem Standardwerk zur Gäubahn schlechthin. Du hast keine Quellen genannt. Bitte nenne diese oder die Angabe kommt wieder rein. Und bitte mache hier keine Veränderungen ohne Quellenangabe mehr. Hinter dem Artikel steckt viel Arbeit. Das ist sauber recherchiert. Entferne das nicht einfach so. --Donautalbahner 18:13, 30. Sep. 2008 (CEST)

Im Übrigen habe ich die Brücke beim (und nicht über!) den Nordbahnhof keineswegs entfernt, ich habe sie lediglich an die richtige Stelle gerückt (und präziser beschriftet, wenn überhaupt führt sie über den ALTEN Nordbahnhof, das war die alte Trassierung bis 1922 - aber eben nicht über den heutigen Nordbahnhof). Besagte Brücke liegt nämlich mitten im Schenkel des Gleisdreiecks, also noch vor der Einmündung der Feuerbacher Verbindungskurve. Trotz allem freundliche Grüße 84.57.146.147 18:38, 30. Sep. 2008 (CEST)--

HP Goldberg

Mir ist das wirklich Jacke wie Hose, ob nun auf Sindelfingen gelinkt wird oder nicht. Fakt ist, dass der Haltepunkt Goldberg nicht auf Sindelfinger Gemarkung liegt, aber nach einem Sindelfinger Stadtteil benannt ist. Das wurde also schon zur Genüge ausdiskutiert, siehe auch Diskussion:Sindelfingen#Goldberg. So wie es bis jetzt im Text war, war das eine mit Benutzer:Fomafix gefunde Lösung. Mich würde es nicht wundern, wenn es wegen dieser Kleinigekit noch ein Nachspiel mit Formafix geben würde, der dazu eine sehr dezidierte Meinung hat, und dem solche Kleinigkeiten wichtiger sind als mir. Da hättest Du erst einmal den Diskussionsstand zur Kenntnis nehmen müssen, anstatt das eigenmächtig zu ändern. Mir ist es egal, auch wenn ich Deine Lösung für suboptimal halte. --Donautalbahner 18:23, 30. Sep. 2008 (CEST)

Tierstein-Tunnel und Unterquerung der B27

Den Hinweis auf die B27 hast Du hier entfernt, weil das angeblich nicht relevant sei. In der Streckentabelle kommen alle Autobahnen und Bundesstraßen vor, die über- oder unterquert werden. Worum ausgerechnet diese nicht? Werde da zwecks Einheitlichkeit und vollständiger Information wieder einfügen. --Donautalbahner 18:40, 30. Sep. 2008 (CEST) Den Hinweis auf die B27 hast Du hier entfernt, weil das angeblich nicht relevant sei. In der Streckentabelle kommen alle Autobahnen und Bundesstraßen vor, die über- oder unterquert werden. Worum ausgerechnet diese nicht? Werde da zwecks Einheitlichkeit und vollständiger Information wieder einfügen. --Donautalbahner 18:40, 30. Sep. 2008 (CEST)

Ganz einfach: die anderen Brücken wurden gebaut um die betreffenden Straßen zu kreuzen, aber der Tierstein-Tunnel wurde bestimmt nicht gebaut um die B27 zu unterqueren. Das ist ein kleiner aber feiner Unterschied! Und genau diese Kleinigkeiten sind es die eine Streckengrafik irgendwann überladen und dadurch unansehnlich wirken lassen... 84.57.146.147 18:47, 30. Sep. 2008 (CEST)--

Der Grund für den Bau der Brücke ist in dem Fall nicht relevant. Wichtig ist hier vielmehr die Systematik alle Bundesstraßen und Autobahnen, die kreuzen, aufzuführen. Und auf diese Systematik hast Du nicht geachtet. --Donautalbahner 18:54, 30. Sep. 2008 (CEST)

Unsinn! Dazu muss man nämlich sagen, dass diese Systematik von vornherein nicht gegeben war! So fehlt z. B. die B27 in Stuttgart, die B 523 in Tuttlingen, die B14 in Ergenzingen oder die B32 in Horb (und vermutlich noch einige mehr)! So what?

Ähnlicher Fall mit der A81

[8]. Auch das muss wieder rein. Siehe oben.--Donautalbahner 18:47, 30. Sep. 2008 (CEST)

Auch dieses hat dort nichts zu suchen, selber Fall wie oben! Der Berghautunnel ist viel älter als die Autobahn, die Autobahn hat (an dieser Stelle) nun wirklich nichts, aber auch rein gar nichts mit der Gäubahn zu tun! 84.57.146.147 18:50, 30. Sep. 2008 (CEST)-

Siehe oben. Diese Angaben kommen wieder rein. Ende der Diskussion. --Donautalbahner 18:55, 30. Sep. 2008 (CEST)

Im Gegenteil, jetzt fangen wir erst an zu diskutieren, siehe oben! Wenn überhaupt schlage ich eher vor alle (!) Straßenkreuzungen zu entfernen, es geht hier schließlich um die GäuBAHN. Würde der Übersichtlichkeit sicher auch gut tun. 84.57.146.147 19:22, 30. Sep. 2008 (CEST)--

Am übersichtlichsten wäre die Grafik übrigens, es stünde gar nichts drin... --Zollernalb 19:39, 30. Sep. 2008 (CEST)

Überspitzt formuliert: ja! Nein, aber im Ernst: man muss bei einer derart langen Strecke schon schauen um wichtiges von unwichtigem zu trennen. Irgendwelche völlig willkürlich (!) ausgewählten Straßenquerungen gehören definitiv zu letzterem... 84.57.146.147 19:54, 30. Sep. 2008 (CEST)--

Sicherlich brauchen wir nicht jede Querung mit einer Landstrasse, aber dass im Berghautunnel die A8 unterfahren wird, ist meiner Meinung schon wissenswert. Abgesehen davon finde ich den Stil, der sich bei der Artikelbearbeitung hier eingeschlichen hat, nicht mehr schön. Offensichtlich wurde vergessen, dass der eigentliche Sinn hier ist, einen interessanten und auch optisch ansprechenden Artikel über die Gäubahn zu erarbeiten, der die wissenswerten Informationen präsentiert. Stattdessen habe ich den Eindruck, dass es im Moment nur noch darum geht, dass einzelne Personen zu unwichtigen Details Recht bekommen, der Diskussionsstil läßt keinen anderen Schluß zu. Schade. Wahrscheinlich täte dem Artikel mal eine Sperrung für einen Monat gut. -- Mhp1255 09:32, 1. Okt. 2008 (CEST)

Zu meiner Verteidigung muss ich aber sagen, dass ich mich ernsthaft um die Verbesserung der Streckengrafik bemüht habe. Nachdem mir dann aber Steine in den Weg gelegt wurden (wie es bei nicht-angemeldeten Benutzern leider viel zu häufig geschieht) bin ich dann etwas fuchsiger geworden. Ich mag es nämlich nicht wenn man meine Arbeit nicht anerkennt. Ich mußte nämlich jetzt alles zweimal machen. Im Übrigen war es nicht das erste Mal dass der Donautalbahner meine Arbeit nicht sofort anerkannt hat (sondern erst in zweiter Lesung), das muss man leider dazu sagen.

Zu den Straßen: im Moment fehlen mindestens (!) sieben Bundesstraßen-Querungen. Die im Moment eingezeichneten Bundesstraßen sind somit völlig willkürlich ausgewählt worden! So fehlt z. B. in Herrenberg die Brücke über die B28, die wurde extra für die Eisenbahn gebaut! Wäre sie somit nicht viel wichtiger, als die Zusatzangabe, dass der Berghautunnel auch die Autobahn unterquert? Bevor wir jetzt aber alle Straßen einfügen sollten wir lieber ganz auf sie verzichten, sie sind nämlich für den Artikel völlig irrelevant! 84.57.175.170 13:28, 1. Okt. 2008 (CEST)--

"Selbsterklärende" Symbole

Meiner Erfahrung nach ist so eine Strecketabelle nur für eine kleine Minderheit von Lesern selbserklärend. Solche Edits sind für mich deshalb nicht unbedingt Verbesserungen. Für puristische Tabellenliebhaber vielleicht besser, für den Durchschnittsleser nicht. Aber auch hier: ich lass Dir Deinen Kopf. Das ist mir zu unwichtig. Denk aber mal nach, für wen wir solche Artikel schreiben: für ein paar Streckentabellen-Fetischisten oder für ein breites Publikum? --Donautalbahner 18:45, 30. Sep. 2008 (CEST)

Ganz klar, wir schreiben für ein breites Publikum! Aber auch ein breites Publikum soll nicht mit einer unübersichtlichen Tabelle erschreckt werden, in der Kraut und Rüben vermischt sind! Übersichtlichkeit geht vor, gerade für Benutzer die die Strecke nicht kennen. 84.57.146.147 18:49, 30. Sep. 2008 (CEST)--

Ergänzung: Ich glaube es gibt kaum ein Symbol das selbsterklärender ist als das WBRÜCKE-Symbol! Vor allem wenn daneben nicht ganz unbekannte Flüsse wie Neckar oder Donau genannt werden (bei einem Dorfbach wär das vielleicht was anderes). Ich denke man sollte den Leser auch nicht für blöd verkaufen! 84.57.175.170 13:31, 1. Okt. 2008 (CEST)--

S-Bahn-Verlängerung nach Herrenberg

Das wurde vor einiger Zeit auf 1992 geändert. Auch der Artikel S-Bahn Stuttgart spricht in diesem Zusammenhang von 1992. Frank von Meißner (2004, siehe Literatur) sagt aber 1994. So stand das auch immer im Artikel. Weiß jemand was Definitives? Grundsätzlich habe ich keinen Anlass an den Angeben im Meißner-Artikel zu zweifeln.--Donautalbahner 19:18, 24. Okt. 2008 (CEST)

Hier der Diff-Link ohne Quellenangabe.--Donautalbahner 19:24, 24. Okt. 2008 (CEST)

Hier steht "5. Dezember 1992: Die S1 folgt der Gäubahn von Böblingen bis Herrenberg. Mit 60 Km ist die S1 damit die längste S-Bahn-Linie im Stuttgarter S-Bahn-Netz.".

Und der Verband Region Stuttgart schreibt auch 1992: "Am Beispiel der S 1-Verlängerung nach Herrenberg 1992/1993 skizzierte Dr. Bernd Steinacher die positiven Wirkungen eines S-Bahn-Baus."

Grüße, ----hx87«DISK»→ 20:24, 24. Okt. 2008 (CEST)

Und die Stadt Herrenberg schreibt auch 1992: "1992 S-Bahn-Anschluß".----hx87«DISK»→ 20:26, 24. Okt. 2008 (CEST)

Besten Dank. Das war überzeugend. Frank von Meißner hat da für seinen Gäubahn-Artikel wohl schlecht recherchiert. Das kommt ja in den besten Familien vor. :) Gruß,--Donautalbahner 11:35, 25. Okt. 2008 (CEST)

Stimmt, das passiert schon mal. Schönes Wochenende, ----hx87«DISK»→ 11:45, 25. Okt. 2008 (CEST)

Die Verlängerung der S1 wurde definitiv am Wochenende 5. oder 6.12.1992 eröffnet. --H.A. 14:50, 18. Jun. 2009 (CEST)

Wie immer in solchen Fällen wurde am Samstag gefeiert (5. Dezember, Sonderfahrplan, Betriebsaufnahme vormittags) und am Sonntag der planmäßige Betrieb aufgenommen (6. Dezember, ab Betriebsbeginn). Gleichzeitig wurde der VVS-Tarif von Böblingen bis Herrenberg ausgedehnt (inklusive Zubringerbuslinien, aber dennoch nicht alle Linien im Landkreis). Die restlichen Buslinien im Landkreis wurden dann 1993 integriert. Firobuz 18:37, 22. Jun. 2009 (CEST)--

Vorfinanzierung des zweigleisigen Ausbaus

Unter den zahlreichen Mikroedits, deren Sinn ich nicht immer ganz verstehen kann, war heute einer, den ich problematisch fand. Hier wird der Sinn doch verändert und dann noch gleich die Fußnote entfernt, in der diese wenig bekannte Tatsache beschrieben steht. Und ja, im Zeitungsartikel steht, dass der Interessenverband auch den Ausbau Horb-Neckarhausen mit 10 Millionen vorfinanzieren möchte. Jetzt sollen es nur die Planungskosten sein. Die IP war wohl bei einer Konferenz selbst dabei, wo das so besprochen wurde. Meine Quelle (Schwäbische Zeitung, Tuttlingen) ist sicher kein Eisenbahn-Fachblatt und vielleicht hat man da auch was falsch verstanden, aber zumindest liegt die Aussage schriftlich vor. Jetzt haben wir gar nichts mehr. Weiß nicht, ob das eine Verbesserung des Artikels war. Auch sprachlich ist er nicht besser geworden. Behalten oder rückgängig machen? Ich stelle das lieber mal zur Diskussion bevor ich mich wieder in die Nesseln setze. --Donautalbahner 18:37, 30. Okt. 2008 (CET)

Da es keine weiteren Meinungen, Infos zum Thema zu geben scheint, setze ich zumindest die Fußnote mit der Quelle wieder ein. Wenn jemand gute Quellen zum Thema Vorfinanzierung hat, wären sie hier gut aufgehoben. --Donautalbahner 16:32, 2. Nov. 2008 (CET)

Verlauf von Stuttgart21 in der Streckentabelle

Verstehe ich nicht, worum das dreimal drin ist. Außerdem ohne Quellenangabe. Weiß jemand mehr dazu? Ist es überhaupt üblich, Zukunftsplanungen in die Streckentabelle einzubauen? Ich kenne das nur so, dass vorhandene und historische Infrastruktur auftaucht. --Donautalbahner 16:41, 2. Nov. 2008 (CET)

Das wurde auch von der IP eingetragen, die neulich ihre Wunschverstellungen von einer S11 oder S15 eingetragen hat [9]. Auf Bild:Karte_Stuttgart_21_aussen_Kartenwerkstatt.png erkenne ich allenfalls zwei Schnittpunkte. Die Stuttgart21-Strecke würde demnach dort aber sowieso im Tunnel verlaufen. Ich würde die ganzen Planungen eher wieder rausnehmen, ich finde diese Eisenbahn-Streckenverläufe sowieso schon kompliziert genug, als dass man da noch irgendwelche Glaskugeleien aufnehmen müsste.----hx87«DISK»→ 19:36, 2. Nov. 2008 (CET)

Danke für die Info. Dann sehen wir das ja ganz ähnlich. Die Angaben können raus. Vielleicht sollten solche Angaben wieder rein, wenn mal mit dem Bau angefangen wird. Dann aber mit Quellenangaben. Gruß,--Donautalbahner 20:03, 2. Nov. 2008 (CET)

Die anderen mit Stuttgart21 in Zusammenhang stehenden Planungen habe ich dann auch wieder entfernt. Oder sollten die drinbleiben? Grüße, ----hx87«DISK»→ 20:31, 2. Nov. 2008 (CET)

Nee, gut so. Danke. Ich befürchte aber, dass die IPs sich wieder melden werden und ihre Änderungen wieder nicht auf der Diskussionsseite absprechen werden. Schau'n mer mal. --Donautalbahner 20:34, 2. Nov. 2008 (CET)

Teufel-Zitat

Ich finde es etwas schade, dass das Teufel-Zitat wieder raus ist. Es beschrieb meiner Meinung nach die Stimmung in der Region recht trefflich. Auch die FAZ hat das Zitat wohl beeindruckt, sodass es teilweise in den Artikel aufgenommen wurde. Quelle höchstwahrscheinlich der alte Wikipedia-Artikel. --Hellwach 21:09, 23. Apr. 2009 (CEST)

Füllwörter

@Donautalbahner: Könntest du bitte die von dir beanstandeten Änderungen einzeln zurücknehmen, anstatt gleich meine gesamte Bearbeitung zu löschen? Ich kann dir dann gerne für jede Änderung erklären, warum ich sie vorgenommen habe. Gleich bei der ersten Änderung zum Beispiel drückt „aber“ natürlich einen Gegensatz aus – am Anfang des Satzes steht aber „dennoch“, das den Gegensatz schon enthält. Grüße, Jowereit (typografie.js) 23:18, 4. Mai 2009 (CEST)

Das ist leider Donautalbahners prinzipieller Arbeitsstil, mit einzelnen Verbesserungen setzt er sich nicht auseinander. Bei fünf Verbesserungen und einer Verschlechterung macht er dennoch immer alles auf einmal rückgängig. Mit mir hat er das gleiche Spielchen auch schon durchgezogen (siehe hier im Diskussionskapitel "Katastrophales Streckenband" aber auch schon in zwei anderen Artikeln). Ich mußte erst jede Änderung einzeln begründen, dann aber waren es ihm plötzlich zu viele Bearbeitungsschritte... Firobuz 09:05, 5. Mai 2009 (CEST)--

Danke für die Aufklärung, dann lasse ich das lieber ganz. Den Aufwand ist es mir nicht wert. Schade. – Jowereit (typografie.js) 22:22, 5. Mai 2009 (CEST)

Sehe ich genau so, nur wegen ein paar Füllwörtern lohnt dieser Kleinkrieg mit dem Donautalbahner ganz bestimmt nicht. Ist halt "sein" Artikel, den hütet er wie den heiligen Gral ;-) Firobuz 22:43, 5. Mai 2009 (CEST)--

Ihr habt natürlich Recht: Donautalbahnr ist grundlos böse. Schöne Grüße--Donautalbahner 20:15, 6. Mai 2009 (CEST)

Wer hat dich als „grundlos böse“ bezeichnet? Ich habe lediglich angemerkt, dass mir der Aufwand, jede einzelne Änderung auch noch dir gegenüber zu begründen, mir zu groß ist. Man muss Prioritäten setzen. – Jowereit (typografie.js) 22:33, 6. Mai 2009 (CEST)

Plural von ICE

Der Text verwendet hier ICEs. Halte dies für falsch. IC = Intercity-Express. Was soll da das Pseudoplural-S? LKWs ist ja auch nicht korrekt.--BKSlink 18:43, 15. Mai 2009 (CEST)

So ist es. --Martin Rätsel 02:21, 16. Mai 2009 (CEST)

Fragwürdige Quellenl

Seit wann sind Pamphlete von Interessenvertretungen mit per se einseitiger Sicht der Dinge geeignete Quellen in Wikipedia? So zweifelhafte Organisationen wie Pro Bahn und VCD können wohl kaum eine Basis für glaubwürdige und gesicherte Informationen sein. Ich muss es wissen, schließlich bin ich seit 20 Jahren Mitglied im VCD. --Martin Rätsel 23:32, 15. Mai 2009 (CEST)

Abschnitt "Begriffsgeschichte und Übersicht"

Auf der Grafik wurde die Stadt Reutlingen mit dem Namen "Tübingen" versehen. Die Grafik sollte korrigiert werden. (nicht signierter Beitrag von 89.27.231.40 (Diskussion | Beiträge) 21:08, 30. Aug. 2009 (CEST))

Stimmt, da hast Du Recht. -- Mhp1255 23:01, 30. Aug. 2009 (CEST)

Ich habe den Kartenautor angeschrieben, danke fürs Aufpassen. --Zollernalb 01:36, 31. Aug. 2009 (CEST)

Die selbe fehlerhafte Karte findet sich auch im Wikipedia- Artikel "Gäubahn (Eutingen–Freudenstadt)". Wäre sinnvoll eine korrekte Karte auch dort gleich mit einzufügen. (nicht signierter Beitrag von 89.27.236.245 (Diskussion | Beiträge) 10:20, 31. Aug. 2009 (CEST))

Güterzüge

Laut www.gueterzugkursbuch.de/KBS740.htm fahren hauptsächlich 185er auf der Gäubahn (nicht signierter Beitrag von EW (Diskussion | Beiträge) 23:54, 16. Mär. 2006 (CET))

Stuttgart 21 und Gäubahn-Ausbau

Der Zusammenhang ist gut belegt. Z.B. hier. Die Formulierung, dass das wegen mangelnder Mittel nicht kommen soll, hingegen unbelegt und außerdem eigene Interpretation. Mittel sind ja vorhanden, nur die politische Prioritätensetzung ist eben so wie sie ist. --Donautalbahner 13:50, 1. Jan. 2010 (CET)

Stimmt. Der gesamte Passus mit der "unrealistischen Einschätzung" müsste gestrichen werden. Der angegebene Artikel indes liefert keinen Beleg, sondern spekuliert nur. Man könnte also schreiben, dass Kritiker hier einen Zusammenhang sehen. Ein Ist-Zusammenarbeit ist sicher nicht gegeben.

Man könnte wohl genauso gut einen Zusammenhang zu anderen Projekten herstellen, beispielsweise zur Neubaustrecke Ebensfeld--Erfurt. Wenn die nicht gebaut würde, stünden da nicht auch Mittel für den Gäubahn-Ausbau zur Verfügung?

Insofern: Der Satz Ein weiterer zügiger Ausbau (...) unrealistisch. ist aus meiner Sicht in dieser Form zu streichen. --bigbug21 19:04, 1. Jan. 2010 (CET)

Dass das unrealistisch ist, halte ich für einen Fakt. Da braucht man nur die Tagespresse verfolgen. Stuttgart 21 ist natürlich ein Hauptgrund, aktuell kam noch hinzu, dass die TEN-Mittel nicht genehmigt wurden. Siehe hier. Das war Teil des Finanzierungspuzzles, das jetzt so löchrig ist, dass es in naher Zukunft nicht mehr zusammengesetzt wird. Vielleicht kann man die Fokussierung auf Stuttgart 21 relativieren, man sollte aber schon etwas zu den Umsetzungsperspektiven schreiben. --Donautalbahner 19:14, 1. Jan. 2010 (CET)

Man könnte allgemein schreiben, dass der Verkehrshaushalt des Bundes völlig unterfinanziert ist. Einen solchen Passus köntne man dann gleich in über hundert Artikeln von Bahnstrecken unterbringen, deren Ausbau auf lange Zeit hinausgezögert wird. Aber macht das Sinn? --bigbug21 20:04, 1. Jan. 2010 (CET)

Nein, das macht keinen Sinn. Das muss schon präziser sein wie bspw. im jetzigen Text. Der Zusammenhang zw. Stuttgart 21 und Gäubahn-Ausbau ist meiner Ansicht hinreichend klar. Selbst Wolf, immerhin Vorsitzender des Gäubahn-Verbandes (und als CDU-Politiker Stuttgart 21-Befürworter) sagt seit Jahren: die Finanzierung des Gäubahn-Ausbaus muss vor Beginn der Bauarbeiten von Stuttgart 21 unter Dach und Fach sein. Wenn Stuttgart 21 mal anläuft, wird es für die Gäubahn keine Spielräume mehr geben. Habe ihn im Wahlkampf selber noch so reden gehört. Baubeginn von Stuttgart 21 ist im nächsten Monat. Eine Finanzierung des Gäubahn-Ausbaus steht nicht. Der Zusammenhang zwischen beiden Projekten wird eben nicht nur von Stuttgart 21-Kritikern so gesehen. Econo (siehe Link) ist ja auch nicht gerade das Mitteilungsblatt der Stuttgart 21-Gegner, sondern eine tendenziell konservative Wirtschaftszeitschrift. --Donautalbahner 20:28, 2. Jan. 2010 (CET)

Fakt ist, dass eine größere Zahl an Projekten um begrenzte Haushaltsmittel konkurrieren. Natürlich erfolgt dabei eine (politische) Abwägung zwischen den einzelnen Projekten. Dieser Prozess ist aber zu komplex, als dass er mit einer Gegenüberstellung zweier Projekte dargestellt werden kann. Jedes Projekt, dass Mittel aus dem Topf bekommt, verhindert die Projekte, die hinten anstehen müssen. Richtig ist, dass S21 höher priorisiert wurde als der Gäubahn-Ausbau. Das heißt aber nicht, dass es in der (fiktiven) Rangordnug der Projekte nicht noch weitere Projekte geben kann, die zwischen den beiden Projekten liegen (oder über S21) und die somit den Gäubahn-Ausbau genauso verhindern. Ein Ausspielen von einzelnen Projekten führt da nicht weiter. Außerdem könnte der Finanzgeber ja die Finanzmittel erhöhen (dann würden also z. B. die Bildungsinvestitionen auch den Ausbau der Gäubahn verhindern). Demnach müsste man es ganz knapp und neutral formulieren: "Ein weiterer zügiger Ausbau der restlichen vorgeschlagenen Doppelgleisabschnitte scheint aber derzeit unrealistisch." Man sollte bei der Diskussion allerdings auch nicht vergessen, dass das Ziel des Ausbaus durch einen Staatsvertrag festgeschrieben ist (Ziel: Stuttgart - Zürich 2:15) --PhilippK 00:49, 5. Jan. 2010 (CET)

Wir sollten hier nicht über "fiktive Rangordnungen" spekulieren, sondern darüber wie der Zusammenhang der beiden Projekte ist. Und dazu gibt es klare Aussagen und auch unabhängige Quellen. Das ist was zählt. --Donautalbahner 14:02, 6. Jan. 2010 (CET)

Ich habe die wohl klareste aller Aussagen nun in den Artikel eingebaut: Das Projekt wird im aktuellen Bundesverkehrswegeplan im weiteren Bedarf geführt, für den eine Realisierung erst nach 2015 vorgesehen ist. Man könnte nun die rund 50 Vorhaben des fest disponierten bzw. vorrangigen Bedarfs aufführen, darunter auch die Neubaustrecke zwischen Ulm und Stuttgart und die Einführung in den Hauptbahnhof Stuttgart. --bigbug21 21:41, 8. Jan. 2010 (CET)

in das preußische Grenzdorf Talhausen ???

Talhausen liegt bei Rottweil und grenzt nicht an die "hohenzollerischen Lande" - ist vielleicht Neckarhausen (heute Teilort von Horb) gemeint? (nicht signierter Beitrag von 94.217.127.107 (Diskussion | Beiträge) 00:34, 13. Jan. 2010 (CET))

ICE vs IC vs EC

Im Artikel ist meist nur von ICE die Rede, obwohl seit letzem Jahr sowohl ICE als auch IC zum Einsatz kommen. Da aber die ICEs wohl auch recht bald Geschichte sind lohnt es sich denke ich nicht mehr, das vorher noch anzupassen. --Studmult 14:09, 18. Feb. 2010 (CET)

Gäubahn sucht neuen Namen

aus dem "Wochenblatt" [10] vom 15. Juli 2010:
"Die Bahnstrecke von Stuttgart über Spaichingen und Tuttlingen nach Zürich heißt "Gäubahn" - aber nicht mehr lange, so wollen es Bahnchef Dr. Rüdiger Grube und der Interessenverband. ... Den namen "Gäubahn" fanden Dr. Grube und auch die Mitglieder des Verbandes etwas zu provinziell. Er erinnere ein bisschen an Bimmelbahn. ... "
verdutzt und sprachlos -- 87.176.202.162 11:30, 20. Jul. 2010 (CEST)

Er hat einen Namen für die Strecke Stuttgart–Zürich angeregt um deren internationale Bedeutung zu unterstreichen, die Gäubahn ist ja nur ein Teil davon... --Studmult 11:34, 20. Jul. 2010 (CEST)

Da hätt ich ein paar Vorschläge: Wie wärs denn mit

• Gopfried Stutz (Stuttgart-Tuttlingen-Zürich)
• Schwarzgeld-Express (oder besser neudeutsch: Black Money Shuttle)
• Schpätzlehobel
• Maggistrale

Den vom Wochenbericht ausgelobten Verzehrgutschein für den besten Namensvorschlag spende ich gerne dem nächstgelegenen Wikipedia-Stammtisch;-) --87.176.221.64 09:58, 21. Jul. 2010 (CEST)

Wie wärs mit Inter Metropol Express oder Europäische Zentralbahn, das klingt wenigstens nicht provinziell ;-)--Giftzwerg 88 20:50, 6. Sep. 2010 (CEST)

Gäubahn (Abschnitt Rohr - Stgt) wird nicht stillgelegt

Im Stresstest zu S21 wurde die Gäubahn Rohr - Stuttgart mitsimuliert und ist auch im Notfallkonzept sowohl von S-Bahn als auch Fern- und Nahverkehr enthalten! Bitte den Teil mit der Stillegung rausnehmen und ggf. den Absatz zu Stuttgart 21 neu formulieren. Sie u.a. hier: http://www.stuttgart.de/img/mdb/item/438682/68119.pdf 188.110.244.58 16:08, 24. Jul. 2011 (CEST)

Lemma Stuttgart–Hattingen (un)passend?

„Die Gäubahn endet ... schon in Hattingen“ – jedenfalls bei der Wikipedia. Kein Bahnkunde kann nach Hattingen (dem Teilort von Immendingen im Donautal) reisen, doch die Wikipedia-Systematik scheint zu verlangen, dass so ein unbekanntes Dorf den Artikeltitel dieser Bahnstrecke kennzeichnet. Jedenfalls seit der Verschiebung vom 3. November 2011, damals auf Gäubahn (Stuttgart–Hattingen).

Begründet wurde dies von Firobuz mit Die Gäubahn endet sowohl qua Baugeschichte, als auch qua Streckennummer schon in Hattingen. Vor zwei Jahren gab es offensichtlich keinen Diskussionsbedarf dazu. Ist für mich nachvollziehbar, denn es änderte sich damals ja nur die (Klammer-)Unterscheidung zwischen zwei in Württemberg gelegenen, über Eisenbahnerkreise hinaus als Gäubahn bekannten Bahnstrecken. Was ich an Diskussionen finde: im Diskussionsarchiv aus 2006/07 Meinungen zu der Frage des Endpunkts („Eisenbahnstrecken enden normalerweise einfach nicht in so Dörfchen wie Hattingen“), nachzulesen im Abschnitt Diskussionsarchiv #Bahnhöfe und Haltepunkte; seinerzeit lautete das Lemma „Gäubahn (Stuttgart–Singen)“. So lautete es auch zum Zeitpunkt der Auszeichung des Artikels als Lesenswert (19. Juli 2008) und Exzellent (11. Aug. 2008).

Nachdem jetzt am 17. November 2013 das Lemma zu Bahnstrecke Stuttgart–Hattingen geworden ist, erscheint mir die Diskussion notwendig zu sein. Denn von Stuttgart nach Hattingen kann man durchaus mit der Bahn fahren! Die schnellste Verbindung in die 50.000-Einwohner-Stadt an der Ruhr benötigt weniger als 4 Stunden. Doch die Bahnstrecke unseres Artikels hat mit dieser – vielen WP-Nutzern bekannten Stadt – nichts zu tun. Das Hattingen unseres Lemmas heißt in Eisenbahnersprache Hattingen (Baden), unser Wikipedia-Artikel zum Dorf trägt Hattingen (Immendingen) als Lemma. Darum meine ich, kann im Lemma der Eisenbahnstrecke nicht Hattingen ohne was stehen. Und ein überregional verständliches Lemma wie Bahnstrecke Stuttgart–Donautal kann nicht sein. Weil nicht systemgerecht oder weil auch in Sigmaringen und Ulm zwei Strecken aus Stuttgart an der Donau enden? --KaPe (Diskussion) 18:50, 30. Nov. 2013 (CET)

Grundsätzlich geht es hierbei vor allem darum Redundanzen zu vermeiden. Ein Kilometer Schiene kann grundsätzlich nur zu einer Bahnstrecke gehören. Daher der (derzeitige) Artikelschnitt in Hattingen. Die Gäubahn von der Du sprichst ist lediglich eine Kursbuchbezeichnung der DB, die irgendwann in den 1990er Jahren in Mode kam. Ein Kursbuch ist aber nichts mehr als ein (vorübergehender) Fahrplan, maßgeblich und relevant für uns ist aber die viele Jahrzehnte überdauernde Infrastruktur. Und tatsächlich bezeichnet der Begriff Gäubahn historisch gesehen nämlich nur den Abschnitt Stuttgart–Horb! Denn schon Stuttgart und Horb liegen nicht mehr im namensgebenden Gäu, Hattingen erst recht nicht und Singen gleich dreimal nicht. Sondern nur ein großer Teil der Strecke zwischen Stuttgart und Horb. Korrekt wäre übrigens eine weitere Aufteilung, und zwar nach VzG-Streckennummern:

• 4860 Bahnstrecke Stuttgart–Horb
• 4600 Bahnstrecke Horb–Immendingen (Abschnitt Tuttlingen–Immendingen derzeit fälschlicherweise noch bei Donautalbahn (Baden-Württemberg) beschrieben)
• 4661 Bahnstrecke Tuttlingen–Hattingen (derzeit nur Weiterleitung)

Der jetzige Zustand ist also nur ein Zwischenschritt. Nur hat sich eben noch niemand an die Zerschlagung eines als exzellent ausgezeichneten Artikels gewagt. Ebenso wie bei der Donautalbahn, die auch nie so gebaut wurde wie sie heute in der Wikipedia dargestellt wird. Abgesehen davon ist es völlig egal ob die Leser den Zielort einer Bahnstrecke kennen oder nicht, ich sag nur Bahnstrecke Gossau SG–Wasserauen. Dieses Wasserauen besteht nämlich auch nur aus ein paar Häusern. Das der Regionszusatz beim hier behandelten Hattingen noch fehlt ist allerdings auch korrekt. Firobuz (Diskussion) 19:13, 30. Nov. 2013 (CET)--

Eine geografische Richtigstellung vornweg. Die Ausdehnung der württembergischen Gäue wird häufig unterschätzt. Von der Bahnstrecke Eutingen im Gäu–Freudenstadt liegen nur 10 km im Nordschwarzwald, der Rest in den Gäuen (siehe Schopfloch (Schwarzwald)#Geografische Lage). Auch Horb am Neckar liegt im Gäu, bei Wikipedia steht es unter Oberes Gäu#Orte im Korngäu. Grob gesprochen, liegen von der 169 km langen Strecke unseres Artikels die Schienen zwischen km 21 bis km 126 innerhalb des Naturraums Obere Gäue. Eine (grobe) Karte hierzu gibts bei Neckar- und Tauber-Gäuplatten. --KaPe (Diskussion) 00:27, 1. Dez. 2013 (CET)

Dein Beispiel mit der Bahnstrecke Gossau SG–Wasserauen zeigt mir zweierlei: Wie bei Gossau im Kanton SG muss, um der Klarheit willen, auch bei Hattingen „noch was dran“. – Und wenn Du den Endbahnhof (mit Personenverkehr) Wasserauen vergleichst mit Hattingen (Baden), wo kein Mensch ein- oder aussteigt, weil da kein Personenzug hält, machst du deutlich, dass die Eisenbahn-Portaler sich – vergleichbar mit Juristen – auf eine Umlaufbahn begeben haben, wo normal zahlenden Fahrgästen die Atemluft wegbleibt. Das Ordnungsprinzip „VzG-Streckennummer“, das hier angewendet wird – Verzeichnis örtlich zulässiger Geschwindigkeiten – magst Du nicht mal ausschreiben. Kann für eine Enzyklopädie, in der sich Bahnfahrer und Steuerzahler über Bahnstrecken informieren wollen, wirklich die Nummerierung laut einer DB-Datenbankanwendung (seit 1984-89), entwickelt vom Vermessungsdienst der Deutschen Bundesbahn (1970-75), das sinnvolle Ordnungsprinzip sein? Kursbücher von 1944 nehmen wir als Referenz und Bezeichnungen aus den 1990er sind modifischer Firlefanz? Autoren aus dieser Welt schreiben in der Wikipedia Artikel für Leser im 21. Jahrhundert? --KaPe (Diskussion) 00:20, 1. Dez. 2013 (CET)

Auch wenn die VzG-Nummern in der Tat für einen anderen Zweck geschaffen wurden, sie haben einen unschlagbaren Vorteil: jede Strecke in ganz Deutschland hat wirklich nur eine Nummer und - vielleicht noch wichtiger - sie wurden bisher noch nie geändert! Übrigens enthalten die erst in den 1970er-Jahren eingeführten VzG-Verzeichnisse auch alle Strecken die damals schon längst stillgelegt waren. Daarn sieht man deutlich, dass es keineswegs nur um Geschwindigkeiten geht. Denn für eine 1945 stillgelegten Strecke brauchte man 1975 auch keine Geschwindigkeitsregeln mehr auflisten. Die Kursbuchstreckenzuschnitte unterliegen hingegen einem ständigen Wechsel. Zudem weisen sie auch noch zahlreiche Dopplungen auf, insbesondere in Ballungsgebieten aber auch auf dem platten Land, wenn der Verzweigungsbahnhof nur ein kleines Nest ist wo keine Züge enden. Wir können und wollen aber hier nicht bei jedem dritten Fahrplanwechsel Artikel neu zuschneiden. Nochmal: Bahnstreckenartikel bilden eine Infrastruktur ab, keinen Fahrplan. Nichts anderes als ein Fahrplan ist aber eine Kursbuchtabelle! Und die Aussage "in Hattingen steigt kein Mensch ein oder aus" ist auch nicht gerade zielführend. Denn dort konnte man viele Jahrzehnte lang ein- und aussteigen, Relevanz vergeht bekanntlich nicht. Außerdem dürfte es nach Deiner Logik eine Bahnstrecke Wenigentaft-Mansbach–Oechsen auch nicht geben, denn beide im Lemma genannten Betriebsstellen existieren längst nicht mehr. Im Gegensatz dazu ist Hattingen ein - durchaus noch aktiver - Betriebsbahnhof. Bahnhof ist Bahnhof, es gibt schließlich auch reine Güterstrecken. Ich wiederhole mich: eine Bahnstrecke ist als Bauwerk relevant, nicht weil an ihrem Ende Personen aussteigen können (oder eben nicht). So what? Und ohne Regeln gehts halt hier nicht, eigene Umlaufbahn hin oder her. Firobuz (Diskussion) 03:24, 1. Dez. 2013 (CET)--

Danke für Deine sachliche Diskussionsbeiträge, die ich weiter bedenke. Zunächst meine ich, wir können es bei Hattingen >>ohne<< „noch was dran“ belassen. Die möglichen Wege, um eine Eindeutigkeit zu bekommen ( «bei Immendingen», «(Baden)» ), machen das Lemma nicht besser. --KaPe (Diskussion) 12:20, 1. Dez. 2013 (CET)

Übrigens, es gibt hier sogar einige Bahnstrecken, die beginnen oder enden noch nichtmal an einem (ehemaligen) Bahnhof, sondern an einer Abzweigstelle! Als Beispiele mal die Bahnstrecke Abzw Schortens Weißer Floh–Wilhelmshaven Ölweiche, die Bahnstrecke Abzw Baienfurt West–Baienfurt Gbf oder die Bahnstrecke Wernau–Abzweigstelle Schnaitwald. Da ist ein echter Betriebsbahnhof (mit Empfangsgebäude!) wie Hattingen schon "hochwertiger" und als Endpunkt einer hier beschriebenen Infrastruktur durchaus akzeptabel. Und da das Lemma künftig eh Bahnstrecke Tuttlingen–Hattingen heißen wird, besteht auch keine Verwechslungsgefahr mehr mit der gleichnamigen Stadt in NRW... ;-) Firobuz (Diskussion) 13:02, 1. Dez. 2013 (CET)--

Und eine Präzisierung zu Horb sei mir auch noch gestattet: die "oben" gelegenen Stadtteile (!) Bildechingen, Talheim und Altheim mögen sicherlich im Gäu liegen, die Kernstadt (und damit auch der Bahnhof) von Horb liegen aber ganz sicher nicht mehr im Gäu sondern im Neckartal. So erklärt sich auch der oben von Dir verlinkte Wikipedia-Eintrag, nachdem Horb ebenfalls dem Gäu zuzurechnen ist. Das gilt also nur bezogen auf die politische Germarkung. Und somit wird auch klar, warum die Gäubahn Gäubahn heißt. Denn als 1879 die Strecke Stuttgart > Eutigen > Freudenstadt in Betrieb ging, gab es die Strecke Eutingen > Horb (hinunter ins Neckartal) schon längst. Es bleibt also dabei, die Strecke Eutingen > Singen (auch) als Gäubahn zu bezeichnen ist auf den Mist der DB in den 1990er-Jahren gewachsen, historisch betrachtet stellt sich das alles etwas anders dar. Und was sind schon 30 Jahre DB-Kursbuch gegenüber 140 Jahren württembergischer Eisenbahngeschichte? Nichts! Firobuz (Diskussion) 13:28, 1. Dez. 2013 (CET)--

Da konnte ich jetzt herzlich schmunzeln, lieber Firobuz, dass Du als Ordnungssystem-Fachperson Dich auf Deine Ortskenntnisse über Bildechingen und das Neckartal stützt, um den „Raum Gäu“ abzugrenzen. In meinen oben angeführten Links kannst Du erkennen, dass Horb (Tallage) systematisch im Naturraum 122.41 verortet ist und die Nr 122.1 zum Oberen Neckargäu gehört, das „südlich einer Linie zwischen Sulz und Horb beginnt“. Wer vom "Oberen Neckarraum" redet, sollte mal ins VzG, äääh quatsch, ich meine das Handbuch der naturräumlichen Gliederung Deutschlands schauen und von den Naturräumliche Haupteinheiten Deutschlands die Karte zur Nr. 12 anschehen. Ganz sicher liegen Horb, Oberndorf und Rottweil im Raum 122, und den bezeichnet der Naturraum-Systemmatiker als Obere Gäue!i so (un)schön kann Systematik sein, gell?! --KaPe (Diskussion) 23:00, 1. Dez. 2013 (CET)

Nun, jeder hat halt seine Fachgebiete. Die naturräumliche Haupteinheiten Deutschlands zählen zugegebenermaßen nicht zu meinen, das Gäu kenne ich aber an sich ganz gut. Deine ironischen Bemerkungen mit dem VzG kannst Du dir aber bitte sparen, sie tun nämlich hier nichts zur Sache, Danke. Dennoch heißt die Gäubahn Gäubahn, weil sie damals als Strecke Stuttgart–Eutingen mit Fortsetzung Eutingen–Freudenstadt geplant und gebaut wurde. Und Eutingen hat das Gäu – anders als die weiteren Orte im Neckartal – nicht umsonst auch selbst im Ortsnamen. Auch die anderen beiden Orte mit "Gäu" im Namen, nämlich Bondorf und Gäufelden", befinden sich zwischen Stuttgart und Eutingen, nicht südlich davon. Den weiteren Verlauf südlich von Horb respektive Eutingen der "Gäubahn" zuzuschlagen bleibt jedenfalls weiterhin eine Erfindung aus der Zeit der Bahnreform von 1994. Denn die weiterführende Strecke Horb–Rottweil gabs 1879 schon längst, und zwar unter der – wesentlich zielführenderen – Bezeichnung "Obere Neckarbahn". Firobuz (Diskussion) 09:02, 2. Dez. 2013 (CET)--

Ungültiges Archivierungsziel

Die Zielangabe bei der automatischen Archivierung dieser Seite ist ungültig. Sie muss mit demselben Namen wie diese Seite beginnen. Wende dich bitte an meinen Besitzer, wenn das ein Problem darstellen sollte. ArchivBot (Diskussion) 04:23, 1. Jan. 2014 (CET)

erledigtErledigt So hoffe ich jedenfalls. MfG Harry8 11:30, 1. Jan. 2014 (CET)

Lenins Reise im April 1917

Laut dieser Quelle fuhr Lenin im April 1917 über die Badische Schwarzwaldbahn von Gottmadingen über Singen nach Offenburg und weiter über Haparanda und Tornio nach Petrograd. Siehe ausführliche Diskussion unter Wikipedia:Café#Lenins Wagen. Die ehemals verlinkte Quelle ^{Michael Pearson: The Sealed Train (englisch; Lenins Reiseroute von Zürich über die Gäubahn nach Petrograd; abgerufen am 31. Juli 2008).} ist zudem nicht mehr zugänglich. --Rôtkæppchen₆₈ 23:11, 14. Jun. 2015 (CEST)

2 kleinere Sachen

Es heißt: Die Verbindungsbahn verkürzte den Fahrtweg für die S-Bahn um 5,5 Kilometer und schloss den "neuen" Campus der Universität Stuttgart an das Schienennetz an. (...) Der fünf Kilometer lange Gäubahn-Abschnitt zwischen dem Bahnhof Österfeld und Stuttgart-Rohr wurde für die S-Bahn unter hohen Kosten von 1982 bis 1983 viergleisig ausgebaut.

unter hohen Kosten ist sehr unbestimmt, und außerdem eine unbegründete Wertung. War das damals so viel teurer als andere Bauabschnitte?

• 5 Komma 5: verkürzte den Fahrtweg für die S-Bahn um 5,5 Kilometer ... Das ist aber ein Zufall. Die Länge des Tunnels von Schwabstraße bis Österfeld ist nämlich 5,5 Kilometer (bis Hbf 8,8). Gleiche Zahlen - Zufall? (Längenangaben auf dem Bahnsteig bei Bahnhof Stuttgart Universität)--Schwab7000 (Diskussion) 12:43, 17. Jan. 2014 (CET)

Im Artikel Verbindungsbahn (Stuttgart) sind die Streckenkilometer detailliert aufgeführt. Die alte Strecke über den ehemaligen Westbahnhof ist demnach 5,5 Kilometer länger und von Schwabstraße bis Österfeld sind es 6,1 Kilometer. --Rôtkæppchen₆₈ 18:05, 1. Jul. 2015 (CEST)

Neues zum Betrieb

Die DB Regio wird das Netz ein Jahr früher als geplant schon im Dezember 2017 in Betrieb nehmen. Dem Unternehmen und dem Land spielt dabei in die Hände, dass es bei den Herstellern freie Kapazitäten gibt. Denn Teil des neuen Vertrags ist, dass der neue Betreiber hochmoderne Züge einsetzen muss. Die alten Modelle, zum Teil sind das 40 Jahre alte sogenannte Silberlinge, werden ausrangiert. Auf der Strecke verkehren dann vierteilige Fahrzeuge der Baureihe Talent 2 von Bombardier mit jeweils 215 Sitzplätzen. aus: Murr- und Gäu-Linie gehen an die Bahn (Annette Mohl, STN)

Könnte vielleicht noch eingefügt werden, doch bei diesem langen Artikel sehe ich nicht genau, wo und wie.--Haigst-Mann (Diskussion) 17:58, 13. Aug. 2015 (CEST)

Danke für den Hinweis. Mir war das diese Woche auch schon aufgefallen. Steht auf meiner TODO-Liste und wird erledigt, wenn Zeit und Lust da sind. --23:44, 13. Aug. 2015 (CEST)

zu: Güterverkehr

Bitte folgende Satzbruchstücke in Ordnung bringen: "Seit November 2014 verkehren täglich außer Sonntag zweimal beladende Aushubzüge von Stuttgart nach Rottweil (ab Rottweil bis Deißlingen per Diesellok der Baureihe 212) bringen, die ziehen doch von Baureihe 140 sowie vermietenden Baureihe 193 von MRCE an. Die leere Aushubzüge bringt werktags von Rottweil nach Stuttgart zurück." --178.9.126.78 14:08, 14. Nov. 2015 (CET)

Zukunft dieses Artikels

Nach erfolgter Aufteilung des Donautalbahnartikels in Bahnstrecke Ulm–Sigmaringen (Strecke 4540) und Bahnstrecke Tuttlingen–Inzigkofen (Strecke 4660) sowie der Neuanlage von Bahnstrecke Tuttlingen–Hattingen (Strecke 4661) stellt sich die Frage, wie die Zukunft dieses Artikels aussehen soll. Er vermischt nämlich gleich vier verschiedene Themen, die nur bedingt zueinanderpassen:

• die historische Obere Neckarbahn von Plochingen nach Immendingen (Strecke 4600, zusammenhängend gebaut und bis heute durchgehend kilometriert)
• die historische (!) Gäubahn von Stuttgart nach Horb (Strecke 4860, nur sie führt tatsächlich durch das namensgebende Gäu rund um Herrenberg)
• die heutige DB-Kursbuchstrecke 740 von Stuttgart nach Singen
• die – meist politischen – Aspekte der Städteverbindung von Stuttgart nach Zürich

Ich persönlich würde es bevorzugen, diesen Artikel hier auf den einstigen Kernabschnitt der Gäubahn von Stuttgart nach Horb zu beschränken und den "Mittelabschnitt" von Horb nach Tuttlingen dem vorhandenen Artikel Bahnstrecke Plochingen–Tübingen zuzuschanzen, aus dem dann ein Artikel Bahnstrecke Plochingen–Immendingen würde. Das wäre historisch korrekt, entspricht aber auch genau der bis heute verwendeten Kilometrierung und auch den VzG-Nummern. Was meint ihr? --Firobuz (Diskussion) 18:42, 18. Dez. 2018 (CET)

Eine Trennung des Gäubahn-Artikels in Stuttgart–Horb und Horb–Immendingen würde ich befürworten, problematischer finde ich eine Zusammenführung von Plochingen–Tübingen, Tübingen–Horb und Horb–Immendingen. Das ist zwar als durchgehende Strecke gebaut worden und entsprechend durchgehend kilometriert, aber seit der Errichtung der Strecke Stuttgart–Horb dürfte da quasi kein durchgehender Verkehr mehr stattgefunden haben und auch die Streckeninfrastruktur hat sich jeweils unterschiedlich entwickelt, siehe zum Beispiel die Elektrifizierung. Wenn wir die Artikel dieser seit 1879 nicht mehr wirklich zusammenhängenden Strecke vereinen, habe ich die Befürchtung, dass da ein sehr langer und unübersichtlicher Artikel entsteht, in dem entweder dauernd zwischen Plochingen–Horb und Horb–Immendingen hin und hergesprungen werden muss, oder aber innerhalb der Kapitel doch wieder getrennte Abschnitte für Nord- und Südabschnitt entstehen; dann kann man es aber auch gleich getrennt lassen. Entsprechend wäre meiner Meinung nach die Teilung in Stuttgart–Horb und Horb–Immendingen ohne Integration von Plochingen–Horb die beste Lösung. --_Flummi-²⁰¹¹ 09:21, 19. Dez. 2018 (CET)

Um ehrlich zu sein, ich bin mit der Neugliederung der Artikel nicht so richtig glücklich. Man sollte sich auch nicht allzu streng an der Geschichte des Eisenbahnbaus orientieren, sondern eher an den aktuellen Gegebenheiten. Die historische Gäubahn wurde ja auch nicht von Stuttgart bis Horb gebaut, sondern von Stuttgart bis Freudenstadt. Von daher wäre wohl ein Artikel über Bahnstrecke Plochingen–Immendingen eher irreführend. Wichtig wäre eine Erklärung in der Begriffsklärungsseite zur Gäubahn, da darf gerne auch eine Karte rein (wie z.B. bei der Murrbahn). Insgesamt tendiere ich eher zu der von Benutzer:Flummi-2011 vorgeschlagenen Lösung. --Mhp1255 (Diskussion) 10:17, 19. Dez. 2018 (CET)

So sehe ich das auch. Die aktuelle Wahrnehmung, also Gäubahn = Stuttgart <-> Singen, sollte mehr zählen als die historische Entwicklung. Wenn die historische Entwicklung so wichtig erscheint, dann eher Artikel für jede der historischen Strecken, dazu einen Artikel zur aktuellen Gäubahn mit Verweisen auf die historischen Vorgänger. --Traumflug (Diskussion) 14:07, 19. Dez. 2018 (CET)

Also Stuttgart <> Singen analog zur Kursbuchstrecke scheidet wegen Redundanz zur Schwarzwaldbahn im Abschnitt Hattingen <> Singen schon mal aus. Vor allem aber ist der Abschnitt Tuttlingen <> Immendingen im Moment etwas "heimatlos", weshalb auch hier ein gewisser Handlungsbedarf besteht. Und richtig, sich an historischen Gegebenheiten von anno Achtzehnhundertleipzig/-einundleipzig zu orientieren macht wenig Sinn. Doch darum geht es mir gar nicht, ich bevorzuge ja die Orientierung nach Kilometrierung und VzG-Nummern. Und die sind nach wie vor hochaktuell und wurden übrigens, anders als Kursbuchstrecken, auch noch nie geändert. Die Ausrichtung der Wikipedia-Artikel nach Kursbuchstrecken war jedenfalls ein großer historischer Fehler, ihn zu korrigieren ist mühsam aber nicht unmöglich. --Firobuz (Diskussion) 17:56, 19. Dez. 2018 (CET)

An dieser Stelle würde ich gerne daran erinnern, dass es sich hier nicht um ein Eisenbahnstrecken-Kataster, sondern um Wikipedia handelt. Geschrieben nicht für Experten, sondern für Normalsterbliche und allgemeinverständlich. Da haben Kilometrierung und VzG-Nummern (was ist denn das?) bestenfalls anekdotische Relevanz. Daher auch mein Vorschlag, Artikel für die historischen/kilometrierten/VzG-Strecken anzulegen, um den streckentechnischen Aspekten gerecht zu werden, und zusätzlich Artikel, die die Sache aus der Perspektive der öffentlichen Wahrnehmung betrachten. Damit lösen sich dann auch eine ganze Reihe Probleme auf. Wenn z.B. der Verkehrsminister verkündet, die Gäubahn ausbauen zu wollen, kann man dieses Vorhaben nicht so recht den Strecken von 1880 zuordnen, den aktuellen Kursbuchstrecken jedoch sehr gut. Genauso für Fahrzeiten, Reisendenaufkommen, verwendete Fahrzeuge und so weiter. --Traumflug (Diskussion) 19:30, 19. Dez. 2018 (CET)

Das kann man auch genau andersrum sehen, es muss ja nicht gleich jede Sonntagsrede eines Politikers hier auftauchen. Auch diese Eisenbahnstrecke hat schon zig Verkehrsminister überlebt und es werden noch viele weitere dazu kommen. Ich finde es jedenfalls nicht richtig, wenn sich bei einer 140 Jahre alten Strecke, 90 Prozent des Textes auf die Ereignisse der letzten zehn Jahre beziehen, nur weil das eben das Wikipedia-Zeitalter ist. Und genau dies ist hier sogar sehr massiv der Fall. Und so sehr ich die akribische und fundierte Arbeit von Bigbug21 schätze, die Newstickeritis lehne ich dennoch strikt ab. Wie gesagt, im Laufe von 140 Jahren wurden viele Ideen entwickelt und Projekte ausgearbeitet und dann (meist sang- und klanglos) wieder verworfen. Und auch den Fahrzeugeinsatz würde ich bei Hauptbahnen nicht überbewerten, über die Jahrzehnte kommt auf einer deutschen Hauptbahn nunmal traditionell fast alles mal zum Rollen was Räder hat, da macht die Gäubahn keine Ausnahme. Die Historie ist also weitaus relevanter als die schnellebige Gegenwart will ich damit sagen... --Firobuz (Diskussion) 19:54, 19. Dez. 2018 (CET)

@Mhp1255: Dass die Gäubahn einst von Stuttgart nach Freudenstadt führte kann so sicher nicht stehenbleiben, zumal die Verbindung Eutingen <> Horb schon seit 1874 existiert, während Freudenstadt ja erst 1879 erreicht wurde. Ab 1879 gabs dann also schon eine durchgehende Verbindung von Stuttgart nach Horb, Freudenstadt war nur eine Nebenstrecke davon! Dass Stuttgart <> Freudenstadt keine durchgehende Verbindung war, zeigt allein der bis 1933 in Eutingen notwendige Fahrtrichtungswechsel, aber eben auch die unterschiedliche Kilometrierung. Denn in Richtung Freudenstadt gehts ja in Eutingen wieder bei Null los. Abgesehen davon gehört laut Definition im Artikel Korngäu auch nur der Ausgangspunkt Eutingen zu dieser Landschaft, schon der erste Zwischenhalt in Hochdorf (b Horb) liegt demnach nicht mehr im Gäu. --Firobuz (Diskussion) 18:28, 19. Dez. 2018 (CET)

Du hast sicher Recht, aber ich habe geschrieben, dass die Gäubahn von Stuttgart nach Freudenstadt gebaut wurde, nicht führte.--Mhp1255 (Diskussion) 09:09, 20. Dez. 2018 (CET)

Auch das würde ich so nicht stehen lassen. Man kann es auch so interpretieren, dass es Zufall war und die Freudenstädter es Dank guter Beziehungen oder was auch immer geschafft haben, von Beginn an Anschluss an die neue direkte Hauptbahn Stuttgart–Horb zu bekommen. Also nicht "durchgehend gebaut" sondern "gleichzeitig gebaut", ein kleiner aber feiner Unterschied. Nur mal als Beispiel, die Bahnstrecke Ulm–Sigmaringen und die Bahnstrecke Krauchenwies–Sigmaringen erreichten Sigmaringen beide im Jahr 1873, trotzdem wurden sie nicht "durchgehend gebaut". --Firobuz (Diskussion) 17:37, 21. Dez. 2018 (CET)

Bundesverkehrswegeplan 2015/2030

@Traumflug: Bevor du Dinge rückgängig machst, bitte erst über den Sachverhalt informieren. Der Bundesverkehrswegeplan 2015 ist dasselbe wie der Bundesverkehrswegeplan 2030. Dieser wurde lediglich im Entstehungsprozess umbenannt. Die Wikiseite Bundesverkehrswegeplan 2015 ist dementsprechend ein Weiterleitungsartikel auf Bundesverkehrswegeplan 2030.--Asperatus (Diskussion) 13:33, 7. Okt. 2019 (CEST)

Das mit dem kundig machen kann ich gerne zurück geben. Insbesondere ist es immer eine gute Idee, mal in die Quelle zuschauen. Genau das habe ich getan und bin zu dem Ergebnis gekommen, dass das Projekt bereits 2003 angemeldet war. Dein Edit hat das wieder verfälscht. Daher bleibt wohl nichts anderes, als das rückgängig zu machen. --Traumflug (Diskussion) 13:43, 7. Okt. 2019 (CEST)

Ist jetzt doch kein Revert geworden, dafür eine Korrektur. --Traumflug (Diskussion) 13:49, 7. Okt. 2019 (CEST)

Sprachliche Logik

Zitat aus dem Abschnitt "Begriffsgeschichte und Übersicht": "Dennoch beteiligte sich ausschließlich Württemberg am Bau der Gäubahn."

Das macht sprachlich keinen Sinn, denn "beteiligen" setzt mindestens zwei Parteien voraus. (nicht signierter Beitrag von 2003:E5:9706:8400:E803:D46F:31F4:4378 (Diskussion) 21:19, 2. Feb. 2020 (CET))

Da ist was dran, ich habe das gerade mal in Ordnung gebracht: [11] --Traumflug (Diskussion) 05:41, 4. Feb. 2020 (CET)

Fehlerhafter Streckenzuschnitt

Hier werden zwei Strecken in einem Artikel vermatscht:

• Bahnstrecke Stuttgart–Horb
• Bahnstrecke Plochingen–Immendingen

Kann das jemand in Ordnung bringen? --Rolf-Dresden (Diskussion) 08:19, 14. Apr. 2020 (CEST)

Das wurde doch schon mal geändert, siehe [12]. Warum wird das Thema jetzt wieder aufgegriffen? --Mhp1255 (Diskussion) 08:50, 14. Apr. 2020 (CEST)

Weiß nicht. Mir ist nur aufgefallen, dass hier etwas nicht stimmt. Traurig eigentlich. --Rolf-Dresden (Diskussion) 11:56, 14. Apr. 2020 (CEST)

Nein Mhp1255, es wurde leider noch nichts verändert. Ich habe mich nur Stück für Stück vorgearbeitet und erst die Redundanz zur Schwarzwaldbahn beseitigt und dann in einem zweiten Schritt Bahnstrecke Tuttlingen–Hattingen angelegt. Fakt ist, dass der Abschnitt Horb–Tuttlingen noch dem Artikel Bahnstrecke Plochingen–Tübingen zugeschustert werden muss und der Artikel Bahnstrecke Tübingen–Horb ebenfalls dort integriert werden muss. Und der Abschnitt Tuttlingen–Immendingen hat im Moment gar keine Heimat! Nur ist das mit immens viel Arbeit verbunden (Links umbiegen!), die zudem gern mal von Unwissenden torpediert wird. Deshalb bin ich noch nicht weitergekommen als bis zur jetzigen (unbefriedigenden) Zwischenlösung. Weiterer Handlungsbedarf besteht aber in jedem Fall! --Firobuz (Diskussion) 12:02, 14. Apr. 2020 (CEST)

Ich habe erstmal Bahnstrecke Plochingen–Immendingen als Weiterleitung angelegt, und das "heimatlose Stück" passend verlinkt. Ich habe aber keine Lust, ganz Baden-Württemberg aufzuräumen. Dazu habe ich weder Literatur, noch tiefgründiges Wissen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 12:07, 14. Apr. 2020 (CEST)

Ach, einfach der Kilometrierung folgen und gut ist, steht ja im Prinzip schon alles in den Artikeln. Warum ich mich hier noch nicht rangetraut hab ist zum einen das Exzellenz-Bapperl (da reagieren einige ganz besonders allergisch) und die Tatsache, dass der Artikel seit Jahren als politischer Newsticker für alles was die Relation Stuttgart <> Zürich betrifft missbraucht wird. Das könnte man im Prinzip großzügig straffen, sind eh alles längst überholte Planungsstände... --Firobuz (Diskussion) 12:27, 14. Apr. 2020 (CEST)

Naja, es ist wohl kaum zu bestreiten, dass die Öffentlichkeit die "Gäubahn" als Strecke Stuttgart<->Zürich oder zumindest Stuttgart<->Singen wahrnimmt, ganz unabhängig von irgendwelcher Kilometrierung. Auch die Bemühungen um einen Ausbau reden immer von diesen beiden Relationen. Die öffentliche Wahrnehmung und die Betrachtung durch die staatlichen Stellen ist üblicherweise massgeblich für die Darstellung bei Wikipedia, so dass eine strikte Unterteilung nach Streckennummern zumindest kniffelig ist. --Traumflug (Diskussion) 13:14, 14. Apr. 2020 (CEST)

Nimm einfach zur Kenntnis, dass es auch bei der Eisenbahn eine offizielle Nomenklatur gibt, wie bei Straßen auch. In unserer Auto-fixierten Welt nimmt das nur niemand mehr wahr. Umsomehr wundern sich dann alle, dass es tatsächlich noch etwas anderes gibt. Und nein, die Schweizer wollen von eurer Gäubahn ganz gewiss nichts hören. --Rolf-Dresden (Diskussion) 13:30, 14. Apr. 2020 (CEST)

Es geht hier nicht darum, was ein bestimmter WP-Autor zur Kenntnis nimmt, sondern was die Wahrnehmung in der Gesellschaft ist. Wenn diese Nomenklatur von niemandem zur Kenntnis genommen wird, ist das ein Grund mehr, sie bei Wikipedia aufzugeben. Sie ist dann einfach nicht relevant. --Traumflug (Diskussion) 14:21, 14. Apr. 2020 (CEST)

Nur weil Du diese Nomenklatur nicht zur Kenntnis nimmst, heißt das noch lange nicht, dass sie niemand zur Kenntnis nimmt.
Und Wahrnehmung ist immer etwas subjektives; das taugt nicht zur Systematik.--Global Fish (Diskussion) 14:33, 14. Apr. 2020 (CEST)

Würdest Du bitte mal diese Versuche unterlassen, aus der öffentlichen Wahrnehmung ein persönliches Problem zu machen? Besten Dank. Dass die Nomenklatur niemand zur Kenntnis nimmt ist die Aussage von @Rolf-Dresden. Auch die Bundespolitik verwendet keine Nomenklatur, sondern Streckennamen. Beispiele: [13], [14]. Wer Gegenbeispiele hat: all's her damit, hier bei WP zählen die Belege. --Traumflug (Diskussion) 14:45, 14. Apr. 2020 (CEST)

Ich halte es schlichtweg für Unsinn, dass die tatsächliche Nomenklatur von niemanden wahrgenommen wird bzw. dass wir das beurteilen könnten. Dass Du damit auf eine Bemerkung von Rolf anspieltest, hatte ich überlesen, sorry. Und mach' Dir bitte klar: es gibt einen Unterschied zwischen Infrastrukturabschnitten und Verbindungen. Letztere (sowohl im Sinne von Fahrrelationen als auch im Sinne von Ausbaurelationen) ist für die individuelle Wahrnehmung oft interessant; als Grundlage einer Systematik taugt das aber nicht. Weder im Straßen- noch im Schienenverkehr.
Und Quellen für Streckenzuschnitte gibt es zuhauf. Einen kleinen Ansatzpunkt bekommst man übrigens auch als Laie beim Bahnfahren, wenn Du auf die Kilometertafeln achtest.--Global Fish (Diskussion) 15:10, 14. Apr. 2020 (CEST)

PS: und wenn Du Quellen auf der Politik haben willst etwa [15], [16]. --Global Fish (Diskussion) 15:20, 14. Apr. 2020 (CEST)

Guckt man unter Streckennummernsystem in Deutschland, werden da vier verschiedene Streckennummernsysteme erwähnt, das macht die Sache nicht gerade einfacher. Es gibt auch die Liste benannter Eisenbahnstrecken in Deutschland, in der die überwiegende Mehrheit dieser benannten Strecken (nicht alle) auf einen gleichnamigen Artikel verlinkt. Die Gäubahn auf mehrere Artikel zu verteilen wäre also eine Ausnahme. --Traumflug (Diskussion) 16:39, 14. Apr. 2020 (CEST)

Wir reden hier von den VzG-Strecken. Um die geht es auch in den oben verlinkten Texten. Daran orientiert sich die Kilometrierung. Das Kilometrierungssystem der Strecken ist übrigens seit fast 150 Jahren im wesentlichen unverändert. Im Gegensatz zu Kursbuchstrecken und ähnlichem mehr. Diese Streckeneinteilung richtet sich im wesentlichen (es gibt ein paar Ausnahmen) nach dem historischen Bezug.
Die Liste der benannten Strecken ist übrigens ein kruder Mischmasch aus tatsächlich historischen Namen, von (nicht ganz unproblematischen) Gleichsetzungen von Strecke und alter Betreibergesellschaft, von umgangssprachlichen Spitznamen und neuzeitlichen Marketingtermini.--Global Fish (Diskussion) 16:48, 14. Apr. 2020 (CEST)

Dann liegen also 90% der Artikel zu Bahnstrecken falsch, hier soll es quasi erstmalig "richtig" gemacht werden. Ich sag' da besser nix mehr dazu. Das Gute daran: wenn die Aufteilung der Artikel für Nichteisenbahner dann nur unkenntlich genug geworden ist, kann man einen davon unabhängigen Artikel Gäubahn (Stuttgart–Singen) anlegen. --Traumflug (Diskussion) 00:26, 15. Apr. 2020 (CEST)

Falls es dich beruhigt: Das Chaos wurde nur von einigen wenigen Nutzern regional verursacht. Dort wo die nicht aktiv waren, passt die Struktur schon seit über zehn Jahren. Und niemanden von den "Nichteisenbahnern" stört das. Wirklich. --Rolf-Dresden (Diskussion) 07:58, 15. Apr. 2020 (CEST)

´´Dann liegen also 90% der Artikel zu Bahnstrecken falsch´´ - keine Sorge, dem ist nicht im entferntesten Ansatz so. Die große Mehrheit der Artikel (also auch so ca 90%) ist im wesentlichen richtig zugeschnitten. Es gibt nur noch einige ganz wenig Artikel, die vor etlichen Jahren nach Kursbuchstrecken zusammengebastelt wurden, dieser gehört dazu. Funktioniert aber auf Dauer nicht.
Und ja: man kann prinzipiell (s.u.) auch Artikel zu bestimmten übergreifenden Relationen oder Ausbauprojekten etc. machen. (Für Berlin-Rostock hatte ich so etwas immer mal wieder im Hinterkopf; war mir aber dann nicht so wichtig). --Global Fish (Diskussion) 08:09, 15. Apr. 2020 (CEST)

Ausbauprojekte können bei entsprechender Relevanz auch gerne eigene Artikel bekommen. Es liegt in der Natur der Sache, dass diese oft Abschnitte verschiedener Strecken betreffen können. --Global Fish (Diskussion) 13:38, 14. Apr. 2020 (CEST)

Streckenzuschnitt ist jetzt korrigiert, nachgeordnete Detailarbeit folgt peu a peu... --Firobuz (Diskussion) 01:27, 31. Jan. 2021 (CET)

Bahnstrecke Stuttgart–Tuttlingen ist jetzt eine Weiterleitung auf Bahnstrecke Stuttgart–Horb. Besser wäre wohl eine Begriffsklärung mit Weiterleitungen auf die beiden Strecken, die zum bisherigen Lemma »Bahnstrecke Stuttgart–Tuttlingen« gehören. --Knottel (Diskussion) 11:51, 31. Jan. 2021 (CET)

 Vielleicht wäre es noch sinnvoller, diese Begriffsklärung unter dem Lemma »Bahnstecke Stuttgart–Zürich« abzulegen (mit Links auf die Artikel zu allen Teilstrecken); die Lemmata »Bahnstecke Stuttgart–Singen« und »Bahnstecke Stuttgart–Tuttlingen« wären dann als Weiterleitungen auf diese Begriffsklärung anzulegen. Damit wären alle Begriffe abgedeckt, unter denen ein Leser diese Bahmstrecken möglicherweise sucht. --Knottel (Diskussion) 12:34, 31. Jan. 2021 (CET)

Nein, ich werde nach und nach alle Links umbiegen und die nicht mehr benötigten Weiterleitungs-Lemmata anschließend löschen lassen. Eine »Bahnstecke Stuttgart–Zürich« gibt es ebensowenig wie eine »Bahnstecke Stuttgart–Singen« oder eine »Bahnstecke Stuttgart–Tuttlingen«. Es gibt nur die Strecken 4600 von Plochingen nach Immendingen und 4860 von Stuttgart und Horb. Eigentlich ganz einfach, auch wenn man diesen einfachen Umstand hier leider (!) über 15 Jahre lang sträflich vernachlssigt hat. --Firobuz (Diskussion) 14:21, 31. Jan. 2021 (CET)

Als Begriffsklärung gibt es doch schon die Gäubahn. Hierin gibt es Weiterleitungen auf die eizelnen Strecken. Eine weitere Begriffsklärung ist aus meiner Sicht nicht erforderlich. --Mhp1255 (Diskussion) 12:42, 1. Feb. 2021 (CET)

 OK, das ist die notwenige Begriffsklärung. Ich habe also Bahnstrecke Stuttgart–Tuttlingen auf diese Begriffsklärung umgebogen; da kann sich dann der geneigte Leser das Teilstück herauspicken, das ihn im Moment interessiert.

@Firobuz: bitte lass keine bestehenden Lemmata löschen, sondern biege sie auf die einschlägige Begriffsklärung um; so vermeidest du tote Links aus Gegenden der Wikipedia, an die du nicht gedacht hast. --Knottel (Diskussion) 16:13, 1. Feb. 2021 (CET)

Und was genau meinst Du mit "Gegenden der Wikipedia, an die du nicht gedacht hast"? Relevant ist nur der Artikelnamensraum und um den kümmere ich mich grad sukzessive. Alles andere ist irrelevant, auf jahrelang verwaisten Benutzerseiten darf gern auch mal ein Rotlink leuchten. --Firobuz (Diskussion) 18:18, 1. Feb. 2021 (CET)

Zum Beispiel die 99,999% des Internets, die nicht Teil von Wikipedia sind. Wer immer den vorherigen Artikel verlinkt hat, hat danach einen toten Link. Wie schwerwiegend dieses Problem ist, erkennt man leicht an all den Links in Richtung archive.org, die man hier auf WP findet. Das muss man nicht noch fördern. --Traumflug (Diskussion) 02:11, 2. Feb. 2021 (CET)

Die Artikel Bahnstrecke Stuttgart-Hattingen und Bahnstrecke Stuttgart-Tuttlingen kann man sicherlich löschen, anstatt eine Weiterleitung einzurichten. Nach diesen Begriffen sucht niemand, gesucht wird am ehesten nach der Gäubahn. Die Verwendung/Verlinkung dieser Begriffe sollte auch nicht gefördert werden.--Mhp1255 (Diskussion) 09:35, 3. Feb. 2021 (CET)

Ich bin grundsätzlich gegen die ersatzlose Löschung bereits verwendeter Lemmata. Man weiß ja nie, welche Links aus Wikipedia, anderen Wikis oder dem übrigen WWW man damit unbrauchbar macht. Statt ein Lemma ganz zu löschen, sollte man es also immer durch eine Weiterleitung auf den Artikel ersetzen, der am besten dazu passt. Entsprechendes gilt auch für Kapitelüberschriften und andere Anker innerhalb eines Artikels. --Knottel (Diskussion) 12:10, 3. Feb. 2021 (CET)

Fehlplatzierte Bilder

Eutingen lieg weit jenseits von Horb. File:Bahnlinienkreuz bei Eutingen.png und File:Db-865606-1-b.jpg gehören also in einen anderen Artikel. --Knottel (Diskussion) 14:22, 1. Feb. 2021 (CET)

Eutingen liegt doch an der Strecke Stuttgart–Horb, was also meinst Du? --Firobuz (Diskussion) 18:19, 1. Feb. 2021 (CET)

’tschuldigung, da hab’ ich wohl gepennt. Alles OK. --Knottel (Diskussion) 10:29, 2. Feb. 2021 (CET)

Goldberg und Hulb

@Firobuz: Eine Anmerkung zu dieser Bearbeitung: Die Stationen Goldberg und Hulb tragen bei den verschiedenen DB-Töchtern verschiedene Namen (ein Problem, das in Baden-Württemberg offensichtlich häufiger aufzutreten scheint). Im Kursbuch und in der Fahrplanauskunft heißen sie Goldberg (Württ) und Hulb, bei DB Station&Service dann hingegen nur Goldberg und Hulb (vgl. Stationspreisliste) und bei DB Netz schließlich Böblingen Goldberg und Böblingen Hulb (vgl. Infrastrukturregister und Betriebsstellenverzeichnis). Ich würde es da bevorzugen, die Namen aus dem Infrastrukturregister zu verwenden. Grüße, --_Flummi-²⁰¹¹ 19:41, 13. Feb. 2021 (CET)

Ich bin da ziemlich schmerzfrei, eine Königslösung wird es nicht geben. Der Zusatz (Württ) ist bei Goldberg nicht mehr so wichtig, ich vermute mal das Goldberg von dem man sich ursprünglich abgrenzen wollte, liegt irgendwo in den ehemaligen Ostgebieten. "Böblingen Goldberg" finde ich aber grenzwertig, die Station liegt zwar auf Böblinger Gemarkung, Goldberg ist aber trotzdem ein Sindelfinger Stadtteil. --Firobuz (Diskussion) 19:59, 13. Feb. 2021 (CET)

Naja, solche Benennungen gibt es häufiger, z.B. München-Karlsfeld oder Nürnberg-Stein, auch wenn dort zumindest die Bezeichnung in Fahrplänen und Infrastrukturregister identisch ist. Selbst wenn ein Bahnhof einen offensichtlich falsch geschriebenen Namen trägt, müssen wir dem ja zunächst einmal folgen. Und da die übrigen (aktuellen) Angaben im Streckenband auch im Wesentlichen auf DB-Netz-Angaben beruhen, hielte ich es für sinnvoll, sich auch hier nach DB Netz zu richten. --_Flummi-²⁰¹¹ 21:00, 13. Feb. 2021 (CET)

Auf jeden Fall richten wir uns nach den Quellen! Mein Gedanke war nur, wenn es zwei widersprüchliche Quellen gibt, such ich mir die genehmere raus ;-) --Firobuz (Diskussion) 21:02, 13. Feb. 2021 (CET)

Okay, dann bin ich mal so frei und setze das der Einheitlichkeit zuliebe wie von mir vorgeschlagen um. Sollte es irgendwann einmal einen Betriebsstellen-Abschnitt geben, kann man dann ja dort die verschiedenen Bezeichnungen erwähnen. --_Flummi-²⁰¹¹ 21:35, 13. Feb. 2021 (CET)

Prima, Danke fürs drüberschauen! Ich tu mir bei divergierenden Varianten generell immer unheimlich schwer, welche ich nehmen soll. --Firobuz (Diskussion) 21:47, 13. Feb. 2021 (CET)

ich vermute mal das Goldberg von dem man sich ursprünglich abgrenzen wollte, liegt irgendwo in den ehemaligen Ostgebieten - die Stadt Goldberg, von der man sich ursprünglich abgrenzen wollte, liegt irgendwo in den derzeitigen Ostgebieten, ihr Bahnhof war bis 1996 in Betrieb. Es gab auch einen Bahnhof Goldberg in Schlesien, allerdings musste sich Goldberg (Württ) davon nicht abgrenzen, weil, als Goldberg (Württ) eröffnet wurde, das schlesische Goldberg samt Bahnhof. schon längst Złotoryja hieß.--Global Fish (Diskussion) 22:27, 13. Feb. 2021 (CET)

Vielleicht glaubte man 1982 ja noch ernsthaft, die Ostgebiete kommen irgendwann doch zurück *scnr* --Firobuz (Diskussion) 13:31, 14. Feb. 2021 (CET)

Batteriezug

Offenbar gibt es Pläne (und bereits Testfahrten), einen Batteriezug auf dieser Strecke regelmäßig einzusetzen, siehe beispielsweise dpa-infocom, dpa:220124-99-830379/5 . Leider weiß ich zu wenig drüber, um den Wikipedia-Artikel entsprechend zu ergänzen; zum Beispiel sollte in Wikipedia der Typ und Hersteller des Zugs genannt sein, sowie der geplante Beginn des fahrplanmäßigen Betriebs. Wer weiß mehr und kann den Artikel ergänzen? --Knottel (Diskussion) 12:40, 25. Jan. 2022 (CET)

Streckengleise im Bahnhof Vaihingen

Im Bahnhof Vaihingen gibt es in Richtung Herrenberg nur ein einziges Streckengleis Richtung Herrenberg, das vom S-Bahn- und Fernverkehr Richtung Herrenberg genutzt wird. Das Streckengleis daneben führt Richtung Filderstadt. Was stimmt an dieser Aussage nicht? --Rôtkæppchen₆₈ 15:38, 10. Jul. 2022 (CEST)

Ich stelle gerade überrascht fest, dass die S1 nach Süden tatsächlich in Vaihingen auf Gleis 1 hält. Die Züge fahren also im Nordkopf von Vaihingen schon kurz auf die Strecke 4860 und halten auf Gleis 1, um dann am Ende der Abstellanlage im Bahnhofsteil Rohr wieder zurück auf die Strecke 4861 zu wechseln, um dort auf Gleis 2 zu halten. Es gibt in Vaihingen also schon zwei Streckengleise, über die man nach Herrenberg kommt, es wird jedoch scheinbar nur eines genutzt. Ich versuche das mal im Artikel unterzubringen. --PhiH (Diskussion) 16:52, 10. Jul. 2022 (CEST)

Die S1 hält an Gleis 1 weil sie chronisch unpünktlich ist. Mit dieser Rochade vermeidet man, dass ein verspäteter Zug der S1 einem nachfolgenden Zug der Linien S2/S3 den Weg in die Abstellanlage blockiert (der dann wiederum zu spät Richtung Schorndorf/Backnang zurückfährt). Muss hingegen noch ein verspäteter Nicht-S-Bahn-Zug Richtung Eutingen durch, weicht die S1 auch mal auf Gleis 2 aus. --Firobuz (Diskussion) 08:19, 11. Jul. 2022 (CEST)

Nein, das hat historische Gründe. Als S2 und S3 noch nicht nach Oberaichen/Flughafen/Filderstadt fuhren, wurde Gleis 2 als Wendegleis für die in Vaihingen endenden Züge der S2 und S3 benötigt. Wenden über die Abstellanlage war nicht vorgesehen. Dafür waren Gleise 1 und 3 für die S1 von und nach Böblingen und Herrenberg frei. --Rôtkæppchen₆₈ 10:12, 11. Jul. 2022 (CEST)

Also der S2-Grundtakt endete eigentlich noch nie in Vaihingen, der fuhr im Regelfall schon 1985 nach Rohr weiter. In Vaihingen endende S2-Züge gibts eigentlich erst seit Einführung des 15-Minuten-Zwischentakts. --Firobuz (Diskussion) 21:03, 11. Jul. 2022 (CEST)

»Ohne kürzere Reisezeiten«

Der Satz »Im dritten Gutachterentwurf (von 2020) ergeben sich mit dem darin aufgenommenen Pfaffensteigtunnel ohne kürzere Reisezeiten gegenüber dem Bestand« ist unverständlich; vielleicht sollte es ja »ohnehin« heißen? Bitte korrigieren. Ich mach’ das nicht, weil ich den Gutachterentwurf nicht kenne. --Knottel (Diskussion) 16:43, 29. Okt. 2022 (CEST)

Im dritten Gutachterentwurf beträgt die Fahrzeit 15 bis 17 min. --Der König (Disk.·Beiträge) 17:18, 29. Okt. 2022 (CEST)

Neuigkeiten Fahrzeuge Fernverkehr

Erster Einsatz der ehemaligen Westbahn-Züge am Mo. 14.11.2022. – Nach Streckensperrung wegen Bauarbeiten von Juni bis Oktober 2023 soll die dann aus acht Zügen bestehende Flotte die bisher eingesetzten Fahrzeuge (inkl. der Züge mit SBB-Wagen) im Gäubahnfernverkehr komplett ersetzen. Quelle: Bahnverkehr in Baden-Württemberg: So sehen die neuen Züge für die Gäubahn aus - Baden-Württemberg - Stuttgarter Zeitung (stuttgarter-zeitung.de) --37.209.63.230 20:19, 10. Nov. 2022 (CET)