Großer Preis von Frankreich 1908

Der dritte – nach heutiger Zählweise XI.^[1] Große Preis von Frankreich (XI Grand Prix de l’Automobile Club de France) fand am 7. Juli 1908 auf dem Circuit de Dieppe statt. Das Rennen wurde gemäß der sogenannten Oostender Formel (Begrenzung der Zylinderbohrung auf 155 mm bei Vierzylindern, 123 mm bei Sechszylindern, Mindestgewicht 1100 kg, Maximalbreite 175 cm) über 10 Runden à 76,989 km ausgetragen, was einer Gesamtdistanz von 769,889 km entsprach.

Sieger wurde Christian Lautenschlager auf Mercedes.

Rennen

Trotz des für die Franzosen am Ende enttäuschenden Ausgangs war der Grand Prix von 1907 als Veranstaltung ein Erfolg gewesen. Das Teilnehmerfeld war eine attraktive Mischung, das Rennen spannend und Dieppe als Austragungsort eine geeignete Kulisse, so dass für 1908 die besten Aussichten bestanden. Mit dem am Vortag des Hauptrennens ausgetragenen Grand Prix des Voiturettes als Rahmenprogramm wurde die Veranstaltung sogar noch weiter aufgewertet. Damit bekam diese unterhalb der „großen“ Rennwagen angesiedelte Kategorie „leichter“ Wagen, deren Rennen sich seit 1906 wachsender Popularität erfreuten, jetzt auch „echten“ Grand-Prix-Status. Mit Vertretern der drei dominierenden Marken dieser Klasse, Albert Guyot auf Delage vor Louis Naudin auf Sizaire-Naudin und Jules Goux im Lion-Peugeot, war auch das Ergebnis am Ende standesgemäß.

Aber auch für das Hauptrennen, den eigentlichen Grand Prix de l’ACF, konnte die Teilnehmerzahl sogar noch einmal deutlich gesteigert werden. Dabei blieb die Beteiligung aus Frankreich mit 23 Wagen von acht Herstellern weitgehend konstant, diese sahen sich nun aber erstmals einer leichten Übermacht von 26 Vertretern von insgesamt neun Marken aus fünf Nationen gegenüber. Vor allem aus Deutschland war die Teilnehmerzahl von drei auf neun geradezu explodiert; neben Mercedes schickten nun mit Benz und Opel auch die beiden anderen Traditionsmarken vollständige Drei-Wagen-Teams ins Rennen. Auch Italien und Großbritannien waren jetzt mit jeweils zwei Herstellern (Fiat und Itala sowie Weigel und Austin) vertreten, dazu wie im Vorjahr erneut drei Wagen des belgischen Fabrikats Germain Einzig aus der Schweiz war dieses Mal kein Wagen gemeldet worden und auch aus den Vereinigten Staaten, wo die Wagen für den Vanderbilt-Cup nach einer anderen Rennformel gebaut wurden, wurde mit dem Thomas nur ein einziger abgewandelter Tourenwagen ins Rennen geschickt.^[2]

Zu dieser internationalen Ausweitung hatte sicherlich auch der Umstand beigetragen, dass zum ersten Mal eine neue Rennformel nicht vom ACF alleine, sondern auf einem gemeinsamen Kongress der Delegierten aller nationalen Automobilclubs im belgischen Ostende verabschiedet wurde. Diese somit erste wirklich internationale und nach ihrem Entstehungsort auch als Ostende-Formel bezeichnete Grand-Prix-Formel sah eine Begrenzung der Zylinderbohrung auf 155 mm (für Wagen mit Vierzylindermotoren; für Sechszylinder galt analog eine Grenze von 127 mm, um die gleiche Kolbenfläche zu erhalten) in Verbindung mit einem Mindestgewicht von 1100 kg und einer maximal zulässigen Wagenbreite von 175 cm vor. In einer weiteren Bestimmung war außerdem ein horizontaler Verlauf der Auspuffrohre geregelt, um die Staubaufwirbelung zu begrenzen. Damit hatte man sich von der 1907 gescheiterten Idee einer Verbrauchsformel nach nur einem Jahr wieder verabschiedet und war stattdessen zu einer Vorgabe von konstruktiven Parametern zurückgekehrt. Die Begrenzung der Bohrung bei gleichzeitig weiterhin freigestelltem Kolbenhub war dabei bewusst gewählt worden, um den Herstellern konstruktive Freiheit bei der Entscheidung zwischen langsam laufenden Langhubern mit großem Hubraum und Kurzhubern von geringem Volumen aber hoher Drehzahl zu belassen. Limitierender Faktor war dabei der Umstand, dass bei dem mit dritter Potenz zunehmenden Zylindervolumen die für die Ableitung der Verbrennungswärme zur Verfügung stehende Oberfläche nur quadratisch wächst, so dass unter dem damaligen Stand der Technik ab einem bestimmten Verhältnis aus Hubraum und Drehzahl die Kolben zu glühen anfingen, wodurch sich wiederum das Gemisch vorzeitig entzündete.

Nachdem die meisten Hersteller verschiedene Varianten von bis zu 15 Litern Hubraum erprobt hatten, pendelte sich die Motorengröße schließlich allgemein bei 12 bis 13 Litern ein, was – ganz im Sinn der Urheber des Reglements – in den meisten Fällen gegenüber den jeweiligen Vorjahresmodellen eine erhebliche Reduktion bedeutete. Die Konstrukteure konnten nun nicht mehr immer höhere Motorleistungen einfach nur über eine Vergrößerung des Hubraums erzielen, sondern waren stattdessen gezwungen, die Motorentechnik weiter voranzutreiben. So war die Verwendung von Motoren mit hängenden Ventilen nun praktisch State-of-the-Art und die Wagen von Fiat, Darracq, Lorraine-Dietrich, Mors, sowie Grand-Prix-Neuling Benz waren damit ausgerüstet. Die meisten Hersteller hatten sich dabei der sogenannten Désaxé-Bauweise zugewendet, bei der die Kurbelwelle gegenüber den Zylindern etwas außermittig angeordnet wurde, um auf diese Weise die innere Reibung zu reduzieren. Clément-Bayard und Weigel brachten außerdem bereits Rennmotoren mit obenliegenden Nockwenwellen an den Start und schließlich sorgten noch Austin und Porthos mit Sechszylindern für weitere Vielfalt im Teilnehmerfeld.

Ausgerechnet Mercedes, Inbegriff des Grand-Prix-Sports in Deutschland, hielt dagegen weiterhin am seitengesteuerten Motor fest. Nach der Trennung von Konstrukteur Wilhelm Maybach fehlte für die Entwicklung eines neuen Motorkonzepts das erforderliche Know-how. Stattdessen machte man aus der Not eine Tugend und unterzog die vorhandenen Modelle einer kompletten Überarbeitung, bei der Feintuning, Gewichtseinsparung und die Optimierung der Gewichtsverteilung passend zur Charakteristik der Streckenführung im Vordergrund standen. Dazu gehörten auch ein neuer Typ abnehmbarer Felgen, die jetzt nur noch mit einer einzigen Schraube fixiert werden mussten.

Zur allgemeinen Überraschung erwiesen sich die Mercedes-Wagen im Rennen damit viel schneller als erwartet. Otto Salzer fuhr gleich in der ersten Runde einen neuen Streckenrekord, ganze zwei Minuten schneller als die beste Zeit eines Mercedes-Fahrers im Vorjahr, und setzte die Konkurrenten damit von Beginn an unter Druck. Jedoch hatte er damit Maschine und Reifen überfordert, so dass er schon in der zweiten Runde viel Zeit verlor und schließlich ganz aufgeben musste. Nun lag Nazzaro auf Fiat in Führung, aber dahinter folgte mit Christian Lautenschlager schon wieder ein weiterer Mercedes-Fahrer. Wie viele seiner Rennfahrer-Kollegen hatte Lautenschlager seine Laufbahn als Mechaniker begonnen und hatte auf Empfehlung von Salzer nun einen der drei Wagen des Teams zur Verfügung gestellt bekommen. Auf ihm ruhte nun schon bei seinem ersten großen Rennen die gesamte Hoffnung des Teams. Auch Nazzaro musste kurz darauf mit Defekt aufgeben und nachdem Lautenschlager zum Reifenwechsel gestoppt hatte, übernahm nun Nazzaros Markengefährte Louis Wagner die Spitze. Wiederum lag ein deutsches Fabrikat auf Rang zwei, nun jedoch ein Benz mit Victor Hémery am Steuer, und Lautenschlager war nun an dritter Position. Die französischen Wagen waren zu diesem Zeitpunkt bereits etwas abgeschlagen, als bester Teilnehmer lag Léon Théry, der 1904 den Deutschen den Gordon-Bennett-Cup entrissen hatte, auf Platz sechs. Kurz darauf verabschiedete sich mit Wagner auch der letzte Fiat mit gebrochener Kurbelwelle aus dem Rennen – offenbar ein Materialfehler – und als Hémery nach der fünften Runde nun seinerseits einen Halt am Depot einlegte, übernahm wiederum Lautenschlager die Führung. Wenig später ereignete sich ein tragischer Zwischenfall, als am Panhard von Henri Cissac ein Reifen platzte und der Wagen gegen einen Baum geschleudert wurde. Cissac und sein Mechaniker verstarben noch am Unfallort, die ersten Toten während eines Grand-Prix-Rennens. Im Rest des Rennens gab es nicht mehr viele Veränderungen, Lautenschlager baute seine Führung kontinuierlich aus und konnte sich am Ende sogar noch einen Sicherheits-Stopp zum Nachtanken erlauben. Seine Siegeszeit betrug am Ende 6:55:44 Stunden, ein Schnitt von 111,107 km/h, somit etwas langsamer als Nazzaro im Vorjahr. Hinter ihm kamen mit Hémery und René Hanriot mit 8:41 bzw. 9:30 Minuten Rückstand gleich zwei Benz-Fahrer beim Grand-Prix-Debüt dieser Marke auf den Rängen zwei und drei ins Ziel^[3]. Erst auf Platz vier folgte mit Victor Rigal auf Clément-Bayard der erste Franzose, allerdings bereits über eine halbe Stunde zurück. Dahinter machten Willy Pöge auf Mercedes, Carl Jörns auf Opel – der ebenfalls eine große Überraschung war – und schließlich noch Fritz Erle auf Benz auf den Plätzen fünf bis sieben den überwältigenden Erfolg der deutschen Fabrikate komplett.

Die französische Automobilindustrie war dagegen vom Ausgang des Rennens tief erschüttert. Von 23 teilnehmenden Wagen kamen ganze zehn im Ziel und nur einer davon mit weniger als einer Stunde Rückstand. Hatte man im Vorjahr zumindest noch um die Spitze mitkämpfen können, war die erneute Niederlage so eindeutig, dass einige Jahre lang kein Grand Prix mehr ausgetragen wurde und viele der traditionsreichen Marken wie Panhard, Mors, Brasier, Renault, oder Clément-Bayard sich endgültig von der Grand-Prix-Bühne verabschiedeten.

Ergebnisse

Meldeliste

Team	Nr.	Fahrer	Info	Chassis	Motor	Reifen
Vereinigtes Konigreich Austin Motor Co.	01	Italien 1861 Dario Resta		Austin	Austin 9.6L I6
	18	Vereinigtes Konigreich John Moore-Brabazon
	34	Vereinigtes Konigreich Warwick Wright
Deutsches Reich Daimler-Motoren-Gesellschaft	02	Deutsches Reich Willy Pöge		Mercedes 140 PS	Mercedes 13.6L I4	M
	19	Deutsches Reich Otto Salzer
	19	Deutsches Reich Wilhelm Lorenz	RES
	35	Deutsches Reich Christian Lautenschlager		Mercedes 130 PS	Mercedes 12.9L I4
	19	Vereinigtes Konigreich „Alexander Burton“	RES	Mercedes 130 PS	Mercedes 12.9L I4
Dritte Französische Republik Automobiles Motobloc	03	Belgien Louis Pierron		Motobloc Type P	Motobloc 12.9L I4
	20	Dritte Französische Republik Pierre Garcet
	36	Dritte Französische Republik Jean-Pierre Courtade
Dritte Französische Republik Renault Frères	04	Osterreich-Ungarn Ferenc Szisz		Renault AQ	Renault 12.1L I4	M
	15	Dritte Französische Republik Gustave Caillois
	37	Russland Sergey Dimitriévitch
Dritte Französische Republik Société Lorraine des anciens Éts. De Dietrich & Cie	05	Dritte Französische Republik Arthur Duray		Lorraine-Dietrich Type FR 2	Lorraine-Dietrich 13.6L I4
	22	Dritte Französische Republik Henri Rougier
	38	Italien 1861 Ferdinando Minoia
Deutsches Reich Benz & Cie.	06	Dritte Französische Republik Victor Hémery		Benz 120 PS	Benz 12.1L I4	M
	23	Dritte Französische Republik René Hanriot		Benz 120 PS	Benz 12.1L I4
	39	Deutsches Reich Fritz Erle		Benz 150 PS	Benz 15.1L I4
Italien 1861 Fiat SpA	07	Italien 1861 Vincenzo Lancia		Fiat SB4	Fiat 12.1L bzw. 13.2L I4
	24	Italien 1861 Felice Nazzaro
	40	Dritte Französische Republik Louis Wagner
Dritte Französische Republik Automobiles Brasier	08	Dritte Französische Republik Léon Théry		Brasier	Brasier 12.1L I4
	25	Dritte Französische Republik Paul Baras
	41	Dritte Französische Republik Paul Bablot
Dritte Französische Republik Société General des Automobiles Porthos	09	Dritte Französische Republik Emile Stricker		Porthos	Porthos 8.6L I6
	26	Dritte Französische Republik Jean Gaubert
	42	Dritte Französische Republik Jules Simon
Deutsches Reich Friedrich Opel	10	Deutsches Reich Friedrich Opel		Opel	Opel 12.1L I4
	27	Deutsches Reich Carl Jörns
	43	Deutsches Reich Christian Michel
Dritte Französische Republik Établissements Clément-Bayard	11	Dritte Französische Republik Victor Rigal		Clément-Bayard	Clément-Bayard 14.0L I4
	28	Dritte Französische Republik Fernand Gabriel
	44	Belgien Lucien Hautvast
Italien 1861 Fabbrica Automobili Itala	12	Italien Alessandro Cagno		Itala 120HP	Itala 12.1L I4
	29	Dritte Französische Republik Henri Fournier
	45	Italien 1861 Giovanni Piacenza
Vereinigtes Konigreich Weigel Motors	13	Vereinigtes Konigreich Pryce Harrison		Weigel	Weigel 12.9L I4
	30	Vereinigtes Konigreich Gregor Laxen
	46	Vereinigtes Konigreich Roger Shannon
Dritte Französische Republik Automobiles Mors	14	Belgien Camille Jenatzy		Mors	Mors 12.9L I4
	31	Dritte Französische Republik Emilé Landon
	47	Dritte Französische Republik Jules Robin ^a	DNS ^b
Vereinigte Staaten 48 E. R. Thomas Motor Car Company	15	Vereinigte Staaten 48 Lewis Strang		Thomas	Thomas 11.3L I4
Dritte Französische Republik Automobiles Panhard et Levassor	16	Vereinigte Staaten 48 George Heath		Panhard & Levassor	Panhard & Levassor 12.9L I4
	32	Dritte Französische Republik Henri Farman
	48	Dritte Französische Republik Henri Cissac
Belgien Ateliers Germain	17	Belgien Henri Degrais		Germain	Germain 12.9L I4
	33	Belgien François Marie Roch-Brault
	49	Belgien Claude Perpère
Vereinigtes Konigreich Napier & Son		Vereinigtes Konigreich Selwyn Edge	ERF ^c	Napier

^a

Nach ^[4] S. 189 war Charles Jarrott als Fahrer für das Auto vorgesehen.

^b

Auto im Training beschädigt.

^c

Laut ^[5] S. 59 wurde Edge die Teilnahme verweigert, weil sein Rennwagen mit abnehmbaren Rädern ausgestattet war. Zugelassen waren aber nur abnehmbare Felgenringe.

Startreihenfolge

Die Teilnehmer wurden in der Reihenfolge der teamweise zugeordneten Startnummern einzeln in festen Zeitabständen ins Rennen geschickt.

Rennergebnis

Pos.	Fahrer	Konstrukteur	Runden	Stopps	Zeit	Schnellste Runde	Ausfallgrund
01	Deutsches Reich Christian Lautenschlager	Deutsches Reich Mercedes	10	2	6:55:43,8 h
02	Dritte Französische Republik Victor Hémery	Deutsches Reich Benz	10	1	+ 8:40,2 min
03	Dritte Französische Republik René Hanriot	Deutsches Reich Benz	10	1	+ 9:29,2 min
04	Dritte Französische Republik Victor Rigal	Dritte Französische Republik Clément-Bayard	10	1	+ 34:52,8 min
05	Deutsches Reich Willy Pöge	Deutsches Reich Mercedes	10	1	+ 36:47,2 min
06	Deutsches Reich Carl Jörns	Deutsches Reich Opel	10	1	+ 43.56,2 min
07	Deutsches Reich Fritz Erle	Deutsches Reich Benz	10	1	+ 56:48,0 min
08	Russland Sergey Dimitriévitch	Dritte Französische Republik Renault	10	1	+ 1:07:39,0 h
09	Vereinigte Staaten 48 George Heath	Dritte Französische Republik Panhard & Levassor	10	1	+ 1:09:03,0 h
10	Belgien Claude Perpère	Belgien Germain	10	1	+ 1:12:34,4 h
11	Italien 1861 Alessandro Cagno	Italien 1861 Itala	10	1	+ 1:21:23,0 h
12	Dritte Französische Republik Fernand Gabriel	Dritte Französische Republik Clément-Bayard	10	1	+ 1:25:11,2 h
13	Dritte Französische Republik Jean-Pierre Courtade	Dritte Französische Republik Motobloc	10	1	+ 1:26:10,0 h
14	Dritte Französische Republik Pierre Garcet	Dritte Französische Republik Motobloc	10	1	+ 1:33:23,0 h
15	Dritte Französische Republik Gustave Caillois	Dritte Französische Republik Renault	10	1	+ 1:33:23,4 h
16	Belgien Camille Jenatzy	Dritte Französische Republik Mors	10	1	+ 1:38:11,8 h
17	Belgien Emilé Landon	Dritte Französische Republik Mors	10	1	+ 1:52:47,4 h
18	Vereinigtes Konigreich John Moore-Brabazon	Vereinigtes Konigreich Austin	10	1	+ 1:56:17,0 h
19	Italien 1861 Dario Resta	Vereinigtes Konigreich Austin	10	1	+ 2:00:17,4 h
20	Dritte Französische Republik Henri Fournier	Italien 1861 Itala	10	1	+ 2:00:47,4 h
21	Deutsches Reich Friedrich Opel	Deutsches Reich Opel	10	1	+ 2:21:38,6 h
22	Belgien François Degrais	Belgien Germain	10	1	+ 2:27:01,0 h
23	Dritte Französische Republik Henri Farman	Dritte Französische Republik Panhard & Levassor	10	1	+ 2:38:07,0 h
—	Dritte Französische Republik Léon Théry	Dritte Französische Republik Brasier	9		DNF		Rad verloren
—	Dritte Französische Republik Paul Bablot	Dritte Französische Republik Brasier	9		DNF		Magnetzünder
—	Dritte Französische Republik Emile Stricker	Dritte Französische Republik Porthos	9		DNF
—	Deutsches Reich Georges Michel	Deutsches Reich Opel	9		DNF		Kühlerschaden
—	Dritte Französische Republik Henri Cissac	Dritte Französische Republik Panhard & Levassor	8		DNF		tödlicher Unfall
—	Vereinigtes Konigreich Pryce Harrison	Vereinigtes Konigreich Weigel	5		DNF		Unfall
—	Belgien Lucien Hautvast	Dritte Französische Republik Clément-Bayard	5		DNF		Rad verloren
—	Vereinigtes Konigreich Warwick Wright	Vereinigtes Konigreich Austin	4		DNF		Mortorschaden
—	Belgien François Marie Roch-Brault	Belgien Germain	4		DNF
—	Vereinigte Staaten 48 Lewis Strang	Vereinigte Staaten 48 Thomas	4		DNF		Kupplungsschaden
—	Dritte Französische Republik Louis Wagner	Italien 1861 Fiat	3		DNF		Kurbelwelle
—	Italien 1861 Felice Nazzaro	Italien 1861 Fiat	3		DNF		Motorschaden
—	Belgien Louis Pierron	Dritte Französische Republik Motobloc	3		DNF		Unfall
—	Vereinigtes Konigreich Gregor Laxen	Vereinigtes Konigreich Weigel	3		DNF		Unfall
—	Dritte Französische Republik Paul Baras	Dritte Französische Republik Brasier	3		DNF		Motorschaden
—	Italien 1861 Ferdinando Minoia	Dritte Französische Republik Lorraine-Dietrich	3		DNF		Magnetzünder
—	Dritte Französische Republik Arthur Duray	Dritte Französische Republik Lorraine-Dietrich	2		DNF		Kupplungsschaden
—	Osterreich-Ungarn Ferenc Szisz	Dritte Französische Republik Renault	2		DNF		Rad verloren
—	Deutsches Reich Otto Salzer	Deutsches Reich Mercedes	2		DNF	36:31,0 min	Reifenschaden
—	Dritte Französische Republik Jules Simon	Dritte Französische Republik Porthos	2		DNF		Wasserpumpe
—	Italien 1861 Vincenzo Lancia	Italien 1861 Fiat	1		DNF		Motorschaden
—	Dritte Französische Republik Henri Rougier	Dritte Französische Republik Lorraine-Dietrich	1		DNF		Magnetzünder
—	Vereinigtes Konigreich Roger Shannon	Vereinigtes Konigreich Weigel	1		DNF		Lenkungsschaden
—	Italien 1861 Giovanni Piacenza	Italien 1861 Itala	1		DNF		Getriebeschaden
—	Dritte Französische Republik Jean Gaubert	Dritte Französische Republik Porthos	1		DNF		Wasserpumpe

Literatur

Robert Dick: Mercedes and Auto Racing in the Belle Epoque 1895–1915, MacFarland & Co, Jefferson, 2005, ISBN 0-7864-1889-3 (englisch)
Adriano Cimarosti: Autorennen – Die Grossen Preise der Welt, Wagen, Strecken und Piloten von 1894 bis heute, Hallwag AG, Bern, 1986, ISBN 3-444-10326-3
Paul Sheldon with Yves de la Gorce & Duncan Rabagliati: A Record of Grand Prix and Voiturette Racing, Volume 1 1900–1925, St. Leonard’s Press, Bradford, 1987, ISBN 0-9512433-0-6 (englisch)
Karl Ludvigsen: Classic Grand Prix Cars – The front-engined Formula 1 Era 1906–1960, Sutton Publishing, Stroud, 2000, ISBN 0-7509-2189-7
Hodges, David: A–Z of Grand Prix Cars, The Crowood Press, Ramsbury, 2001, ISBN 1-86126-339-2

Weblinks

Commons: Großer Preis von Frankreich 1908 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Leif Snellman, Hans Etzrodt: GRAND PRIX DE L'AUTOMOBILE CLUB DE FRANCE. www.goldenera.fi, 19. Januar 2024, abgerufen am 8. Dezember 2024 (englisch).

Einzelnachweise/Anmerkungen

↑ Das erste als Grand Prix de l’ACF organisierte Rennen fand 1906 statt. In den 1920er Jahren wurden jedoch rückwirkend auch den „großen“ Stadt-zu-Stadt-Rennen der Frühzeit zwischen 1895 und 1903 dieser Titel verliehen, obwohl das Gründungsdatum des ACF sogar erst nach dem Rennen Paris-Bordeaux-Paris 1895 liegt. Durch diese Zählweise wurde die Veranstaltung von 1908 nachträglich zum offiziell elften Grand Prix de l’A.C.F
↑ Robert Dick schreibt „wohl zum letzten Mal kämpften die Vertreter einer gesamten Industrie um ihre höchste Auszeichnung, den Grand Prix“
↑ Nachdem sich zuvor Firmengründer und Automobilpionier Carl Benz lange gegen allzu hohe Geschwindigkeiten seiner Wagen gewehrt hatte, hatten in der Zwischenzeit die beiden Franzosen dort das Sagen übernommen.
↑ Robert Dick: Mercedes and Auto-Racing in the Belle Epoque 1895-1915, McFarland & Co, Jefferson NC, 2005, ISBN 0-7864-1889-3
↑ Paul Sheldon: A Record of Grand Prix and Voiturette Racing, Vol. I, 1900 - 1926, St. Leonard’s Press, Bradford, 1987, ISBN 0-9512433-0-6

[1] Das erste als Grand Prix de l’ACF organisierte Rennen fand 1906 statt. In den 1920er Jahren wurden jedoch rückwirkend auch den „großen“ Stadt-zu-Stadt-Rennen der Frühzeit zwischen 1895 und 1903 dieser Titel verliehen, obwohl das Gründungsdatum des ACF sogar erst nach dem Rennen Paris-Bordeaux-Paris 1895 liegt. Durch diese Zählweise wurde die Veranstaltung von 1908 nachträglich zum offiziell elften Grand Prix de l’A.C.F

[2] Robert Dick schreibt „wohl zum letzten Mal kämpften die Vertreter einer gesamten Industrie um ihre höchste Auszeichnung, den Grand Prix“

[3] Nachdem sich zuvor Firmengründer und Automobilpionier Carl Benz lange gegen allzu hohe Geschwindigkeiten seiner Wagen gewehrt hatte, hatten in der Zwischenzeit die beiden Franzosen dort das Sagen übernommen.

[RDick-4] Robert Dick: Mercedes and Auto-Racing in the Belle Epoque 1895-1915, McFarland & Co, Jefferson NC, 2005, ISBN 0-7864-1889-3

[BlackBookV1-5] Paul Sheldon: A Record of Grand Prix and Voiturette Racing, Vol. I, 1900 - 1926, St. Leonard’s Press, Bradford, 1987, ISBN 0-9512433-0-6

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