Großer Preis von Frankreich 1914

Der sechste – nach heutiger Zählweise XIV.^[1] Große Preis von Frankreich (XIV Grand Prix de l’Automobile Club de France) fand am 4. Juli 1914 auf dem Circuit de Lyon statt. Das Rennen wurde gemäß der geltenden Grand-Prix-Formel (4,5 Liter Hubraum, 1100 kg Maximalgewicht) über 20 Runden à 37,629 km ausgetragen, was einer Gesamtdistanz von 752,58 km entsprach.

Sieger wurde wie schon 1908 Christian Friedrich Lautenschlager auf Mercedes.

Rennen

Das Rennen von 1914 wurde im Nachhinein oft als der größte Grand Prix aller Zeiten bezeichnet. In der Tat stellte das Rennen nicht nur wegen seines dramatischen Verlaufs den Höhepunkt der bisherigen Grand-Prix-Geschichte dar, sondern stach auch in anderer Hinsicht vielfach hervor. Bereits die äußeren Umstände waren außergewöhnlich. Nur eine Woche zuvor hatte das Attentat von Sarajevo auf den österreichischen Thronfolger Franz Ferdinand stattgefunden, dennoch konnte zum Zeitpunkt des Rennens noch niemand wirklich ahnen, dass in wenigen Wochen ganz Europa vom Ersten Weltkrieg erfasst werden würde.

In diesem spannungsgeladenen Sommer 1914 versammelte sich nach dem letzten wirklich großen Rennen von 1908 endlich wieder einmal nahezu alles, was im Automobilsport Rang und Namen hatte – darunter alle bisherigen Grand-Prix-Sieger. Der Automobile Club de France hatte entschieden, seinen Grand Prix zum ersten Mal nicht im Norden des Landes auszutragen, sondern wählte stattdessen einen neuen, 37,6 km langen Kurs bei Givors, etwa 20 km von Lyon entfernt. Auch die Rennformel wurde erneut geändert, wodurch die Karten noch einmal völlig neu gemischt wurden. In der ersten Hubraumformel der Grand-Prix-Geschichte wurde der Zylinderinhalt einheitlich auf 4500 cm³ bei einem maximalen Wagengewicht von 1100 kg beschränkt, um auf diese Weise eine hohe Leistungsdichte unter den Teilnehmern zu erreichen. Ebenfalls mehr Spannung im Rennen bewirken sollte eine Änderung des Austragungsmodus. Zum ersten Mal bei einem Grand Prix wurden die Wagen nicht einzeln, sondern paarweise und in Zeitabständen von nur 30 Sekunden ins Rennen geschickt, ein bedeutender Schritt auf dem Weg zum echten Massenstart.

Klarer Favorit des Rennens war nach den Siegen in den beiden vorangegangenen Jahren und als Vorreiter bei der Motorentechnik natürlich Peugeot mit dem großen Georges Boillot als Fahrer, der allgemein als der beste Rennfahrer galt und in seinem Heimatland mittlerweile zu einem wahren Volkshelden geworden war. Trotz des Tods von Paolo Zuccarelli, einer seiner großen Führungspersönlichkeiten, hatte das Team um die verbliebenen drei „Charlatans“ – Konstrukteur Ernest Henry und die beiden Spitzenfahrer Boillot und Goux – die Wagen noch einmal weiterentwickelt und nun erstmals mit Bremsen an allen vier Rädern ausgestattet^[2]. Im Hinblick auf die lange Gerade hatte man außerdem das Fahrzeugheck mitsamt der dort untergebrachten Ersatzräder mit einer besonders strömungsgünstigen Verkleidung versehen. Auch die Motoren wurden noch einmal modernisiert und natürlich auch im Hubraum auf das vom Reglement erlaubte Maß reduziert, wobei sich der dritte Fahrer im Team, Victor Rigal mit einer etwas älteren und leistungsschwächeren Version zufriedengeben musste.

Als aussichtsreichster Konkurrent galt im Vorfeld des Rennens Delage, Peugeots langjähriger Hauptgegner in den Voiturette-Rennen, der zuvor beim Rennen in Indianapolis bereits die Oberhand behalten hatte. Das neue Grand-Prix-Modell Delage Type S war nun ebenfalls mit DOHC-Motor, desmodromische Ventilsteuerung und Vierradbremsen ausgerüstet. Als Fahrer setzte man weiterhin auf das bewährte Duo Paul Bablot und Albert Guyot, dazu noch der erfahrene Arthur Duray. Aber auch die anderen Hersteller hatten mittlerweile technologisch aufgeholt bzw. zum Teil sogar zu Peugeot nahezu aufgeschlossen. Die Modelle von Sunbeam und der belgischen Marke Nagant waren sogar praktisch Peugeot-Kopien, und mit Vauxhall setzte noch ein weiteres Team Motoren mit zwei obenliegenden Nockenwellen ein. Auch der Rest des Feldes von insgesamt 37 Wagen verfügte jetzt – mit Ausnahme der beiden Wagen des Schweizer Herstellers Pic-Pic mit ihren Schiebermotoren – zumindest über OHC-Motoren, seitlich gesteuerte Ventile hatten endgültig ausgedient. Vierradbremsen waren außerdem auch an den Wagen von Fiat und Pic-Pic noch zu finden. Viele Wagen hatten außerdem nun gekröpfte Rahmen mit unterhalb der Achsen angebrachten Federn, wodurch die Wagen niedriger wurden und insgesamt auch die Stirnfläche reduziert wurde.

Vor allem die Rückkehr von Mercedes – nach den Siegen von 1903 und 1908 praktisch die Verkörperung Deutschlands im Automobilsport – veränderte aber den Charakter des Rennens vollkommen. Mehr als nur ein bloßer Wettbewerb zwischen verschiedenen Automobilmarken wurde es dadurch auch zum Kampf um nationales Prestige und zum Ausdruck der Erzrivalität zwischen Frankreich und Deutschland über den Motorsport hinaus. Wie schon 1908 verzichtete Mercedes dabei auf die absolute Spitzentechnologie und setzte dafür auf das bewährte Erfolgskonzept aus konsequentem Leichtbau, optimaler Abstimmung an die Gegebenheiten der Strecke und einer perfekten Organisation, was generell zum Markenzeichen von Mercedes im Rennsport wurde. Die bedeutendste Neuerung war dabei die aus dem Flugmotorenbau übernommene Verwendung von vier einzelnen Stahlzylindern mit aufgeschweißten Kühlwassermänteln und Kurbelwellengehäuse aus Aluminium. Allein durch diese Maßnahme konnte das Motorengewicht gegenüber den ansonsten allgemein üblichen gusseisernen Blöcken halbiert werden. Einen zusätzlichen Gewichtsvorteil brachte der Verzicht auf Vorderradbremsen, was sich gleichzeitig auch positiv auf die ungefederten Massen und somit auf die Straßenlage auswirkte. In ausgiebigen Testfahrten wurden außerdem bereits Monate vor dem Rennen die für den Kurs am besten passenden Getriebeübersetzungen ermittelt und schließlich führte Mercedes auch als erster Rennstall überhaupt eine Rennstrategie ein, bei der die Fahrer die Vorgabe bekamen, nicht erst einen Reifenschaden abzuwarten, sondern auf etwa halber Distanz des Rennens auf alle Fälle einen planmäßigen Reifenwechsel einzulegen, um so insgesamt einen größeren Zeitverlust zu vermeiden. Mercedes war dabei auch der einzige Rennstall, der die erlaubte Anzahl von fünf Wagen pro Team voll ausschöpfte. Als Fahrer für die mit ihren spitz zulaufenden Kühlern auch optisch ungemein rassig wirkenden Wagen wurden natürlich wieder der Sieger von 1908, Christian Lautenschlager, sowie Stammfahrer Otto Salzer ausgewählt, dazu der erfahrene französische Grand-Prix-Pilot Louis Wagner und der belgische Generalimporteur für Mercedes-Wagen, Théodore Pilette. Den letzten Wagen steuerte der Leiter des Teams selbst, Max Sailer, ein junger Ingenieur, der als Fahrer aber noch völlig unerfahren war.

Somit waren alle Voraussetzungen für ein großartiges Rennen gegeben, das seitdem oft als der größte Grand Prix aller Zeiten bezeichnet wurde. Schon zehn Tage vorher war das Rennen komplett ausverkauft und am Renntag versammelten sich bei extremer Sommerhitze 300.000 Zuschauer um den 37,6 km langen Kurs – einer Kombination aus kurvenreichen Passagen und einem etwa 10 km langen nahezu geraden Abschnitt – der von den insgesamt 37 Teilnehmern von 13 Teams aus sechs Ländern bei einer Gesamtstrecke von 752,6 km zwanzig Mal zum umrunden war. Vom Start weg legte Mercedes-Neuling Max Sailer dabei ohne jede Rücksicht auf irgendwelche Verschleißerscheinungen an seinem Wagen ein enormes Tempo vor. Ob er dabei aus Unerfahrenheit so handelte, oder gemäß einer vorab festgelegten Teamtaktik, wie es in der Literatur vielfach heißt, mag dahingestellt bleiben, jedoch gelang es ihm auf diese Weise, die Konkurrenten frühzeitig aus der Reserve zu locken. Insbesondere als Sailer den 90 Sekunden vor ihm gestarteten Boillot bei dessen ersten Boxenstopp in der vierten Runde auf der Strecke passierte, wurde endgültig klar, dass der ehrgeizige Franzose die maschinelle Überlegenheit der Mercedes nur dadurch kompensieren konnte, indem er seinen Wagen bis über die Grenze der Belastbarkeit beanspruchte. Dabei zeigte sich, dass sich gerade die vermeintliche Vorteile des Peugeots geradezu ins Gegenteil verkehrten: Durch die allzu ausladende Heckverkleidung mit den darin untergebrachten Ersatzrädern war das Fahrverhalten in den Kurven beeinträchtigt und die Belastung der ohnehin zu höherem Verschleiß neigenden Dunlop-Reifen wurde durch die Vierradbremsen noch zusätzlich erhöht. So musste Boillot bereits in der sechsten Runde – gerade als Sailer seinen Wagen mit endgültig überdrehtem Motor abstellen musste – schon wieder Reifen wechseln. Zwar konnte er dabei die eben erst ererbte Führung behaupten, doch lag der wie immer eher kontrolliert und beständig fahrende Lautenschlager ab jetzt immer nur noch zwischen einer halben und drei Minuten hinter ihm. Dahinter kämpften mit Goux und Wagner wiederum Peugeot und Mercedes um Platz drei, während Sunbeam, Fiat und insbesondere die enttäuschenden Delage bereits weiter zurück lagen. In Runde wurde Lautenschlager bei seinem geplanten Reifenwechsel jedoch länger als erwartet aufgehalten, so dass Boillot seinen Vorsprung trotz eines weiteren Boxenhalts sogar noch weiter ausbauen konnte. Wagner hingegen hatte in der Zwischenzeit Goux überholt, der bald auch noch hinter Salzer zurückfiel. Die drei Mercedes-Fahrer erhöhten nun kontinuierlich den Druck auf den immer noch in Führung liegenden Boillot und Lautenschlager hatte nach einem weiteren Reifenhalt des führenden Peugeots in Runde 17 nur noch ganze 14 Sekunden Rückstand. Ausgangs der folgenden Runde lag er dann bereits vorn und das dramatische Rennen erreichte in der letzten Runde seinen für Boillot tragischen Höhepunkt, dessen weit über Gebühr beanspruchter Peugeot sich immer mehr in seine Teile zerlegte. In der – für den Franzosen beinahe typischen Dramatik – ohne funktionierende Vorderradbremsen und mit einer aus ihrer Verankerung gelöster Lenkung fahrend musste er schließlich unter – so wird berichtet – Tränen der Ohnmacht zusehen, wie die Mercedes-Fahrer an seinem gestrandeten Peugeot vorbei zum Dreifachsieg fuhren. In der letzten Runde des Rennens hatte der hoffnungslos überdrehte Motor schließlich mit Ventilbruch den Geist aufgegeben. Lautenschlager, der seinen französischen Gegner bis dahin auf der Strecke nie zu Gesicht bekommen hatte, fuhr nach etwas über sieben Stunden mit einem Gesamtschnitt von 105,55 km/h mit 1:36 Minuten Vorsprung vor seinen Teamkollegen Wagner und 4:57 Minuten vor Salzer zum Entsetzen des Publikums als Sieger über die Linie. Lautenschlagers zweiter Sieg in seinem zweiten Grand Prix bedeutete gleichzeitig auch das Ende des „heroischen Zeitalters“ im Automobilsport. Vier Wochen später herrschte Krieg.

Der Zweitplatzierte Louis Wagner
Dritter: Otto Salzer

Ergebnisse

Meldeliste

Team	Nr.	Fahrer	Info	Chassis	Motor	Reifen
Dritte Französische Republik Fernand Charron	01	Osterreich-Ungarn Ferenc Szisz		Alda	Alda 4.5L I4
	15	Italien 1861 Piero Pietro
	29	Dritte Französische Republik Maurice Tabuteau
Deutsches Reich Friedrich Opel	02	Deutsches Reich Carl Jörns		Opel Grand Prix Rennwagen	Opel 4.5L I4
	16	Deutsches Reich Emil Erndtmann
	30	Deutsches Reich Franz Breckheimer
Belgien Nagant Frères	03	Dritte Französische Republik Leon Elskamp		Nagant	Nagant 4.5L I4
Belgien Nagant Frères	17	Dritte Französische Republik Dragutin Esser		Nagant	Nagant 4.5L I4
Vereinigtes Konigreich Vauxhall Motors	04	Vereinigtes Konigreich John Hancock		Vauxhall	Vauxhall 4.5 I4
	18	Vereinigte Staaten 48 Ralph DePalma
	31	Vereinigtes Konigreich William Watson
Dritte Französische Republik Automobiles et Cycles Peugeot	05	Dritte Französische Republik Georges Boillot		Peugeot EX5/L-45	Peugeot 4.5L I4	M
	19	Dritte Französische Republik Jules Goux
	32	Dritte Französische Republik Victor Rigal
		Dritte Französische Republik André Boillot	RES ^a
Dritte Französische Republik Automobiles Theo Schneider	06	Dritte Französische Republik René Champoiseau		Theo Schneider	Th. Schneider 4.5L I4
	20	Dritte Französische Republik Fernand Gabriel
	33	Dritte Französische Republik Henri Juvanon
Italien 1861 Scacchi & C., Fabbrica Automobili	07	Fahrer nicht benannt	DNA	Cesare Scacchi
Italien 1861 Scacchi & C., Fabbrica Automobili	21	Fahrer nicht benannt	DNA	Cesare Scacchi
Italien 1861 Automobili Nazzaro	08	Italien 1861 Felice Nazzaro		Nazzaro Tipo 3	Nazzaro 4.5L I4
	22	Italien 1861 Jean Porporato
	34	Brasilien Júlio de Moraes ^b
Dritte Französische Republik Automobiles Delage	09	Dritte Französische Republik Paul Bablot		Delage S	Delage 4.5L I4	M
	23	Dritte Französische Republik Albert Guyot
	35	Dritte Französische Republik Arthur Duray
		Dritte Französische Republik René Thomas	RES ^a
Vereinigtes Konigreich Sunbeam Motor Co	10	Dritte Französische Republik Jean Chassagne		Sunbeam GP	Sunbeam 4.5L I4
	24	Vereinigtes Konigreich Dario Resta
	36	Vereinigtes Konigreich Kenelm Lee Guinness
Schweiz Piccard-Pictet et Cie	11	Dritte Französische Republik Paul Tournier		Pic-Pic	Pic-Pic 4.5L I4
Schweiz Piccard-Pictet et Cie	25	Vereinigtes Konigreich Thomas Clarke		Pic-Pic	Pic-Pic 4.5L I4
Italien 1861 Fabbrica d’Automobili Aquila	12	Italien 1861 Eugenio Beria d’Argentine ^c		Aquila Italiana	Aquila Italiana 4.5L I6
	26	Italien 1861 Meo Costantini ^d
	37	Fahrer nicht benannt ^d	DNA
Italien 1861 Fiat SpA	13	Italien Alessandro Cagno		Fiat S57/14B	Fiat 4.5L I4	P
	27	Italien 1861 Antonio Fagnano
	38	Vereinigtes Konigreich Jack Scales
Deutsches Reich Daimler-Motoren-Gesellschaft	14 ^e	Deutsches Reich Max Sailer		Mercedes 18/100 Grand Prix	Mercedes M 93654 4.5L I4	C
	28 ^f	Deutsches Reich Christian Lautenschlager
	39 ^g	Deutsches Reich Otto Salzer
	40 ^h	Dritte Französische Republik Louis Wagner
	41	Belgien Théodore Pilette

^a

Nicht offiziell zum Rennen gemeldet; Auto und Fahrer nur im Training eingesetzt.

^b

Gemäß ^[3] S. 302 trat de Moraes für Aquila Italiana an. Für Nazzaro ging stattdessen „Cenisio“ ins Rennen.

^c

Laut ^[3] S. 302 wurde Beria d´Argentina kurz vor dem Start durch de Moraes ersetzt.

^d

In ^[3] S. 302 werden Costantini mit Startnummer 37 und mit Startnummer 26 als weiterer ursprünglich für Aquila Italiana gemeldeter Fahrer [Giovanni] Marsaglia angegeben, der jedoch nicht zum Rennen angetreten ist. Es ist möglich, dass Costantini daher teamintern aufgerückt ist.

^e

Laut ^[3] S. 301 ursprünglich mit Startnummer 40 gemeldet, aber aus renntaktischen Gründen umgestellt.

^f

Laut ^[3] S. 301 ursprünglich mit Startnummer 14 gemeldet, aber aus renntaktischen Gründen umgestellt.

^g

Laut ^[3] S. 301 ursprünglich mit Startnummer 39 gemeldet, aber aus renntaktischen Gründen umgestellt.

^h

Laut ^[3] S. 301 ursprünglich mit Startnummer 28 gemeldet, aber aus renntaktischen Gründen umgestellt.

Startreihenfolge

Die Teilnehmer wurden in der Reihenfolge der teamweise zugeordneten Startnummern paarweise in Abständen von 30 Sekunden ins Rennen geschickt. Lücken in der Reihenfolge wurden dabei nicht mit nachfolgenden Fahrern aufgefüllt.

Rennergebnis

Pos.	Fahrer	Konstrukteur	Runden	Stopps	Zeit	Schnellste Runde	Ausfallgrund
01	Deutsches Reich Christian Lautenschlager	Deutsches Reich Mercedes	20	4	7:08:18,4 h
02	Dritte Französische Republik Louis Wagner	Deutsches Reich Mercedes	20	4	+ 1:35,8 min
03	Deutsches Reich Otto Salzer	Deutsches Reich Mercedes	20	4	+ 4:57,4 min
04	Dritte Französische Republik Jules Goux	Dritte Französische Republik Peugeot	20	4	+ 9:28,8 min
05	Vereinigtes Konigreich Dario Resta	Vereinigtes Konigreich Sunbeam	20	4	+ 19:59,0 min
06	Dritte Französische Republik Dragutin Esser	Belgien Nagant	20	4	+ 32:09,8 min
07	Dritte Französische Republik Victor Rigal	Dritte Französische Republik Peugeot	20	4	+ 36:09,8 min
08	Dritte Französische Republik Arthur Duray	Dritte Französische Republik Delage	20	4	+ 43:13,6 min
09	Dritte Französische Republik René Champoiseau	Dritte Französische Republik Theo Schneider	20	4	+ 58:33,2 min
10	Deutsches Reich Carl Jörns	Deutsches Reich Opel	20	4	+ 1:08:51,2 h
11	Italien 1861 Antonio Fagnano	Italien 1861 Fiat	20	4	+ 1:17:52,6 h
—	Dritte Französische Republik Georges Boillot	Dritte Französische Republik Peugeot	19		+ 1 Runde		Motorschaden
—	Dritte Französische Republik Paul Tournier	Schweiz Pic-Pic	18		+ 2 Runden		Ausfall
—	Italien 1861 Jean Porporato	Italien 1861 Nazzaro	18		+ 2 Runden		Motorschaden
—	Dritte Französische Republik Leon Elskamp	Belgien Nagant	18		+ 2 Runden		Ausfall
—	Dritte Französische Republik Albert Guyot	Dritte Französische Republik Delage	18		+ 2 Runden		Motorschaden
—	Dritte Französische Republik Paul Bablot	Dritte Französische Republik Delage	16		+ 4 Runden		Motorschaden
—	Deutsches Reich Emil Erndtmann	Deutsches Reich Opel	12		+ 8 Runden		Ausfall
—	Deutsches Reich Franz Breckheimer	Deutsches Reich Opel	12		+ 8 Runden		Ausfall
—	Dritte Französische Republik Jean Chassagne	Vereinigtes Konigreich Sunbeam	12		+ 8 Runden		Pleuelschaden
—	Osterreich-Ungarn Ferenc Szisz	Dritte Französische Republik Alda	11		+ 9 Runden		Fahrer verletzt
—	Italien 1861 Piero Pietro	Dritte Französische Republik Alda	10		+ 10 Runden		Ausfall
—	Italien 1861 Alessandro Cagno	Italien 1861 Fiat	10		+ 10 Runden		Ventilschaden
—	Vereinigtes Konigreich Kenelm Lee Guinness	Vereinigtes Konigreich Sunbeam	9		+ 11 Runden		Motorschaden
—	Vereinigtes Konigreich Thomas Clarke	Schweiz Pic-Pic	8		+ 12 Runden		Ausfall
—	Dritte Französische Republik Henri Juvanon	Dritte Französische Republik Theo Schneider	8		+ 12 Runden		Motorschaden
—	Brasilien Júlio de Moraes	Italien Nazzaro	8		+ 12 Runden		Motorschaden
—	Dritte Französische Republik Fernand Gabriel	Dritte Französische Republik Theo Schneider	8		+ 12 Runden		Motorschaden
—	Vereinigte Staaten 48 Ralph DePalma	Vereinigtes Konigreich Vauxhall	7		+ 13 Runden		Getriebeschaden
—	Dritte Französische Republik Maurice Tabuteau	Dritte Französische Republik Alda	7		+ 13 Runden		Unfall
—	Vereinigtes Konigreich Jack Scales	Italien 1861 Fiat	7		+ 13 Runden		Kraftübertragung
—	Deutsches Reich Max Sailer	Deutsches Reich Mercedes	5		+ 15 Runden	20:06,2 min	Motorschaden
—	Italien 1861 Felice Nazzaro	Italien 1861 Nazzaro	3		+ 17 Runden		Motorschaden
—	Belgien Théodore Pilette	Deutsches Reich Mercedes	3		+ 17 Runden		Antriebswelle
—	Vereinigtes Konigreich William Watson	Vereinigtes Konigreich Vauxhall	2		+ 18 Runden		Vergaserschaden
—	Vereinigtes Konigreich John Hancock	Vereinigtes Konigreich Vauxhall	1		+ 19 Runden		Motorschaden
—	Italien 1861 Meo Costantini	Italien Aquila Italiana	1		+ 19 Runden		Motorschaden

Literatur

Robert Dick: Mercedes and Auto Racing in the Belle Epoque 1895–1915, MacFarland & Co, Jefferson, 2005, ISBN 0-7864-1889-3 (englisch)
Adriano Cimarosti: Autorennen – Die Grossen Preise der Welt, Wagen, Strecken und Piloten von 1894 bis heute, Hallwag AG, Bern, 1986, ISBN 3-444-10326-3
Paul Sheldon with Yves de la Gorce & Duncan Rabagliati: A Record of Grand Prix and Voiturette Racing, Volume 1 1900–1925, St. Leonard´s Press, Bradford, 1987, ISBN 0-9512433-0-6 (englisch)
Karl Ludvigsen: Classic Grand Prix Cars – The front-engined Formula 1 Era 1906–1960, Sutton Publishing, Stroud, 2000, ISBN 0-7509-2189-7
Hodges, David: A–Z of Grand Prix Cars, The Crowood Press, Ramsbury, 2001, ISBN 1-86126-339-2

Weblinks

Commons: Großer Preis von Frankreich 1914 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

XIV Grand Prix de l'Automobile Club de France. www.teamdan.com, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 23. November 2018; abgerufen am 9. Februar 2020 (englisch).
Großer Preis von Frankreich auf dem Rundkurs bei Lyon (752,6 km). In: Mercedes-Benz-Archiv. mercedes-benz-publicarchive.com, abgerufen am 9. Februar 2020.
Leif Snellman, Hans Etzrodt: GRAND PRIX DE L'AUTOMOBILE CLUB DE FRANCE. www.goldenera.fi, 27. Oktober 2023, abgerufen am 8. Dezember 2024 (englisch).

Anmerkungen

↑ Das erste als Grand Prix de l’ACF organisierte Rennen fand 1906 statt. In den 1920er Jahren wurden jedoch rückwirkend auch den „großen“ Stadt-zu-Stadt-Rennen der Frühzeit zwischen 1895 und 1903 dieser Titel verliehen, obwohl das Gründungsdatum des ACF sogar erst nach dem Rennen Paris-Bordeaux-Paris 1895 liegt. Durch diese Zählweise wurde die Veranstaltung von 1906 nachträglich zum offiziell neunten Grand Prix de l’A.C.F ernannt.
↑ Standard war bis dahin gewesen, Getriebebremsen zu verwenden, die somit nur auf die Räder der angetriebenen Hinterachse wirkten
↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g Robert Dick: Mercedes and Auto-Racing in the Belle Epoque 1895-1915, McFarland & Co, Jefferson NC, 2005, ISBN 0-7864-1889-3

[1] Das erste als Grand Prix de l’ACF organisierte Rennen fand 1906 statt. In den 1920er Jahren wurden jedoch rückwirkend auch den „großen“ Stadt-zu-Stadt-Rennen der Frühzeit zwischen 1895 und 1903 dieser Titel verliehen, obwohl das Gründungsdatum des ACF sogar erst nach dem Rennen Paris-Bordeaux-Paris 1895 liegt. Durch diese Zählweise wurde die Veranstaltung von 1906 nachträglich zum offiziell neunten Grand Prix de l’A.C.F ernannt.

[2] Standard war bis dahin gewesen, Getriebebremsen zu verwenden, die somit nur auf die Räder der angetriebenen Hinterachse wirkten

[RDick-3] ↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g Robert Dick: Mercedes and Auto-Racing in the Belle Epoque 1895-1915, McFarland & Co, Jefferson NC, 2005, ISBN 0-7864-1889-3

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