Diskussion:S-Bahn Berlin/Archiv/1

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- 2004 -

Zuggruppen

Wäre es nicht sinnvoll in der Tabelle der Linien, auch noch die Zuggruppen also Paula/Panther und so aufzunehmen?

Elektrifizierungsdaten

Ich will diese Daten ja nicht löschen, aber kann man das nicht irgendwie anders lösen? Zum Beispiel mehrere zusammenfassen o. Ä. Vielleicht bin ich ber auch richtige Sätze gewohnt und es ist einfach Geschmacksache?! Was meint ihr? --Jcornelius 18:16, 1. Sep 2004 (CEST)

Tja, hab mal reingeguckt, es ist eine reine tabellarische Auflistung, die in sich sauber und übersichtlich ausgeführt ist. Als bloßes Informationspaket finde ich es durchaus in Ordnung, wer das nicht mag, braucht es ja nicht zu lesen, und Platzmangel besteht hier offenbar nicht.

Bei Ersatz durch eine Zusammenfassungen besteht die Gefahr, daß eventuell interessante Details gelöscht werden. Das wäre wohl nicht im enzyklopädischen Sinn. Es könnte allerdings eine solche Zusammenfassung der Liste vorangestellt werden, ohne die Liste selbst zu löschen - das wäre wohl die optimale Lösung!

Für meinen Geschmack ist die Tabelle "Linien" schon eher überlastet mit Infos. Gruß --WHell 08:43, 2. Sep 2004 (CEST)

Bin auch gegen Loeschen, aber ggf. koennte man die Liste bspw. in einen eigenen Artikel auslagern und dann im eigentlichen Artikel kurz zusammenfassen. – Sebastian R. 19:13, 2. Sep 2004 (CEST)

Ist das Logo eine URV?

Auch wenn das Logo selbst gezeichnet ist, könnte es eine URV sein, oder? Wer kennt sich damit aus? --Langec 14:35, 19. Okt 2004 (CEST)

Ein S auf einem grünen Kreis besitzt wohl kaum eine geeignete Schöpfungshöhe für den Urheberschutz. Das könnte höchstens Probleme mit dem Markenrecht o.ae. geben. Dann ist die Abbildung in der Wikipedia aber IMO erlaubt und auch mit der GFDL vereinbar. – Sebastian R. 15:12, 19. Okt 2004 (CEST), kein Jurist

Ich bin gerade über den Unfall im Anhalter Bahnhof gestolpert und finde, dass man noch erwähnen sollte, dass der Bahnhof unterirdisch liegt.

In der Linientabelle sollte jede befahrene Strecken in eine eigene Zeile, also z.B.

• Wetzlarer Bahn (Westen)
• Stadtbahn (Zentrum)
• Wriezener Bahn (Osten)

statt dem unübersichtlichen zerstückelten

Wetzlarer Bahn

(Westen), Stadtbahn

(Zentrum), Wriezener

Bahn (Osten)

wie es bei mir ankommt. --Sascha Claus 15:21, 12. Nov 2004 (CET)

Geschichte

Bin gerade dabei die Geschichte für die Zeit Deutsche Reichsbahn in der DDR aufzuarbeiten. Wegen der besseren Übersicht und dem untergeordneten Informationsgehalt bei diesem Thema (S-Bahn) könnte die Geschichte deutlich weiter nach unten rutschen. Die heutige Situation (z.B. Streckennetz) ist von höherem, aktuellem Informationswert, außerdem optisch viel attraktiver (da hat einer wirklich fleißig gearbeitet!).--Mauki 06:53, 22. Nov 2004 (CET)

Man koennte auch ueberlegen, ob man parallel zu Geschichte der Berliner U-Bahn auch die Geschichte der S-Bahn auslagert und nur eine kurze Zusammenfassung im Hauptartikel unterbringt. Dann koennten auch die Elektrifizierungsdaten aus dem Hauptartikel verschwinden. – Sebastian R. 15:56, 23. Nov 2004 (CET)

Eine kluge Idee. Ich finde ohnehin, dass es viel zu viel Würmer gibt, die eine unleserliche und unübersichtliche Länge haben. Das Thema Links oder wiki scheint Einigen fremd zu sein. Ausserdem kommt -- nicht nur bei der S-Bahn -- zu viel zusammen, was einen Artikel sprengt, teilweise sogar am Thema vorbei geht, eher was fürs Buch. Bei der Mauer Berlin habe ich schon die Grenzübergänge gestrafft, nach Berliner Grenzübergänge ausgelagert und komplett überarbeitet/erweitert. Ich denke, das macht Sinn. Also meinetwegen immer ran. Da hast du einen Mitstreiter in --Mauki 17:00, 23. Nov 2004 (CET)

Ich schließe mich an, die Geschichte der Berliner S-Bahn ist viel zu umfangreich, als dass man sie zusammen mit in den Hauptartikel quetschen könnte. Eventuell würde sich es auch lohnen den Abschnitt Zukunft mit unterzubringen. --Platte 22:41, 14. Aug 2005 (CEST)

Klar, wieso nicht. Nur man muss mal sehen, wo man da anfängt. Ich finde, muss ich mal sagen, die Darstellung der S-Bahngeschichte wesentlich schwieriger als der der U-Bahn. Wichtigste Punkt dabei ist die Abgrenzung zur allgemeinen Berliner Eisenbahngeschichte, die ja noch wesentlich ausschweifender ist. Ich hatte bisher immer Hemmung deswegen (und auch wegen diesen ganzen S-Bahn-Protypen-Streckenm, wovon es doch soviele gibt). Sollte jemand dankenswerterweise den Anfang machen, helfe ich gerne dabei, weiterzuschreiben. Ausserdem kann ich mit meinem Bilderarchiv dienen :) --Jcornelius 22:47, 14. Aug 2005 (CEST)

Wie wär's zuerst mit einem kurzen Abriss in der Geschichte, angefangen 1838 mit der ersten Eisenbahn Preußens, über die Ringbahn zur Stadtbahn und dem Vorortverkehr ab 1891 (bequem in einen Absatz verpackt). Danach könnte man bequem die ganzen Testversuche (z.B. Niederschöneweide-Johannisthal - Spindldersfeld) unterbringen, bevor man ab 1924 mit der eigentlichen Geschichte anfängt. Die Elektrifizierungsdaten könnte man entweder je nach Abschnitt unterteilt unterbringen oder zum Schluss als einheitliche Liste aufführen. Die durch die Mauer unterbrochenen und nach dem Fall derselben wiedereröffneten Streckenabschnitte könnte man auch erwähnen. Sofern's erstmal nur um die groben Daten geht, könnte ich mich bereit erklären, den Anfang zu machen, aber es heißt ja so schön, wer zuerst kommnt, mahlt zuerst. --Platte 19:50, 15. Aug 2005 (CEST)

Ja, das wär nicht schlecht. Wenn du anfängst, mache ich gerne weiter :) --Jcornelius 15:54, 16. Aug 2005 (CEST)

Okay, der Artikel ist erst einmal fertig, aber der Feinschliff dürfte bestimmt noch fehlen. Wenn einer von euch weitere Fotos integrieren könnte wäre das gut. Eventuell könnte man auch historische Linienverläufe oder Netzspinnen als Bilddateien integrieren. -- Platte 13:34, 4. Sep 2005 (CEST)

Das sieht doch schon mal toll aus. Bei Bildern müsste ich mal schauen, ich habe noch welche. Bei Bedarf kann man natürlich noch welche machen. Zwei Linienläufe (Ring- und Stadbahn) haben wir ja schon mal als Karte. Ich frage mal bei Sansculotte an, ob das auch noch für Nord-Süd-Bahn geht. Sonst: Hmm...Alte Bilder wird schwer, da (1.) entweder die REchte nicht klar sind oder (2.) die Fotografen ihre Bilder nicht rausrücken wollen. Tja.. Viele Grüße, ich schau nochmal über den Artikel --Jcornelius 14:51, 4. Sep 2005 (CEST)

Eine Anfrage bei der S-Bahn GmbH für Wikipedia dürfte ausreichen, wenn nicht, wende dich an mich oder Prince Valiant.--Mäfä 22:58, 10. Jan 2006 (CET)

- 2005 -

Stadtbahn vs. Schnellbahn

Im ersten Absatz zur Bildung des Begriffs S-Bahn wurde eine Vermutung geäußert. Der Begriff Stadtbahn bezieht sich nur auf die Strecke zwischen Chalottenburg und Ostkreuz(Schlesischer Bahnhof). Der Begriff S-Bahn leitet sich aus der Bezeichnung Schnellbahn oder StadtSchnellbahn her.

Gruß! Martin 17:17, 2. Nov. 2005 (CET)

Jein. Zwar versteht man das S in der Berliner S-Bahn immer wieder als Kurzform für (Stadt)Schnellbahn, in Berlin jedoch ist der Grund für diese Bezeichnung ein anderer. Stadtbahn ist nur die halbe Geschichte:

Die Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen werden zukünftig S-Bahn heißen. Soweit es die Mittel gestatten, beabsichtigt die Reichsbahndirektion, nach und nach Tafeln und Transparente anzubringen, auf denen ein weißes S auf grünem Grund weithin leuchtet... (Aus Die Reichsbahn vom 25.12.1930)

Der Name ist also mehr eine Kurzform für den zuvor endlos langen Namen. Die Kurzform mit dem S diente als Antwort auf das U der Berliner U-Bahn. -- Platte 21:18, 2. Nov 2005 (CET)

Genauso ist es! Nicht mehr.--Mäfä 23:00, 10. Jan 2006 (CET)

Strecke nach Schönefeld

Die S-Bahn fährt vom Grünauer Kreuz auf der alten Trasse des Güteraußenrings nach Schönefeld. Der Berliner Außenring ist die direkte Verbindung vom Grünauer Kreuz nach Schönefeld (also nicht über Altglienicke -- Grünbergallee), die nur vom Fern-, Regional- und Güterverkehr genutzt wird. --Jumbo1435 13:15, 29. Dez 2005 (CET)

Habe ich ja auch gesagt, aber Platte hat das einfach in Außenring geändert... ;-) --Jcornelius 13:53, 29. Dez 2005 (CET)

OK, ich geb zu, das war alles etwas voreilig. Die Trasse ähnelt allerdings nur teilweise der des Güteraußenrings, ist aber natürlich auch nicht 100%ig der Berliner Außenring. Sie wurde komplett neugebaut, es gab in der Gegend vier verschiedene Trassen (davon heute eine noch für den Fernverkehr und eine für die S-Bahn), die anderen beiden sind vom Güteraußenring und wurden auf Grund der Grenzen mehrmals verändert. -- Platte 14:51, 29. Dez 2005 (CET)

- 2006 -

Frage an jcornelius

Bist du jetzt auf Seiten von Vandalen? Unscheinbar hat die Seite nach Vandalismus wieder hrrgestellt. Und wenn du einem admin ins hjandwerk puschst, solltest du es aber bsonders gut erklären können. Und dann lies mal die Diskussion zuu Spandauer Vorortbahn, wo auch der Artikel nacch Vandalismus von 184,.9167.172 gesperrt wurde! --Mäfä 20:17, 24. Jan 2006 (CET)

Hallo???? Einfach Beiträge beachten. Mäfä äußert sich gestern abend so (Du hast ja Recht!), heute schmeißt er mit Vandalismus um sich. Ich bitte um Korrektur. --84.191.48.5 21:21, 24. Jan 2006 (CET)

So, nun mal von allen Seiten ein wenig Ruhe. Zum Einen: Jcornelius hat mein volles Vertrauen; ich kenne ihn seit Langem. Ich bin überzeugt, dass er gute Gründe für die Änderung hat. Zum Zweiten: ich versuche, die Sache durch die Streckenbezeichnung im offiziellen Streckenbuch der DB zu klären. Dann haben wir dafür eine klare, offizielle Grundlage. Drittens: die Welt geht nicht davon unter, wenn wir die Sache jetzt für einen Tag stehen lassen, bis die Recherche (vermutlich) ein Ergebnis gezeitigt hat. Bitte kommt jetzt alle wieder aus Eurer Kampfposition heraus, atmet tief durch und lasst die Artikel in Ruhe. Ihr schadet gerade der Wikipedia in erheblichem Umfang! Und das mag ich, freiundlich gesagt, gar nicht. --Unscheinbar 21:26, 24. Jan 2006 (CET)

Ach, übrigens und so ganz am Rande: auch Jcornelius ist Admin. --Unscheinbar 21:33, 24. Jan 2006 (CET)

Über das Streckenbuch der DB klären - das endet mit 'ner Ziffernfolge. Die Welt geht erst Recht nicht davon unter, wenn man die Version vor Mäfä's Vandalismus, auch wenn er gern andere damit diffamiert, wieder hergestellt wird. Fakt ist: interne Links, die auf Spandauer Vorortbahn verweisen, wurden an den Namen dieses Artikels angepasst. Was jetzt daran laut Mäfä falsch sein soll bleibt dem Rest der Welt verschlossen. Platte hat das Ganze auf den Punkt gebracht: ob nun Strecke oder Bahn ist doch vollkommen schnuppe, es geht laut Definition beides. Wenn Mäfä's Sprachschatz eher das Wörtchen -strecke verwendet, ist das nicht Wikipedia's Bier, weil -bahn genauso richtig ist wie -gleise. Namen von Bahnstrecken enden in der Regel mit -bahn (Stadtbahn, Ringbahn, Potsdamer Bahn). Und Unterlagen aus der Entstehungszeit geben eine Festlegung auf -strecke nicht her, schon deshalb nicht, um Wortwiederholungen in den Texten zu vermeiden, auch wenn dieser Begriff mitverwendet wurde...Ergo: herstellen der Versionen 04:18, 24. Jan 2006 PortalBot auf den Begriff wie im Artikelnamen Spandauer Vorortbahn. --84.191.27.124 21:58, 24. Jan 2006 (CET)

Es gibt Unterschiede wie Moselstrecke (DB Strecke Trier - Koblenz) und Moselbahn (eyx Privatbahn, heute Busverkehr), Saarstrecke (DB-Strecke Saarbrücken - Trier) und Saarbahn, die Saarbrücker Stadtbahn. Rheinstrecke (DB Strecke Köln - Bonn - Koblenz -Mainz) und Rheinbahn, etc.--Mäfä 22:10, 24. Jan 2006 (CET)

Na und? Gibt es etwa eine Vorortstrecke und Vorortbahn nach Spandau? Gestern hast Du deine Zustimmung zu Vorortbahn abgegeben (Links auf deinen Prinzen, auf den du andauernd verweist), dein heutiges Theater ist darauf eine Frechheit --84.191.27.124 22:35, 24. Jan 2006 (CET)

S5 nur 40min-Takt möglich ??????

seit neustem steht im Artikel, dass zwischen Strausberg und Strausberg Nord nur ein 40min-Takt möglich ist. Stimmt das wirklich,.... dachte immer die 40min haben mit der Nachfrage und nicht mit der Infrastruktur zu tun. --SDE 3 20:23, 11. Jul 2006 (CEST)

Nein, die Nachfrage erfordert sogar einen 20-Minuten-Takt. Da die Strecke aber zwischen Strausberg und Strausberg Nord komplett eingleisig ist, kann nicht dichter gefahren werden. Eine Lösung dafür wäre ein zweites Gleis in Hegermühle zu bauen, bisher hat das Land Brandenbug noch nicht signalisiert, dass dafür Geld gegeben werden soll. MfG --Jcornelius 20:54, 11. Jul 2006 (CEST) P.S.: Bitte setze doch deine Artikel immer ans Ende, um die Übersicht zu wahren.

Der 40er-Takt reicht aus. Nur wenn die parallel laufende Tramlinie der Strausberger Eisenbahn GmbH stillgelegt werden sollte, derzeit gibt es wieder Diskussionen dazu, dann müsste der von jcornelius erwähnte zweilgleisge Ausbau des Bahnhofs Hegermühle erfolgen, um einen 20er-Takt anbieten zu können. --Mäfä 00:39, 12. Jul 2006 (CEST)

Anzahl Bahnhöfe

Laut aktuellem Geschäftsbericht hat die S-Bahn 165 Bahnhöfe [1] und nicht wie hier angegeben 155. Vielleicht kann man das bei Gelegenheit berichtigen...

Es handelt sich wohl um einen Tipp- bzw. Schreibfehler. Aber man kann ja anhand eiens Planes nachzählen. Was ich jetzt tun werde. --mäfä! ^{Noch eena ohne Fahrschein?} 22:52, 23. Apr 2006 (CEST)

Es sind 165 Bahnhöfe!--mäfä! ^{Noch eena ohne Fahrschein?} 23:23, 23. Apr 2006 (CEST)

Könnte das bitte auch jemand in der Übersicht berichtigen (Seite ist leider gesperrt), dort steht immer noch 155 Stationen.--194.95.177.123 12:40, 19. Okt. 2006 (CEST)

wo ist die S6?

hi ihr S-Bahn-Fans!! Wieso gibt es berliner S-Bahn-Netz so viele Zweiglinien wie S25, S45, S46, S75 oder S85 und keine S6?? Meines Wissens gab es doch schon mal eine S6? Daher finde ich das Linienschema unübersichtlich, da auf einer Strecke z.B. auf der Ringbahn sehr viele Linien fahren!! Wird es eine S6 oder S10 wieder geben oder eingeführt werden? Danke für eine eventuelle Antwort.

Zweiglinien in Berlin und Hamburg (S11, S2, S31) sind historisch begründet. Die Zahl der Linien überstieg die mögliche Zahl einstelliger Liniennummern. Der Index 5ff. verweist darauf dass es sich um eine abzweigende Linie einer Hauptlinie handelt. Was bei S 75 nicht mehr stimmt, ist hetue ne Hauptlinie, war aber mal ein Zweig der S7 (Potsdam-Ahrensfelde), der nur zw. Alex. bzw. Warschauer Stra. und Wartenbrg fuhr. 1994 ersetze die S 75 die S zwischen Warschauer Straße und Westkreuz, die S 6 wurde afu Wrschauer Straße - Grünau statt KW verkürzt, weil die S 46 neu KW-Südring-Westend fuhr. Weil sich nach der Einheit Berlins die Verkehtsströme änderten wurde die Rest-S6 enbehrlich. Warum nicht die S1 in S 6 (damit gerade Nummern für Nord-Süd-Linien) bzw, die S 75 in S6, die sie ja mal in Teilen ersetzte nicht umbenannt wird, obwohl die S 75 eine Hauptnachtlinie ist, begreife ich, wie so vieles bei der S-Bahn GmbH in Berlin nicht. Ob es je eine S 6 oder S 10 (war eh nur Sonderfall, weil diese ja nur provisorisch verkehren sollte, bis das S-Bahnnetz wieder in Takt ist, heute ist es die S 85 eigentlich) kann im Moment keenr beantworten.Hilft Dir meine Antwort weiter? --mäfä! ^{Noch eena ohne Fahrschein?} 20:00, 24. Apr 2006 (CEST)

(:::Nein, da sich bei der S-Bahn (abgesehen von der Änderung auf dem Ring) relativ wenig ändert. --Jcornelius 21:19, 24. Apr 2006 (CEST)

Doch!!! Gerade wil sihc am 28. Maoi in Belrin eingies ändern wird im REgional- und Fernverkehr wäre es der richtige Zeitpunkt gewesen, das Liniennummernsystem neu zu überarbetien und Ungereimthetien, die aus der BVG Zeit stammen ( wieso ist dr Ring nciht S1?) wieso ist die S1 die einzige Nordsüdlinie mit ungerader Ziffer, wieso ist die S 75, der Nomenklatur nach eine abzweigende Nebenlinie (zwiegt aber zweimal, was so nie in den Konventionen von 1991 fetgelegt wurde!) heut eine Hauptlinie, die aber eine einstellige Liniennumer tragen müsste. Es ist schon sinnvioll, RInglinien mit 1, O/W-linien mti ungeraden und N/S-Linien mit geraden Zifern zu bezeihcnen. Wie gesagt, ich verstehe so manches bei der S-Bahn GmbH nicht. Andere ja auch. Warum gibt es daenn so strke Fhrgastvebände in Beklrin, weil die Verwaltungen in der Verkerhspolitik alles so toll machen? --mäfä! ^{Noch eena ohne Fahrschein?} 23:16, 24. Apr 2006 (CEST)

Die Liniennummern der S-Bahn stammen im Kern aus der BVG-zeit 1984, als nur 3 Stück betrieben wurden (S1 - S3). Der Rest ist in einer Nacht- und Nebel-Aktion 1991 ohne direkt erkennbare Systematik dazugefügt worden. Das hatte nie wirklich ein System, es ist einfach Wildwuchs.

Ich denke die S-Bahn will auch kein strenges "System", sondern vor allem Kontinuität bewahren. Das tut sie auch relativ konsequent. Jetzt wild umnumerieren um ein wie immer geartetes "System" da reinzubringen wäre im Moment relativ unmotiviert. 1991 wäre eine Chance dafür gewesen, aber die wurde verspielt. Nun ist es so wie es eben ist.

Das einzige, was zur Zeit wirklich unnötig verwirrend ist, sind S41 und S42 für die beiden Richtungen ein und derselben "Linie" (sofern man diese Ring-Spiralfahrten eine Linie nennen will). Warum man das nicht S4 nennt und die Richtung dazusagt ist wirklich unverständlich. Oder kommt das vielleicht bei der nächsten Umstellung? Wäre ja zu und zu schön. Anorak 06:11, 25. Apr 2006 (CEST)

Dass die Richtungen der S4 unterschiedlich nummeriert werden, war mal eine Idee von Benutzer:Prince Valiant, die die S-Bahn GmbH umgesetzt hat. Vorbild war die RER in Paris, wo jede Richtung eine eigene Nummer hat ( z. BN. A1 oder A 2). Zum Glück unterließ man es in Berlin eine S 11 als Oranienburg - Potsdam und eine S 12 Potsdam - Oranienburg zu fahren statt das in der S 1 zusammen zu fassen. --mäfä! ^{Noch eena ohne Fahrschein?} 14:38, 25. Apr 2006 (CEST)

Würde auch keinen Sinn machen, da im Unterschied zu den RER-Zügen die Berliner Bahnen halbwegs ein und dieselben Ziele ansteuern, z.b. Ahrensfelde und Wannsee. Die Nummerierung à la RER hätte nur Sinn, wenn z.b. die drei Teilnetze je eine Nummer bekämen (Nord-Süd, Stadtbahn, Ringbahn). -- Platte 23:17, 25. Apr 2006 (CEST)

Wie etwa

• R 1 ring links
• R 2 Ring rechts
• R 3 Hermannstraße – Schönefeld
• R 4 Schönefeld hermannstraße
• R 5 Bundesplatz- Spindlersfeld
• R 6 Spindlersfeld- Bundesplatz
• R 7 Westend – K. Wussterhausen
• R 8 K. Wusterhausen - Westend

Problem R 9, Birkenwerder – Grünau oder als T (wie Tangente? ) Also:

• T 1 Birkenwerder – Grünau
• T 2 Grünau -Birkenwerder
• S 1 Potsdam – Ahrensfelde
• S 1 Ahrensfelde Potsdam
• N 1 Oranienburg- Wannsee-
• N 2 Wannsee - Oranienburg

--mäfä! ^{Noch eena ohne Fahrschein?} 23:25, 25. Apr 2006 (CEST)

Konflikt mit anderen Linienbezeichnungen im VBB. Rx12 usw. sind Regionallinien, N12 sind Nachtlinien in Berlin. Wer ein System will, sollte gerade das nicht übersehen! Das System ist der VBB, die S-Bahn muss sich darin einfügen. Anorak 08:16, 26. Apr 2006 (CEST)

Hey Anorak, ich habe hier keien neuen Vorschlag gemacht, sondern im Gegenteil nur die Unpraktikabilität des Voschlages von Prince Valiant darlegen wollen, der eine Bezeichnung nach RER-System schon vor 16 Jahren vorschlug. Ich finde auch in Berlin sollte das inm deutschsprachigen Raum übliche Linenbezeichnungssystem bleiben mit S §. Allerdings könnte man es in Berlin logischer aufbauen. Der Ring verdiente die S 1 (oder S 11/12) und dafür könnte scohn die S 1 als S 4 fahren, die S 25 als S 6. Dann wären die Nordsüdlinien mit geraden Ziffern ausgestattet. Die S3 sollte man als S 75 oder S 95 verkehren lassen, dann wäre die S 3 z. B. für die heutige S 75 frei, die ja keine abzweigende Linie der S 7 mehr ist (und noch dopplet abzweigt, eher zweigt die S 5 von der S 7 ab!) sondern eine eigenständige Grundhauptlinie. Das ist die S 75 heute, nur in der Bezeichnung drückt es sich nicht aus. Volle Zustimmung von mir hast du, dass der VBB verantwortlich ist und nicht die S-Bahn GmbH. Das merken zwar in Berlin die Betriebe noch nicht (sind wohl merkbefreit), aber genaugenommen sind S-Bahn und BVG nur Lohnkutscher für den VBB. Wenn die Politik nicht so einen Hickhack machen würden, um EU-Vorgaben auszuhebeln, könnte längst Connex/Veolia wie in Melbourne Straßenbahnen und S-Bahnen im Raum Berlin betreiben. Oder gleich alles incl. Bus und RE-Züge übernehmen. Wäre ich bloß als Connexfan in die WP gegangen.--mäfä! ^{Noch eena ohne Fahrschein?} 13:21, 26. Apr 2006 (CEST)

Acho, ich hatte das als Vorschlag verstanden. Dass der VBB nicht gut funktioniert finde ich auch. Dass die Betriebe voneinander getrennte Öffentlichkeitsarbeit machen (z.B. eigene Kundenzeitschriften und Websites bei S-Bahn und BVG, getrennter Druck von Netzspinnen mit teilweise abweichenden Inhalten , z.B. "Metronetz") sollte in einem funktionierenden Verbund nicht vorkommen.

Thema VBB und Liniennummern: Einige Busliniennummern sind in Brandenburg doppelt vergeben. Auch die Straßenbahnnetze in Brandenburg, Cottbus und FFO brechen das System, da sie alle 1-stellige Nummern behalten haben und sich überschneiden.

Für Privatisierung bin ich nicht so, aber das ist ein anderes Thema. Anorak 14:26, 26. Apr 2006 (CEST)

Zu deinem letzten Satz, wo du einen kleinen Denkfehler wiederholst, der so oft in der Debatte auftaucht. Connex ist keine Privatfirma, sondern gehört zu 100 % dem frz. Staat. Die meisten Regiolinien die nicht mehr von DB Regio betrieben werden, sind in Händen von Gesellschaften, an denen Länder und/oder Kommunen den Anteil haben. Eine Ausnahme ist eigentlich nur die Prignitzer Eisenbahn.

Was spricht dagegen, wenn nach Ausschreibungen, der ÖPNV/SPNV preiswerter, besser und effektiver veranstaltet wird und damit am Ende der Steuerzahler entlastet wird. Verkehr muss nciht in Staats- ode anderer öffetlicher Hand sein. Betreiben soll jeder können, wie er will. Wichtig ist nur, dass die Kontrolle und Vergabe von ÖPNV durch eine öffentliche Aufgabenträgerschaft erfolgt, unter Einbeziehung der Betroffenen (=Fahrgäste und Bahnkunden), wenn Verkehr subventioniert wird. Deine Kritik am VBB und seiner von Vertretern des Verbundes selbst beklagten Ineffizienz teile ich. Aber das Problem des VBB ist schon sein Konstrukt und die mächtigen Landräte in Brandenburg wollen das auch nicht ändern, zumindestens in ihrer Mehrheit nicht. Die Liniennummern im VBB bzw. die Doppelungen ist darin begründet, dass einfach die Anzahl dreistelliger Ziffern so nicht ausreichte - und man sich schon 1995 rum für eine doppelte Vergabe entschied. Sich wiederholende einstellige Tramnummern sollen es aber nicht sein in einem Verbund.--mäfä! ^{Noch eena ohne Fahrschein?} 15:27, 26. Apr 2006 (CEST)

@mäfä: Eigentlich gehört die Diskussion ja überhaupt nicht hierher, aber da Du netterweise danach fragst: Viele Leute halten es für prinzipiell besser, wenn bestimmte Infrastrukturangebote in der öffentlichen Hand sind, weil sie damit (zumindest vom Prinzip her) demokratisch kontrolliert bleiben, und so sichergestellt werden kann, dass sie dem Gemeinwohl dienen. Privatisierte Infrastruktur dient in erster Linie der Profitmaximierung des Eigentümers, ein evtl. Nutzen für die Öffentlichkeit ist bestenfalls "Abfallprodukt" und nicht vom Eigentümer beabsichtigt; ggf. kann sie auch ganz unterbleiben. Private sind auch vom Prinzip her teurer, denn sie haben für dieselbe Dienstleistung dieselben Kosten aufzubringen, müssen aber zusätzlich noch Gewinne abzweigen. Ich glaube nicht, dass ein Restbestand an öffentlicher Kontrolle durch Regulierungsbehörden diese Grundprobleme aufheben kann. Der Ansatz ist schon verkehrt. Ich denke wir werden es bald bitter bereuen, dass die Politiker unser "Tafelsilber" öffentlicher Betriebe an Private verschleudert haben. Da passiert ein ziemlicher Raubbau zum Nutzen weniger und zum Schaden der großen Mehrheit.

Connex mag formalrechtlich staatlich sein, aber wenn sie außerhalb ihres eigentlichen Heimatlandes auftreten, dann nur mit dem Ziel der Profitmaximierung, also mit all den oben genannten Problemen. Anorak 18:47, 29. Apr 2006 (CEST)

Ein Teil der Kosten großer Verkehrsbetriebe entsteht duch die aufgeblähte Verwltung. Alein ier können kleienre Wirtscahftseinheiten allein schon deshalb kostengünstiger arbeiten. Wenn du Recht hättest, Anorak, dass private Anbieter teurer sind, hätte kein Privater eine Ausschreibung gewinnen können. Kosetndeckungen sind auch dadurch möglich, dass mit einem besseren Servicekonzept mehr Verbraucher (hier Fahrgäste) gewonnen werden können, was sich als Plus auf der Einnahemseite bemerkbar macht, so dass selbst bei gleichen Kosteneinsatz meht Gewinne erwirtschaftet werden können. Und Anorak, verwechsle bitte nicht das Betreiben von Verkehr als solchen, der nach EU-Vorgabenohnehin ausgeschrieben werden ’’’muss’’’ mit dem Beibehalten öffentlichen Eigentums an der Infrastruktur. Und die wenigsten Betreiber von SPNV-Leistungen in Deutschland sind tatsächlich privat, die meisten Unternehmen in diesem Bereich sind in öffentlicher Hand , halt eben nicht bundeseigner Hand, wie etwa metronom mit hohem Kommunalanteil, Vectus mit hohen Landesanteil. Auf europäische Ebene ist auch Connex ein Betrieb in öffentlicher Hand (genaugenommen sogar ein französischer VEB!), halt nicht in detuscher (seit wann denkst du so nationalistisch, nach dem Moto Deutsche Bahnen den Deutschen, ist mit ja ganz neu). Oder geht es dir um puren Wirtscahftszentralismus. Vorsicht, daran ist nicht nru die DDR, sondern das ganze Sowjetimperium gescheitert.! Zudem: Richtig gehend privat sind eigentlich nur die Prignitzer Eisenbahnen. Dahinter steht die Bank Of Scotland (und die gehört auch wieder der schottischen Region!) Und wo steht, dass der Bund besseren Eisenbahnverkehr betreibt als etwa ein Land (in Form seiner Landeseigenen Bahn) , das sich in seiner Region bestimmt besser auskennt und weiß, was für die Region gut ist, als irgendwelche Herren am grünen (oder DB-roten?)Schreibtisch in Berlin?Nachtrag, Beitrag von --mäfä! ^{Noch eena ohne Fahrschein?} 22:03, 29. Apr 2006 (CEST)

Auch private Unternehmen werden verwaltet. Es gibt keinen Grund anzunehmen, dass die dafür weniger Mittel verbrauchen als solche in staatlicher Hand. Da werden gerne Vorurteile gestreut. Die Argumentation mit Ausschreibungen ist nicht schlüssig. Der vom Staat geforderte Betreiberpreis mag vordergründig betrachtet kleiner sein, aber das holen sie sich hintenrum wieder rein durch Lohndrückerei, schlechteren Service und niedrigere Sicherheitsstandards. Diese Kosten werden dann auf die Allgemeinheit abgewälzt.

Einschub , deine Schlagworte klingen wie aus de sozialistischen Mottenkiste. Kannst du das beweisen, wo etwa Connex Lohndrückerei macht, oder die anderen in öffentlicher Hand befindlichen Bahnbetriebe. Teilweise werden bessere Löhne bezahlt. Ausschreibungen werden auch duchs bessere Angebot gewonnen. Wir reden von Personenverkehr hier. Rail4chem und SBB-Cargo zahlen auch besser. Wie sonst will man der DB Lokführer abwerben. --mäfä! ^{Noch eena ohne Fahrschein?} 22:03, 29. Apr 2006 (CEST)

"Wirtschaftszentralismus" und "DDR" sind komische Stichworte in dem Zusammenhang. Ich möchte den Status Quo ante der Bundesrepublik, wo öffentliche Dienstleistungen auch im öffentlichen Besitz waren. Es gab keinen Grund, davon abzugehen. Die ganzen Privatisierungsorgien sind nie sinnvoll begründet worden, das war alles Zeitgeist und Mode, und sicher auch sind viele Taschen damit gefüllt worden (und werden noch). Man muss nicht jede Denkmode mitmachen, auch diese wird irgendwann zu Ende sein. Das Problem ist, wenn in der Zukunft die Verblendung weicht und der Schaden angerichtet ist, wird es ganz schwer sein, ihn wieder zu reparieren. Anorak 21:26, 29. Apr 2006 (CEST)

Einschub, Wenn der Staat alles besser machen würde, wieso ist die DDR und der ganze Ostblock gescheitert, wo sich der Staat um jeden Mist selbst kümmerte. Nach deiner Definition müssten Behörden absolut effektiv arbeiten. Das sind Staatsbetriebe! Und dir ist ja klar, dass die private Bahnen dermaleinst aus militärstrategischen Gründen verstaatlicht wurden. In den wenigsten Fällen, europaweit spielten wirtschaftliche Überlegungen (regionale Wirtschaftsförderung] eine Rolle. Dann waren meistens die privaten Gesellschaften bankrott. Also Sozialisierung der Verluste. So gedeiht jede Volkswirtschaft, deiner Meinung nach. Staat ist auch Land, Kommune und Gemeinde, nicht nur der Bund! Und wenn du nur Bundesbahnen zulassen willst, redest du dem Zentralismus das Wort. Ich bin aber eher für föderale und regionale substitutäre Strukturen, gerade beim Nahverkehr. Weil man in Popeldorf besser weiß, wie der Bus zu fahren hat, als im fernen Berlin --mäfä! ^{Noch eena ohne Fahrschein?} 22:03, 29. Apr 2006 (CEST)

Nein ich kann das nicht beweisen, ich kann nur gute Argumente bringen, warum die ebenso unbewiesenen neoliberalen Glaubenssätze ein bissl einäugig sind. Die von Dir nun noch einmal aufgewärmten Vergleiche mit der DDR sind immer noch fehl am Platze. Extreme sind immer falsch. Aus der Ablehnung der marktradikalen Beton-Ideologie folgt nicht kommunistische Beton-Ideologie. Es gibt Gott sei Dank mehr als nur 2 Möglichkeiten. Augenmaß und Pragmatismus sind angesagt, und die neoliberale Ideologie ist genau das nicht. Sie predigt immer dasselbe in einer Endlosschleife, ohne die Folgen abzuwägen. Niemand fordert staatliche Supermärkte, Maschinenfabriken oder Kaffeeröstereien. Ein Ideologe, der nur in Extremen denken kann, würde das vielleicht fordern, aber der Pragmatiker differenziert: Da wo die Privaten besser sind, soll es privat sein, und wo das Gemeinwohl öffentliche Kontrolle nahelegt, ist öffentliche Betreiberschaft angesagt. Damit sind wir lange gut gefahren, es gibt keinen Grund dieses Prinzip über Bord zu werfen.

BVG, GASAG, BEWAG, Wohnungsgenossenschaften u.a.m. sind vor 80 Jahren von bürgerlichen Politikern aus wohlüberlegten Gründen des Gemeinwohls in kommunale Hände gelegt worden, und dass das gut so ist, war bis in die 1980er Jahre absolut Konsens - und zwar in der BRD, ohne dass deswegen dort der Kommunismus ausgebrochen wäre; Kaffeeröstereien und Supermärkte blieben privat, und niemand wollte es anders haben. Erst in der Zeit danach ist sowas wie ein kollektiver Rinderwahnsinn ausgebrochen, dessen schädliche FOlgen wir jetzt schon spüren, und die noch schlimmer kommen werden, wenn da nicht bald mal auf die Bremse getreten wird. Für Zentralismus hab ich mich übrigens an keiner Stelle ausgesprochen, da musst Du irgendwas falsch verstanden haben. Welche Dinge man zentral und welche dezentral besser organisiert sind, ist ebenfalls eine Frage, die man fallweise abwägen muss. Anorak 08:09, 30. Apr 2006 (CEST)

@jc. Natürlich gehört die Disk. hierher. Wieso muss die S-Bahn GmbH die S-Bahn betreiben, könnte Connex ode die BVG das nicht besser? Ich vermisse zuweilen die BVG-S-Bahn. --mäfä! ^{Noch eena ohne Fahrschein?} 20:08, 29. Apr 2006 (CEST)

Die BVG-Zeit der S-Bahn war eine Ausnahmesituation, die der Berlin-Status erzwang. Es war der einzige Fall, wo ein kommunaler Betrieb in Deutschland eine S-Bahn betrieben hat. Es ging nicht anders, da es im Westteil keine eigene Eisenbahn gab, musste, und die BVG bot sich da an. Aber es war trotzdem eher unnormal, der Zustand wurde ja auch nach der Wende beendet. Gruß Anorak 21:20, 29. Apr 2006 (CEST)

Du irrst leider mehrfach. Das Karlsruher Stadtbahn-Netz nennt sich S-Bahn, ist es irgendwie, und ist trotzdem kommunal. In West-Berlin gab es Eisenbahnvewraltungen, die DR, die OHE und die NME z. B. Nur hatten die beiden letzteren Betriebe schon lange keinen SPNV mehr und waren damit unerfahrener als die BVG.Mit de BVG-Entscheidung, entfiel ein sonst nötiger Verkehrsverbund und die BVG hätte bei einer OHE- oder NME-S-Bahn nur Konkurrenz gewittert. Zum anderen, nicht der Berlin-Status erzwang den kommunalen S-Bahnbetrieb, nichtmals der S-Bahnboykott direkt mit seinen Folgen, sondern dass sich die DDR zurückzog, führte dazu, "dass eine Stelle (...)aus dem betreffenden Territorium den Betrieb" aufrecht erhalten soll. Und dass ein kommunaler Betrieb S-Bahnen betreibt ist alles andere als abwegig, sondern der Normalfall, siehe z. B. RER in Paris, MetroNorth in New York und Connecticut, NJ Transit New Jersey Transit in New Jersey, GO Transit in Ontario. Die BVG ist als EVU zugelassen und könnte bei einer Ausschreibung duchaus den Zuschlag kriegen für die Berliner S-Bahn. Und die Nordwestbahn in Oldenburg oder der metronom, selbst die ODEG sind auch kommunale Betriebe, anteilig wenigstens, oder Abellio, gehört der Essener Verkehrs-AG, ein kommunaler Betrieb! und betreiben bekanntlich nicht S-Bahnverkehr sondern RB, ja sogar RE-Züge. Du musst dich von deinen antiquierten Denkmustern verabschieden, dass nur die Budnesregierung fähig sei, Eisenbahnen zu betreiben, Landesbahnen und kommunalen Bahnen können dies auch und meistens sogar besser. Und Connex natürlich auch! --mäfä! ^{Noch eena ohne Fahrschein?} 04:48, 30. Apr 2006 (CEST)

Nachtrag: Um ein Haar hätte die Mannheimer Verkehrs-AG die S-Bahn RheinNeckar betrieben! Schlechter als DB Regio AG hätten die es auch nicht gemacht. Und als Connex anbot, den Ring zu betreiben, als Vollring, war die erste Fage in Berlin, sind dann noch die Züge rot-gelb? Nein - sie wären Connex-nachtblau-weiß mit gelben Türen. Ach ja, und das Connex-Angebot führte ja am Ende dazu, dass wir endlich den Vollring haben werden. Und bitte, in vielen Regionen ist der Naverkehr weit besser geworden als zu Behördenbahnzeiten, seitdem ausgeschrieben wird. Nenne mir doch mal einen dt. Staatsbetrieb der effizient, kundennah und preiswert arbeitet. Mir fällt keiner ein. Wieso rot-gelb, eine Kleinbahnfarbe aus den 60er Jahren! Überall in Deutschland sind S-Bahnen der DB-Regio AG, (ein kapitalistischer Ausbeuterbetrieb demnach wohl, ist ja eine AG) verkehrsrot-weiß, damit man sie als DB-Bahn erkennt, wieso nicht in Berlin?, fragt sich langsam besorgt, der--mäfä! ^{Noch eena ohne Fahrschein?} 05:21, 30. Apr 2006 (CEST)

Ich irre natürlich nicht :)

Das Karlsruher Stadtbahnnetz ist ein Stadtbahnnetz und keine S-Bahn. So wie manche andere Stadtbahnen mit dem Begriff "U-Bahn" einen kleinen Etikettenschwindel machen, so macht es Karlsruhe mit dem Begriff "S-Bahn". Das sollte uns hier aber nicht dazu verleiten, die Begriffe zu verwechseln.

Es gab in West-Berlin keine Eisenbahnverwaltung, außer natürlich der DR selbst. Aber gerade die wollte ja den Betrieb abgeben, kam also logischerweise als Weiterbetreiber nicht in Frage. Die anderen von Dir genannten Betriebe sind Privatbahnen, standen also auch nicht zur Debatte.

Dass ein kommunaler Betrieb in Deutschland (ich habe das nicht unabsichtlich so formuliert) eine S-Bahn betreibt, war die absolute Ausnahme. Das ist aus der historischen Entwicklung auch gar nicht anders möglich, denn S-Bahnen sind nunmal aus dem Vorortverkehr der Eisenbahn entstanden. In anderen Ländern sind die Entwicklungen durchaus anders verlaufen, aber für die galt meine Aussage nicht. Man sollte daher vorsichtig sein, die in dieser Form nur für den deutschsprachigen Raum zutreffenden Bezeichnungen "U-Bahn" und "S-Bahn" auf andere Länder zu übertragen. Die historische Entwicklung und die typische Systemtrennung ist so nicht überall gegeben. Z.B. ist die Londoner Undergrund ursprünglich aus Eisenbahnlinien entstanden und wurde später durch kommunale Erweiterungen ergänzt. Das ist nach deutschen Maßstäben weder eine S-Bahn noch eine U-Bahn, sondern ein Mittelding. Sowas gibt es bei uns gar nicht.

Betr. Berlin: Natürlich war es sinnvoll, der BVG die S-Bahn zu übergeben, es gab gar keine Alternative, und der Nebeneffekt des "defacto-Verbundes" war sicherlich auch positiv. Aber ebenso war es sinnvoll, die S-Bahn wieder der Eisenbahn zu untergliedern, sobald der Sachzwang nicht mehr bestand, da es sich nunmal betrieblich um eine Eisenbahn handelt. Wäre Berlin eine ungeteilte Stadt gewesen, hätte es diese Sonderentwicklung nie gegeben, sondern wir hätten viel früher einen ganz normalen Verbund gehabt, in dem die S-Bahn der zuzständigen Eisenbahnverwaltung unterstellt blieb - so wie es in München, Hamburg usw. der Fall ist. Anorak 08:28, 30. Apr 2006 (CEST)

Sehr schöne Diskussion, wirklich. Jetzt ist aber Schluss damit, punkt aus. --Jcornelius 18:51, 29. Apr 2006 (CEST)

Nachtverkehr/24-h-Betrieb

Abgesehen vom Abschnitt Hohen Neuendorf – Blankenburg wird somit überall ein Nachtverkehr durchgeführt.

Wenn ich davon ausgehen kann, dass es ja auch einen Tagverkehr gibt; wo liegt dann der Unterschied der bisherigen Situation (Tag- und Nachtverkehr existieren) zur im nächsten Satz präsentierten:

Für die Zeit der Fußballweltmeisterschaft 2006 ist sogar geplant, einen 24-Stunden-Betrieb auf gewissen Linien zu fahren.

--Andreas ?! 14:43, 29. Apr 2006 (CEST)

Der Unterschied besteht darin, dass, wie im Satz zuvor geschildert, ein 24-Stunden-Betrieb geplant ist. Denn derzeit besteht nur in den Nächten Freitag/Samstag und Samstag/Sonntag ein Nachtverkehr der Berliner S-Bahn --Jcornelius 14:50, 29. Apr 2006 (CEST)

Ich hab mal jeden Tag in den Satz eingefügt, um den Unterschied zur bisherigen Situation klarer hervorzuheben. --Andreas ?! 18:25, 29. Apr 2006 (CEST)

Das ist schön. Aber weblinks gehören nicht in den Fließtext, außerdem ist es Trivia und gilt nur für einen bestimmten Zeitraum (Fußball WM 2006). Da reicht ein Satz. Zudem ist die WP keien Fahrplanauskunft. Ändere das bitte so um, dass es mehr den Leitfäden der WP entspricht.--mäfä! ^{Noch eena ohne Fahrschein?} 18:33, 29. Apr 2006 (CEST)

Wenn du dir meinen Edit angesehen hättest, hättest du germerkt, dass ich weder einen Weblink noch die Information zur Fußball-WM eingefügt habe. --Andreas ?! 18:39, 29. Apr 2006 (CEST)

Da ich dir bezüglich des Intext-Weblinks jedoch zustimme habe ich ihn entfernt. --Andreas ?! 18:41, 29. Apr 2006 (CEST)

. Unter weblinks kannste den bis nach Ende der Fifa-WM reinmachen. Es sei, ein Anderer erhübe Protest dagegen! --mäfä! ^{Noch eena ohne Fahrschein?} 20:16, 29. Apr 2006 (CEST)

Lesenswert-Kandidatur Mai 2006 (abgeschlossen)

Bin drüber gestolpert. Möchte ich zur Abstimmung stellen und beginne mit einem  Pro. 85.179.74.67 01:08, 22. Mai 2006 (CEST)

Über die S-Bahn? Die arme. -- southpark Köm ? | Review? 03:43, 22. Mai 2006 (CEST) scnr

Über die Stromschiene! Geo-Loge 18:54, 23. Mai 2006 (CEST)

Pro (mit Tendenz zu Abwartend!): Aus meiner Sicht fehlt nichts wesentliches. Nur ein Kapitel mit Passagierzahlen, besonders stark genutzten Linien etc. würde ich mir wünschen. Bei der Elektrifizierung könnten für die ersten (wichtigen) Strecken die man so ausgebaut hat ein paar ausformulierte Sätze nicht schaden. Wie funktionierte Elektrifizierung im Ganzen? Geo-Loge 18:54, 23. Mai 2006 (CEST)

Der Experte unten hat Recht: Werkstätten/Depots hatte ich nicht bedacht und dann fehlt doch zu viel. Ich ändere mein Votum in Abwartend. Geo-Loge 22:16, 23. Mai 2006 (CEST)

• Contra Mit fehlt zu viel. Zum Beispiel sollte kurz auf die S-Bahn-Baureihe analog der Berliner U-Bahn eingegangen werden, auch die Werkstätten sind nicht zu verachten, ebenso die noch nicht wieder in Betrieb genommenen Strecken wie Stammbahn, Friedhofsbahn und Siemensbahn. --Jcornelius 19:50, 23. Mai 2006 (CEST)

• contra Was Geschichte, Projekte und Elektrifizierungsdaten angeht, das reicht so erstmal aus, Unfälle seh ich irgendwie extra an, weil sonst jeder noch so kleine genannt werden könnte. Was aber fehlt sind wie gesagt Werkstätten, eine kleine Baureihengeschichte (damit da mal wer durchblickt) und eine (muss nicht lang sein) Erläuterung zum Aufbau des Netzes (3 Teilnetze etc.) -- Platte 16:50, 24. Mai 2006 (CEST)

•  Kontra Bei einem deutschen S-Bahn-Netz sollte aufgrund der sehr guten Quellenlage zu erwarten sein, dass die bereits bereits mit angemahnten Depots und Werkstätten zumindest erwähnt werden. Die Baureihen werden erwähnt, aber das war's dann aber auch schon. Meines Erachten zu unausgegoren für einen Lesenswerten. --Sewa ^{moja dyskusja} 19:38, 24. Mai 2006 (CEST)

Baureihen

Ich mach's mal lieber hier, weil mir die Diskussion mehrere Baureihen der S-Bahn angeht. Es gibt ja den Redirect von Baureihe 276 nach DRG Baureihe ET 166. Der Inhalt der da steht, hat nix mit den 276ern zu tun. Erstmal hier die Auflösung der Sache:

ET 165 → BR 275 und BR 276 (neu) → BR 475 und BR 476

ET 125 → BR 276 (alt) → BR 277 → BR 477

ET 166 → BR 276 (alt) → BR 277 → BR 477

ET 167 → BR 277 → BR 477

Jetzt natürlich die große Frage, wie dröseln wir das ganze auf? Die DRG-Baureihen können ja bestehen bleiben, aber die rekonstruierten BR 276 und 277 gehen ja nicht 1:1 aus diesen hervor sondern beinhalten mehrere Baureihen. Sollte man dementsprechend die BR 277 und 276 nochmal als neue Artikel anlegen oder als BKL? Oder hat einer eine dritte Lösung? So wie das jetzt da steht kann das allerdings nicht auf Dauer sein. -- Platte Drück mich! 14:26, 5. Jun 2006 (CEST)

Ich hab mich mal schlau gemacht und jetzt versucht, das ganze in eine, wenn auch zuerst abschreckend wirkende Tabelle gepackt. Ich hoff mal, das reichts fürs erste so und ist halbwegs verständlich. -- Platte Drück mich! 19:59, 14. Okt. 2007 (CEST)

Moin, zur besseren Übersicht sollten die alten Bauartbezeichungen (Bernau, Oranienburg, Stadtbahn usw. in der Tabelle über die Spalten gesetzt werden. So finde ich die Tabelle nicht sofort selbsterklärend. Gruß --Dieter Weißbach 21:20, 14. Okt. 2007 (CEST)

Daran hab ich auch schon überlegt. Sollte das allerdings nur für die Vorkriegsbaureihen sein oder für alle Baureihen? Die neueren haben ja auch ihre Spitznamen wie Blaues Wunder oder Coladose. -- Platte Drück mich! 21:43, 14. Okt. 2007 (CEST)

Ich würde es auf die offiziellen Bezeichnungen beschränken. Mit der Tabellen-Syntax bin ich noch nicht vertraut, sonst hätte ich selbst probiert. Außerdem sollte die Umnumerierung erläutert werden. Gruß --Dieter Weißbach 22:17, 14. Okt. 2007 (CEST)

S 19

Es gab mal 'ne S 19??? Zu welcher Zeit und wo ist die lang gefahren? --Adenosin 18:46, 12. Jul 2006 (CEST)

Ja, Bezeichnung war aber eher inoffiziell. Es betraf die RB-Linie R 19 (Nauen - Oranienburg - später RB 12) zwischen Oranienburg und Hennigsdorf, die im 2h-Takt mit umgebauten zwei Hybrid-Viertelzügen der BR 485/885 (Diesel-Elektro) im Fahrplanjahr 94/95 als Verstärtkerleistung befahren wurde. Im Abschnitt O'burg-Birkenwerder wurde auf mit Stromschiene auf S-Bahn-Gleisen gefahren, dann bis Hennigsdorf mit dem Dieselantrieb. Wegen vieler Pannen, anderer Unausgereiftheiten und politischen Unwillen wurde das Experiment mit Beginn des Fahrplanjahres 95/95 abgebrochen. --Mäfä 19:19, 13. Jul 2006 (CEST)

Das ist ja interessant, hat jemand von den umgebauten Zügen Bilder gemacht oder im Netz gesehen? Naja, vielleicht kann man da nicht so viel sehen, würde mich aber mal interessieren. Hanskas 13:22, 14. Jul 2006 (CEST)

Bitte schön. Das müsste im Bahnhof Oranienburg entstanden sein. Das ganze war eher unspektakulär, die Beschleunigung beim Dieselantrieb war sehr... nunja, sacht. Wenn mir jemand den Bahnhof bestätigen kann, dann packe ich es auf die Commons, sodass es in der Wikipedia verwendet werden kann. --Dirk Hillbrecht 18:58, 14. Jul 2006 (CEST)

Das ist der Bahnhof Oranienburg. Zu erkennen an den Gleisnummern auf den Zielanzeigern im Hintergrund (28 und 26), die auch heute noch die gleichen sind. --Jumbo1435 19:11, 14. Jul 2006 (CEST)

Dachte ich es mir doch. Wir sind damals von Oranienburg nach Hennigsdorf gefahren. Dort fuhr zu der Zeit noch keine S-Bahn - nicht mal bis Tegel! Zwischen Henningsdorf und Tegel sind wir dann mit einem Urgetüm von Ikarus-Bus gegondelt...

Duo-S-Bahn im Bahnhof Oranienburg, 31.3.1995

Wie versprochen habe ich das Bild hochgeladen. Möge es geeignet in den Artikel eingebaut werden. --Dirk Hillbrecht 19:56, 14. Jul 2006 (CEST)

Ich danke für das Foto Hanskas 16:08, 16. Jul 2006 (CEST)

S47

Guten Tag kann jemand das in Artikel abändern und zwar fährt die S47 weiter zum Bundesplatz

Auf [2] ist nix davon zu sehen. Wenns Quellen gibt, wirds abgeändert. -- Platte Drück mich! 16:08, 5. Nov. 2006 (CET)

hier haste Das Problem ist allerdings, daß die Strecke bis Bundesplatz eher die Ausnahme, nicht die Regel ist. --Johnny Yen Qapla’ 16:30, 5. Nov. 2006 (CET)

• lol* Drei Stunden am Tag bis Bundesplatz, so'n Blödsinn kann nur die S-Bahn abliefern. Oder hat das betriebliche Gründe? Hab das im Artikel geändert, Liniennetz auf der BVG-Page sagt auch, dass die S47 bis Bundesplatz fährt.

Bringt das was? Nicht dass jetzt der nächste hier antanzt und darauf besteht, dass die S5 nach Potsdam fährt (Nachtverkehr). -- Platte Drück mich! 10:21, 6. Nov. 2006 (CET)

keine Ahnung ob das was bringt, ich hab mich da nur am aktuellen Liniennetz orientiert. Wegen Nachtnetz, das wär dann wohl doch übertrieben, aber man könnte zu der Tabelle schreiben, dass es um die Tageslinien geht. Alternativ könnte man auch noch 'ne Tabelle mit den Nachtlinien machen, weil da eh fast alles anders ist... Adenosin 19:50, 6. Nov. 2006 (CET)

Unfälle

Es heißt ja, bei der S-Bahn hätte es noch nie Tote durch Unfälle zu beklagen gegeben. Da ich mich in der letzten Zeit auf einigen Fanpages aufgehalten hab, sah ich dort auch Meldungen über mehrere Unfälle, wo es auch Tote gab. Ein Beispiel sei ein Unfall im Dezember 1945 auf der Strecke nach Spindlersfeld, wo ein S-Bahnzug und ein Güterzug ineinander rasseln, vier Tote, mehrere Schwerverletzte. Es gibt bestimmt noch mehrere Beispiele dieser Art. Insofern sollte der Unfall-Abschnitt etwas aufgefrischt und korrigiert werden. -- Platte Drück mich! 22:55, 30. Dez. 2006 (CET)

Ja, vor allem, wenn es heißt, dass „die schwerwiegensten Unglücke, bei denen es in seltenen Fällen auch Tote gab, allerdings ausnahmslos in der Anfangszeit des Betriebs“ liegen. Für mich sieht es so aus, als ob sich die Unfälle ab ca. 2000 eher häufen – oder fehlen da einfach nur Quellen für frühere Unfälle? (Überhaupt fehlen mir in dem Artikel zuviele Quellenangaben, speziell über den Geschichtsteil, der mir doch eigentlich ganz gut gefallen hat!) --Rohieb 会話 +/- 23:57, 19. Nov. 2007 (CET)

Für den Geschichtsteil könnte ich höchstens als Hauptautor des extra Artikels meine Quellen ergänzen, aber weitestgehend sind das auch nur diese wenigen, da die Literatur über die S-Bahn doch schon sehr umfangreich ist. Bei Unfällen müsste ich mal auf ein, zwei Seiten recherchieren und könnte die hier nachtragen. Das mit 2000 liegt eher damit zusammen, dass die Reaktion in der Öffentlichkeit besser wahrgenommen wird, ich vermute eher, dass die Quote früher noch höher lag, da sie aber zum Alltag gehörte nicht besonders interessant schien. Wie gesagt, vllt. find ich ja was. -- Platte Drück mich! 11:33, 20. Nov. 2007 (CET)

- 2007 -

Verkehrsübersicht 1984

Bild Verkehrsübersicht U- und S-Bahn Ost-Berlin 1984. Hä?? Gibt es keine ordentliche Darstellung des Gesamtnetzes, welches die Teilungssituation dokumentiert?--87.160.133.107 03:14, 2. Mai 2007 (CEST)

Eben nicht. Dieser halbe Streckennetzplan ist doch gerade Ausdruck der Netzteilung. Bis 1979 gab es in den Wagen den Gesamtnetzplan mit Grenze und gut sichtbaren Lücken, nur war der dann durch die streikbedingten Schließungen im Westen nicht mehr aktuell. Er enthielt auch nicht die U-Bahn. Auf dem letzten Plan vor 1990 war Westberlin nur ein schmaler Schlauch, um den der Außenring herumführte. --Falk2 06:45, 2. Mai 2007 (CEST)

Linien-Takte

Kann man das so stehen lassen, dass die S-Bahn-Linien Berlins im 20-Minuten-Takt fahren? Ich war jetzt gerade dort und habe das eine oder andere Mal einen Blick auf die Fahrpläne werfen können. Viele Linien, wenngleich natürlich nicht alle, fahren offensichtlich im 10-Minuten-Takt. Kennt sich da jemand besser aus und kann es ggf. korrigieren? Ruhri66 00:30, 13. Jul. 2007 (CEST)

Grundsätzlich fährt jede S-Bahnlinie im 20-Minuten-Takt, der häufig durch Verstärkerfahrten verdichtet wird. Nein, es stimmt so, wie es steht. Jede S-Bahnlinie, nehmen wir als Beispiel die S1, besteht aus mehreren Stammzuggruppen. Jede Stammzuggruppe wird im 20-Minuten-Takt befahren, d.h. auf der S1 zwischen Wannsee und Oranienburg. Zusätzlich zu diesem 20-Minutentakt gibt es noch eine weitere Stammzuggruppe, die zwischen Wannsee und Frohnau fährt, sodass sich der S1-Takt zwischen Frohnau und Wannsee auf zehn Minuten verdichtet. Dazu gibt es bspw. im Berufsverkehr (nicht in den Ferien) eine zusätzliche Stammzuggruppe zwischen Zehlendorf und Schöneberg, sodass es auf diesem Abschnitt gar einen 6/6/7-Minutentakt gibt - alles klar? Zusätzlich darfst du natürlich auch die Linienbündelungen nicht vergessen, will sagen auf der Strecke zwischen Westkreuz und Ostkreuz fahren natürlich nicht nur Züge im 20-Minutentakt, aber da gibt es ja auch mehere Linien (S3, S5, S7, S75 und S9) die den Grundtakt auf dieser Strecke verdichten. Alles klar? Ich hoffe, ich habe es nicht verkompliziert und du hast alles verstanden. Gruß aus Berlin, --Jcornelius  00:46, 13. Jul. 2007 (CEST)

Ach, ich denke schon, dass ich das verstanden habe. Allerdings sollte man das dann im Artikel klarer formulieren. Ich hatte den Artikel nicht mit der Realität zur Deckung bringen können und das kann wohl auch anderen passieren, schätze ich. Vermutlich hätte ich das so in der Richtung formuliert, dass die S1 im 10-Minuten-Takt verkehrt, jede zweite Fahrt aber in Frohnau endet. Die Verstärkerfahrten kämen dann extra hinzu. Die Linienverdichtung muss aber m.E. nur kurz erwähnt werden, da sich die selbstverständlich aus dem in Berlin allgegenwärtigen Linienplan ergibt. Als Adressat dieses Beitrags muss man sich ja in erster Linie Berlin-Besucher vorstellen, die sich vorab informieren wollen, und da hört sich ein 20-Minuten-Takt doch eher abschreckend an. Ich überlasse eine mögliche Änderung aber gerne jemandem, der sich besser mit der Berliner S-Bahn auskennt. Ruhri66 13:36, 13. Jul. 2007 (CEST)

Linien

Nett wäre (die meisten Artikel zu U-Bahnen haben das) wenn zu den Linien nicht nur die Zahl der Bahnhöfe zu erfahren wäre sondern auch die Streckenlänge. Für Nicht-Freaks interessanter als die Länge der Wiederinbetriebnahmestückchen nach der Wiedervereinigung (nicht signierter Beitrag von 84.190.56.72 (Diskussion) 23:23, 2. Okt. 2007 (CEST))

Ist auf alle Fälle wünschenswert. Ich hab leider nur eine inaktuelle Übersicht, könnte mich (bzw. ein anderer) aber mal bei Gelegenheit schlau machen. -- Platte Drück mich! 21:30, 14. Jan. 2008 (CET)

- 2008 -

Takte S8/S85

Stimmen die Taktzahlen der o.g. S-Bahn Linien? Meines Wissens nach verkehren diese nur während der Hauptverkehrszeit weiter bis Zeuthen (S8) bzw. Grünau (S85). Timo F. Hartmann

Ja, das ist in der Tat nur der HVZ-Takt. Bevor ich aber NVZ und SVZ noch mit einbringe und jede damit verbundene Änderung des Fahrtweges (S5 nach Charlottenburg bzw. Westkreuz, S45 gar nicht etc.) lasse ich es dabei bleiben. Ich kann höchstens den Quelllink mit angeben. -- Platte Drück mich! 15:07, 13. Feb. 2008 (CET)

Nein, was Du hier geschrieben hattest, ist zu keiner Zeit ein Takt auf diesen Linien. 40 Minuten-Takt gibtst da nicht, Schweineoede-Waidmannlust gibts jeden Tag. Habs korrigiert. Generell sollte man sich entscheiden, was man nun angibt, HVZ oder Tagesverkehr oder beides. Wenn ersteres, dann eben auch Warschauer-Mahlsdorf alle 5 Minuten oder Zehlendorf-Poplatz 5/5/10 und die Bundesplatzzuege der S47' raus, da die eben nicht zur HVZ fahren. Wenn letzteres, dann nur Warschauer (statt C'burg)-Mahlsdorf alle 10, Ring alle 10. --Global Fish 15:39, 13. Feb. 2008 (CET)

Mach du das mal, du hast da die Zeiten besser im Kopf...Tagesverkehr würde auch gehen. -- Platte Drück mich! 15:41, 13. Feb. 2008 (CET)

Jau, wenn ich nachher oder die Tage Zeit hab. Muss mal nachdenken, wie man das sinnvoll darstellt. Ggf. HVZ-Verst. als Fussnote? --Global Fish 15:55, 13. Feb. 2008 (CET)

Am besten gar keine Taktzeiten angeben... Gruß, --jcornelius  15:59, 13. Feb. 2008 (CET)

Wäre auch 'ne Möglichkeit, WP ist kein Fahrplan...Das würde dann eine abgespeckte Version bedeuten, die kurz nur angibt, dass Grundtakt 20 min ist und ggf. auf 10 bzw. 5 min verkürzt wird. Und die haben wir schon. -- Platte Drück mich! 16:03, 13. Feb. 2008 (CET)

ehemalige Linien

Ich finde, man könnte die ehemaligen Linien (S10, S19, S21, S26, S4, S6 und S86) unter den gegenwärtigen ruhig auch noch auflisten, wobei die S86 soweit ich mich entsinne unterschiedliche Verläufe hatte (Spindlersfeld - Hermannstr und Spindlersfeld - Ostring - Nordbhf (?)) statt einer Taktangabe wie bei den gegenwärtigen Linien wäre aber eine Spalte "ersetzt durch" angebracht. --Shoot the moon 19:19, 15. Feb. 2008 (CET)

Das wär eher was für die Geschichte der Berliner S-Bahn wo man ggf. aus bestimmten Jahren die jeweiligen Linien bzw. Zuggruppen angeben könnte (wird dort z.T. schon getan). Ansonsten kommen hier noch welche an, und bestehen darauf, dass die S45 bis Zoo verlängert dargestellt wird, da das ja zur Loveparade immer der Fall gewesen ist etc. Die Erwähnung reicht aus, zur Geschichte (und ehemalige Linien sind Geschichte) gibt es den Artikel. -- Platte Drück mich! 19:28, 15. Feb. 2008 (CET)

Beginn Vollring

Hallo Platte, historisch gesehen war Papestraße (heute Südkreuz) Anfang- und Endpunkt des Vollrings. Erst in modernen Zeiten ging dies auf Gesundbrunnen über. Insofern hat der Revertant auch Recht.--Berlinfreak 19:15, 19. Feb. 2008 (CET)

Reden wir von der Vergangenheit oder von der Gegenwart? Wenn der Beginn heute in Gesundbrunnen ist, dann hat das so auch zu stehen, das andere ist Geschichte und hat in der Tabelle nichts verloren. -- Platte Drück mich! 18:53, 20. Feb. 2008 (CET)

Informationen

Hat jemand informationen über die Einzelnen S-Bahn-Linien von S1, S2, S3, S5, S7, S8, S9, S41, S42, S45, S46 und S85? Denn ich brache die Geschichte der Einzelnen Linien seit wann es sie gibt. --Maus781 14:45, 22. Mär. 2008 (CET)

Nein, es gibt den Konsens, dass in der Wikipedia nicht die einzelnen S-Bahnlinien beschrieben werden, sondern immer nur die Strecken, auf denen jene fahren. Wenn du mal die letzten (Fahrplan-)Jahre vergleichst, siehst du, dass es sehr häufig Linienänderungen im Berliner S-Bahnnetz gibt. So fuhren auf dem Spandau Ast schon mal nur S75+S5, S75+S9, S75 alleine, S75+S5 und jetzt wieder S75+S9. Und das ist ja nicht nur dort so, sondern beispielsweise auch auf dem Abschnitt Baumschulenweg–Adlershof (da gabs auch sowas wie S86 und S10, was du gar nicht aufgezählt hast). Deswegen hat es sich im Gegensatz zur U-Bahn, wo Linienänderung sehr selten vorkommen, als günstig erwiesen nur die Strecken zu beschreiben. Die S1 fährt beispielsweise auf der Nordbahn (Oranienburg–Bornholmer Straße), durch den Nord-Süd-Tunnel (Bornholmer Straße–Anhalter Bahnhof) und dann auf der Wannseebahn (Anhalter Bahnhof–Wannsee). All' das kannst du in der Linienaufzählung im Artikel S-Bahn Berlin nachschauen und nachvollziehen. EOD. Lieben Gruß --jcornelius  15:01, 22. Mär. 2008 (CET)

Fahrzeuge

Im Abschnitt Fahrzeuge findet sich eine raumfüllende Tabelle, deren Sinn sich mir nicht unbedingt erschließt. Es fehlt auch eine sinnvolle Beschriftung der Spalten. Zudem wird die Tabelle bei mir teilweise durch Bilder überdeckt. --Köhl1 19:55, 18. Aug. 2008 (CEST)

Die geht auf meine Kappe. Ich wollte in dieser Tabelle versuchen, die einzelnen Fahrzeugtypen so anzuordnen, dass ersichtlich wird, welche Typen wann wie bezeichnet wurden, welche Typen woraus hervorgegangen sind, welche Unterbaureihen es gibt etc. Als Grundlage dieser Tabelle diente mir eine Übersicht im Buch Deutschlands S-Bahnen von Janikowski und Ott. Das ganze in Fließtext zu packen, halte ich für ungünstig, das wäre zu ausufernd und würde den Leser wahrscheinlich noch mehr verwirren. Am besten wäre es, das ganze irgendwie als Grafik darstellen zu können mit Pfeilen oder dergleichen um die Beziehungen der Baureihen untereinander zu verdeutlichen. -- Platte U.N.V.E.U. 20:15, 18. Aug. 2008 (CEST)

Link gelöscht

Schade, dass mein Link [Fotogalerie zum Bau der Julius-Leber-Brücke] gelöscht wurde. Aber selbstverständlich akzeptiere ich die allgemeinen Geschäftsbedingungen! (nicht signierter Beitrag von Alex@Eddi (Diskussion | Beiträge) 1:0, 14. Jan. 2008 (CET))

Es gibt einen Artikel Bahnhof Berlin Kolonnenstraße, dort könntest du die Fotoseite noch unter Weblinks posten, hier bezieht sich der Link leider zu spezifisch mit dem Thema, daher wurde er entfernt. -- Platte Drück mich! 21:30, 14. Jan. 2008 (CET)

Unfall in Ahu (10.08.2004)

Ursache des Brandes war ein defektes 750-Volt-Kabel, welches den Stromabnehmer mit dem Antriebsmotor verbunden hatte.

Weiß es jemand ein bisschen genauer? Zwischen Stromabnehmer und Fahrmotor ist noch etwas mehr (und »Kabel« sind das, was in der Erde verlegt wird). --Falk2 23:17, 26. Feb. 2008 (CET)

S5 Charlottenburg - Westkreuz

Die S5 fährt doch in 20min takt zwischen Westkreuz und Charlottenburg und net wie da steht in 10min takt? (nicht signierter Beitrag von Chr18 (Diskussion | Beiträge) 18:08, 20. Dez. 2008 (CET))

Toter Weblink

Bei mehreren automatisierten Botläufen wurde der folgende Weblink als nicht verfügbar erkannt. Bitte überprüfe, ob der Link tatsächlich unerreichbar ist, und korrigiere oder entferne ihn in diesem Fall!

• http://www.db.de/site/bahn/de/unternehmen/presse/presseinformationen/bbmv/bbmv20061228.html (archive)
  • In S-Bahn Berlin on 2008-09-17 01:25:26, 404 No resource at /site/bahn/de/unternehmen/presse/presseinformationen/bbmv/bbmv20061228.html
  • In S-Bahn Berlin on 2008-09-26 01:00:21, 404 No resource at /site/bahn/de/unternehmen/presse/presseinformationen/bbmv/bbmv20061228.html

Die Webseite wurde vom Internet Archive gespeichert. Bitte verlinke gegebenenfalls eine geeignete archivierte Version: [3]. --Zxabot 03:00, 26. Sep. 2008 (CEST)

Die Links wurden gelöscht. --Master-davinci 15:52, 21. Jan. 2009 (CET)

Die Löschung wurde rückgängig gemacht mit der Begründung "Quelle stimmt so trotzdem". Wenn ich auf den an angegebenen Link klicke kommt aber nur die Meldung "Seite nicht gefunden". Wie kann denn da die Quelle stimmen? Es mag sein, dass diese Seite einmal vorhanden war und auch als Quelle angegeben werden konnte, nun gibt es die Seite aber nicht mehr und demzufolge kann ich sie auch nicht mehr als Quelle angeben.

Ich würde als Kompromiss vorschlagen, dass man als Quelle z.B. "Presseinformation der Deutschen Bahn von dann und dann" angibt und das ganze dann aber nicht mehr mit der ehemaligen Quelle verlinkt oder man könnte alternativ auch den Link von Internet Archive benutzen. --Master-davinci 22:40, 23. Jan. 2009 (CET)

Na ja, wie der Bot ja schon angibt, kann man die URL vom Internet Archiv verwenden. Aber grundsätzlich ist eine Quelle nicht nur deswegen weniger Quelle, nur weil sie weniger abrufbar ist. Als Nachweis (und darum geht es schließlich beim Quellenhinweis) taugt sie auch, ohne dass sie noch abrufbar ist. Übrigens sollte üblicherweise bei Internet-Quellen daher auch grundsätzlich das Abrufdatum und nicht nur die URL angegeben werden. Siehe auch Zitieren von Internetquellen. --Sebari ☢ 03:07, 24. Jan. 2009 (CET)

- 2009 -

X Wagen und ET 423

Ich habe das mal bischen sinvoller gestaltet. Habe aber trotzdem Zweifel, dass das hier rein gehört, denn mit der S-Bahn hat das unmittelbar nichts zu tun. Was meisnt ihr dazu? Gruß UdoP 21:47, 8. Jan. 2009 (CET)

Aus meiner Sicht kann das so stehen bleiben. Ich finde das ganz informativ. In gewisser weise hat es ja schon mit dem S-Bahn Betrieb zu tun. --Master-davinci 15:54, 21. Jan. 2009 (CET)

Ja, äh ich wohn in Berlin, und möchte mal anmerken, dass das Streckennetz nicht mehr so ganz aktuell ist...Ich weiß aber nicht wie man Bilder einbindet, sonst würde ich's selber machen :)

--139.92.45.76 14:30, 24. Jan. 2009 (CET)

Unfälle

Muss hier wirklich jedes kleine Ding rein, noch dazu mit Vermutungen? Auch wen es einer TAGESzeitung eine Meldung wert ist, sollte man nicht alles hier gleich reinkopieren. gruß UdoP 21:29, 25. Feb. 2009 (CET)

Potsdamer Strecke der S7

Westast der Wannseebahn

Hallo Global Fish, der Ast der S7 auf Potsdamer Gebiet befährt nicht die Stammbahn sondern die Wannseebahn, genau gesagt die Neue Wannseebahn. Siehe unter anderem

• Originalplan mit entsprechender Beschriftung (rechts)
• Peter Bley, "150 Jahre Eisenbahn Berlin-Potsdam", Kapitel "Der Bau der Neuen Wannseebahn"
• die vollkommen korrekte Darstellung unter Wannseebahn mit "Westlich des Potsdamer Fernbahnhofs wurde ein eigener Vorortbahnhof für die Wannseebahn errichtet". Grüße -- Definitiv 22:43, 4. Mai 2009 (CEST)

Artikel über die einzelnen Strecken?

Hallo zusammen, ist es eigentlich geplant, ähnlich wie bei U-Bahn Berlin, für jede einzelne Strecke einen eigenständigen Artikel zu schreiben? Wie zum Beispiel: S-Bahnlinie 9 (Berlin). Gruß kandschwar 14:38, 27. Jun. 2009 (CEST)

Die gibt's doch schon, z.B. Berliner Ringbahn, Berliner Stadtbahn, Kremmener Bahn etc. -- Platte U.N.V.E.U. 15:01, 27. Jun. 2009 (CEST)

Hallo Platte, vielen Dank für die schnelle Antwort. Den Artikel Berliner Ringbahn für die S41 und S42, kann ich ja noch verstehen, aber die anderen Artikel beinhalten meiner Meinung nach nicht die kompletten Strecken. Ich würde mich daher über solche Artikel wie Beispielsweise: U-Bahnlinie 2 (Berlin) freuen. Gruß kandschwar 15:26, 27. Jun. 2009 (CEST)

Okay, eigentlich sollte des oben nur ein Wink mit dem Zaunpfahl sein. Ringbahn, Stadtbahn etc. sind Strecken, die S9 dagegen nur eine Linie. Da sie öfter mal den Endpunkt wechselt (dieses Jahr ist's beim Ostkreuzumbau wieder soweit) stehen wir hier vor dem Problem, dass wir etwa einmal im Jahr den Artikel umschreiben dürfen, da es Anpassungen gibt. Daher gibt's die Streckenartikel. Die beschreiben genauso gut die Bahnhöfe, den Betrieb, die eingesetzten Baureihen und ggf. noch ein paar Anekdoten, also alles was du wahrscheinlich im S9-Artikel sehen möchtest. Bei der U-Bahn haben wir den Vorteil, dass hier die Strecken fast nur linienrein betrieben werden, es gibt ja keine weiteren Linien, die auf der Strecke der U5 fahren usw. Ergo kann man hier behaupten, dass Linie = Strecke gilt. Die Strecken müssten zwar eig als Strecke E oder Strecke BII etc. bezeichnet werden, wie es die BVG macht, aber mit der U5 oder U1 kann halt der Durchschnittsleser doch mehr anfangen. Die U-Bahnlinienartikel sind also lediglich Streckenartikel mit einer Linie als Lemma. -- Platte U.N.V.E.U. 15:35, 27. Jun. 2009 (CEST)

Hallo Platte, sorry, dass ich mich erst "so spät" melde. Mir ist zwar der Unterschied zwischen Strecke und Linie klar. Auch das es bei den S-Bahnen öfters mal einen Wechsel bei den Endpunkten geben kann. Aber dennoch würde ich einen solchen Artikel wünschenwert finden. Natürlich müsste da nicht die jeweiligen Geschichten der einzelnen Streckenartikel wiederholt werden, sondern nur das Gesamtkonzept der entsprechenden Linien wiedergegeben werden. Gruß und schönes Wochenende noch kandschwar 21:13, 27. Jun. 2009 (CEST)

Naja, das dürfte dann unterm Strich so wenig sein, dass man das locker hier im Hauptartikel unterbringen könnte. Außerdem fällt so die Wartung bzgl. Fahrplanwechsel etc. einfacher. -- Platte U.N.V.E.U. 21:18, 27. Jun. 2009 (CEST)

Der Hauptartikel hat ja schon eine schöne kurze Übersicht, für die Einzelartikel meinte ich damit eher auch die "Bahnboxen". Sorry das ich das nicht gleich heute Mittag geschrieben habe. Gruß kandschwar 21:20, 27. Jun. 2009 (CEST)

Ne, das ist dann doch eher Spielerei, finde ich. Den Artikel nur zu erstellen, damit dieser eine Box hat, macht keinen Sinn. Die Netzspinne ist doch auch schon recht aussagekräftig, oder? Ich, was das angeht übrigens Chumwa und Niteshift mal fragen, ob mir der eine eine neue Netzspinne erstellen kann (bzw. ein paar mehr für Geschichte etc.) und der andere eventuell einen Plan davon als Imagemap erstellt mit Verlinkung auf die jeweiligen Strecken. -- Platte U.N.V.E.U. 21:47, 27. Jun. 2009 (CEST)

Ich weiß nicht, ob meine Meinung hier – zusätzlich – noch relevant ist, aber ich halte Linienartikel für Berliner S-Bahnlinien für absolut unnötig und nicht sinnvoll. S-Bahn-Systeme sind nicht dazu ausgelegt linienrein betrieben zu werden, sodass letztendlich immer alles auf Streckenartikel hinausläuft. Und, wie Platte bereits schrieb, ändern v.a. die Berliner S-Bahnlinien ihre Streckenläufe ständig, sodass teilweise unter einem Artikellemma oft extrem viel Geschichte beschrieben werden muss. Die S4 fuhr nicht nur die Ringbahn (Gesundbrunnen–Westhafen), sondern auch noch zeitweise nach Bernau. Die S85, heute zwischen Waidmannslust und Schöneweide/Grünau, fuhr auch schon mal die Strecke der heutigen S47 Spindlersfeld–Hermannstraße. Ergo ist eine Beschreibung der Geschichte in Linienartikel nicht sinnvoll, es wäre höchstens möglich, und auch in dieser Form eher fraglich, eine Linienchronik zu erstellen. Dies haben aber bereits andere, private Seite auf beste Weise getan. Gruß, --jcornelius  23:23, 27. Jun. 2009 (CEST)

Guten Morgen ihr beiden, das war mir bisher nicht so ganz bewusst gewesen, dass es da doch so große Veränderungen innerhalb eines Zeitraumes geben kann. Danke für die Aufklärung. Ursprüngliche Frage hat sich somit erledigt. Gruß und noch einen schönen Sonntag kandschwar 07:47, 28. Jun. 2009 (CEST)

Aktuelle Probleme

Die aktuellen Probleme der S-Bahn sind kein Thema was den Tag überdauert? Aber dieser Unfall:

"Am 14. Juni 2008 entgleiste aus noch ungeklärten Gründen um 14:34 Uhr bei geringer Geschwindigkeit ein Beiwagen (Baujahr 1929) eines historischen Sonderzuges im Nordsüd-S-Bahntunnel nahe dem Bahnhof Friedrichstraße. Der Zug fuhr leer (ohne Fahrgäste) Richtung Wannsee; verletzt wurde niemand. Der Tunnel blieb zur Bergung des Wagens und Wiederherstellung des Gleises und der Stromschiene zunächst rund einen Tag gesperrt, bis zur Aufhebung der Sperrung am Abend lief ein eingleisiger Betrieb über das Gegengleis.[12]"

ist so ein Ereignis? Dort wurde niemand verletzt, die Einschränkung im Bahnverkehr war nichts gegen die jetzigen Probleme. Die jetzigen Probleme können mit recht hoher Wahrscheinlichkeit dazu führen das sich etwas ändert, bspw. in der Geschäftsführung der Bahn oder im Vertragsverhältnis zwischen Land und S-Bahn. (nicht signierter Beitrag von 91.37.222.173 (Diskussion | Beiträge) 10:25, 2. Jul 2009 (CEST))

Liebe Nr. 91.37.222.173, Du bist Wikipedia. Schau in den Spiegel. Warum hast Du bisher den Artikel nicht erweitert? Es hindert Dich niemand daran, den S-Bahn-Artikel sachlich zu ergänzen, den Radbruch zu beschreiben, Parallelen zum ICE-Unglück in Köln zu schildern, Wartungsintervalle zu recherchieren und alles mit Quellen zu belegen. -- Iotatau 11:13, 2. Jul. 2009 (CEST)

So hab ne kurzen Schnippsel dazu geschrieben+Link auf die Pressemitteilung des Eisenbahnbundesamts.(nicht signierter Beitrag von 91.37.222.173 (Diskussion) 12:09, 2. Jul 2009 (CEST))

Na also, Glückwunsch. Kennst Du schon den neuen Sprecher der Geschäftsführung? Schau einfach in den Artikel :-) -- Iotatau 17:03, 2. Jul. 2009 (CEST)

der neue Sprecher der Geschäftsführung??? (siehe : Iotatau 17:03, 2. Jul. 2009)

Ahem : Nach VERKEHRSCHAOS DB feuert gesamte Berliner S-Bahn-Spitze .

(siehe : http://www.spiegel.de/wirtschaft/0,1518,634034,00.html)

Tja ja, "solch temporäre Ereignisse" die "nicht unbedingt in den Artikel gehören" . LOL  ! 79.210.103.140 00:22, 3. Jul. 2009 (CEST)

Warum die Aufregung? Das mit der kompletten Geschäftsführung stand doch schon sieben Stunden vor Deinem Kommentar im Artikel, siehe Versionsgeschichte. Wenn Dir die S-Bahn nicht passt, bau eine bessere, das ist wie bei Wikipedia. Du wirst sehen, es ist nicht einfach. -- Iotatau 00:30, 3. Jul. 2009 (CEST)

Hab's gefunden. Unter Unfälle. Im Ernst : Den letzten Abschnitt (Am 1. Mai 2009 brach...) finde ich sogar sehr gut. Danke ! Ob der Austausch der Geschäftsführung dort am richtign Platz ist weiss ich nicht so recht. Vielleicht dort nur ein Hinweis dass diese Situation zum Austausch der Geschäftsführung führte und die Beschreibng des Austausches selbst (Namen etc.) in den vielleicht von Geschäftszahlen zu Geschäftliches/Organisatorisches (oder ähnlich) geänderten nachfolgenden Abschnitt zu übernehmen. Der Hintergrund denke ich ist dass der Austausch der Management Spitze doch eher ein Unternehmens-relevantes Ereigniss ist (und dort wohl auch gesucht/erwartet wird) denn ein Unfalls-Ereigniss. Dies aber nur als Anregung. Aber offensichtlich wurde nun doch erkannt dass sich bei der Berliner S-Bahn grössere Missstände befinden und dies in Wikipedia eingearbeitet. Und das ist gut so, denn schaut man in den Blätterwald (Google News) dann sehen die Artilel dort (für die S-Bahn) graussig aus und wenn nix davon in Wikipedia steht ist das nicht so gut für Wikipedia. Danke. 79.210.103.140 01:58, 3. Jul. 2009 (CEST)

Ich habe den Austausch der Geschäftsführung in dem Absatz gelassen, weil er in einer Kette von Ereignissen ab dem Radbruch ist. Allerdings stimme ich der Anmerkung zu, dass die Darstellung der Unternehmensstruktur an anderer Stelle erfolgen sollte, vielleicht nach der "Geschichte". Vorbild: Ich habe willkürlich bei Daimler AG reingeschaut, dort gibt es als zweiten Abschnitt "Konzernstruktur". Und ebenso wie bei Daimler (und vielen anderen Unternehmen) könnte man einen ganz neuen Abschnitt "Kritik" aufbauen. Doch ich muss gestehen, dass ich mich auch noch eher als Neuling fühle, erst seit einem Vierteljahr bin ich etwas aktiver. Ich habe immer erst mal Respekt vor der Arbeit, die schon in einem Artikel drinsteckt, und bin bei solchen großen Artikeln wie der Berliner S-Bahn zurückhaltend bei tiefgreifenden Einschnitten. – Bei aller Aufregung über die aktuellen Vorkommnisse erinnere ich an den S-Bahn-Streik vor einiger Zeit. Da fuhren viele Tage fast gar keine Züge, das Leben ging trotzdem weiter, und heute spricht kaum einer mehr davon, auch im Artikel steht dazu nichts. Ähnlich könnten die jetzigen Ereignissen verlaufen. Am spannendsten wäre für mich die Frage: Wie kann man ein effizientes und kostendeckendes Metro-Zug-System wie die S-Bahn erfolgreich aufbauen? Doch die lässt sich im Rahmen des Artikels wohl nur schwer diskutieren. -- Iotatau 02:26, 3. Jul. 2009 (CEST)

Ab Montag verkehren zwischen Zoo und Ostbahnhof keine Bahnen mehr. [4] --130.133.54.149 18:22, 16. Jul. 2009 (CEST)

Habe es eben eingetragen - es muss nur noch "gesichtet" werden. Das ist wirklich Wahnsinn. Das ist neben der Ringbahn wirklich die "Schlagader" des Berliner Naheverkehrs. Bin gespannt was von politischer Seite passiert - Stichwort Kündigung der Verträge. Zum Glück bin ich Radfahrer... -- Flipote 18:57, 16. Jul. 2009 (CEST)

Missstände bei der Berliner S-Bahn! Wikipedia will nichts davon wissen und löscht selbst Beitrag auf der Diskussions Seite !

Habe gestern hier einen Beitrag über die Missstände bei den Berliner S-Bahnen geposted (Quelle : (http://www.bahninfo.de/artikel/8631/s-bahn-haelt-sich-nicht-an-absprachen-1-3-des-fahrzeugparks-stillgelegt/) nur um zu sehen dass dieser umgehend von einem "Kandschwar" gelöscht wurde. Konnte keinen Grund dafür ausmachen ausser dass Missstände (dokumentiert in relevanter Puplikation ; andere Tageszeitungen berichteten dasselbe ; ebenso Thema in heutigen Tageszeitungen ) in Wikipedia offenbar keinen Platz haben . (Nur Lobhudelei ?) LOL . 79.210.57.52 13:59, 1. Jul. 2009 (CEST)

Das Löschen hat weder etwas mit Zensur noch Lobhudelei zu tun, sondern mit dem Selbstverständnis eines Lexikons. In Wikipedia werden Themen festgehalten, die den Tag überdauern und für die man sich hoffentlich noch in ein paar Jahrzehnten interessiert. Für die Dokumentation tagesaktueller Ereignisse gibt es das Schwesterprojekt Wikinews: http://de.wikinews.org/wiki/Hauptseite Es freut sich über jeden sachlich geschriebenen Artikel über ein aktuelles Ereignis, also ran an die Tasten und kühlen Kopf bewahren! -- Iotatau 14:11, 1. Jul. 2009 (CEST)

An die IP-Adresse: Ich habe nichts gelöscht! Siehe auch in der Versionshistorie:

„10:09, 1. Jul. 2009 Boonekamp (Diskussion – Beiträge) K (5441 Bytes) (Änderungen von 79.210.119.164 (Diskussion) rückgängig gemacht und letzte Version von Kandschwar wiederhergestellt)“

wie man also erkennen kann, hat Benutzer:Boonekamp, Deinen Beitrag entfernt und auf meinen letzten Beitrag zurückgesetzt! Ich bitte daher in Zukunft um etwas mehr Sorgfalt, bevor irgendwelche Anschuldigungen gemacht werden! Vielen Dank kandschwar 17:40, 1. Jul. 2009 (CEST)

---

Interessant : Dass ich mich bei der Identität des "Löschers" vertan habe wird sofort moniert ! Dass bei der Berliner S-Bahn offensichtlich gravierende Mängel bestehen beficht jedoch keinen Wikipedianer . LOL, Wikipedia halt.

Background :

S-Bahn setzt Chaostage fort (http://www.tagesspiegel.de/berlin/S-Bahn-Zugausfaelle;art270,2837610)

Was läuft schief im Berliner Nahverkehr? (http://www.tagesspiegel.de/zeitung/Fragen-des-Tages;art693,2837588)

Berliner ächzen unter S-Bahn-Chaos (http://www.ftd.de/politik/deutschland/:Sicherheitsm%E4ngel-Berliner-%E4chzen-unter-S-Bahn-Chaos/534508.html)

Überfüllte Bahnhöfe und Züge S-Bahn-Chaos lässt Fahrgäste verzweifeln (http://www.morgenpost.de/berlin/article1124348/S_Bahn_Chaos_laesst_Fahrgaeste_verzweifeln.html)

Berlin: S-Bahn-Chaos in der Hauptstadt (http://www.focus.de/panorama/vermischtes/berlin-s-bahn-chaos-in-der-hauptstadt_aid_413154.html)

Chaos auf allen Linien (http://www.berlinonline.de/berliner-kurier/print/berlin/268339.html)

und so weiter ...

P.S.: Soll ich jetzt Boonekamp's und kandschwar's message hier löschen da Iotatau mich aufklärte dass "In Wikipedia Themen festgehalten werden, die den Tag überdauern und für die man sich hoffentlich noch in ein paar Jahrzehnten interessiert" was ja für meine Verwechselung wohl kaum zutrifft ? 79.210.44.50 22:38, 1. Jul. 2009 (CEST)

Jetzt bleib erst mal auf dem Teppich und schalt mal nen Gang zurück.

Wikipedia ist ja ein Lexikon und kein Diskussionsforum für frustrierte und verärgerte Kunden. Ich bin auch der Meinung, dass solche temporären Ereignisse nicht unbedingt in den Artikel gehören. -- 01:23, 2. Jul. 2009 (CEST)

Nun wäre schon wieder zu löschen - das ergibt sich aus der Erläuterung am Kopf der Seite. --Paule Boonekamp - eine Silbersonne 09:13, 2. Jul. 2009 (CEST)

Also wenn man dem Tagesspiegel glauben schenken darf, ist das alles andere als temporär - das es zu einer Verfünffachung der Gewinnabführung an die DB kam wird auch mit keiner Silbe erwähnt, in DBAG-Baureihe_481#Geschichte werden die Ereignisse außerdem so beschrieben, als träfe die DB keine Schuld, stattdessen habe die Bahnaufsicht überreagiert.--92.225.105.13 22:44, 8. Jul. 2009 (CEST)

Der Tagesspiegel spekuliert darüber, ob der S-Bahn-Betrieb in der Zukunft eingestellt werden könnte. Wikipedia ist ein Dienst, der versucht, Fakten zu schildern, die belegbar passiert sind. "Theoriefindung" gehört nicht zu den Wikipedia-Aufgaben. (Das interne Schlagwort dafür ist WP:KTF, einfach mal lesen.) - Den Absatz auf der DB-481-Seite lese ich völlig anders. - Die Deutsche Bahn investierte eine Milliarde Euro in den Fuhrpark der S-Bahn. 56 Mio. Euro Gewinnabführung entsprechen da einer Rendite von 5,6%. Das ist im Vergleich zu anderen Branchen eine sehr geringe Rentabilität. Eigentlich bliebe nur eine Konsequenz: Wenn sich die Kosten nicht senken lassen, müssen die Einnahmen steigen, also Fahrpreiserhöhung. Anders scheint sich ein sicherer Betrieb mit den geforderten Wartungsintervallen nicht umsetzen zu lassen. Doch alle, die das fordern müssten, haben Angst vor dem Volkszorn. Dabei weiß schon jedes Schulkind: "Ohne Moos nix los." -- Iotatau 23:08, 8. Jul. 2009 (CEST)

Noch ist die Bahn staatlich, also kannste dir deine "magere" Rendite sonst wohin stecken, außerdem ist es ein FAKT das durch Sparmaßmahmen u.a. massiv am Unterhalt gespart wurde, Konsequenz: siehe oben. Fahrpreiserhöhungen gab es vor ein paar Jahren drastische und merk dir eins: "Ohne Moos nix los" ist der dümmste Spruch ever wenn es um den Staat geht, der hat seit Jahrzehnten kein Moos mehr, noch nicht gemerkt? Frag dich lieber wo das "Moos" bleibt, gibt da interessante Zahlen Und wenn die Sicherheit der Fahrgäste gefährdet ist (Radbruch!)und jetzt fast überall für Wochen/Monate der S-bahnverkehr eingeschränkt ist dann ist das eine Randmeldung die den Tag nicht überdauert? Merkst du überhaupt noch was? (nicht signierter Beitrag von 89.247.236.126 (Diskussion | Beiträge) 21:41, 16. Jul 2009 (CEST))

Liebe Nummer 89.247.236.126, es gab gravierende Sicherheitsmängel bei der S-Bahn, die das Eisenbahnbundesamt aufdeckte. Als Konsequenz wurde die vierköpfige Geschäftsführung der S-Bahn entlassen, eine ungewöhnlich klare Sanktion für das Fehlverhalten des Managements. Die Nachricht setzte ich in den Artikel. Was ist jetzt das Problem? Wenn weitere Fakten in den Artikel sollen, freuen sich alle Leser über sachliche und belegbare Erweiterungen. -- Iotatau 01:30, 17. Jul. 2009 (CEST)

sorry, das stimmt nicht, die sicherheitsmängel sollten behoben werden, erst als eben NICHT ordentlich kontrolliert wurde (trotz der Warnung des Eisenbahnamtes!) hat sich das Eisenbahnamt widerrum eingeschaltet und erst dann kam es zu den Kündigungen. erzähl hier nich so ein blech!

das du übrigens die bodenlose frechheit besitzt einen streik mit gravierenden und bewusst inkaufgenommenen Sicherheitsmängeln zu vergleichen sollte hier schon stehen bleiben! kann sich dann jeder selbst ein bild von dir machen es gehört sich außerdem nicht in der diskussionsseite rumzulöschen (nicht signierter Beitrag von 87.123.119.202 (Diskussion | Beiträge) 14:10, 17. Jul 2009 (CEST))

Liebe Nummer 87.123.119.202, hast Du mal Biologie-Unterricht gehabt? Dort lernt man den Unterschied zwischen Phänotyp und Genotyp. Der Phänotyp ist das oberflächliche Erscheinungsbild eines Lebewesens unabhängig von der genetischen Programmierung, Genotyp die genetische Programmierung eines Lebewesens, die noch nichts über die tatsächliche Ausprägung sagt. Mir ging es um den Phänotyp, also die Wahrnehmung des S-Bahn-Fahrgasts, der auf dem Bahnsteig steht. Wenn eine fahrplanmäßige S-Bahn nicht kommt und der S-Bahn-Fahrgast einen Termin verpasst, ärgert er sich, und das unabhängig von der Ursache. Streik oder durch Auflagen reduzierter Fuhrpark: der Termin ist futsch. War das deutlich genug? Mehr schreibe ich zu dem Thema nicht, weil es den Artikel kein Stück voranbringt, und das ist die eigentliche Aufgabe dieser Diskussionsseite. Im übrigen habe ich persönlich keine Löschung vorgenommen. Ich empfehle Dir, Dich mit grundlegenden Wikipedia-Funktionen wie der Versionshistorie vertraut zu machen und Dich auf produktive Artikelarbeit zu konzentrieren. -- Iotatau 15:49, 17. Jul. 2009 (CEST)

"Wenn eine fahrplanmäßige S-Bahn nicht kommt und der S-Bahn-Fahrgast einen Termin verpasst, ärgert er sich"

und noch mehr ärgert er sich wenn er weiß das dies durch skandalöses sicherheitsmanagment verursacht wurde, erschwerend kommt noch hinzu das es um SEINE sicherheit ging

das kann man einfach NICHT vergleichen, vorallem nicht in dem kontext wie du es getan hast. das du dir nur mit arroganten belehrungsversuchen zu helfen weißt und dich hier drehst und windest, bestätigt nur was ich nach dem vergleich geahnt habe. produktiv war die diskussion auch deshalb nicht weil dir der überblick abgeht oder habe ich dich oben nicht verbessern müssen? eine weitere konversation erübrigt sich, is mir zu doof (nicht signierter Beitrag von 87.123.119.202 (Diskussion | Beiträge) 16:52, 17. Jul 2009 (CEST))

Fahrzeuge

Die Grafik über den Einsatzzeitraum ist ja recht nett, aber bedürfte der Verbesserung: Blaue Schrift ist auf schwarzem Grund nicht optimal. Außerdem müsste der weiße senkrechte Strich bei der BR 480 wegfallen, die hieß seit Inbetriebnahme 480. --91.4.30.145 12:13, 23. Jul. 2009 (CEST)

Farbe werd ich nachher mal ändern. Wg dem Strich: Wenn die BR 480 vorher anders hieß, wäre es ja auch links vom Strich vermerkt. So dient er nur als Orientierung und hat hier keine Funktion. -- Platte U.N.V.E.U. 12:58, 23. Jul. 2009 (CEST)

Planung Nahverkehrstangente

Die Drucksache 16/2517 für die Planung der Nahverkehrstangente v. 27.11.2007

"Schienenverbindung zur tangentialen Verbindung Ost statt Tangentialverbindung Ost (TVO)"

ist eine Vorlage der Bündnis90/Die Grünen-Franktion. Ist also noch kein Beschluss des Abgeordnetenhauses. Sie empfiehlt hier auf eine Gleichstrom-S-Bahn mit den genannten neuen Haltepunkten zu verzichten, und die bestehende Infrastruktur des BAR mit Wechselstrom-Oberleitung (15 kV) mittels Regionalzügen oder als DUO-S-Bahn ein zu setzen. Daher ist es wohl problematisch dies als Planung in den Artikel aufzunehmen. Ob man daraus auf eine bestehende FNP (TVO) Planung schließen kann, wie im Artikel dargestellt, bin ich mir nicht sicher. In jedem Fall sollte dann dafür die richtige Quelle angegeben werden.

Es gibt dazu im Parlament eine Stellungnahme (Zwischenbericht) aus diesem Jahr (2009)

„Planungen zur Nahverkehrstangente einleiten“ wird damit angenommen.

Danach ist eine Durchbindung der Nahverkehrstangente von Oranienburg (Birkenwerder) bis BBI über den östl. BAR mit Wechselstrom zu prüfen. Dabei sind mit der DB zwei Ausbaustufen besprochen, die erste über Lichtenberg und Ostkreuz (neuer Regionalbahnsteig an der Ringbahn) und weiter über Adlershof/Grünauer Kreuz zum BBI, und eine zweite Ausbaustufe über Biesdorf - Wuhlheide - Grünauer Kreuz zum BBI ("die neuen Bahnhöfe Springpfuhl, Märkische Allee, Biesdorf Süd und Dörpfeldstraße geplant.") Untersuchungs-Ergebnisse der Bahn werden frühestens im Sept. 2009 erwartet.--löschfix 21:20, 3. Sep. 2009 (CEST)

In den mir vorliegenden Unterlagen "Verkehrsplan für Berlin Materialien zum Stadtentwicklungsplan Verkehr Senatsverwaltung für Verkehr und Betriebe Berlin, Juni 1996" ist diese Trasse im Zielnetz S-Bahn enthalten. Wenn im Rahmen dieser Diskussion die Löschung gewünscht wird werde ich diesen Beitrag selbstverständlich löschen. --JvB1953 19:29, 4. Sep. 2009 (CEST)

Auslagerung Linien und Zuggruppen

Sorry, aber ich halte die Auslagerung für ungünstig. Der Leser bekommt jetzt nicht mal mehr einen Überblick über die Linien im Hauptartikel sondern muss sich für die zwei Tabellen wieder wo durchklicken. Einfacher wäre es doch, die beiden Tabellen zusammenzufassen, dann lassen sich auch die Zusammenhänge zwischen Linie und Zuggruppe besser zu erkennen. -- Platte U.N.V.E.U. 19:19, 5. Sep. 2009 (CEST)

Ich halte das auch für sinnvoll, die Linientabelle im Hauptartikel zu belassen. Die Idee die Tabellen zusammenzufassen ist gut. Ich habe da auch schon eine Idee und würde das mal versuchen. --JvB1953 20:47, 5. Sep. 2009 (CEST)

Linienbezeichnung

Es ist zwar nur ein Detail, aber meines Erachtens gibt und gab es nie eine S19(zumal ohne Quelle bzw. spätere Erwähnung), deswegen sollte sie gestrichen werden. (nicht signierter Beitrag von 87.162.80.162 (Diskussion | Beiträge) 20:05, 20. Sep. 2009 (CEST))

Es gab die siehe hier: http://home.bahninfo.net/regional/berlin/s19.htm Chr18 18:14 20.9.09

Cool, hab ich ja noch nie gehört und noch irgendwo gelesen. So was Interessantes sollte mal im Text ausführlicher behandelt werden. Danke für den Link:) (nicht signierter Beitrag von 87.162.107.87 (Diskussion | Beiträge) 21:19, 20. Sep. 2009 (CEST))

Netzplan der Berliner S-Bahn

Ich bin ja noch neu auf Wikipedia und der Bereich S+U-Bahn ist bisher schon sehr gut. Aber es wäre schön, wenn jemand mal den Netzplan auf aktuellen Stand bringen könnte. Meine Kenntnisse hierzu sind leider zu dünn (Schuster bleib bei deínen Leisten). Keine Kritik ich kann mir vorstellen, dass es einige Arbeit macht. Wäre aber schön !!! --JvB1953 22:19, 5. Sep. 2009 (CEST)

Die Karte, die sich momentan im Artikel befindet, hat Benutzer:Sansculotte erstellt. Er scheint aber nicht mehr aktiv zu sein. Vielleicht kann ja die WP:Kartenwerkstatt weiterhelfen? Grüße, --Komischn 22:13, 18. Sep. 2009 (CEST)

User -Chumwa aus der Kartenwerkstatt hat die Korrektur der Karte zugesagt --JvB1953 22:05, 21. Sep. 2009 (CEST)

ein besonderes Vorkommnis

Hallo, ich glaube mich zu erinnern, dass kurz nach dem Mauerbau mit einer voll besetzten S-Bahn ein Grenzdurchbruch erfolgte. Erst danach wurden sämtliche Schienenverbindungen gekappt. Das wäre zu recherchieren (vielleicht Zeitungsarchiv?) und gehört auf alle Fälle in den Artikel. --44Pinguine 19:26, 26. Sep. 2009 (CEST)

Es gab in Falkensee einen Druchbruch mit einem Personenzug, der wurde als dampfgeführte S-Bahn geführt, glaube ich. Vielleicht meinst du den. Es gab noch diverse abgestellte Triebwagen, etwa in Teltow oder zwischen Sonnenallee und Treptower Park, bei letzterem fehlten vorne und hinten die Gleise (so zügig waren die damals). Achja, siehe auch hier. -- Platte U.N.V.E.U. 19:59, 26. Sep. 2009 (CEST)

Danke für die Antwort. - Aber: mein "Speicher" sagt, dass es eine richtige S-Bahn und womöglich im Bereich Friedrichstraße war. Ich ging nämlich damals in die Oberschule und hatte eine Mitschülerin, deren Vater S-Bahnführer war. Leider habe ich keine Adresse von der Frau und kann also nicht konkreter werden. Ich habe aber auch beim stundenlangen Herumgoogeln nichts gefunden, schade. Sollte doch noch was auftauchen, kann es ja auch später nachgetragen werden.--44Pinguine 09:52, 27. Sep. 2009 (CEST)

Im Bahnhof Friedrichstraße war ein Durchbruch mit einem S-Bahn-Zug von Anfang an unmöglich. Es bestand keine Gleisverbindung von den S-Bahn-Gleisen aus Richtung Osb zum Bf Lehrter Stadtbf. Es gab nur ein Kehrgleis auf der Westseite, der S-Bahn-Fahrzeugaustausch wurde über die Ferngleise vorgenommen, die dafür im Bahnhofsbereich mit Stromschienen ausgerüstet waren. Einen versuchten Durchbruch gab es 1984, es gibt über die Verhältnisse ein lesenswertes Buch, »Züge durch Mauer und Stachedraht«, Bernd Kuhlmann, Verlag GVE.

Gerade auf dem hochbelasteten Bahnhof Friedrichstraße musste man die Gleisanlagen sofort in den Endzustand bringen, was wohl schon länger vorbereitet war, aber soweit bekannt, bis zum Nachmittag des 13.08.1961 gedauert hat. Immerhin mussten die Umbauten projektiert werden. Der dann dem Westsystem der S-Bahn zugeordnete Bahnsteig B war ja schon längere Zeit vorher von der Fern- zur S-Bahn gekommen. Dadurch musste man nur auf der Westseite eine Weiche ausbauen und die Lücke schließen (so entstand das Kehrgleis 7 des Ostsystems) und auf der Ostseite das Streckengleis Fri-Al an das Bahnsteiggleis 5 anschwenken. Die restlichen Rückbauarbeiten auf der Ostseite waren dann nicht so dringend.--Falk2 16:27, 27. Sep. 2009 (CEST)

Ausbau auf Stand von 1961 aufgegeben?

Ich habe beim Abgeordnetenhaus kein Dokument gefunden, was das belegt. Stattdessen gibt es einen Raumordnungsbericht aus dem Jahr 2004, der weiterhin am Ausbau festhält. Also entweder einen Beleg liefern, oder den Satz entfernen.--Knut.C 09:29, 10. Okt. 2009 (CEST)

Die Willenserklärung die S-Bahn, grundsätzlich wieder in den Stand von 1961 entstehen zu lassen im im Dokument Mündliche Anfrage Nr. 16 des Abgeordneten Michael Cramer (Bü 90/Grüne) über Vereinbarung vom 4. November 1993 über die Sanierung des S-Bahn-Netzes in Höhe von 8,9 Milliarden DM Seiten 254 und 255 dargestellt (08.06.1995). Damals war als Zieljaht sogar 2002 vorgesehen. Grundsätzlich ist mir kein Dokument bekannt wonach dieser Anspruch aufgegeben wurde. Ich den Link auf den Artikel setzen --JvB1953 16:51, 10. Okt. 2009 (CEST)

Fein. :-) --Knut.C 18:18, 11. Okt. 2009 (CEST)

Neugliedrung des Abschnitts Projekte und Planungen

Ich möchte hier die Neugliederung dieses Abschnitts zur Diskussion stellen. Ich könnte mir hier folgende Gliedrung vorstellen:

4. Ausbauplanungen und Planungen zur Sanierung

4.1 Aktuelle beschlossene Planungen - mit S21 Abschnitte 1 und 2

4.2 Weitere Planungen nach dem aktuellen FNP

4.3 Forderungen von Gemeinden und Verbänden (eventuell auch rauslassen)

Die Punkte Abfertigungsverfahren, Fahrgastinformationssystem und Zugsischerungssystem in einen eigenen Gliederungspunkt 5. Die Ausschreibung eventuell völlig raus. --JvB1953 20:10, 13. Okt. 2009 (CEST)

Bevor ich derartige Änderungen durchführe würde mich die Meinung der Mitautoren interssieren --JvB1953 20:13, 13. Okt. 2009 (CEST)

Du wirst Dir angesichts meiner Kommentare bei der Artikelkandidatur denken können, dass ich dem im Prinzip sehr positiv gegenüber stehe. Aaaaber nun kommt ein Aaaaber:

Wikipedia sollte zwar aktuell sein, es sollte sich aber niemals seine Struktur von aktuellen Ereignissen vorgeben lassen! (Gerade dieser Artikel gibt an mehreren Stellen ein unschönes Beispiel ab, wie manche Dinge, die in den letzten Jahren Stadtgespräch waren, lang und breit ausgewalzt werden. Oder wie veraltete Dinge immer noch als aktuell beschrieben werden.) Was soll aus einem Abschnitt zum "aktuellen FNP" in fünf Jahren werden?

Mein Vorschlag wäre, sich strikt an der Netzstruktur zu orientieren. Das ist eine bleibende Gliederung. (Es sei denn, eine Strecke wird mal wirklich gebaut, aber das sollte ja wohl zu bewältigen sein).

Konkret so: Ein Kapitel

4. Reaktivierungs- und Neubaupläne (Titel auf die Schnelle, kann griffigere geben)

4.1. Früher bestehende Strecken

4.1.1. Friedhofsbahn

4.1.2. Siemensbahn

....

4.2. Neubauten

4.2.1 Ost-West-S-Bahn

4.2.2.Berliner Außenring

4.2.3 S 21

....

4.3 Weitere Planungen

4.3.1

Und dann bei den Unterpunkten zu 4.1. jeder Strecke in ein, zwei, manchmal auch drei, Sätzen die bisherigen Bemühungen auf (Wieder)aufbau und die Realisierungschancen schildern. Bei Stammbahn und Falkensee könnte es auch ein Absatz werden. Mehr muss es nirgends sein. Weil wohl zu jeder Ex-Strecke ein Wiederaufbau mal in Diskussion war, kämen dort alle rein.

Ähnlich bei 4.2. Das hätte den Vorteil, dass man problemlos im Zusammenhang darstellen kann, dass die S-Bahn auf dem Außenring Planung aus DDR-Zeiten ist, die und die Bauvorleistungen bereits entstanden, erst lange nach der Wende Schluss gemacht wurde und nun in der Senatsdrucksache 0/815-007-4711 das Projekt als Regionalbahn wieder auflebt.
Auch hier etwa ein Absatz pro Projekt. Die Ost-West-S-Bahn hat einen eigenen Artikel, die S 21 sollte unabhängig von dieser Diskussion einen bekommen, das Projekt ist ja schon weit mehr als Glaskugelei.

4.3. Hier könnte man chronologisch sortiert in kurz zusammen gefasst erwähnen, wenn es irgendwelche größeren Erweiterungsprojekten aus Nazizeit oder von der DDR oder vom Senat gab, also z.B. der FNP von 1995. Auch hier: etwa ein Absatz pro Plan, auf einzelne Bestandteile der jeweiligen Planungen muss man nicht eingehen. Das ist bei künftigen Planungen ergänzungsfähig und kann dann aber ansonsten so bleiben.

5. dann so, wie Du oben schreibst. --Global Fish 07:20, 14. Okt. 2009 (CEST)

Anmerkung: Unterpunkte die nur aus "ein, zwei, manchmal auch drei" Sätzen bestehen werden bei Kandidaturen nicht gerne gesehen.--Knut.C 09:44, 14. Okt. 2009 (CEST)

Dein Hinweis ist berechtigt, aber Feinschliff. Eine Zusammenfassung mehrerer auseinanderliegender Strecken hätte jedenfalls keinen Sinn.
Die einzelnen Strecken müssen ja keine referenzierbaren Gliederungspunkte sein (das würde in der Tat das Inhaltsverzeichnis sehr lang machen, das ist auch schon jetzt nicht sehr schön). Man kann es als Gliederungspunkte bei den drei bei 4.1 bis 4.3 genannten Sachen belassen und die weiteren Untergliederungen einfach Fett und mit Leerzeile und nicht als explizite Überschriften darstellen. --Global Fish 11:06, 14. Okt. 2009 (CEST)

Entsprechend den Hinweisen könnte vielleicht folgende Gliederung gehen:

4. Pläne für den Ausbau der S-Bahn
4.1. Beschlossene Erweiterungen

Planunglinie S21

4.2. Überlegungen zu weiteren Ausbauten

Siemensbahn (Wiederaufbau)

Friedhofsbahn (Wiederaufbau)

Stammbahn (Wiederaufbau)

Spandau - Falkensee (Wiederaufbau)

Hennigsdorf - Velten (Wiederaufbau)

Blankenfelde - Rangsdorf (Wiederaufbau)

Ringschluß (Teltow - Stahnsdorf) (Neubau)

BAR (Neubau)

Ost-west-S-Bahn (Neubau)

4.3. Weitere Planungen
5. Betriebsführung

Neues Abfertigungsverfahren

Neues Fahrgastinformationssystem

Neues Zugsicherungssystem ZBS

Wenn Änderungen gewünscht bitte hier melden. --JvB1953 19:38, 14. Okt. 2009 (CEST)

Sicherlich besser als jetzt, gefällt mir auch besser als der erste Entwurf. Aber Du hast nicht so recht begründet, warum Du Deinen Entwurf besser findest als meinen. Warum ich meinen bevorzuge, hat im wesentlichen zwei Gründe: der Unterschied zwischen "diskutierten" und "aufgegebenen" Planungen (4.2-4.3 bei Dir) ist oft klein und ändert sich mitunter rasch. Die Planungen zur Siemensbahn kann man aus heutiger Sicht durchaus als "aufgegeben" ansehen, die BAR-Planungen waren es auch mal. Zum anderen: es sollte in diesem Kapitel nicht um nur *Planungen* gehen, sondern eher um (potentielle) *Strecken*. Es hat wenig Sinn, in einem Kapitel zum Außenring nur von der jetzigen Senatsplanung zu schreiben (abgesehen davon sind die *S-Bahn*-Planungen dort eigentlich eher auch "aufgegeben"). Sondern rein sollten die verwirklichten Teilabschnitte, die Bauvorleistungen der Bahnhöfe an der S 8, die Planungen zur Verbindung auf dem Ring seit den 1960ern, die Wohngebietsplanungen samt neuem Fernbahnhof und S-Bahn-Anschluss der 1980, die Vorleistungen bis Sellheimbrücke bis in die 1990er und schließlich dann der Senatsplan. Ähnlich, wenn auch meist weniger umfangreich, bei den anderen Strecken. Und am leichtesten untergliedern kann man das m.E. danach, ob es die Strecken schon gab oder nicht.- Die beschlossenen Planung(en) (ist ja nur die S 21) kann meinetwegen in der Tat ein eigener Abschnitt 4.1 werden, muss aber nicht sein. --Global Fish 16:04, 15. Okt. 2009 (CEST)

Habe die Gliederung (siehe weiter oben) noch einmal geändert. Stimme nach einer Nachtruhe 'Global Fish' in dem Punkt, Streckenweise vorzugehen. Möchte aber schon die S21 gesondert halten, da es z.Zt. die einzige konkrete Planung mit Terminangaben ist. Die Streckenunterpunkte sollten dabei aber keine Gliederungspunkte für das Inhaltsverzeichnis sein, sondern nur Überschriften in fett. Denn Punkt Ausschreibungen sollte man in diesen Bereich streichen. Gehöhrt meiner Meinung nach hier nicht hin. Wenn er unbedingt erhalten werden soll ist zu überlegen wo wir ihn einsortieren. --JvB1953 19:58, 15. Okt. 2009 (CEST)

Die S 21 kann auch gesondert, weil sie nun wirklich konkret ist. Daran solls nicht scheitern. Warum ich statt 4.2 lieber zwei Teile (Reaktivierungen und Neubauplanungen) hätte hat zwei Gründe: zum einen, damit man, wenn der Rest nur Überschrifen sind, eine gewisse echte Gliederung behält. Vor allem, weil es zwischen den diskutierten Reaktivierungen von der Geschichte her und durch den Senatsbeschluss von 1993 (siehe hier in der Disk weiter oben) eine inhaltiche Klammer gibt. Daran solls aber auch nicht scheitern. Man kanns auch erstmal sortieren, die Inhalte teilweise neu formulieren und einfach schaun, wies passt.
Ausschreibung (meinst Du jetzt Pläne des Senats zur S-Bahn-Ausschreibung oder die Beteiligung an der Stockholmer Ausschreibung)? Aber egal. Beides sollte in der Tat nicht hierhin, sondern könnte vielleicht zusammen mit den Geschäftszahlen in den Abschnitt "Betrieb durch die Deutsche Bahn". --Global Fish 13:25, 16. Okt. 2009 (CEST)

Mit Ausschreibungen war Stockholm gemeint. Habe den Punkt schon mal gestern Abend in Betrieb durch die Deutsche Bahn gesetzt. --JvB1953 13:33, 16. Okt. 2009 (CEST)

Netzlänge

In meinen Anmerkungen zur Kandidatur des Artikels ging es unter anderem um die Angabe zur Netzlänge der S-Bahn. In Einleitung und Box steht 329,302 Kilometer. Mich störte zunächst nur die überexakte und m.E. absolut nicht norwendige metergenaue Angabe. In der Folge fiel mir auf, dass die Zahl aber deutlich von offiziellen DB-Angaben abweicht, z.B. ist hier und nicht nur dort von 331,5 km die Rede. JvB1953 wies in der Diskussion darauf hin, dass ja Ende August die Südringkurve Ostkreuz außer Betrieb ging. Das erklärt aber nicht den Unterschied von 2,2 km. Die Strecke 6003 von Ostbahnhof nach Ostkreuz W3 ist nur 2,8 km lang, und die 1,33 km Abschnitt Ostbahnhof-Warschauer Str. wird nach wie vor befahren. (Warschauer Str- Strausberg gilt als eigene Strecke).
Meine Vermutung ist eine andere: eine richtige Quelle für die 329,302 Kilometer wird nicht angegeben, sondern auf das Trassenpreisinformation verwiesen. Die Trassenpreise berechnen sich aber von Bahnhofsmitte zu Bahnhofsmitte, die Streckenlängen dagegen an den Endpunkten des Netzes zum Bahnhofsende. Berlin Ostbahnhof (S-Bahn) nach Potsdam Hauptbahnhof (S-Bahn) sind z.B. nach Trassenpreis 32,929 km, die entsprechende Strecke 6024 dagegen 32,980 km. Ähnlich bei anderen Beispielen. Das summiert sich dann zu einem gewissen Fehler. Sind denn die 329,3 km irgendwo *konkret* belegt? Also steht wirklich irgendwo, dass das S-Bahn-Netz 329,3 (von den 02 ganz zu schweigen) km lang ist? Wenn nein, dann sollte es durch das belegte 331,5 ersetzt werden. Dass da die Ostkreuzkurve drin ist, stört nicht, denn die ist ja nicht weg, sondern nur baubedingt gesperrt. --Global Fish 11:06, 14. Okt. 2009 (CEST)

Nachtrag von mir: bei obigem Text hatte ich mich an [www.signalbuch.de/StreckenDBAG/Streckenverzeichnis2.xls dieser Excel-Tabelle] orientiert. An ein paar Stellen ist die nicht mehr ganz aktuell, auch wenn sich Streckennummern etc. eigentlich nur selten ändern. Aber nun endet die 6003 von Ostbahnhof in Warschauer und die 6007 verläuft von Warschauer nach KW. - an der Grundaussage ändert sich dadurch nichts. TPS und die Streckentabellen in der Excel-Datei sind verschieden, weil TPS sich auf einen zentralen Punkt im Endbahnhof bezieht, das Streckenende ist dahinter. Ebenso reicht die Kilometrierung der Erkner-Strecke bis 24,4, TPS geht nur bis 24.239, also 160 Meter Unterschied; das Beispiel Potsdam steht oben. - Ebenso sollte, wenn man die nicht genutzte Kurve Ostkreuz wirklich abziehen will (was man m.E. nicht muss), man exakt wissen, bis zu welchem Meter die Strecke 6007 nicht mehr genutzt wird.
Kurz: Meterangabe bitte exakt belegen, sonst raus damit. In der Form sind es reine persönliche Erkenntnis und m.E. auch nicht exakt. --Global Fish 16:25, 15. Okt. 2009 (CEST)

Eventuell können wir uns so einigen, dass ich die Kilometerangaben, auf der Basis von TPS (andere Grundlage habe ich nicht) auf eine Stelle nach dem Komma runde. Für die Streckenlänge nehmen wir die oben genannte Angabe der Bahn und betrachten die z.Zt fehlende Ostkreuz-Südkurve als baubedigt fehlend. Wenn der Vorschlag akzeptiert wird, werde ich diese Änderung durchführen. --JvB1953 19:45, 15. Okt. 2009 (CEST)

Gut, da sind wir uns völlig einig. Für die Linienlängen halte ich TPS auch für eine gute Quelle, denn genau die kann man TPS letztlich entnehmen. --Global Fish 13:25, 16. Okt. 2009 (CEST)

Kandidatur vom 24.09. bis 16.10. (gescheitert)

Aufgrund der bisher noch geringen Zahl der Voten wird die Kandidatur bis zum 14.10. verlängert. - SDB 02:27, 10. Okt. 2009 (CEST), rückwirkend zum 4. Oktober festgestellt.

Dieser Artikel stellt sehr detailgerecht den heutigen Stand der Berliner S-Bahn dar. Auch die Entwicklung (Planung) und die eingesetzten Fahrzeuge werden für einen ersten Überblick gut dargestellt. --87.162.124.168 20:06, 24. Sep. 2009 (CEST)

leider gibt es formale Mängel. Die Belegsituation ist desaströs, viele Abschnitte kommen völlig ohne Einzelnachweise aus. Für welche Abschnitte/Aussagen wurde die aufgeführte Literatur verwendet? Bei den Weblinks sollte sich auf das Wesentliche beschränkt werden, normalerweise gibt es nicht mehr als 5 Weblinks. Der Streckenplan ganz oben ist veraltet, die S3 und S9 fahren mittlerweile anders. Davon abgesehen hast du Recht, der Artikel gibt einen guten Überblick. --Knut.C 08:36, 25. Sep. 2009 (CEST)

Mangel an Netzkarte wurde behoben. Aktueller Stand ist eingestellt. --JvB1953 20:09, 28. Sep. 2009 (CEST)

• lesenswert, alles Wichtige ist enthalten und es sind auch ausreichend Einzelnachweise aufgeführt. Nicht jede Trivialität muß referenziert werden. --Marcela 15:50, 25. Sep. 2009 (CEST)

lesenswert Die Kritik verstanden. Keine Wertung durch Autoren. Daher Bewertung entfernt. Zur Info die Überarbeitung des Streckenplanes ist in der Kartenwerkstatt beantragt und bereits zugesagt. --JvB1953 20:27, 25. Sep. 2009 (CEST)

Sehr schön :-)

btw: Eigentlich ist es nicht üblich, als einer der Hauptautoren mit abzustimmen. --Knut.C 22:39, 25. Sep. 2009 (CEST)

*quetsch* Ich dürfte ja demnach auch nicht mit abstimmen, da ich ja IMO auch zu den Hauptautoren zähle. Naja, noch bin ich ja abwartend ;) Insofern kann ich ja erstmal munter weiter an unserm Artikel rumkritisieren. -- Platte U.N.V.E.U. 23:27, 26. Sep. 2009 (CEST)

Habe etliche Krimskrams erledigt. Wäre eigentlich für LW, doch nach den Wikiempfehlungen müssten noch etliche Mehrfachverlinkungen entfernt werden sowie eine Redizurierung der Weblinks vorgenommen. --44Pinguine 11:57, 26. Sep. 2009 (CEST)

• Abwartend. Das meiste passt soweit, nur zwei Dinge die noch gemacht werden müssten: Der Ref-Hinweis bei der S21 sollte aus der Überschrift verschwinden, das ist no-go. Desweiteren hätte ich gerne noch Infos zu den anderen Betriebswerken und Wagenhallen. Für Lesenswert würde ein Kurzabriss samt Geschichte etc. von den bestehenden Werken und Hallen genügen, bei Exzellent sollten die ehemaligen (Westend, Velten etc.) auch mit rein. -- Platte U.N.V.E.U. 17:34, 26. Sep. 2009 (CEST)

Mangel bei S21 ist behoben. Danke für den Hinweis. --JvB1953 18:24, 26. Sep. 2009 (CEST)

•  keine Auszeichnung. Ich glaube, der Artikel besitzt schon eine gute Grundsubstanz, aber dadurch, dass über die Jahre zahlreiche verschiedene Autoren mitgeschrieben haben, ist der Stil des Artikels komplett unterschiedlich. Ich zaehle mal Dinge auf, die mir einfach auffallen, es besteht keine Garantie auf Vollstaendigkeit:
  • Die gesamte Netzlänge beträgt 329,302 Kilometer, auf der Linien mit einer Gesamtlänge von 550,412 km verkehren Nur mit Einelnachweis bitte
    • Ist geändert - Einzelnachweis vorhanden --JvB1953 21:07, 8. Okt. 2009 (CEST)
  • Wieso sind in den Linientabellen die Bahnhoefe nicht verlinkt und wieso nutzt man hier auf die in Berlin untypische Schreibweise von Brandenburger Tor (U)?
    • Verlinkung ist eingetragen, U in U-Bhf geändert --JvB1953 21:07, 8. Okt. 2009 (CEST)
  • Nochmal Linientabelle: Ich kann meistens nachvollziehen, wieso bestimmte Streckenabschnitte kursiv sind (seltener befahren), aber das Flughafen Schoenefeld bei der S9 kursiv ist?
    • Kursiv steht für Brandenburger Bahnhöfe, in Diskussion mit Jcornelius geklärt --JvB1953 21:07, 8. Okt. 2009 (CEST)
  • Die zwei alleinstehenden Saetze Die ersten Eisenbahnstrecken im Raum Berlin dienten zunächst dem Verkehr zu den benachbarten oder weiter entfernten Städten. Schon bald wurden weitere Bahnhöfe und Haltepunkte für den Lokalverkehr eingerichtet. sind ohne Jahrezahl und Kontext ziemlich bedeutungslos. Ausbauen oder loeschen.
  • Der Geschichtsabschnitt wimmelt nur so vor ungenauen (Links auf Redirects/BKLs) oder sinnlosen Verlinkungen, Passivsaetzen und Nominalstil.
    • Ich hab da mal einiges korrigiert. --Knut.C 09:01, 10. Okt. 2009 (CEST)
  • Der Abschnitt ueber die Jahre der Teilung ist im Verhaeltnis zu den Abschnitten viel zu lang und ausschweifen (zB Ehrung Friedrich Kittlaus'?)
  • Nach dem Mauerfall wuerde ich zumindest die Wiederinbetriebnahmen (zB nach Hennigsdorf, Lichterfelde, Spandau, etc.) *erwaehnen*
    • Ergänzungen wurden vorgenommen --JvB1953 21:07, 8. Okt. 2009 (CEST)
  • Nach einem Beschluss des Abgeordnetenhauses von Berlin besteht das Ziel, das S-Bahn-Netz im Umfang des Jahres 1961 wiederherzustellen. Ist ein Satz den ich in den letzten Jahren immer wieder gehoert habe. Gibt es dafuer aber auch ein parlamentarisches (verlinkbares) Dokument?
    • Einzelnachweis eingetragen --JvB1953 17:00, 10. Okt. 2009 (CEST)
  • Ob die zahlreichen Linienaenderungen im Ostkreuz-Abschnitt ausgefuehrt werden muessen, halte ich fuer fraglich. Ich *persoenlich* halte Wikipedia nicht fuer ein Fahrplanbuch und gerade die S-Bahn aendert ihre Linien und ihre Verlaeufe doch staendig.
    • Linienänderungen entfernt. --JvB1953 21:07, 8. Okt. 2009 (CEST)
  • Fuer den Goerlitzer Bahn-Abschnitt zumindest einen Link vlt. auf die Projektbroschuere der DB Projektbau, vlt. eine Kostenangabe?
  • Eine Nutzen-Kosten-Studie ergab, dass es günstig ist, den Berliner Hauptbahnhof an die Nord-Süd-S-Bahn neu anzubinden. Ahja?! Wann, welche Studien, von wem in wessen Auftrag bitte?
    • Einzelnachweis eingefügt --JvB1953 21:07, 8. Okt. 2009 (CEST)
  • Im S21-/Falkensee-Abschnitt: Kosten-/Studienangaben raus oder belegen
    • Einzelnachweis eingefügt --JvB1953 21:07, 8. Okt. 2009 (CEST)
  • Ob ZAT und die neuen Anzeiger derart ausfuehrlich beschrieben werden muessen, halte ich fuer fraglich, aber sonst ok.
  • Der Fahrzeugabschnitt ist soweit gut, inwiefern die X-Wagen und 423er wirklich in *diesem* Abschnitt behandelt werden sollte, halte ich auch hier fuer fraglich. Ich wuerde das eher in Geschichte der Berliner S-Bahn verschieben (jeweils Bau Hbf, Fussball-WM, S-Bahnchaos 2009)
  • Der Unfallabschnitt ist viel zu ausufernd. S-Bahnen sind nicht nur 2-3 Mal entgleist und nicht nur einmal war der Triebfahrzeufuehrer schuld. Ich wuerde hier aehnliche Ereignisse (--> "Toaster") zusammenfassen und sonst nur wirklich "bedeutende" Unfaelle (Tote, Ereignisse mit erheblichen [techn.] Folgen) aufzaehlen
  • Gerade Geschäftszahlen und Ausschreibungen haben in dem Artikel nichts verloren, das gehoert in einen eigenen Artikel S-Bahn Berlin GmbH. In Schweden hat sich ja nicht das System S-Bahn beworben, sondern nur das Unternehmen.
• Wie gesagt. Ein wenig Arbeit (ohne Erweitung) ist nach meiner Meinung fuer ein Lesenswert noetig. Fuer Exzellent sind noch erheblich mehr Aufraeumarbeiten, Nach-Referenzierungen, Bildtaeusche und andere Ergaenzungen (Werkstaetten, Architektur, Fahrgastzahlen, etc.) von Noeten. Lieber JvB1953, nimm meine Kritk bitte nicht boese. Es ist nun mal so, dass es gerade bei Berliner Verkehrsthemen extrem viel Literatur gibt, Einzelnachweise demnach auch sein muessen, da man nicht einfach nur ein Werk angeben kann, aus dem alles "herausgezogen wurde". Viel Erfolg, viele Gruesse aus Buenos Aires, --jcornelius  01:05, 27. Sep. 2009 (CEST)
•  Lesenswert, aber sicher nicht mehr. Die Mängel wurden schon angesprochen, für mich reicht der Inhalt ihn trotzdem als lesenwert einzustufen. Ist halt immer eine Gratwanderung man einen Teil ausgelagert hat, was trotzdem erwähnt werden muss (an einigen Stellen wäre mir eine noch straffere Kürzung auch lieber). Bobo11 09:23, 3. Okt. 2009 (CEST)
• Umfassende, umfangreiche und mit viel Liebe zum Detail erstellte Zusammenstellung der Berliner S-Bahn. Ich habe einige typografische Mängel beseitigt, doch textlich/stilistisch ist noch einige Luft nach oben. Weshalb ich dennoch vorerst ein  Abwartend gebe liegt daran, dass die Vorlage „Zeitleiste Baureihen der Berliner S-Bahn“ umfassend überarbeitet werden muss, da blaue Links auf blauem und rotem Hintergrund selbst für Normalsichtige schwer bis unmöglich lesbar sind. Wird dieser schwere Mangel behoben, gebe ich gerne ein „lesenswert“. --Στεινδυ 01:02, 7. Okt. 2009 (CEST) — Nach Änderung nunmehr  Lesenswert --Στεινδυ 10:43, 8. Okt. 2009 (CEST)

Hab die Farben etwas abgeändert, jetzt dürfte mehr Kontrast drin sein. Vllt. werd ich mich mal morgen um die Betriebswerke kümmern. -- Platte U.N.V.E.U. 01:15, 7. Okt. 2009 (CEST)

So, jetzt sollte es einigermaßen besser zu erkennen sein, auch wenn die Farben kaum mehr voneinander unterschieden werden können. -- Platte U.N.V.E.U. 20:45, 7. Okt. 2009 (CEST)

Nicht böse sein, aber es gibt doch auch noch andere Farben, als diese verschiedenen Grünvariationen und es muss auch kein Klickibunti sein… Beispielsweis kann sowas auch so oder so (schlicht, einfach, übersichtlich) aussehen? --Στεινδυ 01:50, 8. Okt. 2009 (CEST)

Hab's mal in grau-in-grau geändert. Die einzelnen Nuancen will ich aber beibehalten, um zumindest etwas hevorzuheben, wo nun Umbauten und wo Umbenennungen sind. Ist ja schließlich ne ziemlich komplizierte Sache dort. Geht das jetzt so? -- Platte U.N.V.E.U. 02:17, 8. Okt. 2009 (CEST)

Ja, optimal ist es zwar noch immer nicht, doch auf jeden Fall benutzerfreundlicher und lesbarer als zuvor. Votum daher geändert. – Gruß Στεινδυ 10:43, 8. Okt. 2009 (CEST)

•  Lesenswert Der Artikel ist sehr interessant und informativ.--DanielRute 12:02, 11. Okt. 2009 (CEST)
•  Lesenswert Der Artikel enthält alles wesendliche zur Berliner S-Bahn daher möchte ich ihn als lesenswert bewerten

•  keine Auszeichnung Der Geschichtsteil ist vollständig unbelegt und die ausführlich dargelegten Zukunftsplanungen sind mir zu glaskugelig. --Succu 18:12, 11. Okt. 2009 (CEST)
  • Reicht es nicht, wenn sich die Belege im zugehörigen Hauptartikel finden? --Knut.C 18:19, 11. Okt. 2009 (CEST)

Klares Nein. Da beide Artikel unabhängig voneinander existieren und sich weiterentwickeln. --Succu 18:32, 11. Okt. 2009 (CEST)

•  keine Auszeichnung Und zwar meilenweit weg von Lesenswert. Verkorkste Gliederung, viele sprachliche schlechte Passagen.
  Zum einen kann ich mich Succu bezüglich des unbelegten Geschichtsteils und der Glaskugeleien zu den Zukunftsplanungen anschließen. Man weiß nicht genau, ob eines Tages die S-Bahn nach Falkensee oder nach Hackbuschstr. oder gar nicht verlängert wird, aber man weiß, dass bei Verlängerung dann die RE 2 in den Tunnel fährt? Überhaupt besteht eine ziemlich Diskrepanz im Umfang im Artikel zwischen diesen Zukunftsplanungen und den tatsächlich realisierten Projekten. Das ganze dritte Reich, wo immerhin die Nordsüd-S-Bahn entstand kommt mit 5 Zeilen weg, und die Zukunftsplanungen sind so lang?
  Ein paar Beispiele der Gliederung: "Die Zeit der Teilung" ist endlos lang, ohne Zwischenkapitel, obwohl sich hier ja die Trennung in vor Mauerfall, Ost- und West-Berlin geradezu aufdrängt. Details der Grenzkontrolle werden ausgewalzt, aber zur Netzentwicklung durch den Mauerbau kein Wort. - Später, zum Betrieb durch die Deutsche Bahn, machen die Probleme von 2009 die Hälfte der Absatzlänge aus. Hinter den (vielleicht) mal kommenden Prokjekten und Planungen versteckt sich im selben Kapitel die bereits verwirklichten Anzeigesysteme.
  Ein paar sprachliche Petitessen: Was in allen historischen Nachlässen zur Geschichte der Berliner S-Bahn nicht erwähnt wird ist die Tatsache, dass es auf allen letzten Bahnhöfen im Ostsektor Grenzkontrollen gab - d.h., man macht hier Original Research und ist auch stolz drauf? (Nebenbei: es gab Grenzkontrollen auf den letzten Bahnhöfen im Umland, auch an der Grenze zu Ostberlin). wurde in West-Berlin engagiert um eine weitergehende Wiederinbetriebnahme des S-Bahn-Netzes gerungen. - POV vom feinsten. Heute verkehren in und um Berlin auf 15 (14) Linien moderne Stromschienen-Gleichstromtriebwagen, - was bedeutet die Klammer? Ende der 1980er Jahre wurden auf dem Abschnitt Sellheimbrücke bis Wartenberg, durch die damalige DDR bereits eingige Bauvorleistungen erbracht. ohne Worte. War die DDR ein Bahnunternehmen, von der Orthographie ganz zu schweigen, und dass diese Planungen durchaus historisch waren, wird nur in diesem einen Satz versteckt hinter einer Senatsdrucksache erwähnt.
  Ich habe nach diesen Schnitzern nicht gesucht. Ich habe mich wenige Minuten mit diesem Artikel befasst, und da sprangen sie mir ins Auge. Dass ich mich nur so kurz mit diesem Artikel befasst habe (und ich fürchte, die hier mit "Lesenswert" abstimmten, haben das auch nur getan) liegt daran, dass er mich einfach nicht zum Lesen einlädt, wegen seiner seltsamen Gliederung. --Global Fish 11:06, 12. Okt. 2009 (CEST)
  • Ich kann die Kritik nur zum Teil nachvollziehen. Die Seite der Berliner S-Bahn stellt den Ist-Stand und die Entwicklung dar. Zu der Geschichte 'Grenzkontrollen', 'Drittes Reich' usw. gibt es eine sehr gute Seite zur Geschichte der S-Bahn. Auf diese ist auch am Beginn des Geschichtsteil verlinkt. --JvB1953 20:36, 12. Okt. 2009 (CEST)

Zumindest die zitierten Sätze aus dem Artikel sollten doch für sich sprechen, oder?
Natürlich kann der Abschnitt zur Geschichte im Dritten Reich kurz sein, bei einem eigenen Artikel zur Geschichte der S-Bahn. Es sollte nur ausgewogen sein, d.h für die anderen Geschichtsteile sollten ähnlich strukturiert sein. Das trifft für den langen Abschnitt Zeit der Teilung überhaupt nicht zu. Dem fehlt zudem eine Untergliederung. Und die ganzen Passagen zu den Grenzkontrollen stehen *nur* hier, nicht in Geschichte_der_Berliner_S-Bahn. Das ist für mich schief, und ebenso die ganzen lang ausgewalzten (und zu guten Teil Glaskugeleien) Betrachtungen zur künftigen Berliner S-Bahn.
Allein die Schwächen der Gliederung und fehlenden Referenzen in einigen Abschnitten reichen für mich für ein "ganz bestimmt nicht Lesenswert" aus. Letzteres gilt vor allem für den fast komplett unreferenzierten Geschichtsteil, daneben aber auch für die Projekte, wo oft "irgendwas" referenziert ist, aber keine konkrete Aussage zur Verwirklichung belegt ist. Daneben stört mich viel mehr an dem Artikel. Im Grunde ist es so, dass jeder dritte Satz (nicht übertrieben!) bei mir Stirnrunzeln auslöst. Ich fang mal mit ein paar Punkten an, rein sprachliche Dinge (davon gibt es auch eine Reihe) lasse ich dabei weg.
Einleitung:
Es gibt 166 Bahnhöfe, die Netzlänge beträgt 329,302 Kilometer, es verkehren Linien mit einer Gesamtlänge von 550,412 Kilometern (hierbei wurde die Ringlinie S41/S42 nur einmal gezählt) - bin ich der einzige, der nach so einem geballten Beschuss mit Zahlen gar nicht mehr weiter lesen möchte? Zu den Zahlen selbst: Carl Friedrich Gauß sagte: "Durch nichts zeigt sich mathematischer Unverstand deutlicher als durch ein Übermaß an Genauigkeit im Zahlenrechnen". Was sollen die Meterangaben? Welchen Nährwert haben sie? Dass die Meterangaben sinnlos sind, sieht man schon daran, dass die Angaben bei der Deutschen Bahn selbst schon um 2 Kilometer davon abweichen (331,5). Wer hat da nun Recht?

• • Die Anagabe der Bahnhat den Stand 28.07.2009. Seit September ist die Ostkreuz-Südkurve außer Betrieb, daher die Verkürzung des Netzes --JvB1953 19:42, 13. Okt. 2009 (CEST)

Welchen Sinn hat die Gesamtlänge der Linien? Ist doch einfach nur eine letztlich willkürliche Zahl. Hätte man, wie zunächst geplant, statt der S 3 die zweite Zuggruppe der S 75 nach Spandau geschickt, wäre die Zahl kürzer geworden, ohne dass sich irgendetwas an der Bedienung auch nur eines Bfs. geändert hätte. Und was soll der POV, die Ringlinien nur einmal zu zählen? Klar kann man es für sinnvoll halten, statt S 41 und S 42 eine S 4 zu haben, aber für die S-Bahn sind es nunmal zwei Linien. Vorschlag: einfach: "Es gibt 166 Bahnhöfen, die Netzlänge beträgt 331,5 km", ggf. auch die Zugkilometer ergänzen samt Referenz.
DB Regio/Stadtverkehr: ein kurioses Konstrukt. Sollte man zwei Sätze mehr zu sagen, aber muss nicht in die Einleitung.
Trotzdem ist sie nicht voll in das Tarifsystem der Deutschen Bahn eingebunden. - das ist so nicht verständlich, aber wird im ganzen Artikel nicht erklärt. (Wenn das heißen soll, dass man keine Fahrkarten von Hamburg nach Berlin-Köpenick lösen kann: das gilt nicht mehr.) Vorschlag: einfach raus.
Vorschlag zur Ergänzung: in die Einleitung sollte rein, was die S-Bahn wirklich ausmacht: Größe, eins von zwei Gleichstromnetzen etc.
Abschnitt Linien
Der Abschnitt steht vor Geschichte. Das ist in Ordnung, aber dann sollte man sich nicht in geschichtliche Details wie Liniennummern, die es mal gab, verlieren. Dagegen fehlt die nicht unwichtige Angabe, dass es Linien überhaupt erst seit BVG-Zeit bzw. der Wiedervereinigung fehlt.
Und gerade, weil Linien nicht immer das Maß der Dinge waren, sondern überhaupt, sollten Angaben zum *Netz* hier stehen. (also Stadt- Ringbahn, Vorortstrecken.
Somit stellt diese eigentlich die Berliner S-Bahn-Linie „S4“ dar. - "eigentlich" gilt nicht. Vorschlag: raus mit dem Satz.
Grundsätzlich fährt jede S-Bahn-Linie (Zuggruppe) von etwa vier Uhr morgens... - das ist so falsch formuliert. Das suggeriert, dass Linien und Zuggruppen das gleiche wären.
In der Hauptverkehrszeit (HVZ) werden auf einigen Linien weitere Zuggruppen eingesetzt. Ausnahmen bilden nur die Ringbahn (S41, S42),... - auch in der Form falsch. Auch auf der Ringbahn gibt es HVZ-Verstärker. Rein sollte klar und explizit: Ein Zuggruppe entspricht einem Zug pro 20 Minuten, nur auf der Ringbahn 10.
Geschichte
Die ersten Eisenbahnstrecken im Raum Berlin dienten zunächst dem Verkehr zu den benachbarten oder weiter entfernten Städten. - wer hätte das gedacht. Vorschlag: raus damit, den zweiten Satz hinter die Zwischenüberschrift. Vielleicht noch ergänzen, wann die Strecken gebaut wurden.
Die ersten Vorortstrecken
1902 wurde die erste elektrische Hoch- und Untergrundbahn eröffnet. Die Eisenbahnverwaltung tat sich jedoch schwer, elektrisch betriebene Fahrzeuge einzuführen. - und es folgen drei Beispiele von Eisenbahnelektrifizierunge aus den nächsten Jahren. Das passt nicht. selbst korrigiert, sollte Kleinkram sein
Die S-Bahn im Dritten Reich
Die Berliner S-Bahn wurde von der Deutschen Reichsbahn betrieben. -seit wann?
Die Zeit der Teilung
Wie gesagt, zu lang. Sollte wenigstens unterteilt werden. Eventuell kann etliches noch ausgelagert werden. Die Beschriftung der Grenzbahnhöfe ist nun wirklich in so einem Überblicksartikel nicht wichtig.
Gegen Ende des Zweiten Weltkrieges wurde unter... - war ja kaum zu Zeiten der Teilung. Sollte nach vorne. selbst korrigiert, sollte Kleinkram sein
Was in allen historischen Nachlässen zur Geschichte der Berliner S-Bahn nicht erwähnt wird ist die Tatsache, dass es auf allen letzten Bahnhöfen im Ostsektor Grenzkontrollen gab. - ein Unding! Wikipedia sollte etablitiertes Wissen wiedergeben, und wenn es nirgends erwähnt wird, gehört es hier nicht rein. (Freilich wusste ich auch ohne Wikipedia davon, also ist diese Einleitung einfach falsch).
Wenn das erwähnt wird, dann sollte auch rein, dass die Züge an den letzten Bahnhöfen im Umland vor der Stadtgrenze zu West- wie Ost-Berlin einen Kontrollhalt hatten. Aber wie gesagt, besser in den Geschichtsartikel.
Ausgenommen waren die Ringbahn, Stadtbahn und Nord-Süd-Bahn. Dies hätte durch den Entfall von Zulagen bei den Beschäftigten zu einem Einkommensverlust geführt. - wenn man die Strecken in die Kürzungen einbezogen hätte?
Am 9. Januar 1984 übernahm die BVG im Auftrag des Berliner Senats das inzwischen stark heruntergekommene Streckennetz West-Berlins mit nur noch 114 Viertelzügen. - ein paar Zeilen vorher blieben nur 93 übrig, wo kamen die anderen her?
Streckenerweiterungen im Ostteil: sollte an die Form der Streckenerweiterungen nach Mauerfall angepasst werden.
Dies bedeutete eine Auferstehung der S-Bahn in West-Berlin. - reiner POV-Formulierung. Und es gab vorher drei Linien, hinterher zwei, später wieder drei, wo war da die Auferstehung?
wurde in West-Berlin engagiert um eine weitergehende Wiederinbetriebnahme des S-Bahn-Netzes gerungen. - POV-Formulierung.
Strecken die noch nicht/deren Wiederherstellung zur Zeit nicht vorgesehen ist: ist denn die Wiederinbetriebnahme der Siemens- oder der Friedhofsbahn zur Zeit vorgesehen? M.W. nicht. Vorschlag: alles zusammenfassen, mit ein paar Kommentaren dahinter.
Betrieb durch die Deutsche Bahn
Seit dem 1. Januar 1995 betreibt die Deutsche-Bahn-Tochter S-Bahn Berlin GmbH das Gesamtnetz. Die Betriebsrechte der BVG (im Westteil der Stadt) gingen ein Jahr zuvor auf die Nachfolgerin der Deutschen Reichsbahn, die Deutsche Bahn über. So kaum verständlich, auf den ersten Blick klingt das völlig falsch, erst auf dem zweiten wird klar, was gemeint ist, wenn überhaupt.
Hier sollte das mit DB Regio und Stadtverkehr aus der Einleitung rein.
Projekte und Planungen
Zweite Nord-Süd-S-Bahn
Für einen Überblicksartikel zur Berliner S-Bahn deutlich zu lang. Künftige Liniennummern sind z.B. völlig unwichtig. Eventuell bietet sich ein eigener Artikel für dieses Projet an?

• Etwas mehr Sachlichkeit sollte doch wohl möglich sein. Bei S21 ist keine Liniennummer gemeint. In jeder Presseveröffentlichung zu dieser Strecke wird von der S21 gesprochen. Es ist nun mal der offizielle Planungsname für diese Strecke. --JvB1953 21:31, 13. Okt. 2009 (CEST)

Wer der Gegenseite mangelnde Sachlichkeit vorwirft, sollte sich seiner Sache sehr sicher sein. Ansonsten fällt leicht der Vorwurf mangelnder Sachlichkeit auf den zurück, der ihn ausspricht.
Dass ich weiß, was die S 21 ist, sollte vielleicht aufgefallen sein. Es ging hier um Statements, dass nach Fertigstellung ausgerechnet die S 1 und die S 85 durch den neuen Tunnel fahren oder wie im unten stehenden Beispiel der RE 2 mal vielleicht von Wismar nach Cottbus fahren könnte. --Global Fish 11:19, 14. Okt. 2009 (CEST)

Verlängerung Spandau–Falkensee/Finkenkrug
Auch hier: zu lang (auch wenn es neben der S 21 eins der wenigen konkreten Projekte ist). Künftige RE-Linienkonzepte gehören hier nicht rein und sind Glaskugelei.
Dazu sehen sich die Gemeinden hinter Finkenkrug durch die S-Bahn zukünftig benachteiligt, - es lehnt vor allem auch die Stadt Falkensee selbst es wegen der möglichen Ausdünnungen im Regionalverkehr ab.
Verlängerung Hennigsdorf–Velten
Nach dem Mauerbau fuhr bis 1983 eine Insellinie von Hennigsdorf bis nach Velten. Eine Kosten-Nutzung-Untersuchung ist inzwischen von der Deutschen Bahn genehmigt worden. - das passt nicht zusammen. Die Inselllinie sollte eher in die Geschichte.
Verlängerung Blankenfelde-Rangsdorf
...ebenso hat sich eine Bürgerinitiative mit dem Namen BISAR gebildet[25]. Dagegen halten aber das Land Berlin und Brandenburg – sie machen kein Planfeststellungsverfahren. - wie die Bürgerinitiative heißt ist nicht sonderlich wichtig. Und was halten die Länder?
BAR (Berliner Außenring)
Mit der Drucksache 16/2517 des Abgeordnetenhauses von Berlin wurde bekannt gegeben, -was tut die Drucksachennummer zur Sache? Interessanter wäre, von wann sie ist. Der ganze Abschnitt ist konfus. Dass es ursprünglich eine Planung aus DDR-Zeiten war, wird nur ganz am Rande erwähnt. Zu den Vorleistungen am Außenring gehören übrigens auch die Bahnsteigbauten an der heutigen S8. Aber das wichtigstte: das aktuelle Projekt behandelt gar keine S-Bahn, sondern eine Bahn auf den Regionalgleisen. Insofern hat gehört das ganze hier gar nicht so recht rein (außer als historisches Projekt), auch die genannten Stationen passen nicht zum heutigen Projekt.
Stammbahn
Hier sollten die ursprünglichen Regionalbahnplanungen zumindest erwähnt werden.
Weitere Ausbauten
siehe oben. Nur ein kleiner Bruchteil davon sind heute konkrete Planungen.
Neues Abfertigungssystem, Neues Fahrgastinformationssystem
gehören nicht in den Überabschnitt Projekte und Planungen. Vorschlag: eigenen Oberabschnitt für die und das Zugsicherungssystem
Ausschreibungen:
passt auch nicht dorthin, Vorschlag: hoch zur S-Bahn in der Deutschen Bahn.
Fahrzeuge:
Seit der Aufnahme des elektrischen Betriebs 1924 kamen bei der S-Bahn insgesamt zehn Baureihen zum Einsatz - die Grafik unten zeigt 3 oben rechts, 3 oben links, 6 unten, also zwölf. Die zweiunterste Zeile der Grafik ist leer. Verstehe ich nicht, sollte man konsistent machen.
Abschnitt eingesetzte Triebwagen:
Bis 1941 werden die kompletten Wagennummern angegeben, - man gibt sie doch bei Bedarf auch heute an, was ist mit dem Satz gemeint?
X-Wagen im Sommer 2002
Das war gemessen an der Geschichte der S-Bahn eine Eintagsfliege. In dem Zusammenhang deutlich zu lang.
Und, wenn, dann sollte man auch die Doppelstockwageneinsätze in den 1980ern erwähnen.
ET 423 zur Fußball-WM 2006 und im Sommer 2009
Dieses Angebot im 20-Minuten-Takt wurde gut angenommen. - wirklich? Belege bitte. Ich hörte damals eher etwas anderes.
Ein ähnliches Angebot ergänzt wiederum als S 21 den Ersatzverkehr zur S-Bahn seit dem 20. Juli 2009. - mitnichten. Das gab es nur bis August, dann nochmal im September. Und es hieß auch nicht S 21, auch wenn man das durchaus wünschen könnte.schon mal selbst korrigiert, ist ja eindeutig
Unfälle
Seit der Eröffnung der ersten S-Bahn-Strecke gab es – abgesehen von den relativ häufigen Fahrgastunfällen – nur wenige Unfälle. - Unfälle mit Fahrgästen wären doch eigentlich erwähnenswerter als solche ohne. Gemeint ist vermutlich, dass Leute vor den Zug fielen (waren denn also keine Fahrgäste mehr).
Geschäftszahlen
Für sich allein relativ sinnlos. Könnte auch unter S-Bahn bei der Deutschen Bahn. Oder einen eigenen Artikel zur GmbH.
Soviel ein schneller Durchgang durch den Artikel. Auch wenn man vielleicht zu manchen meiner Punkte (und es gibt etliche mehr) eine andere Meinung haben kann, wird vielleicht doch ein wenig klar, warum ich diesen Artikel bei allem Respekt vor der geleisteten Arbeit der letzten Wochen für immer noch meilenweit weg von Lesenswert halte. --Global Fish 18:00, 13. Okt. 2009 (CEST)

auf Grund der angeführten Argumente (noch)  keine Auszeichnung --Orci Disk 22:50, 16. Okt. 2009 (CEST)

Ein weiterer Änderungsvorschlag

Der Abschnitt Zugbildung enthält sicherlich sehr viel interessante Angaben. Aber, viele hier genannte Zugbildungen (Peenemünder Viertel usw.) sind auf Grund des Außerdienststellung der Baureihen nicht mehr relevant. Ich bin der Meinung dieser Teil sollte die heute Zugbildung behandeln. Die Angaben zu den alten Baureihen sollte dann eventuell in den Geschichtsteil. Dort passen sie hin. --JvB1953 21:42, 16. Okt. 2009 (CEST)

Da es bis heute keine Reaktion auf meinen Diskussionsvorschlag gibt, möchte ich folgenden Vorschlag unterbereiten:

• ich warte bis zum Wochenende ab
• sollte bis dahin keine Reaktion kommen, werde ich überlegen wie man die interessanten Teile im Artikel „Geschichte“ unterbringt und die Zugbildung hier auf den aktuellen Stand setzen.--JvB1953 22:04, 20. Okt. 2009 (CEST)

Wenn keiner mault, ist es doch gut.;-) Ich gebe zu, ich verstehe die Gliederung, wie sie jetzt im Artikel steht, nicht. Ich denke, es sollte hier dringend umformuliert und umsortiert werden, also machs mal so. "Peenemünder Viertel" gehört m.E.auf jeden Fall unter Geschichte.--Global Fish 22:34, 20. Okt. 2009 (CEST)

Habe heute erste Umstrukturierung vorgenommen - alte Zugbildung in Geschichtsartikel. --JvB1953 19:34, 23. Okt. 2009 (CEST)

Habe den Artikel jetzt auf aktuellen Stand gebracht, Verbesserungen gern gesehen. --JvB1953 21:14, 23. Okt. 2009 (CEST)

Noch ein Änderungsvorschlag

Die Baureihentabelle (ich nehme an von PLATTE) finde ich im grunde gut. Da aber nur noch 3 Baureihen (Neubau) im einsatzt sind sollte diese auch in in Artikel 'Geschichte'. Die Abfolge der neuen Baureihenvergaben ist dort auch sehr gut. Bleiben wir doch hier aktuell. --JvB1953 22:37, 17. Okt. 2009 (CEST)

Die Baureihen-Tabelle in Artikel belassen für Entwicklung eigentlich ganz gut - Gruß an PLATTE --JvB1953 21:16, 23. Okt. 2009 (CEST)

Wer kann helfen den Artikel zu ergänzen

Nach meiner Auffassung fehlt etwas ganz wichtiges. Keine Angaben zu Betriebswerken. Wer kann hier etwas zu beitragen. Meine Kenntnisse sind hier doch zu dünn, daß ich das selber machen möchte. Bei guten Ansätzen kann ich jedoch vielleicht auch noch das eine oder andere beitragen. --JvB1953 22:10, 22. Okt. 2009 (CEST)

Bisschen hast Du schon. Recht hast Du damit, dass das sinnvoll wäre. Ich hab noch ein paar Dinge mehr, vor allem zum Netz könnte ich es auch selbst.

- Etwas zum Netz sagen, einiges könnte da schon vor die Linien, also Grobstruktur (Stadtbahn, Ringbahn, Nordsüdbahn, Außenäste). Dazu: Übergänge und gemeinsam genutztes mit der Fernbahn; eingleisige Abschnitte etc.

- Tarife. Scheint mir nicht unwichtig, war ein jahrzehntelange Besonderheit, bis hin zu den "mit Dampf beschriebenen S-Bahn-Strecken" im Kursbuch.

- etwas mehr zu den technischen Besonderheiten (einiges ist angedeutet, aber etwas ausführlich ginge es, da es spezifisch für die S-Bahn ist.

- klarere Abgrenzung zur Geschichtsartikel, auch Fahrzeuggeschichte sollte ausführlicher dort hinein.
Sind aber alles im Bezug auf die Lesenswert-Kandidatur keine ko.-Kriterien für mich, aber doch m.E. nicht unwichtige Anregungen. --Global Fish 18:50, 27. Okt. 2009 (CET)

- Zu den Betriebswerken ist das wirklich nur ein Anfang. Wie aber schon erwähnt sind hier meine Kenntnisse nicht so breit.

- Was die Streckenbeschreibungen betrifft bin ich mir nicht ganz so sicher. Es bestehen Verlinkungen zu den passenden Seiten. Wenn, dann sollte es schon kurz sein. Kannst Du das vielleicht noch etwas genauer darstellen ?

- Tarife - währe interessant.

- Fahrzeuggeschichte sehe ich so, dass der Einleitungsteil mit der Tabelle von Platte zu überarbeiten ist - bei mir auf ToDo-Liste. Habe Platte auf seiner Disc gebeten diese etwas zu verändern.

- Dampf-Betriebene-Strecken z.B Sputnik - überlege ich schon seit einiger Zeit. Problem : Ist das eine Seite zur (klassischen) elektrisch betriebenen S-Bahn oder S-Bahn hinsichtlich Tarifsystem (z.B. zu DDR-Zeiten). Nur dann kommen wir auch ganz schnell zur RE und RB, sind ja die Nachfolger.

- Technische Besonderheiten - wenn Du auf Stromschiene und Gleichstrom abzielst. Hier werde ich mal heute noch kurz was machen. Den Seitenkopf etwas verändern und Teile aus den Seitenkopf in Betrieb durch die Deutsche Bahn übernehmen --JvB1953 19:43, 27. Okt. 2009 (CET)

Ich meinte keine Streckenbeschreibungen (dafür gibts eigene Artikel), sondern einen Überblick über das Netz. (Grundstruktur, im wesentlichen separat, Verbindungen zur Fernbahn da und da, gemeinsame Nutzung mit Ferngleisen da und da, im wesentlichen zweigleisig bis auf da...). Im wesentlichen sollte ich das machen können,nur ne Zeitfrage. Schätze,am Wochenende.

Man sollte m.E. nicht allzuviel zu Sputnik & Co. schreiben, so richtig als S-Bahn hat die wohl kaum einer angesehen. Aber erwähnt werden sollte sie m.E schon.--Global Fish 22:28, 27. Okt. 2009 (CET)

Hallo, habe noch mal über Deine Vorschläge nachgedacht, und noch ein paar Anmerkungen:

1. Strecken - hast Du an etwas in der Art gedacht ?
Strecken
(eventuell vor Punkt Linien - vielleicht auch dahinter)
Die S-Bahn Berlin besitzt für den Betrieb auf den befahrenen Strecken, weitgehend ein eigenes Gleispaar. Nur wenige Strecken sind nur eingleisig bzw. es werden die Gleise der Fernbahn mitbenutzt. Die folgenden Strecken werden im Raum Berlin befahren:

Strecke	Besonderheiten
Innenstadt
Stadtbahn Charlottenburg - Ostbahnhof	Viaduktbahn durch die Innenstadt
...	...
Nordstrecken
Nordbahn
Stettiner Bahn
Kremmener Bahn
Oststrecken
...	...
Südstrecken
...	...
Weststrecken
...	...
Sonstige Strecken
Bahnstrecke Strausberg Strausberg Nord	Eingleisige Nebenstrecke
...	...

2. Fahrzeuge - eventuell folgende Gliederung
Entwicklung der Baureihen (als Einleitung belassen)
Historische Baureihen (kurzer Abriss zu den alten Baureihen vergleichbar zu den aktuellen)

In dem Zusammenhang - Duo-S-Bahn mit S19 hierher

Aktuelle Baureihen (im Wesentlichen belassen
Zugbildung (im Wesentlichen belassen)
Gastfahrzeuge (eventuell kürzen)

3. Dampfbetriebene S-Bahn und Tarife

Ich würde vorschlagen diese Punkte zusammenzufassen. Eventuell unter einem Punkt Tarife. Es ist ja so, dass beispielsweise die hohen Tarifstufen (z.B. zu DDR-Zeiten) nur in Zusammenhang mit diesen Strecken zum Tragen kamen.--JvB1953 19:10, 28. Okt. 2009 (CET)

Ergänzung: Wenn das so gemeint war von Dir, könnte ich ab dem Wochenende mal etwas zu Altbau-Baureihen und Strecken anfangen (vielleicht brauchts einige Ergänzungen von Dir). Habe nächte Woche (Urlaub) etwas mehr Zeit. --JvB1953 21:34, 28. Okt. 2009 (CET)

Ohne GlobalFish's Gedanken lesen zu koennen, denke ich nicht, dass es das ist, was er meint. Und selbst wenn, bitte nicht noch eine Tabelle in diesem Artikel, es ist jetzt schon anstrengend mit 5 1/2 Tabellen. Ich denke, er meint er sowas in der Form wie

Das Berliner S-Bahnnetz kann grob in drei Betriebsbereiche geteilt werden, Stadtbahn (Ost-West-Linien über die Stadtbahnstrecke), Nord-Süd-Bahn (Linien durch den Nord-Süd-S-Bahn-Tunnel) und Ringbahn (Linien die auf der Ringbahn fahren). [blablablbal] Das Berliner S-Bahnnetz wird unabhaengig vom restlichen Netz der Deutschen Bahn betrieben, was letztlich besonders durch die unterschiedliche Stromversorgung deutlich wird. Auch aus diesem Grund gibt es wenige Gleisabschnitte, die von Regionalzuegen der Deutschen Bahn und der S-Bahn gemeinsam befahren werden. [ballbla, ... eine befindet sich am Bahnhof Birkenwerder]. Das Berliner S-Bahnnetz ist, um kurze Takte anbieten und Betriebsstabilitaet gewaehrleisten zu koennen, groesstenteils zweigleisig ausgebaut. Eingleisig sind die Abschnitte Hennigsdorf-Schoenholz, [blalablbla]

In dieser Art hielte ich einen eigenen, straff gehaltenen Abschnitt zum Netz selbst fuer angemessen. Eine restliche Artikeldetailkritik kommt spaeter bzw. in den naechsten Tagen noch von mir, okay?. --jcornelius  23:12, 28. Okt. 2009 (CET)

Ist ja lustig, wie Ihr Euch über meinen Kopf Gedanken macht. ;-) Ich denke, Du, Jcornelius, hast mich schon ganz recht verstanden, ein kompakter Abschnitt zum Netz reicht völlig aus. Tabelle braucht man da nicht, auch die zu den Nazizeitplanungen hätte nicht Not getan.
JvB1953, ja die "dampfbetriebenen S-Bahnen" kann man im Zusammenhang mit den Tarifen abhandeln, hatte ich mir auch so vorgestellt.
Noch ne Sache: die "S-Bahn bei der Deutschen Bahn" ist nun ein eigenes Kapitel unter "Geschichte". M.E. passt das nicht so recht; es ist weder nötig, die kurze Zeit von 1990 bis heute noch einmal zu unterteilen, noch wird es konsequent gemacht; die ganzen Neueröffnungen nach 1990 stehen (zu Recht) in einer Tabelle. Vorschlag: das, was aus diesem Abschnitt Netz- und Fahrzeuggeschichte betrifft, einen Abschnitt höher bringen und für den Rest einen eigenen Abschnitt zur S-Bahn GmbH, bestehend aus der Unternehmensstruktur, Vorständen, Ausschreibungen, Publikationen (Punkt 3, Paula 7) etc. --Global Fish 23:43, 28. Okt. 2009 (CET)

Abschnitt 'Betrieb durch die Deutsche Bahn': Dann diesen Punkt ganz aufgeben. Die Beschaffung von Neubaufahrzeugen noch in 'Mauerfall und Folgen' - so habe ich es jadenfalls verstanden. Die Duo-S-Bahn in Fahrzeuge (wie schon vorgeschlagen 'Historische Baureihen' - würde ich am Wochenende mal machen). Den Rest des Abschnitts umbenennen in 'Die S-Bahn Berlin GmbH' aber als Hauptpunkt und nicht mehr Unterpunkt von Geschichte. Dann würden nach meiner Auffassung Deine Erweiterungen (Unternehmensstruktur, Publikationen ...) passen. Dahinter würde dann auch ein Punkt Tarife ganz gut passen.

Zu Strecken-Beschreibung würde ich mal heute Abend was machen - natürlich keine Tabelle. Auch der Hinweis mit der Tabelle 'Drittes Reich' ist angekommen werde ich auch noch heute ändern. --JvB1953 13:14, 29. Okt. 2009 (CET)

Ja, ich stelle mir obiges ganz genauso vor.
Im Prinzip finde ich die Drittes-Reich-Tabelle gar nicht so schlecht (Planungen und was draus geworden ist), aber m.E. wenn, dann im Geschichtsartikel, hier wird das m.E. zu ausführlich. Und dann passt sie im Moment nicht so recht zu dem, was im Text links steht. --Global Fish 13:45, 29. Okt. 2009 (CET)

Habe mal eben den Teile 'Drittes Reich' überarbeitet (ohne Tabelle), und ein Entwurf für die Streckenbeschreibung bei Linien eingestellt. Werde mal heute noch den Teil Fahrzeugneubeschaffung aus 'Deutsche Bahn' in 'Mauerfall und Folgen' umsetzen und versuchen einen ersten Ansatz für Tarife und 'Sputniks' zu machen. Verbesserungen sind gern gesehen. Tarife heute erst einmal nur vergleichbar zu Betriebswerke. --JvB1953 19:46, 29. Okt. 2009 (CET)

Dann mach mal weiter. Hätte ich sonst noch gemacht, aber da pfusche ich Dir nun nicht dazwischen. Ich guck morgen/übermorgen wieder drauf.
Noch ne Frage: passt die S19 nicht vielleicht besser unter Fahrzeuge (bei den 485ern) oder unten unter die Linien? Für die Geschichte der S-Bahn ist die doch nicht sonderlich wichtig. --Global Fish 19:59, 29. Okt. 2009 (CET)

Meiner Meinung nach am besten bei BR 485 - Linien würde ich doch lieber auf den aktuellen Teil halten --JvB1953 20:24, 29. Okt. 2009 (CET)

Machen wir mal wieder von links ! Sonst kein Platz mehr. Die Ergänzungen (Korrekturen) an Tarifen sind gut - war ja von mir auch nur als Anfang gedacht. Die restlichen Altbaureihen folgen Morgen. Hast Du noch mal auf Linien gesehen entspricht das Deinen Vorstellungen ? --JvB1953 21:53, 29. Okt. 2009 (CET)

Das mit den Tarifen war schon gut von Dir. Alleine hätte ich dreimal so lange gebraucht. Das Netz sollte m.E nach vorne im Linienkapitel, aber das kriegen wir morgen. Nach Mtternacht und einb paar Bieren habe ich keinen Bock mehr. --Global Fish 01:32, 30. Okt. 2009 (CET)

Abschnitt - Film

Ich habe mal überprüft, ob der Film noch auf der Eisenbahn Romantik-Seite zu finden ist. Ich habe ihn nicht mehr gefunden. Daher schlage ich vor diesen Punkt zu löschen. --JvB1953 20:59, 30. Okt. 2009 (CET)

Auslagerungsvorschlag

Für einen nur gelegentlichen Besucher dieser Seite ist die Darstellung "alles in einem Artikel" (außer Geschichte) zu viel des Guten, da muss ich wegen der Informationsfülle mittendrin aufhören zu lesen. Warum nehmen die Autoren nicht alle detaillierten Angaben zu den Fahrzeugen hier heraus und machen ein Lemma Die Fahrzeuge der Berliner S-Bahn daraus? Es könnten durchaus auch die Liniennetzpläne mit ihren exakten Angaben ausgelagert werden. - Gruß --44Pinguine 18:23, 31. Okt. 2009 (CET)

Zu den Fahrzeugen folgende Anmerkungen. Es gibt für jede Baureihe eine eigene Seite, daher meine ich wäre eine Auslagerung nicht gut. Der Weg zu den Baureihen geht dann von S-Bahn über ausgelagerten Teil zur Baureihenbeschreibung. Was man mal überlegen kann wäre eventuell folgendes.

Ehemalige Baureihen

* Baureihe ET 125 - gebaut 1934 bis 1938, ausgemustert 2003

* Baureihe ET 165 - gebaut 1927 bis 1932, ausgemustert 1997

usw. Die Kurzbeschreibung der aktuellen Baureihen sollte schon drin bleiben. Die Linientabelle sollte m.E. auch bleiben --JvB1953 19:39, 31. Okt. 2009 (CET)

Ergänzung: Die Gastfahrzeuge, ist ein Thema wo ich schon einige Zeit nachdenke. Ist jeweils nur eine kurze Episode. Reicht vielleicht kurze Anmerkung bei der Sanierung der Stadtbahn bzw Chaostage bei Ereignisse bei S-Bahn Berlin GmbH --JvB1953 19:44, 31. Okt. 2009 (CET)

Mein Senf, @Chefin ;-): erstmal berechtigte Anmerkungen. Zum Liniendingens: m.E. müssen zwar nicht alle Halte aufgezählt werden, aber sie sind nun mal da. Es müsste hier immer noch selbst bei Auslagerung der Details soviel dargestellt werden, dass sich die Auslagerung kaum lohnt. Zu den Fahrzeugen: wir haben einen Artikel zur Geschichte der S-Bahn. Da gehört alles detailliert rein, was hier nur im Überblick erzählt wird. Das betrifft m.E. auch die Fahrzeuggeschichte. D.h., die sollte hier m.E. schon gestrafft werden; hinzu kommt, dass mir die Grafik kaum verständlich erscheint.
Generell: wir, d.h. vor allem JvB1953, haben in den letzten Wochen an einer Reihe von verschiedenen einzelnen Baustellen gearbeitet. Da war eine Menge zu tun, an Gliederung und an diversen Feinschliffarbeiten ist noch einiges zu machen, aber das geht eher dann, wenn wir mit dem Rest durch sind.
Zu den Gastfahrzeugen: m.E. einfach auch in den Geschichtsteil. Und wichtiger als die 423er finde ich den Doppelstockeinsatz in den 1980ern nach Friedrichstraße, weiß aber wenig dazu. JvB, kannst Du Dich noch erinnern?--Global Fish 16:52, 1. Nov. 2009 (CET)

Doppeldecker auf Friedrichstraße ist mir im Moment nicht präsent. Aber ich kann ja mal in mein Archiv buddeln. Eventuell gibt auch der KNÜPPEL etwas her. Mal sehen. --JvB1953 17:16, 1. Nov. 2009 (CET)

Na schaun wir mal. Bin mir sicher, dass es das gab. Googlen findet nichts, weiß auch nicht, wonach man da googeln könnte. Und zum Studium "richtiger" Literatur bin ich noch nicht gekommen.- Zu "Ereignisse" gehören die Gastfahrzeuge übrigens m.E. nicht. Mit "Geschichtsteil" war ich vielleicht etwas missverständlich. Entweder ganz raus (waren wirkich nur ne Episode und fuhren zudem auf den Ferngleisen), oder in den Geschichtsartikel, wenn der Fahrzeugteil hier gekürzt wird. --Global Fish 18:50, 1. Nov. 2009 (CET)

In Geschichte finde ich nicht gut. Wir haben jetzt die Gliederung so, dass Geschichte 1994 endet. Ist m.E. auch gut so, denn dann kommt die 'S-Bahn Berlin GmbH'. Dann schon lieber ganz raus. --JvB1953 19:10, 1. Nov. 2009 (CET)

Arg. Ich seh erst jetzt, wie Dus gemacht hast. Nein, so passt das m.E. gar nicht. Geschichte endet nicht 1994. Geschichte ist alles, was nicht Gegenwart ist. Und es gibt keinen Grund für eine erneute Unterteilung der Geschichte 1994; davor war die Kapiteltrennung ja erst 1989. Streckeneröffnungen, Sanierungen, neue Fahrzeuge etc. sollten natürlich nach Geschichte. In S-Bahn GmbH m.E. *nur* das, was die Organisation betrifft und nichts direkt mit dem S-Bahn-Verkehr selbst zu tun hat: Geschäftsführung, Unternehmensbilanzen, Ausschreibungen, Publikationen. --Global Fish 19:29, 1. Nov. 2009 (CET)

Na gut, hast nicht ganz unrecht. Dann sollten wir aber unter Geschichte einen neuen Punkt, eventuell 2.6 S-Bahn Berlin einfügen. Dann könnten Streckenerweiterungen, Sanierungen und Fahrzeuge hier rein. Ich möchte eigentlich (wenn auch in Geschichte) die Zeit nach der GmbH-Gründung extra halten. --JvB1953 19:40, 1. Nov. 2009 (CET)

Übrigens - ich weiß nicht ob Du es schon bemerkt hast, ich habe die Tabelle der Planungen mal so umgebaut, dass sie ausklappbar ist. Dann ist nur eine große Tabelle immer im Blick. Vielleicht etwas übersichtlicher. --JvB1953 19:43, 1. Nov. 2009 (CET)

Zur Teilung 1994: dafür sehe ich weder inhaltlich noch vom Umfang her einen Anlass. 1994 hat sich *nichts* am System geändert außer der Unternehmensstruktur. 1984 ist doch trotz Betreiberwechsel in West-Berlin doch auch kein neues Kapitel. Und wie gesagt: 1945-1990 ist *ein* Kapitel, da müssen nicht 1990-2009 zwei werden.

Zum Ausklappen: ja, ich habs gesehen. Ich bin da unschlüssig: einerseits ja, man kann es machen, andererseits fallen dann dadurch gerade die weniger wesentlichen Dinge wie Bahnhofsplanungen besonders auf. Mal sehen, was andere dazu sagen. --Global Fish 19:50, 1. Nov. 2009 (CET)

Ich bin dabei die Bahnhofsplanungen ebenso wie Streckenplanungen umzubauen. Dann fallen sie nicht mehr so auf. Fand ich auch. Zu der Gliederung: Ich glaube die letzte Überschrift 2.5 Mauerfall und Folgen paßt nun nicht für alle Zeiten. Von daher ist die GmbH-Gründung doch ein guter Zeitpunkt für den Neuansatz und die zukünftigen Jahre. --JvB1953 19:56, 1. Nov. 2009 (CET)

Der Mauerfall war nun wirklich eine Zäsur, die GmbH-Gründung war es nicht (auch wenn man bei der Entwicklung der letzten Monate denken kann). Mit der Überschrift hast Du aber recht; die passt nicht immer. Dann vielleicht ein neutrales "Entwicklung ab 1990"? --Global Fish 20:06, 1. Nov. 2009 (CET)

Man muß eben drüber reden (schreiben). Das ist es doch !!! Benennen wir 2.5 Mauerfall und Folgen um. Ich mache mich noch heute Abend dran. Ich glaube wir bekommen den Artikel schon hin. Fehlt natürlich nach wie vor Betriebswerke mein Teil kann da nicht reichen. Auch Betriebsführung gefällt mir noch nicht ganz. --JvB1953 20:15, 1. Nov. 2009 (CET)

Gut, dass wir uns einig sind! Klar, das wird mit dem Artikel. Ja, Betriebsführung ist noch nicht so gut. Da stehen nur die Änderungen der neuesten Zeit drin, zunächst sollte man aber schreiben, wie es *ist*. Und Anzeigetafeln haben auch nicht so viel mit Betriebsführung zu tun. Auch das Kapitel "Unfälle" finde ich noch nicht so geglückt, wurde von Jcornelius schon bei der Auszeichnugsdiskussion erwähnt. --Global Fish 21:42, 1. Nov. 2009 (CET)

So weitere Planungen, S-Bahn-Berlin GmbH und Entwicklung ab 1990 sind geändert. Ich glaube diese Struktur könnte stimmen. Werde mal noch Filme löschen. Den gibts nicht mehr (siehe oben). --JvB1953 21:45, 1. Nov. 2009 (CET)

Natürlich gehörte der Film raus, danke. (Wobei ein Kapitel über die Darstellung in Kunst und Literatur vielleicht schon nett wäre, macht aber viel Arbeit und ist nicht akut wichtig.
Andere Frage, will aber da nicht hin- und hereditieren, aber was störte am Hinweis auf das Gleichstromsystem in der Einleitung? Dass das woanders genauer steht, ist schon klar, aber die Einleitung sollte m.E. das Wesentlichste zusammenfassen, und das mit dem Gleichstrom halte ich schon für eine wesentliche Besonderheit des Systems. --Global Fish 16:39, 5. Nov. 2009 (CET)

Mal wieder von vorne. Ich dachte nur weil unten genau (Dopplung). Wir können das auch wieder rein nehmen. Kein Problem. Ich habe auch mal noch was Betriebswerke gemacht. Mal sehen - eventuell heute noch was zu Schöneweide und Papestraße. S-Bahn Berlin GmbH ist auch noch etwas erweitert. Auch Tarife. --JvB1953 16:50, 5. Nov. 2009 (CET)

Satz ist wieder drin. --JvB1953 17:19, 5. Nov. 2009 (CET)

Hier noch einmal ein Aufruf zur Hilfe

In den vergangenen Wochen haben Global Fish und ich, den Artikel zur S-Bahn Berlin recht stark umgebaut, ergänzt, korrigiert und auf den aktuellen Stand gebracht. Nachdem die Kandidatur durchgefallen war, war das auch nötig. Ich glaube, dass die Struktur jetzt doch schon ganz ordentlich ist - nicht optimal. Einzelnachweise sollten jetzt eigentlich auch reichen. Aber - Aber, es gibt noch zwei Bereiche, die sehr dünn sind.

• Betriebsführung
• Betreibswerke

Da meine eigenen Kenntnisse in diesen Bereichen (kein S-Bahner) sehr dünn sind, stelle ich hier nochmal den Aufruf zur Hilfe. Es sollte doch möglich sein auch diesen Artikel rund zu machen. --JvB1953 21:45, 3. Nov. 2009 (CET)

Habe mal erste Ansätze zu Bw's eingebaut. Für Verbesserung und Erweiterungen wird Hilfe benötigt. --JvB1953 21:02, 5. Nov. 2009 (CET)

Zwischenüberschriften

Von meiner Diskussionsseite:

Hallo IGEL, ich habe eben Deine Änderungen wieder zurückgenommen. Das sollen bewußt keine echten Ünerschriften sein. Damit wird das Inhaltsverzeichnis zu lang. Inhaltsverzeichnisse sollten auf einer Bildschirmseite zu überblicken sein. Global Fish und ich haben diesen Artikel in den letzten drei Wochen völlig überarbeitet uns es bewußt so gehalten. Aber ansonsten sind Verbesserungen von jeden gern gesehen. --JvB1953 18:20, 8. Nov. 2009 (CET)

Es ist ja auch ein schöner Artikel. Allerdings denke ich, dass ihr, wenn euch eher die Anzahl Überschriften reduzieren solltet, anstatt mit Fettungen herumzutricksen, nicht jeder zweite Absatz braucht eine eigene Überschrift. ;-) Etwa im Abschnitt Baureihen könnte ohne Probleme ohne Zwischenüberschriften auskommen. Für eine korrekte Auszeichnung von Überschriften gibt es eine Menge guter Gründe, etwa dass diese auch nach dem Kopieren etwa in ein Dokument noch korrekt als solche erkannt werden können. Die Verarbeitung durch Programme (etwa Vorlesesoftware für Blinde) wird erleichtert, und Google erlaubt mit Sprungmarken, direkt zum gewünschten Abschnitt zu springen. Fett sieht so zwar auf der Wikipedia wie eine Überschrift aus, ist aber eine ziemlich lahme Krücke... -- iGEL·대화·Bew 18:35, 8. Nov. 2009 (CET)

Das Problem fiel uns auf, als wir über die ganzen künftigen Projekte bei der S-Bahn diskutierten, die das Inhaltsverzeichnis sprengten. Mittlerweile bin ich der Meinung, dass man die ganzen Überschriften im Kapitel "Geschichte" durchaus lieber als echte Überschriften gestalten sollte. Man *könnte* es notfalls auch bei den aktuellen Fahrzeugen. Ratlos bin ich dagegen an den anderen Stellen. Echte Überschriften blähen das Inhaltsverzeichnis unverhältnismäßig auf. Wenn man umgekehrt die Fettung rausnimmt, werden es auch keine Sprungmarken; das Layout gewinnt dadurch auch nicht. Das Problem ist bekannt, siehe Wikipedia:Inhaltsverzeichnis. --Global Fish 19:55, 8. Nov. 2009 (CET)

Ich habe den Artikel, wie schon mit Global Fish besprochen soeben zum Review eingestell. Vielleicht ergibt sich dann auch hierfür eine Lösung. --JvB1953 20:02, 8. Nov. 2009 (CET)

Fernbahnhöfe

Ich hab die Sätze: Die S-Bahn verbindet alle Berliner Fernbahnhöfe sowie den Potsdamer Hauptbahnhof miteinander. Auf 28 Bahnhöfen, davon 10 in Brandenburg, ist der Übergang zum Regionalverkehr möglich. wieder aus der Einleitung herausgenommen. Dass eine S-Bahn auch die Fernbahnhöfe des betroffenen Gebietes verbindet, ist doch der Normalfall. Gesondert erwähnt werden sollte es nur, wenn das nicht der Fall ist. Und die Bahnhofszahl ist ohne Beleg und ohne Aufzählung, wovon die Rede ist, sinnlos. Wenn ein Bahnhof hinzukommt, weiß so niemand, ob der schon in dieser Zahl drinsteckt. - Wenn das wichtig ist, dann sollten die fraglichen Bahnhöfe unter "Linien und Netz" auch wirklich genannt werden. Die 10 in Brandenburg stimmt übrigens nicht, es sind (mindestens) 11: Potsdam, Griebnitzsee, Blankenfelde, Schönefeld, KW, Erkner, Strausberg, Bernau, Oranienburg, Birkenwerder, Hennigsdorf.
Genauso habe ich Probleme mit den 13 "Fernbahnhöfen" in der Infobox. Worauf bezieht die sich? Da müssen auch Alex und Friedrichstraße dabei sein, hat es Sinn, die mitzuzählen? Es sind im übrigen auch Zoo, Lichtenberg, Schönefeld allenfalls rudimentär "Fernbahnhöfe", kann sich alles jederzeit ändern, genau, wie vielleicht auch mal wieder ein Fernzug in C'burg oder O'burg halten könnte. M.E. sollte die Zeile ersatzlos raus oder klar belegt werden. - Historisch hat "Fernbahn" übrigens in Berlin nichts mit "Fernzug" im heutigen Sinne zu tun, sondern meinte alles, was (Personen)Eisenbahn außerhalb der S-Bahn ist. --Global Fish 11:33, 12. Nov. 2009 (CET)

Dann vielleicht einfach die Zahl der Bahnhöfe nennen, an denen ein Umstieg zur "übrigen" Eisenbahn möglich ist, das dürften eigentlich alle Regionalbahnhöfe sein. -- Platte U.N.V.E.U. 12:27, 12. Nov. 2009 (CET)

Hallo zusammen, da ich derjenige war der die Sätze eingebracht hat, vielleicht folgende Anmerkung. Du hast nicht ganz Unrecht, dass die Einleitung nicht der richtige Ort ist. Aber meine es sollte schon erwähnt werden. Vorschlag: Folgende Sätze als 3. Absatz (also vor Es gibt 15 S-Bahnlinien)

Die S-Bahn verbindet alle Berliner Fernbahnhöfe sowie den Potsdamer Hauptbahnhof miteinander. Auf 29 Bahnhöfen, davon 11 in Brandenburg, ist der Übergang zum Regionalverkehr möglich. Nur die Regionalbahnhöfe Albrechtshof und Staaken, auf dem Gebiet der Stadt Berlin, werden nicht von der S-Bahn bedient. --JvB1953 13:09, 12. Nov. 2009 (CET)

Mich stör(t)en zwei Dinge: zum einen gehört das nicht in die Einleitung (das ist nun raus). Im Text genannt werden, kann es gerne, aber dann kommen wir zur zweiten Sache: weder die 29 (oder doch nur 28 ;-)) noch die 13 Fernbahnhöfe sind trivial nachvollziehbar. D.h. entweder sollten die Zahlen *belegt* werden, oder die Anzahl nachvollziehbar gemacht werden. D.h., indem alle diese Bahnhöfe aufgezählt werden. - Und in der Infobox ist es so oder so zweifelhaft. Selbst bei S-Bahn_Hamburg wird es bei nur 4 Fernbahnhöfe schon strittig: es sind in Wirklichkeit 5: Harburg, Hbf., Dammtor, Altona, Bergedorf. In Bergedorf hält zwar nicht viel, aber doch nicht weniger als in Zoo, Alex, Friedrich, Lichtenberg, Potsdam Hbf., Wannsee, Potsdamer Platz oder Schönefeld. --Global Fish 13:44, 12. Nov. 2009 (CET)

Dann nochmal ein Vorschlag:

Die S-Bahn verbindet alle Berliner Fernbahnhöfe sowie den Potsdamer Hauptbahnhof miteinander. Auf mehreren Bahnhöfen ist der Übergang zum Regionalverkehr möglich. Nur die Regionalbahnhöfe Albrechtshof und Staaken, auf dem Gebiet der Stadt Berlin, werden nicht von der S-Bahn bedient.

Ich halte es nicht für gut alle Regionalbahnhöfe aufzuzählen. Über ein Link zu Liste der Bahnhöfe sollte es reichen. Was die Fernbahnhöfe betrifft, habe ich auch so meine Bauchschmerzen. Ich hatte gestern nur mal aus der 12 eine 13 gemacht. Wenn ich in der Liste schaue sind es 13 Bahnhöfe mit ICE und IC. Klar ist schon die Frage, ob Friedrichstraße, Alex, ... als vollwertiger Fernbahnhof zu sehen ist. Aber ganz raus - weiß nicht. Die Vorlage sieht es jedenfalls vor. --JvB1953 14:59, 12. Nov. 2009 (CET)

So in der Art könnte man es formulieren, ja (Feinschliff später). Die Fernbahnhöfe in der Infobox könnte man nochmal an anderer Stelle generell zur Diskussion stellen, neben Hamburg scheint mir auch Rhein-Main nicht stimmig zu sein. Aber für die 13 hätte ich gerne einen Beleg, unbelegt sollte sie auf jeden Fall raus. --Global Fish 16:55, 12. Nov. 2009 (CET)

Habe den Satz erstmal in den Artikel übertragen. --JvB1953 20:27, 12. Nov. 2009 (CET)

S21 - Baubeginn - ja oder nein

Sowohl die Deutsche Bahn als auch die BVG bestätigen die Straßensperrung (Invalidenstraße am Hauptbahnhof) für Bauvorbereitung S21. [DB] [BVG]

Werten wir das nun als Baubeginn. Oder ist er es noch nicht. Wenn ja muß Abschnitt 1 in Neubau und Sanierungsvorhaben. Bitte mal ein Tip. --JvB1953 21:06, 28. Nov. 2009 (CET)

Wie die S-Bahn in Schieflage geriet

Habe zufällig eben beim Blättern (Nachweis zu Flughafen Berlin-Tempelhof Hangar 3) den Verweis auf einen heutigen Artikel im Tagesspiegel gefunden, der vlt. hier noch berücksichtigt werden könnte:

„Das Desaster bei der S-Bahn wird sich auch im nächsten Jahr fortsetzen. Ihr Niedergang in so kurzer Zeit ist beispiellos. Selbst die Reichsbahn war in der Mangelwirtschaft der DDR nicht so tief gesunken“

– [5]

„40 Prozent der Fahrten im Nahverkehr wurden damit mit der S-Bahn gemacht; in wenigen Jahren wollte sie die 50-Prozent-Marke knacken und sich vor die BVG setzen.

Doch dann kamen im Dezember 1999 Hartmut Mehdorn und seine Erfüllungsgehilfen. Die Bahn AG sollte, wie von der Politik gewünscht, börsenfähig gemacht werden. Das heißt, sie musste Gewinne einfahren, um das Unternehmen für Kapitalanleger attraktiv zu machen. Und wenn die Einnahmen nicht beliebig gesteigert werden können, müssen eben die Kosten sinken. Um jeden Preis.

Der S-Bahn wurde ein rigider Sparkurs verordnet. Am leichtesten war es, Investitionen zu unterlassen und auf Verschleiß zu fahren. Als dies nicht mehr reichte, wurden Stellen gestrichen und Werkstätten geschlossen – gegen den Widerstand des Betriebsrates, der sogar eine Kampagne „Berliner rettet eure S-Bahn“ mit Unterschriftensammlungen startete.

Auch die damalige Geschäftsführung stemmte sich gegen die rigiden Sparvorgaben. Der gelernte Eisenbahner Günter Ruppert, langjähriger Chef der S-Bahn, lehnte Vorschläge ab, die den Betrieb gefährdeten. Deshalb entzog ihm der Konzern zunächst den Bereich Technik und überließ Ruppert nur noch das Marketing, bis er dann 2007 zum kompletten Rückzug „überredet“ worden war“

– [6]

--Formalkram 14:56, 13. Dez. 2009 (CET)

Habe den Hinweis aufgegriffen und zwei Sätze eingefügt und den Artikel in Einzelnachweis aufgenommen --JvB1953 20:56, 13. Dez. 2009 (CET)

Danke. Du solltest aber bitte bei Online recherchierbaren Artikeln nicht die URL unterschlagen (Parameter Online und Zugriff der Vorlage Literatur). Danke! --BC237B 14:38, 14. Dez. 2009 (CET)

Betriebsführung - Fahrgastinformationssystem

Das momentan verwendete Bild eines LCD-Anzeigers zeigt ein für die Berliner S-Bahn sehr untypisches Modell. Im Regelfall sind die Anzeigen kleiner (Normalfall) und wenn größere Anzeigen vorhanden sind, so sind diese anders aufgeteilt. Hat event. jmd ein besseres Bild odere könnte vielleicht eins machen? gruß--Controlling 00:00, 16. Dez. 2009 (CET)

Review - der Seite

Der hier genannte Artikel war 24.09. bis 16.10. in der Kandidatur. Bei dieser ist er durchgefallen. Global Fish und ich, haben in den letzten Wochen diesen Artikel komplett überarbeitet. Gliederung, Aktualisierung, Ergänzung ganzer Kapitel usw. Auch sind mehrere Teile gestrichen bzw. in den dazu gehöhrenden Geschichtsartikel verlagert. Uns ist bekannt, dass hier noch nicht der optimale Stand erreicht ist. Wir erhoffen uns über diesen Weg, weitere Verbesserungen in den Artikel zu bekommen. Im Voraus mal schon vielen Dank für die Unterstützung. --JvB1953 19:53, 8. Nov. 2009 (CET)

Einleitung und Allgemeines

• [...] sich rund 75 km und 33 Bahnhöfe in Brandenburg. km ausschreiben

 Ok ist geändert --JvB1953 16:04, 15. Nov. 2009 (CET)

• Vielleicht noch erwähnen, ob die S-Bahn Berlin das grösste Netz Deutschlands ist, etc.

Die Vergleichbarkeit hinsichtlich Größe ist so eine Sache. Berlin hat das größte Gleichstromnetz - aber sonst nur noch Hamburg. Dann: Hat die jeweilige S-Bahn mehr Bedeutung für die Stadt selbst wie etwa Berlin aber auch Hamburg oder mehr fürs Umland wie etwa Hannover, oder mehr ein Städteverbund - Rhein-Ruhr. --JvB1953 21:56, 15. Nov. 2009 (CET)

Oder das älteste; jedenfalls noch ein Adjektiv, welches auch bequellt werden kann. -- Glugi12 22:01, 15. Nov. 2009 (CET)

Hier ist die Frage eher, welches nun die erste S-Bahn ist. Obwohl die Hamburger erst seit 1934 eine S-Bahn haben, gibt es dieses erste System schon seit 1907. In Berlin gibt's seit 1924 mit der Bezeichnung S-Bahn seit 1930. Ebenso könnte man auch schon die Versuchsstrecken von 1903 (Lichterfelde) als Ausgangspunkt ansehen, dieser Betrieb ging in der S-Bahn auf. Wenn man sich absichern will, könnte man die Formulierung auf diese Form beschränken: Die Berliner S-Bahn ist das erste Stadtschnellbahnsystem (oder Vorortnetz oder wie auch immer), welches mit dem Kürzel "S-Bahn" versehen wurde. -- Platte U.N.V.E.U. 22:22, 15. Nov. 2009 (CET)

 Ok Vorschlag von PLATTE übernommen (leicht modifiziert) --JvB1953 21:05, 16. Nov. 2009 (CET)

• km, m, und andere Mengenangaben immer ausschreiben und geschützte Leerzeichen einfügen

 Ok ist erfolgt --JvB1953 21:56, 15. Nov. 2009 (CET)

Linie und Netz

• Es gibt nur wenige eingleisige Streckenabschnitte, so z. B. Strausberg – Strausberg Nord, Schönholz – Hennigsdorf, Lichterfelde Süd – Teltow Stadt und Buch – Bernau. zwar schöne Beispiele, sagen mir jedoch nichts; vielleicht noch eine Prozentzahl.

Ist ja nun drin, finde ich aber als unbelegte Zahl nicht so glücklich. Da sollte eine Quelle genannt werden. --Global Fish 09:21, 17. Nov. 2009 (CET)

Den Einwand von Glugi12 etwas genaueres anzugeben fand ich schon richtig. Für Nicht-Berliner sind die Streckenangaben nicht nachvollziehbar (zumal auch nicht komplett). Meines Wissen nach sind eingleisig:

   * Strausberg - Strausber Nord
   * Schönholz - Hennigsdorf
   * Lichterfelde Süd - Teltow Stadt
   * Buch - Bernau
   * Frohnau - Hohen Neuendorf
   * Wannsee - Potsdam 
   * Lichtenrade - Blankenfelde
   * Karower Abzweig (S8)

Auf dieser Grundlage dann mit TPS ermittelt (ca. 50 km). Vielleicht, dann anders formulieren - Vorschlag:

Mit Stand 2009 bestehen im Netz acht eingleisige Streckenabschnitte mit rund 50 Kilometer Länge. Hierzu zählen beispielsweise die Abschnitte Buch - Bernau, Schönholz - Hennigsdorf und Wannsee - Potsdam.

Als Referenz könnte man auf TPS verweisen - für die Ermittlung der Länge --JvB1953 19:41, 17. Nov. 2009 (CET)

So oder so gilt: es muss *belegt* sein. TPS sagt nicht aus, ob ein Abschnitte eingleisig ist oder nicht; und die Länge der eingleisigen Abschnitte etwa auf der nördlichen S8 kann man TPS nicht entnehmen. Hundertprozentig sicher bin ich mir auch nicht. Aber auf jeden Fall kommen zu den von Dir genannten noch dazu:

    * Schöneweide - Spindlersfeld
    * Mahlsdorf (oder wars Hoppegarten?)  - Strausberg
    * Zeuthen (oder schon Eichwalde?)  - Königs Wusterhausen
    * bei der S8 im Norden nicht nur der Karower Abzweig, sondern auch noch der Bereich um Mühlenbeck-Mönchmühle.
    * Lankwitz
    * (auch wenn kaum im Fahrgastbetrieb genutzt): Halenseekurve 

Auch wenn eine genaue Zahl sicherlich unbestritten wünschenswert wäre, gilt: solange wir sie nicht haben, können wir sie nicht bringen. --Global Fish 10:18, 18. Nov. 2009 (CET)

Ich habe noch mal im Internet geforscht und jetzt meine alle eingleisigen Abschnitte zusammen.

   * Hoppegarten - Strausber Nord  (belegt über Landesverkehrplan Brandenburg 2008 - 2012)
   * Schönholz - Hennigsdorf
   * Lichterfelde Süd - Teltow Stadt
   * Buch - Bernau
   * Frohnau - Hohen Neuendorf
   * Wannsee - Potsdam 
   * Lichtenrade - Blankenfelde
   * Schöneweide - Spindlersfeld
   * Zeuthen -Königs Wusterhausen  (belegt über Landesverkehrplan Brandenburg 2008 - 2012)
   * Lehnitz - Oranienburg   (belegt über Landesverkehrplan Brandenburg 2008 - 2012)
   * Karower Abzweig (S8)
   * Mühlenbeck-Mönchmühle
   * Lankwitz

Halenseekurve kann man wohl vernachlässigen, da keine offizielle Strecke. Textvorschlag:

Mit Stand 2009 bestehen im Netz 13 eingleisige Streckenabschnitte. --JvB1953 21:01, 18. Nov. 2009 (CET)

Ich wüsste nicht, welchen Nährwert die 13 haben sollte. Ist doch völlig Definitionssache: zählt die Halenseekurve nun mit? Sind Wannsee-Potsdam nun 1, 2 oder 3 eingleisige Abschnitte? Und wenn wir noch irgendwelchen Kleinkram vergessen haben, dann ist die Aussage schlichtweg falsch. - Eine Prozentangabe (wenn man sie irgendwo belegt findet, wäre dagegen wirklich nicht schlecht). Was wir mit unseren Kenntnissen sagen könnten, wäre, das "knapp ein Viertel" oder "etwa ein Fünftel" (hab nun nicht nachgerechnet, was nun stimmt) des Netzes eingleisig sind. --Global Fish 18:35, 19. Nov. 2009 (CET)

• Eine gemeinsame Nutzung der Gleisanlagen mit den übrigen Verkehr der Deutschen Bahn findet beispielsweise auf den Bahnhöfen Birkenwerder (S1) und Strausberg (S5) statt. Der Bahnhof Karow (S2) wird gemeinsam mit den Zügen der Niederbarnimer Eisenbahn (NEB) genutzt. S-Angabe überflüssig! Die Gleisanlagen werden teilweise mit dem übrigem Verkehr der Deutschen Bahn genutzt.

 Ok S-Angaben sind raus --JvB1953 17:01, 15. Nov. 2009 (CET)

• Es gibt 15 S-Bahnlinien (Stand 1. September 2009). Auf der Ringbahn hat jede Richtung eine eigene Liniennummer (S41/S42). Was machen die Sätze ganz alleine dort; sollten in einen Absatz gepackt werden

 Ok --JvB1953 18:01, 15. Nov. 2009 (CET)

• Der Streckenabschnitt Strausberg – Strausberg Nord (S5) wird nur im 40-Minuten-Takt bedient. S5 weg und warum ur im 40 Minuten Takt?

 Ok S5 ist raus - Strecke ist eingleisig - ergänzt. Eigentlich schon weiter oben erwähnt --JvB1953 17:11, 15. Nov. 2009 (CET)

• Für den Fahrgastbetrieb wurden seit 1984 im Westteil der Stadt und seit 1992 im Gesamtnetz Liniennummern, mit vorangestelltem „S“, eingeführt. Warum im Gesamtnetz erst 8 Jahre später?

 Ok Wiedervereinigung eingefügt --JvB1953 17:11, 15. Nov. 2009 (CET)

Geschichte

• Für einzelne wichtige Aussagen (Eröffnung Ringbahn, etc.) Quelle angeben
• [...] die Zuglängen vergrößert werden. sollte das nicht verlängert heissen?

 Ok korrigiert --JvB1953 19:24, 15. Nov. 2009 (CET)

• Die Züge wurden weiterhin von Dampflokomotiven gezogen, obwohl sie an ihre Leistungsgrenzen kamen. Das wiederspricht sich; weshalb wurden sie dann noch von Dampflokomotiven gezogen?

 Ok umformuliert --JvB1953 19:21, 18. Nov. 2009 (CET)

• auch hier km ausschreiben

 Ok Ausgeschrieben --JvB1953 19:24, 15. Nov. 2009 (CET)

• Mit Ausbruch des Ersten Weltkrieges wurden diese Versuche eingestellt. Mit dem Ausbruch

 Ok Korrigiert --JvB1953 19:24, 15. Nov. 2009 (CET)

• Aufgrund der guten Erfahrungen bei der Berliner U-Bahn und bei der elektrisch betriebenen Vorortstrecke vom Potsdamer Vorortbahnhof nach Lichterfelde Ost entschied die Verwaltung, der am 1. April 1920 gegründeten Deutschen Reichsbahn (DR), 1921 die Stadt-, Ring- und Vorortbahn auf elektrischen Betrieb umzustellen. Langer Satz, sollte in zwei gefasst werden

 Ok Satz neu formuliert --JvB1953 19:48, 17. Nov. 2009 (CET)

• Bereits 1928 waren wesentliche Streckenabschnitte elektrifiziert worden. Blöder Satz; eine genaue Angabe wäre schön

 Ok Satz verändert --JvB1953 21:24, 18. Nov. 2009 (CET)

• [...] wurden 93 Bahnsteige dem S-Bahn-Betrieb [...] Weshalb wurden sie angepasst?

 Ok Ergänzung ist drin --JvB1953 19:54, 17. Nov. 2009 (CET)

• [...] sind nur um rund 10 Prozent überschritten worden. Genaue Zahl?

Die mir bekannten Quellen geben da leider nicht mehr her. --JvB1953 19:54, 17. Nov. 2009 (CET)

• Am folgenden Tag wurde unter dem Landwehrkanal die Tunneldecke gesprengt und dadurch der Nord-Süd-Tunnel unter Wasser gesetzt. Da im Bahnhof Friedrichstraße ein Verbindungsgang von der Nord-Süd-S-Bahn zur Linie C (U6) der U-Bahn besteht, war kurze Zeit später auch das U-Bahn-Netz zu großen Teilen voll Wasser gelaufen. Was hat der Satz mit der Geschichte der S-Bahn zu tun?

Wo ist hier das Problem ? Warum nicht auch zeigen, dass diese Sprengung auf weitere Verkehrmittel (U-Bahn) Auswirkung hatte. --JvB1953 21:24, 18. Nov. 2009 (CET)

 Ok von Global Fish überarbeitet. --JvB1953 18:48, 20. Nov. 2009 (CET)

• Was bringen die zwei Bilder im Abschnitt Die Zeit der Teilung. Haben nichts mit der Geschichte oder dem Abschnitt zu tun.

 Ok Bilder nach Linien und Netz versetzt --JvB1953 17:41, 15. Nov. 2009 (CET)

• [...] 1972 erhöhte die DR ihre Fahrpreise, Weshalb wurden die Fahrpreise erhöht?

 Ok Verluste der DR - eingebaut. --JvB1953 18:48, 20. Nov. 2009 (CET)

• In Ost-Berlin blieb die S-Bahn das wichtigste Verkehrsmittel. Beleg? POV?

 Ok anders formuliert --JvB1953 19:58, 22. Nov. 2009 (CET)

• [...]im Inselbetrieb. Was ist das?

 Ok Auf Eisenbahninselbetrieb verlinkt --JvB1953 17:41, 15. Nov. 2009 (CET)

• 1962 wurde der Flughafen Schönefeld an das Streckennetz angeschlossen. Genaues Datum? eventuell ergänzen; steht da ganz alleine

genaues Datum steht in Tabelle rechts --JvB1953 17:41, 15. Nov. 2009 (CET)

• Oftmals war die S-Bahn schon weit vor der Fertigstellung der Neubauten im Betrieb und wurde so hauptsächlich von Bauarbeitern genutzt. Beleg? POV?

 Ok korrigiert

• Im Jahre 2005 folgte die neu erbaute Anbindung von Teltow. Genaues Datum?

Genaues Datum steht in der Tabelle rechts --JvB1953 17:41, 15. Nov. 2009 (CET)

Die S-Bahn Berlin GmbH

• Ich finde, dass der Abschnitt einen eigenen Artikel verdient hat und ausgeagert werden soll. So kann er erweitert werden und er passt einfach nicht da rein.

Bin mir nicht sicher ob das raus sollte. Mal noch eventuell andere Meinungen abwarten. --JvB1953 18:46, 15. Nov. 2009 (CET)

Finde sollte einen eigenen Artikel erhalten; genauer beschrieben werden und dann verlinkt werden. -- Glugi12 18:55, 15. Nov. 2009 (CET)

Als Mitautor bin ich da natürlich etwas betriebsblind, stört es denn so sehr, und wenn ja was? So lang ist der Abschnitt ja nicht. Warum ich ihn gerne im wesentlichen drin haben möchte, liegt daran, dass viele der erwähnten Punkte in der Öffentlichkeit durchaus im Bezug zu "der S-Bahn" selbst wahrgenommen werden, nicht unbedingt zum Konstrukt der GmbH. Das betrifft einerseits Marketing/Publikationen, andererseits aber auch Dinge wie Gewinnabführung zur Bahn. Auch wenn ich finde, dass die untenstehende Kritik der IP ein Stück übers Ziel hinausschießt, sollte hier eher noch etwas zur Finanzierung, zum Verkehrsvertrag mit dem Senat und zu den Sparmaßnahmen/Personalabbau ergänzt werden.
Die Mitglieder der jetzigen Geschäftsführung (außer Buchner) müssen allerdings m.E. nicht unbedingt genannt werden, das könnte gerne raus.
Was darüber hinaus nur mit der S-Bahn GmbH und kaum mit "der S-Bahn" zu tun hat, wären lediglich Dinge wie Ertragszahlen (wobei das angesichts der aktuellen Diskussion in den Medien auch nur teilweise gilt) und die Ausschreibung in Stockholm, also nur zwei, drei Sätze. --Global Fish 09:21, 17. Nov. 2009 (CET)

Tarife

• Verlinken wie z. B. Lochzangen

 Ok Link zur Schaffnerzange --JvB1953 17:26, 15. Nov. 2009 (CET)

• [...] wurde ein Preisstufensystem eingeführt, das sich in Ost-Berlin [...] das zu welches

Wird ein paar Zeilen weiter unten dargestellt. West-Berlin neue Preisstufen --JvB1953 21:56, 15. Nov. 2009 (CET)

Hast mich falsch verstanden; das Wort das zu dem Wort welches umbennen. -- Glugi12 22:01, 15. Nov. 2009 (CET)

 Ok geändert --JvB1953 20:00, 16. Nov. 2009 (CET)

• Offiziell wurden auch diese als „S-Bahn“ bezeichnet. Kursbuchkarten benutzten die Begriffe „elektrisch betriebene S-Bahn-Strecken“ und „mit Dampf betriebene S-Bahn-Strecken“, später „nicht elektrisch betriebene S-Bahn-Strecken“. Zu DDR-Zeiten wurde einige dieser Züge im Volksmund auch als Sputnik bezeichnet, da sie das Gebiet West-Berlins umkreisten. Finde ich gehört nicht in den Abschnitt Tarife

Wenn sich Deine Anregung zur Streichung auf den Satz mit Sputnik bezieht - OK. Aber das die Vorortzüge zum Tarifgebiet gehöhrten ist eine Berliner Besonderheit und sollte m.E bleiben --JvB1953 18:46, 15. Nov. 2009 (CET)

• Schön wäre eine Grafik der heutigen Tarifzone

 Ok Bild - Scan von Faltblatt eingestellt - Mal sehen vielleicht finde ich noch was besseres --JvB1953 20:48, 16. Nov. 2009 (CET)

Neubau- und Sanierungsvorhaben

• Abschnitt Bahnhof Ostkreuz auf Zeit achten

Nicht ganz verstanden. Kannst Du das noch erläutern ? Danke --JvB1953 18:33, 15. Nov. 2009 (CET)

Neben der kompletten Umgestaltung des Gleisfeldes entstehen auch zwei neue Regionalbahnsteige. Zusätzlich werden auch Aufzüge und Rolltreppen eingebaut. Ist das noch nicht passiert? Gruss -- Glugi12 18:55, 15. Nov. 2009 (CET)

Ne, das dauert noch bis 2016 etwa. -- Platte U.N.V.E.U. 19:08, 15. Nov. 2009 (CET)

• BKL auf Fernbahn aufheben

 Ok Link korrigiert auf Schienenpersonenfernverkehr --JvB1953 18:21, 15. Nov. 2009 (CET)

• [...] erste – 185 m lange - Meter ausschreiben

 Ok korrigiert --JvB1953 18:21, 15. Nov. 2009 (CET)

Pläne für den Ausbau der S-Bahn

• Die Planung dieser Nord-Süd-Strecke hat eine lange Geschichte. POV; raus damit

 Ok erledigt --JvB1953 21:12, 17. Nov. 2009 (CET)

• [...] vorbereitenden Bauarbeiten am Hauptbahnhof im November 2009 begonnen werden. November 2009 haben wir nun schon; gibt es Neuigkeiten?

Bis jetzt noch nicht - Vorschlag: wenn bis Monatsende keine neuen Erkenntnisse vorliegen - Aussage raus --JvB1953 20:11, 17. Nov. 2009 (CET)

 Ok Begin Bau - Bauvorlleistungen - 27.11.2009 eingesetzt. --JvB1953 18:48, 20. Nov. 2009 (CET)

• 1. und 2. Bauabschnitt sehen recht nach URV aus; Kann das nicht anderst gestalten werden?
• Längenangaben, etc. bitte ausschreiben

 Ok ist korrigiert --JvB1953 20:11, 17. Nov. 2009 (CET)

• In Zukunft sollen die eingleisigen Strecken nach Hennigsdorf, Teltow Stadt, Strausberg Nord und Potsdam abschnittsweise zweigleisig ausgebaut werden. Zukunft? Gibt es irgendwelche Angaben?

Betriebsführung

• paar Verlinkungen wären schön

 Ok einige Verlinkungen eingesetzt --JvB1953 21:12, 19. Nov. 2009 (CET)

• Auf wenig frequentierten Bahnhöfen hingegen plant die Deutsche Bahn, die Fallblatt-Zugzielanzeiger durch einfache Blechschilder mit Richtungsangabe ersetzt. Die bisherige Technik sei nicht computergeeignet. Quelle?

 Ok Absatz von Global Fish neu formatiert --JvB1953 20:11, 17. Nov. 2009 (CET)

Fahrzeuge

• Angabe wieviele Stück jeder Baureihe vorhanden sind

Bei den ehemaligen Baureihen ist es m.E. klar - es gibt sie nicht mehr. Bei den aktuellen Baureihen ist eigentlich angegeben wie viele gebaut wurden. Genaue Zahlen wie viele heute (15.11.2009) noch existieren - da eventuell einer verschrottet wurde halte ich nicht für günstig. --JvB1953 18:11, 15. Nov. 2009 (CET)

• Dieser Zug wird nur für Sonderfahrten genutzt. Was für Sonderfahrten?

 Ok Einsatz - Sonderfahrten und private Anmietung ergänzt. Zusätzlichen Teil zu Museumszüge eingebaut --JvB1953 21:31, 15. Nov. 2009 (CET)

Betriebswerke

• Mit der Großen Elektrisierung in den 1920er Jahren, bestand die Notwendigkeit ein Ausbesserungwerk für die Triebfahrzeuge zu errichten. So beginnt schon der Abschnitt Fahrzeuge; bitte ändern
• Berlin-Wannsee könnte ausgebaut werden
• Oranienburg bitte auch
• Bilder der Betriebswerken wären schön

Unfälle

• Daher gilt die Berliner S-Bahn als ein sehr sicheres Verkehrsmittel. Quelle? POV?

 Ok ist raus --JvB1953 20:31, 15. Nov. 2009 (CET)

• Weshalb kam es am 15. Dezember 1945 zum Unfall?

 Ok Grund nachgetragen und Einzelnachweis --JvB1953 20:31, 15. Nov. 2009 (CET)

• Nur durch das Eingreifen der S-Bahn-Bediensteten konnte eine Katastrophe verhindert werden. POV?

 Ok ist raus --JvB1953 20:31, 15. Nov. 2009 (CET)

Quellen

• Teilweise sollten wichtige Aussagen bequellt werden.
• Es sollte alle Quellen richtig formatiert werden.

Bin ich seit gestern dran, mit Programm 'wikilint'. Kann nur noch ein paar Tage dauern. --JvB1953 16:04, 15. Nov. 2009 (CET)

Fazit: Ein schöner, langer Artikel. Wenn die aufgelisteten Punkte erledigt sind, bin ich für exzellent bereit. Gruss -- Glugi12 15:11, 15. Nov. 2009 (CET)

Ich hab's mal eben gegengelesen und einiges angepasst (Ausschreibung von Einheiten etc.) bzw. abgeändert. Zwei der versteckten Boxen habe ich mal aufgedröselt zwecks Benutzerfreundlichkeit. Das Inhaltsverzeichnis ist zwar dadurch auch etwas länger geworden, aber noch im Rahmen des Verträglichen. Auf einige Punkte von Glugi12 möchte ich kurz im allgemeinen eingehen: Manche von dir angesprochenen Punkte werden im Artikel entweder später ausführlicher behandelt (Liniennummern im Ostteil) oder bei den dortigen Hauptartikeln abgehandelt. Eine Erklärung sollte auf dieser Seite nur dann stattfinden, wenn sie notwendig erscheint. Der Artikel würde andernfalls zu voll werden. -- Platte U.N.V.E.U. 17:18, 15. Nov. 2009 (CET)

Ein Hinweis zu den Zitaten: bevor noch mehr geändert wird, bitte ein Blick auf Vorlage:Internetquelle: "Diese Vorlage dient der einheitlichen Formatierung von Internetquellen ... die sich nicht einer anderen Publikationsgattung (Zeitschriftenartikel, Aufsatz, Buch etc.) zuordnen lassen." Also bitte nicht bei Zeitungs- und Zeitschriftenartikeln, auch wenn diese auch digitalisiert vorliegen.
Davon abgesehen, wird sich im Artikel an manchen bei durchaus in der Presse veröffentlichte Fakten auf (echte) Internetquellen berufen. Sollte man durch echte Pressebelege ersetzen, ich schau auch selbst noch danach. --Global Fish 15:09, 16. Nov. 2009 (CET)

Eben kam gerade noch in der Berliner Abendschau die Bestätigung, dass die Sicherheitsprobleme auf übertriebene Sparmaßnahmen zurückzuführen seien: Auch der zu lange Bremsweg am Südkreuz enststand, weil auf Grund von Einsparungen von Wartungsmaßnahmen die Sandbehälter nicht aufgefüllt gewesen seien. Vgl auch: http://www.pr-inside.com/de/ard-zulassung-f-uuml-r-berliner-s-bahnwagen-r1584269.htm und http://www.berlinonline.de/berliner-zeitung/archiv/.bin/dump.fcgi/2009/0801/berlin/0032/index.html Aber darüber und die Aussagen/Warnungen des S-Bahn-Betriebsrates finde ich bislang noch nichts. --89.247.239.79 20:19, 16. Nov. 2009 (CET)

Und hier noch die Aussage Wowis: >>Wowereit erhob schwere Vorwürfe gegen die für die Wartung der S-Bahnen verantwortliche Deutsche Bahn. Deren früheres Management habe mit Blick auf die Privatisierung und dem Trimmen auf Gewinn die Sicherheit der S-Bahnen "absichtlich gefährdet", sagte Wowereit im ZDF.<< nachzulesen unter http://www.n-tv.de/panorama/Sicher-ans-Ziel-article499817.html --89.247.239.79 21:04, 16. Nov. 2009 (CET)

Erstmal: Ein sehr informativer Artikel mit vielen sicher mühevoll zusammengetragenen Informationen. Dafür meinen Respekt! Sprachlich ist noch einige Luft nach oben, insbesondere können viele Passiv-Konstruktionen sicher auf aktiv umgebogen werden. Speziell ist mir aufgefallen:

• Dem Text im ersten Kapitel fehlt noch der Fluss. Es verliert sich schnell in Einzelheiten, ein Abschnitt wird gemeinsam mit der DB genutzt, einer mit der NEB, noch einer mit Güterverkehr, aber das große Gesamtbild fehlt. In Ansätzen kommt dies anschließend mit der nicht ganz klar formulierten Dreiteilung des Innenstadt-Netzes, aber hier ist noch deutlich was zu verbessern. Auch der Abschnitt zu den Zuggruppen geht gleich ins Detail, ohne den Gesamtzusammenhang mit den Linien herzustellen. Und dem Nachtverkehr am Sa/So sollte man die grundsätzlichen Betriebszeiten voranstellen.
• Den Tabellen zu "Ost-Berlin nach dem Mauerbau" und "Entwicklung ab 1990" fehlt jeweils eine Tabellenüberschrift a la "Neu/Wiedereröffnete Strecken".

 Ok Tabellenüberschriften eingesetzt --JvB1953 19:21, 18. Nov. 2009 (CET)

• Bei den Ausbau-Tabellen gibt es in der Spalte FNP ja, nein und "leer". Man sollte doch meinen, dass es nur ja und nein geben kann, oder?

 Ok Leere Spalten erläutert --JvB1953 19:21, 18. Nov. 2009 (CET)

Habe mal noch den Landesnahverkehrsplan Brandenburg 2008-2012 herangezogen und mit eingebaut. --JvB1953 21:28, 20. Nov. 2009 (CET)

• Die Informationen zu den Betriebswerken sind etwas unausgewogen. Lässt sich das noch verbessern?

Grüße, --KilianPaulUlrich 15:17, 18. Nov. 2009 (CET)

Hallo KilianPaulUlrich schönen Dank für Dein Review. Das mit den Tabellen-Titeln werde ich mir mal gleich heute vornehmen. Auch das für die Ausbau-Tabellen - leer steht für nicht in Berlin - somit auch nicht im Berliner FNP ausgewiesen. Werde ich mal am Anfang beschreiben. Betriebswerke ist etwas problematisch - suche noch Literatur. --JvB1953 18:50, 18. Nov. 2009 (CET)

Dem Text im ersten Kapitel fehlt noch der Fluss. - ja, ich werde in den nächsten Tagen nochmal den Abschnitt sprachlich etwas feilen. Vielleicht könnte man das Kapitel auch noch in die Passagen zum Netz und zu den Linien teilen und das zum Netz geschriebene noch etwas erweitern. Es fehlen noch Hinweise zu den Verbindungen zwischen den Teilnetzen; die Halenseekurve sollte irgendwo im Artikel doch mal wenigstens erwähnt werden. --Global Fish 18:35, 19. Nov. 2009 (CET)

Ich versuche mal heute den Abschnitt etwas umzustellen. Vielleicht erst mal Teile aus den Abschnitt sortieren. --JvB1953 19:15, 19. Nov. 2009 (CET)

Habe den Absatz mal komplett überarbeitet und in Netz und Linien gegliedert. Hoffentlich so besser. --JvB1953 20:49, 19. Nov. 2009 (CET)

Ich finde den Artikel excellent. Sehr gut detailliert und auch ausreichend mit Bildern ausgestattet. Es war mit ziemlicher Sicherheit ein sehr großer Aufwand die die ganzen Informationen zusammen zutragen. Grüße an die Autoren. Jörg--BajanZindy 14:21, 19. Nov. 2009 (CET)

Hallo,

ich finde den Artikel schon ganz gut. Es gibt aber noch einige formale und sprachliche Detailschwächen.

Die größte Schwäche ist für mich die uneinheitliche Formatierung der Einzelnachweise. Diese sollten dringend vereinheitlicht und aussagekräftiger werden. Alle dort auftauchende Links sollten maskiert sein. Bei Literaturangaben fehlen tlw. nötige Angaben zu Autor, ISBN, Jahr, Erscheinungsart o.ä. Mal ist „Seite“ ausgeschrieben, mal nicht.

Dann sind mir noch einige Formulierungen aufgefallen, die wir so nicht in einer Enzyklopädie finden sollten, so wie eine umfangreiche Nutzung von Füllwörtern wie „auch“, „aber“, „allerdings“ oder „nun“:

• Außerdem kann man sich diese Zeitung aus…

 Ok geändert --JvB1953 20:52, 22. Nov. 2009 (CET)

• …Betriebe wurde 1995 sogar ein Zielnetz…

 Ok geändert --JvB1953 20:52, 22. Nov. 2009 (CET)

• In Ost-Berlin blieb die S-Bahn das wichtigste Verkehrsmittel… – Ist die Wertung belegbar? Wenn ja, kann sie bleiben. Meist sind solche Wertungen aber unnötig.

 Ok anders formuliert --JvB1953 19:58, 22. Nov. 2009 (CET)

• Abkürzungen: Ich ziehe in Artikeln „etwa“ einem „ca.“ vor. ist aber reine Geschmackssache.

 Ok geändert --JvB1953 20:52, 22. Nov. 2009 (CET)

Gruß … blunt. 01:26, 22. Nov. 2009 (CET)

Erst mal herzlichen Dank für das Review. Das mit dem sprachlichen Schwächen ist dem geschuldet, dass der Artrikel doch schon recht alt ist und etliche Autoren hat. Wird aber sicher noch verbessert. Betrifft auf die Einzelnachweise. Einiges ist da in den letzten Wochen schon verbessert worden. Aber eben noch nicht alles. Ich bin da, so wie es die Zeit zuläßt, mit wikilint dran. --JvB1953 16:13, 22. Nov. 2009 (CET)

Kann man zumindest einen Link auf die {{Zeitleiste Baureihen der Berliner S-Bahn}} wieder in den Artikel einbauen? --Video2005 21:31, 1. Dez. 2009 (CET)

Bitte genau Erklärung ! Warst Du der Autor ? Dann sollten wir noch einmal über eventuelle Anpassungen reden. --JvB1953 21:43, 1. Dez. 2009 (CET)

Nein, ich bin nicht der Autor der Übersicht. Ich finde diese Grafik zur Visualisierung des Einsatzes der einzelnen Baureihen sehr informativ und im Gegensatz zu einer möglichen textuellen Beschreibung eine gute Art der Darstellung. Im überarbeiteten Artikel ist diese Übersicht nicht mehr enthalten und auch leider nicht bei Commons. --Video2005 16:41, 2. Dez. 2009 (CET)

Die Tabelle ist auf die Seite Geschichte der Berliner S-Bahn verschoben. Global Fish und ich haben in den letzten Wochen (nach Durchfall bei Kandidatur) komplett überarbeitet - daher auch Review. Wir waren beide der Meinung, dass die Tabelle nicht unbedingt auf 10 Baureihen schließen läßt. Man könnte bei der Darstellung schnell auf 12 oder 13 kommen. Da bei einer Disc auf der S-Bahn-Seite zu diesen Thema keine Rückmeldung kam, sind wir der Meinung diese Tabelle nicht auf der Seite zu belassen. --JvB1953 19:51, 2. Dez. 2009 (CET)

Danke für den Hinweis. Ich bin auch der Meinung, dass die Übersicht auf der anderen Seite besser aufgehoben ist.--Video2005 00:49, 3. Dez. 2009 (CET)

Habe als Gegenleistung für dein Review unten mal ein paar Rechtschreibfehler in Deinem Artikel korrigiert. Zum Inhalt darfst Du mich jedoch nicht fragen, da ich den Artikel nicht gelesen habe, sondern nur die von einem Rechtschreibprgamm kritisierten Textstellen überprüft und gegebenenfalls verbessert habe.-- Salino01 23:01, 13. Dez. 2009 (CET)

Danke für Dein (Teil-)Review. Auch das hilft schon weiter einen Artikel zu verbessern. Man schreibt oft am Artikel und merkt nicht wo man hingreift. --JvB1953 22:13, 14. Dez. 2009 (CET)

Hallo, wo ist der Absatz "Probleme 2009" hin? Ich brauche den dringend für die Schule. In diesem Zusammenhang finde ich, dass man klarer erkennen sollte, welche Artikel verändert wurden und wenn sie verschoben wurden, wo sie nun sind. mfg, trumpet234 21:16, 15. Dez. 2009

Welcher Absatz „Probleme 2009“ ? Informationen zum Chaos 2009 sind unter „Entwicklung ab 1990“, „Die S-Bahn Berlin GmbH“ und „Unfälle“. verschoben wurde hier nichts. Aber der Artikel wurde komplett überarbeitet, da er bei einer KALP durchgefallen ist. --JvB1953 21:20, 15. Dez. 2009 (CET)

Hinweis: Dies ist nicht die Diskussions-Seite sonder die Review-Seite. Wenn Du zum Artikel diskutieren willst, dann gerne auf der S-Bahn Disc. Hier gebe bitte Deine Anregungen zum Artikel ab. --JvB1953 21:32, 15. Dez. 2009 (CET)

Was noch vollkommen fehlt: Wer ist der Aufgabenträger für den S-Bahn-Verkehr in Berlin? Das Land, die Stadt, ein Zweckverband? Wurde der Betrieb ausgeschrieben? Wenn nicht, warum nicht? Gibt es schon Informationen, wann die nächste Ausschreibung erfolgt? Evtl. auch schon, ob eine Teilvergabe erfolgt? Haben vielleicht andere Unternehmen als die DB Interesse am Betrieb bekundet? Wieviel erhält die DB derzeit für den Betrieb der Strecke? Gibt es Auflagen wie Fahrzeuganschaffungen oder ähnliches? Gruß --Studmult 21:44, 15. Dez. 2009 (CET)

Danke für Deine Hinweise.

ich werde mal in den nächsten Tagen da was machen. Bedarf etwas Internetsuche. Einige Sachen sind klar. Auftraggeber sind die Länder Berlin und Brandenburg. Teilvergabe für die Nordstrecken ist im Vertrag vorgesehen. Ausgeschrieben nein. Nach den Wirren der Wiedervereinigung mußte das Netz verbunden werden. Der Bund gab ein Großteil der Gelder, also Staatsbahn. Die Beihilfen stehen schon unter „S-Bahn-Berlin GmbH“. Der Fahrzeugpark ist mit 500 Viertelzügen erneuert. Wenn auch z.Zt Probleme mit diesen Zügen (Wartungsmängel). Gruß --JvB1953 21:58, 15. Dez. 2009 (CET)

Stand schon lange auf meiner Agenda, hab da nun mal im Abschnitt S-Bahn-GmbH damit angefangen. Zwei, drei Sätze zum Geheimvertrag und zur jetzigen Diskussion über ihn sollten da vielleicht noch rein. Ansonsten hat das S-Bahn-Chaos von 2009 als (angeblich) größter Einschnitt im Berliner ÖPNV seit WK 2 mittlerweile wohl einen eigenen Artikel verdient; aber erstmal mit diesem hier fertig werden. --Global Fish 20:24, 16. Dez. 2009 (CET)

Kritik unerwünscht?

das wars schon?

"Im Juli 2009 wurde die amtierende Geschäftsführung abberufen, die für die durch Wartungsmängel hervorgerufenen Betriebsstörungen verantwortlich gemacht wurde"

wiki unterwandert oder wie? wo bleiben die details, wills sich wiki lächerlich machen? ach nee, wiki ist ja schon lächerlich:

https://secure.wikimedia.de/spenden/list.php?datum=2009-11

auf das euch der wind umhaut! (nicht signierter Beitrag von 89.247.235.88 (Diskussion | Beiträge) 18:12, 12. Nov. 2009 (CET))

Was soll das ?? Wer was zu sagen hat kann sich auch zu erkennen geben !! Völlig unverständlicher Eintrag. --JvB1953 21:28, 12. Nov. 2009 (CET)

Allerdings eine etwas harsche Antwort, IPs können hier ja auch schließlisch schreiben ^^. Nix für ungut, geht mir manchmal genauso. -- Platte U.N.V.E.U. 21:35, 12. Nov. 2009 (CET)

was ist das denn für ein vorwurf? warum sollte man sich denn zu erkennen geben? es geht hier um die s-bahn berlin gmbh und nicht um mich! das hier geht postwendend zurück an dich: "Völlig unverständlicher Eintrag." und jetzt nochmal: wo sind die details geblieben?! (nicht signierter Beitrag von 89.247.235.88 (Diskussion | Beiträge) 21:36, 12. Nov. 2009 (CET))

Platte, hast recht, war wahrscheinlich etwas harsch. Aber ich verstehe den Eintrag nicht. Um was gets eigentlich. --JvB1953 21:44, 12. Nov. 2009 (CET)

nun ja, die details sind verschwunden oder bin ich einfach zu blöd sie zu finden? ich meine es geht um die gefährdung der sicherheit der fahrgäste wenn man bremsen, räder etc nicht wartet und auch noch aufforderungen dies zu tun seitens des eisenbahnamtes ignoriert. das sind nicht unerherbliche fakten die hier eigentlich reingehören und auch schon im artikel zu finden waren!

ach ja, um betrug geht es auch noch da man nämlich die wartungsbücher gefälscht hatte! (nicht signierter Beitrag von 89.247.235.88 (Diskussion | Beiträge) 21:51, 12. Nov. 2009 (CET))

Dann ein Vorschlag. Auch Du kannst Artikel editieren. Bringe Deine Meinung ein. Aber sachlich und vor allem belegt !! Wiki ist ein Lexikon und kein Meinungsbildner. Ist das was Du einbrings nach den Wiki Regeln zu vereinbaren ist es OK. Reiner Ärger über die Bahn, auch ich bin täglicher Nutzer, ist aber hier fehl am Platz. --JvB1953 21:58, 12. Nov. 2009 (CET)

An 89.247.235.88 : Tröste dich, Wikipedia ist schon längst lächerlich . Und "Auch Du kannst Artikel editieren." kannste vergessen. Wird wieder rausgelöscht. Die Details zu den Zuständen im Sommer sind alle wieder verschwunden. Ich bin eigentlich hierhergekommen um das hier unterzubringen : "Bei voller Fahrt gingen in der S-Bahn die Türen auf" (http://www.tagesspiegel.de/berlin/Verkehr-S-Bahn-Deutsche-Bahn;art18614,2966139), aber ich denk selbst wenn's in den Artikel Eingang findet, in zwei Wochen ist's wieder raus. Ist Wikipedia halt. Vergiss es. 79.210.79.131 21:29, 3. Dez. 2009 (CET)

Solange die Unfälle kein bestimmtes Ausmaß erreichen oder sonstige umfangreiche Auswirkungen auf den Betrieb haben, sollten sie nicht aufgenommen werden. Es geht hier um die Vorstellung der Berliner S-Bahn im allgemeinen und nicht um die Erstellung einer Unfallstatistik. Dass Züge mal entgleisen kommt vor, nur brauch nicht jede noch so geringe Störung im Jahr hier erwähnt werden, dafür gibts den Kurier und die Bild. Selbst bei gerade mal fünf Störungen im Jahr hätten wir ansonsten seit Bestehen des Artikels ein totales Ungleichgewicht. -- Platte U.N.V.E.U. 02:50, 5. Dez. 2009 (CET)

Ein Zug der entgleist ist eine "geringe Störung"? Offene Türen bei voller Fahrt auch? Weißte was Platte, manchmal lehne ich mich an diese Türen, sogar bei voller Fahrt, was da wohl passiert wäre... Das die Sicherheit der Fahrgäste auf Grund von Betrug und Profitgeilheit gefährdet wurde gehört wohl auch nur in die BILD und nicht etwa in die "seriöse" Wikipedia. Diese Verschwörungstheoretiker immer! (nicht signierter Beitrag von 87.123.121.61 (Diskussion | Beiträge) 14:28, 8. Jan. 2010 (CET))

- 2010 -

Farbgebung BR 485

Im Artikel stand was davon drin, dass die Coladosen ja seit 2007 sukzessive umlackiert werden, nachdem 2002 die ersten Einheiten so liefen. Es ist zwar nur eine Vermutung, aber ich glaube, dass bereits 1999 zur Verlängerung der S4 nach Westhafen die Eröffnungszüge in bordeauxrot-ocker anliefen. Kann das jemand vllt. nachprüfen? -- Platte U.N.V.E.U. 22:28, 19. Jan. 2010 (CET)

Siehe hier. Sieht rot aus. ;-) --Global Fish 10:38, 20. Jan. 2010 (CET)

Hm, dann war's der andere vielleicht? ^^ Ne, ich war schon im Eröffnungszug drin. -- Platte U.N.V.E.U. 13:16, 20. Jan. 2010 (CET)

Du meinst vielleicht das oder das? Das war auch Westhafen, aber aus Anlass des Ringschlusses 2002, siehe hier unter Ringschluss 15.6.2002 --Global Fish 13:22, 20. Jan. 2010 (CET)

Hm, kann gut sein, obwohl ich beim Ringschluss die Eröffnung verpasst hatte. Naja, kann auch Einbildung gewesen sein. -- Platte U.N.V.E.U. 13:28, 20. Jan. 2010 (CET)

Ist schon richtig mit 2002 zum Ringschluß. Der erste in Traditionsfarben war m.M. nach der mit der nicht geteilten Frontscheibe zur Ringeröffnung. War damals auf Westhafen dabei. Gruß --JvB1953 19:28, 20. Jan. 2010 (CET)

WP:KALP-Kandidatur vom 07.01.2010 - Ergebnis: Exzellent

Der Artikel zur Berliner S-Bahn war vom 24.09.2009 bis 16.10.2009 in der Kandidatur und ist dort durchgefallen. In Folge wurde er in der Hauptsache von Global Fish und JvB1953 komplett überarbeitet. Viele Themenbereiche, wie S-Bahn Berlin GmbH, Tarife und Betriebswerke wurden neu in den Artikel aufgenommen. Der gesamte Artikel auf den aktuellen Stand gebracht und umfangreich mit Einzelnachweisen belegt. Vom 08.11.2009 bis 07.01.2010 befand er sich im Review. Die dort vorgebrachten Hinweise wurden in den Artikel eingeareitet. Wir möchten unsere umfangreiche Arbeit jetzt hier zur Kandidatur stellen. Als einer der Hauptautoren natürlich  Neutral. --JvB1953 17:58, 7. Jan. 2010 (CET)

 Exzellent da der Artikel nun noch umfangreicher und zugleich informativer geworden ist. --dreaven3 23:38, 7. Jan. 2010 (CET)

 Exzellent detailliert und _sehr_ informativ -> exzellent --Sunergy 10:23, 8. Jan. 2010 (CET)

Der Artikel ist eindeutig  Exzellent. --Morten Haan 12:07, 8. Jan. 2010 (CET)

 Exzellent. Solange wie ich an dem Artikel nichts mehr gemacht hab, darf ich das ja durchaus behaupten. Nonplusultra wäre übrigens, wenn man jetzt noch die heutige Entwicklung mit aufnimmt, ich hab da vorhin im Kurier was über die Ausschreibung des Netzes gelesen. Ist zwar noch keine beschlossene Sache, aber sollte man im Hinterkopf behalten. -- Platte U.N.V.E.U. 13:04, 8. Jan. 2010 (CET)

hallo Platte, über Sicherheitsmängel steht ja schon einiges im Artikel, wird imho sonst relativ gesehen zu umfangreich. und es gibt ja schon einen chaos-artikel @work ;-) --Sunergy 13:22, 8. Jan. Ausführlicher steht 2010 (CET)

Hallo Platte, sollten von Senat zu den weiteren Vorgehen klare Aussagen kommen, werden sicher ein oder zwei Sätze folgen. Bisher sind mir die Angaben des Senats noch zu unsicher. Gruß --JvB1953 15:33, 9. Jan. 2010 (CET)

•  Exzellent, Gehöre zu denen, die den Artikel beobachten ;) Habe den Artikel auch reviewt. Finde es einen sehr guten Artikel! Gruss -- Glugi12 14:48, 8. Jan. 2010 (CET)

•  Exzellent, meinen Respekt für diesen umfangreichen, sorgsam recherchierten und gut geschriebenen Artikel. Einzig die vier Sätze zur Stromzuführung im Vergleich mit der Hamburger S-Bahn zu Beginn des Kapitels Linien und Netz finde ich nicht optimal plaziert. Grüße,--KilianPaulUlrich 15:37, 8. Jan. 2010 (CET)

•  Exzellent - Klare Sache!--Askalan ^{Sprich dich ruhig aus!} 15:57, 8. Jan. 2010 (CET)
•  Exzellent Als Laie finde ich ihn sehr gelungen, informativ und gut geschrieben. Lohan 09:11, 9. Jan. 2010 (CET)

•  Abwartend - zwei Dinge stehen eine Auszeichnung noch im Wege. Zum einen muß dieses unsägliche "siehe auch" raus, seit der Einführung der Kategorien ist sowas überflüssig. Was nicht im Artikel verlinkt ist, ist für das Verständnis des Artikels nicht von Belang. Zum zweiten ist die Einleitung nicht angemessen genug, sie muß mindestens den doppelten Umfang haben, soll sie doch den folgenden Artikel in Kurzform wiedergeben. Marcus Cyron 14:26, 9. Jan. 2010 (CET) PS: an vielen Stellen sind mir eigentlich auch zu viele Aufzählungen. Lexikalisch ist Fließtext.

Deine Anregung zum Teil aufgenommen und Siehe auch entfernt. Ist bereits unter Netz verlinkt gewesen. Das mit den Aufzählungen läßt sich m.E. leider nicht immer umgehen. Die Sache mit der Einleitung kann man noch mal überdenken. Gruß --JvB1953 15:19, 9. Jan. 2010 (CET)

Zunächst ein Kompliment an die Autoren. Der Artikel hat klasse. Jedoch ist er zuviel des Guten: Der Abschnitt mit der Übeschrift Sicherheitsmängel ist unglücklich eingeordnet: Eine eigene Überschrift wie Sicherheitmängel ab 2009 wäre besser. Im Artikel selbst würde eine knappe Beschreibung genügen, Details wie beispielsweise (Zitat:)... „Das Eisenbahnbundesamt hat die Ende 2009 turnusmäßig auslaufende Betriebserlaubnis für die S-Bahn auf Grund der Pannen nur um ein Jahr verlängert“ ... " wären in einem eigenen Artikel über die S-Bahn GmbH, eventuell auch bei Geschichte der Berliner S-Bahn besser aufgehoben. Der Absatz, der mit „Auf Grund des Image-Verlustes sah sich die Geschäftsführung gezwungen, ein Entschädigungspaket für die Fahrgäste aufzulegen. ....“ und ähnliche Auswirkungen gehören definitv bei „S-Bahn Berlin GmbH“ respektive dem Betreiber beschrieben werden, nicht bei S-Bahn Berlin. Um Mißverständnisse auszuschließen: Der letzte Absatz, der beschreibt, dass der Betrieb der S-Bahn Berlin ab 2017 offen ist, gehört genau hier hin. Ich habe Respekt vor der vorliegenden Leistung, deshalb habe ich im Artikel selbst mal keinen Änderungversuch unternommen.

• Zum Berliner S-Bahn-Chaos ist bereits ein Artikel in Arbeit (siehe chaos-artikel ). Bis zur Fertigstellung sollten diese m.E. Dinke im S-Bahn-Artikel verbleiben --JvB1953 15:54, 10. Jan. 2010 (CET)

Allerdings wären die folgenden Abschnitte auszulagern:

• Die S-Bahn Berlin GmbH: Das ist im Grunde ein eigenständiges Thema. Dessen Auslagerung würde diesen Artikel entlasten.

• Abschnitt Tarife: So schön es ist, dass die historischen Tarife hier stehen, wäre ich doch dafür, die aktuellen Tarife beim VBB unterzubringen. Denn die Tarife gelten nicht nur für die S-Bahn.

• Neubau- und Sanierungsvorhaben Hier vielleicht eine kurze Übersicht. die Einzelinfos bitte in die verlinken Artikel. So schön es ist, dass diese Inhalte in der WP zu finden sind, unter deren einzelnen Lemmas wären sie besser aufgehoben.

• Abschnitte Betriebsführung, Fahrzeuge und Betriebswerke: Die würden gute eigene Artikel abgeben. Außerdem wird so der Abschnitt Unfälle so besser im Artikel wieder eingegliedert.

Vielleicht noch folgende Kleinigkeit: (wenn ich schon mal dabei bin:)

Könnte die Halenseekurve (Charlottenburg – Halensee) irgendwie verlinkt werden ?.

• Halenseekurve verlinkt ! --JvB1953 15:54, 10. Jan. 2010 (CET)  Ok --Sam Gamdschie 11:50, 11. Jan. 2010 (CET)

Nehmt es mir nicht übel, aber wegen des Artikelumfangs, der in alle möglichen Randthemen der Berliner S-Bahn eindringt, möchte ich erst mal für  Lesenswert stimmen. Trotzdem sehe ich Potential für exzellent. --Sam Gamdschie

Musst Dich doch nicht dafür entschuldigen, wenn Du einen Artikel als lesenswert einstuft. ;-). Danke für Deine konstruktiven Anmerkungen. Irgendwie tritt bei einem Artikel von einem solchen Umfang der Punkt ein, wo man es beim besten Willen nicht jedem recht machen kann. Als einer, der allzulangen Artikeln selbst skeptisch gegenüber steht: was ich als Ziel ansehe ist, das System der Berliner S-Bahn von möglichst vielen Seiten zu beleuchten, ohne sich dabei zu sehr in Details zu verlieren. Letzteres passiert einem als Autor leicht, da sind Hinweise immer sehr hilfreich. Aber ich bin skeptisch gegenüber der Auslagerung von kompletten Teilen in andere Artikel. Ich finde, dieser Artikel benötigt beispielsweise auch einen Geschichtsteil, obwohl es einen speziellen Artikel dazu gibt (daran hast Du Dich ja auch nicht gestört). Ähnliches gilt aber m.E. auch für die anderen Teile. Im einzelnen:
Sicherheitsmängel: hier gehe ich mit Dir konform. Ich hab die Überschrift geändert und einige Details hier rausgenommen sowie den Teil davor in den Fahrzeugteil gesteckt. Geschichte der Berliner S-Bahn enthält bereits einen längeren Abschnitt zum Chaos, ein eigenen Artikel kommt demnächst.
Auslagerung S-Bahn GmbH: übliche Praxis ist doch, Gesellschaften mit nur einer Strecke im Streckenartikel abzuhandeln. Analog wäre der Platz für die S-Bahn GmbH genau hier. Selbst, wenn man einen eigenen Artikel zur GmbH hätte, müsste vieles hier wiederholt werden, wie etwa die Sache mit dem Verkehrsvertrag oder Merchandising und Publikationen. Raus können vielleicht die anderen Mitglieder der GmbH-Führung außer Buchner.
VBB-Tarife: Du hast Recht, das ist nicht unbedingt S-Bahn spezifisch. Allerdings fehlt im VBB-Artikel die ganze Tarifstruktur. Da müsste man einiges mehr ergänzen, der VBB ist bei weitem nicht nur Berlin. Eventuell in den nächsten Tagen.
Auslagerung Neubau- und Sanierung: das finde ich hier am besten aufgehoben. Die betreffen das System S-Bahn, den Zusammenhang erkennt man in den Einzelartikeln gar nicht. Zu den spruchreifen Dingen, also zur Verlängerung zum BBI und zur S 21 fehlen die Streckenartikel sowieso (S 21 im Nord-Süd-Tunnel ist kurz und gehört da im Grunde auch nicht hin).
Auslagerung Fahrzeuge: ein Überblick sollte hier m.E. schon drin sein. Viel ausführlicher stehen sie unter Geschichte der Berliner S-Bahn.
Auslagerung Betriebswerke/Betriebsführung: Ist hier nur ein kurzer Überblick. Sollte beides einerseits m.E. auch hier rein, hat beides für einen eigenen Artikel viel zu wenig Inhalt. Soviel erstmal, danke nochmal für Deine Kommentare. --Global Fish 00:40, 11. Jan. 2010 (CET)

•  Exzellent Sehr informativer Artikel. --Alofoks Disk 15:28, 10. Jan. 2010 (CET)

•  keine Auszeichnung - Einer Auszeichnung stehen aus meiner Sicht vor allem die Urheberrechtsverletzungen bei der Nutzung der Netzspinnen gegenüber (1, 2, 3, 4). Der antragstellende Autor scheint mit dem Urheberrecht auf Kriegsfuß zu stehen (siehe Benutzer Diskussion:JvB1953). Auch für das Bild des Blauen Wunders liegt keine sinnvolle Lizensierung vor. --axel 16:21, 10. Jan. 2010 (CET)

* Zur sachlichen Richtigstellung: Das Bild zum Blauen Wunder ist nicht von mir eingedstellt worden. Es wurde von dem Artikel zur Baureihe ET170 übernommen. Es befindet sich bereits seit dem 24.01.2006 auf der Wikipedia - zum diesem Zeitpunkt war ich noch gar nicht auf der Wiki aktiv. Gleiches gilt für das Bild East berlin public transport overview.jpg|2. Hier sollte besser recherchiert werden. --JvB1953 16:37, 10. Jan. 2010 (CET)

Einen solchen Zusammenhang hatte ich gar nicht hergestellt. Hier sollte besser gelesen werden. --axel 16:43, 10. Jan. 2010 (CET)

Die von mir selbst auf Wiki eingestellten Netzpläne habe ich aus dem Artikel, bis zur Klärung der Lizenz, entfernt. Das Bild zum Blauen Wunder und der Netzplan zum Jugendfestival befinden sich seit 2006 ohne Beanstandung auf Wiki. Warum sollen sie jetzt auf einmal gegen die Lizenzbedingungen vestoßen ? --JvB1953 17:03, 10. Jan. 2010 (CET)

Weil das aus dieser Diskussion nicht so ganz klar wird: die fraglichen Bilder wurden unmittelbar danach aus dem Artikel entfernt. --Global Fish 11:21, 18. Jan. 2010 (CET)

•  Exzellent --Jivee Blau 23:18, 10. Jan. 2010 (CET)
•  Exzellent Wirkt etwas kleinteilig, aber das ist bei einem Übersichtsartikel nicht zu vermeiden, und als solcher ist er m.E. gut gelungen. Kleiner Kritikpunkt: Die Unfälle führen bis auf eine Ausnahme nur Fälle der letzten paar Jahre auf (ein wikipediatypisches Problem). Mir fällt es jedenfalls schwer zu glauben, daß zwischen 1945 und 2004 nichts vergleichbar Schweres passiert sein soll. --Fritz @ 00:07, 11. Jan. 2010 (CET)

Unfälle sind in der Tat eine Seltenheit, der von 1945 war m.E. sogar der einzige mit Toten. Es mag allerdings auch daran liegen, dass größtenteils Unfälle aufgenommen sind, die Auswirkungen auf den Betrieb hatten. Und da die Auflagen immer schärfer werden, gibt es entsprechend selbst bei kleinsten Unfällen enorme Konsequenzen. Ich will nicht wissen, wie oft schon was im Nord-Süd-Tunnel gebrannt haben könnte bevor jemand mal gesagt hat, dass bestimmte Fahrzeuge dort nicht mehr langfahren dürfen. -- Platte U.N.V.E.U. 00:31, 11. Jan. 2010 (CET)

Kann schon sein. Es wird damit natürlich auch der Eindruck erwähnt, daß neue Fahrzeuge (BR 481) grundsätzlich schlechter, störanfälliger und gefährlicher sind als alte, was wohl auch nicht zutrifft. Oder doch? Wenn ich da so an die Erlebnisse der Augsburger Straßenbahn denke... --Fritz @ 01:06, 11. Jan. 2010 (CET)

Die alten hatten durchaus auch ihre Macken, aber 70 Jahre Einsatz sprechen auch für sich ;) Es liegt wie gesagt daran, dass die Unfälle heute einmal eine stärkere Resonanz finden und die Auswirkungen auf den Betrieb größer sind/werden. Wenn früher ein Zug entgleist oder mal übers Ziel hinausgeschossen ist, hätte das genausogut Alltag sein können. -- Platte U.N.V.E.U. 01:11, 11. Jan. 2010 (CET)

 Lesenswert Der Artikel hat sich seit der letzten Kandidatur bemerkenswert weiterenwickelt. Respekt! Für die Auszeichnung als „Exzellent“ ist mir der Artikel zu „kleinteilig“, d.h. zu viele kurze Abschnitte mit Überschriften und in weiten Teilen auch zu listenhaft. Die zahlreichen Tabelle erdrücken den Fließtext, Bestimmt könnten etliche Details einfach ausgelagert werden. BTW: Auf verlinkte Abschnittsüberschriften sollte generell verzichtet werden. --21:34, 16. Jan. 2010 (CET)

Zunächst auf jeden Fall {{BE|l}}, mit mehr Potenzialen und auf jeden Fall eine ausgezeichnete Arbeit. Ein paar Kritikpunkte habe ich aber doch:

• Ich habe noch nicht entdeckt, an welcher Stelle erläutert wird, worum es sich bei den Zuggruppennamen wie Paula, Panther, usw. handelt. Es sollte irgendwo in oder bei der Tabelle erläutert werden, dass es sich um die Funknamen der Zuggruppen handelt.

Die Erläuterung der Zuggruppen, einschließlich einer Verlinkung auf den Artikel Zugruppe, steht m.E. über der Tabelle in den Abschnitt Linien. Reicht das nicht ? --JvB1953 19:02, 17. Jan. 2010 (CET)

Habe Dein Hinweis aufgenommen und kleine Ergänzung in Text zu Linien und Tabellenkopf eingebracht. --JvB1953 19:59, 17. Jan. 2010 (CET)

Ok, so sieht das gut aus.Wahldresdner 21:52, 17. Jan. 2010 (CET)

• Folgender Satz im Kapitel "Zeit der Teilung" ist absolut missverständlich, wenn nicht sogar falsch: "Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde das S-Bahn-Netz schnell von den Kriegsschäden und von den darauf erfolgten Reparationen befreit." Wie kann das Netz von Reparationen befreit werden? Falsch ist es auch, denn viele Strecken blieben lange noch eingleisig (eben aufgrund der Demontagen durch bzw. im Auftrag der Sowjets) und sind es teilweise heute noch. Das muss korrigiert werden.
• Auch dieser Satz ist so nicht korrekt (im gleichen Kapitel wie zuvor): "Am Tage vor den Mauerbau waren in Berlin die folgenden 13 S-Bahn-Linien im Einsatz (ohne Verstärkerzuggruppen):" Es gab damals keine "Linien", sondern nur Zuggruppen.

Es gab damals keine offiziellen Linien. Nur Zuggruppen und Kursbuchstrecken. Aber Dein Hinweis hat schon ein Kern. Ich werde mal 13 S-Bahn-Linie in 13 S-Bahn-Zugruppen ändern. --JvB1953 19:02, 17. Jan. 2010 (CET)

Ok.Wahldresdner 21:52, 17. Jan. 2010 (CET)

• Im Kapitel "Mauerbau" sind die eingestellten Umlandstrecken sehr verkürzt dargestellt. Es wird nicht klar, dass folgende Strecken existierten: a) sofort eingestellte Stummel, wie Teltow und Stahnsdorf, b) nach wenigen Tagen/Wochen aufgrund fehlender Werkstätten (Potsdam) und c) langfristig als Inselbetrieb weiter verkehrende Strecken (Velten) mit vorhandener Werkstatt. Der aktuelle Text geht da noch etwas wild durcheinander.

Hinweis ist korrekt. Mal sehen was man da machen kann. --JvB1953 19:02, 17. Jan. 2010 (CET)

Ergänzung: Im Kapitel Ost-Berlin nach Mauerbau wird darauf hingewiesen, daß eine Inselstrecke (Velten) bis 1983 blieb. Die übrigen bestanden nur noch max. wenige Wochen. Die Tabelle soll eigentlich auch nur zeigen welche Strecken nach den Mauerbau (teilweise auch erste nach wenigen Wochen) verloren gingen. Sie enthält daher auch Velten nicht. Der Abschnitt betrifft in der Hauptsache den Tag 13.08.1961. --JvB1953 19:33, 17. Jan. 2010 (CET)

Dieser Bezug primär auf den 13.8. wurde bislang leider so nicht deutlich. Die Erwähnung der Veltener Inselstrecke weiter hinten hatte ich auch gesehen.Wahldresdner 21:52, 17. Jan. 2010 (CET)

• Im gleichen Kapitel sollte noch erwähnt werden, dass es im Bf. Friedrichstraße die einzige verbliebene Gleisverbindung zwischen den S-Bahn-Netzen in West und Ost gab.

Auch die Gleisverbindung im Bahnhof Friedrichstraße wurde unterbrochen. Die Ost-Züge blieben auf S-Bahn-Bahnsteig A. Die West-Züge wurden auf den Fern-Bahnsteig B verlegt. Steht so auch im Abschnitt Der Mauerbau. Die fehlende Gleisverbindung war mit ein Grund, daß der durchgehende Verkehr auf der Stadtbahn erst im Juli 1990 wieder aufgenommen wurde. --JvB1953 19:33, 17. Jan. 2010 (CET)

Du irrst Dich. Es gab eine Gleisverbindung mit Stromschiene in Friedrichstraße, natürlich nicht mit der Möglichkeit durchgehender Fahrten. Zwecks Fahrzeugüberführungen war aber ein Gleis der Fernbahn mit Stromschiene versehen worden, über Rangierfahrten war damit eine Verbindung möglich (natürlich nur nach vorheriger Freigabe durch die Grenztruppen).Wahldresdner 21:52, 17. Jan. 2010 (CET)

• Insgesamt wird noch etwas uneinheitlich auf das aktuelle S-Bahn-Problem eingegangen. Manchmal geht es "nur" um den Sommer 2009, mal wirken die Ausführungen so, als ob das Thema wieder vorbei sei, manchmal wird es aufs aktuelle Jahr 2010 ausgedehnt (was ja zutreffend ist). Hier würde etwas mehr Konsistenz in den Formulierungen gut tun.

Soweit meine Anmerkungen, aber wie am Anfang gesagt - es ist bereits ein sehr guter Artikel, zur Exzellenz fehlt nicht mehr viel.Wahldresdner 18:48, 17. Jan. 2010 (CET)

Ansonsten erst einmal vielen Dank für Deine Wertung und Hinweise. --JvB1953 19:33, 17. Jan. 2010 (CET)

Nichts zu danken... ich gucks mir noch etwas genauer an, an mir soll die Exzellenz nicht scheitern.Wahldresdner 21:52, 17. Jan. 2010 (CET)

Hab mal versucht Mauerbau etwas genauer zu fassen. Ansonsten: Korrekturhinweise sind schon gut. --JvB1953 22:15, 17. Jan. 2010 (CET)

Auch von mir vielen Dank für Deine Hinweise. Hab einiges geändert: die Reparationen wurden ersatzlos gestrichen ("von Reparationen befreit" klingt sowieso etwas komisch), die Gleisverbindung ist eingefügt ;-) und die Inselbetriebe etwas detailliert erwähnt. Das S-Bahn-Chaos habe ich etwas umgestellt und ihm einen Einleitungssatz gegeben, ich hoffe, es ist so etwas stringenter. --Global Fish 11:21, 18. Jan. 2010 (CET)

Nach Änderungen jetzt  Exzellent, die S-Bahn ist jetzt wirklich exzellent - der Artikel, nicht die S-Bahn Berlin GmbH... ;-)Wahldresdner 20:39, 19. Jan. 2010 (CET)

 keine Auszeichnung Auf die aktuelle Lage der S-Bahn wird mE unverhältnismäßig wenig eingegangen. Einige Aussagen in dem entsprechenden Abschnitt sind auch überholt. Dass 2010 ein geregelter Betrieb möglich ist, hat die Bahn glaub zurückgenommen. Eine Analyse der verschiedenen gehandelten Ursachen der Unregelmäßigkeiten fehlt mir. Die verschiedenen Bewirtschaftungskonzepte (Übernahme durch den Bund, bzw das Land oder öffentliche Ausschreibungen) für den Zeitraum nach 2017/18 fehlen. Die Kritik an den Verträgen und früheren Ausschreibungen sehe ich auch nicht. Außerdem könnte man die Senatsdebatten darüber auswerten und einfließen lasen.

Der Rest schaut sehr gut aus, aber das Thema is mE zu zentral für den Gegenstand, alsdass man das unter den Tisch fallen lassen könnte.--goiken 22:28, 17. Jan. 2010 (CET)

Ich kann deine Kritik nur begrenzt nachvollziehen. Die Bahn vertritt nach wie vor die These von der Rückkehr zum Normalplan 2010 (siehe hier vom 7.1), auch in der vergangenen Woche geisterte das durch die Tagespresse; die verschiedenen Bewirtschaftungskonzepte nach 2017/18 stehen und standen im Artikel.
Man mag über das oder andere Detail nachdenken, was man noch in den Artikel aufnehmen könnte, wie etwa die Verkehrsverträge. Aber im Grundsatz gilt: das hier ist ein Überblicksartikel über das System der Berliner S-Bahn. Eine deutliche erweiterte Darstellung der Ereignisse von 2009, die wesentlich über den jetzigen Umfang hier hinausgeht, halte ich in diesem Artikel fehl am Platz. Im Artikel Geschichte der Berliner S-Bahn steht hier mehr dazu; ein eigener Artikel zu diesem Thema wird gegen Ende der Woche kommen. --Global Fish 11:21, 18. Jan. 2010 (CET)

• Ich hab den Artikel nicht intensiv genug gelesen, um fundiert abstimmen zu können, schwanke zwischen Lesenswert und Exzellent. Ein Einwand: Ich fand nichts zur Farbgebung der S-Bahnen. Soweit ich informiert bin, gibt es nur in Berlin die ocker-rote Lackierung, und zwar schon recht lange. Wie lange, wie heißen diese Farben und warum wurden gerade diese gewählt und überstanden alle Modernisierungsversuche - das sollte im Artikel stehen, finde ich. ---Superbass 14:38, 18. Jan. 2010 (CET)

Hallo Superbass, danke für dein Hinweis. Ich habe mal bei Fahrzeugen ein Abschnitt Farbgebung eingefügt. Einschließlich der Farbversuche und Veränderungen. --JvB1953 16:41, 18. Jan. 2010 (CET)

Ergänzung: Warum diese Farben gewählt wurden ist mir leider unbekannt. Aber zu Deinen anderen Fragen sollte es jetzt alles da sein. --JvB1953 16:58, 18. Jan. 2010 (CET)

•  Exzellent --HaSee 08:30, 22. Jan. 2010 (CET)
•  Exzellent Ganz klare Sache, so muss ein Exzellenter Bahnartikel aussehen. Firobuz 14:49, 23. Jan. 2010 (CET)--

•  Lesenswert Die Auszeichnung "Lesenswert" verdient er sicher. Meßlatte für "Exzellent" wäre in meinen Augen eine Info-Aufbereitung und eine Struktur wie im "Nachbarartikel" U-Bahn Berlin. Hier ein paar Vorschläge, wie der (ansonsten mit viel Detailinfos und Hintergrundwissen auwartende) Artikel auch für thematisch Außenstehende interessanter aufbereitet werden könnte:

• In den ersten Hauptabschnitt gehört m. E. unbedingt rein, durch welche Kriterien sich das S-Bahn-Streckennetz von dem der U-Bahn unterscheidet. Ebenso auch die Basisfakten zur Bedeutung für die Berliner Verkehrsinfrastruktur.
• Der Abschnitt zur Geschichte sollte im Hauptartikel m. E. stark eingedampft; die Fakten, wo nötig, in den bereits bestehenden Artikel Geschichte der Berliner S-Bahn ausgelagert werden
• Zwischenüberschriften dritter Ordnung: m. E. viel zu viele. Eine derart tiefe Detailgliederung sieht zwar beeindruckend ("wissenschaftlich"?) aus, schreckt Otto/Maria Normalleser jedoch erfahrungsgemäß vom Lesen ab. Insgesamt merkt man, dass der Beitrag doch stark aus der "Innenansicht" heraus geschrieben wurde. Kritik so: Mehr die Fragen mitbedenken, die für "normale" S-Bahn-"Konsumenten im Vordergrund stehen.
• Den Unterabschnitt zu dem Betriebseinschränkungen 2009/2010 finde ich gelungen. M. E. wäre er in einem Hauptabschnitt über den Betreiber bzw. den aktuellen Betrieb (Stoßzeiten, Verkehrsaufkommen, Pendlerverkehr etc.) optimaler aufgehoben, oder in einem Sammelabschnitt "Aktuelles". --Richard Zietz 21:13, 23. Jan. 2010 (CET)

•  Exzellent Der Artikel ist umfangreich, informativ, gut geschrieben und hat m. E. keine gravierenden Auslassungen, daher "Exzellent". Die Kritik zu den aktuellen Betriebseinschränkungen 2009/2010 kann ich so nicht nachvollziehen. Da gibt es nach wie vor täglich andere Meldungen (auch wenn es um die Folgen geht). Deshalb ist eine komplette Behandlung des Themas hier gar nicht möglich. An der Stelle möchte ich noch daran erinneren, dass Wikipedia eine Enzyklopädie ist und kein Nachrichtenmagazin. Was mir übrigens auch noch sehr gut gefällt, sind die Klapptabellen für die geplanten Streckenerweiterungen und Bahnhofsergänzungen. Das könnte man noch bei den Linienaufführungen umsetzten, da das eine sehr umfangreiche Tabelle ist, die den Fließtext relativ stark unterbricht und nicht zwingend für jeden Leser relevant ist. Ist aber für die Bewertung des Artikels unerheblich. mfg -- DeffiSK 14:06, 25. Jan. 2010 (CET)

•  Lesenswert - mehr aber auch nicht. Der Artikel ist für eine echte Exzellenz zu umfangreich und beinhaltet Teile, die besser ausgegliedert wären bzw. überhaupt nicht dort hineingehören. Dies betrifft beispielsweise die Tarife, bei denen detaillierte Ausführungen über VBB-Preise nichts zu suchen haben. Der Artikel schwimmt an vielen Stellen, da er - trotz eines Verweises an einer Stelle auf den besonderen Artikel zur Geschichte der S-Bahn Berlin - an viel zu vielen Stellen geschichtliche Details (S-Bahn Streiks, Situation während der Teilung) ausgesprochen umfassend beschreibt, was hier aber deplatziert ist. Der Kompromiss bei den eingesetzten Fahrzeugen ist auch unglücklich, da fehlen teilweise Links auf die Fahrzeug-Artikel und die Darstellung ist durchaus missverständlich, wobei - wenn schon - der besondere Berliner Umstand der Viertel- und Halbzüge einer Erläuterung bedarf, da sonst nur Kurz-, Voll- und Langzüge bekannt sind (wobei zu überlegen wäre, ob das zu den Fahrzeugen passt, andererseits ist das nicht bauartspezifisch). Aber was nicht ist, könnte durchaus noch werden ... --Hmwpriv 09:44, 26. Jan. 2010 (CET)

•  Exzellent detailliert und sehr informativ, daher eindeutig exzellent --Freimut Bahlo 14:03, 26. Jan. 2010 (CET)
•  Exzellent Nein, ich suche jetzt nicht das Haar in der Suppe. --TheK? 23:30, 26. Jan. 2010 (CET)

Dieser Artikel ist in dieser Version exzellent. --Meisterkoch Rezepte bewerten! 23:11, 27. Jan. 2010 (CET)

Artikel des Tages

Der Artikel wurde hier zum Artikel des Tages vorgeschlagen. --Katimpe 00:12, 31. Jan. 2010 (CET)

Info: wurde auf 8.8. verschoben. pros für Alternativvorschlag wg. negativer Tagesberichte und Lizenzproblematik Teaserbild. LG, --Sunergy 01:19, 24. Feb. 2010 (CET)

Ursache für die Ursachen der Chaostage bei der Berliner S-Bahn

• Andreas Meyer und das S-Bahn-Chaos, in tagesanzeiger, von Olaf Jahn, Berlin, 17.02.2010

sollte in den Artikel eingearbeitet werden. Die Beschreibung der Auswirkungen und ihre Chronologie wird zwar sehr detailverliebt dargestellt. Der eine Satz zu den Ursachen ist dagegen inhaltlich zu dünn. --91.37.199.166 19:27, 19. Feb. 2010 (CET)

Dieser Artikel ist auch erwähnenswert.

• Berliner S-Bahn - Prüfer decken Missmanagement auf, in spiegel-online, 20.2.2010

--91.37.175.127 18:28, 20. Feb. 2010 (CET)

Auch interessant:

• S-Bahn - Missmanager spielen Monopoly, in taz, 21.02.2010

--91.37.172.2 21:06, 21. Feb. 2010 (CET)

und ganz aktuell (Die Zeit 16/2010 vom 15. April 2010) - Dossier - Volle drei Zeitungsseiten; imho in gewohnter ZEIT-Qualität: [7] Die Unter-Überschrift bringt es auf den Punkt:

"Versagende Bremsen, brechende Räder, Unfälle mit Verletzten: Die Berliner S-Bahn ist marode, kaputtgespart für die Rendite des Mutterkonzerns Deutsche Bahn. Ein Lehrstück darüber, was passiert, wenn ein Verkehrsunternehmen für die Börse fit gemacht werden soll." --Neun-x 11:18, 19. Apr. 2010 (CEST)

Guter Artikel; aber zur Beurteilung der Ursachen des Chaos sollte man eher Fachpresse ranziehen (wobei es garantiert mehrere Ursachen gibt und nicht nur eine). Eine richtige Abwägung wäre wiederum definitiv zu lange für den Artikel. Muss zugeben, dass mein Chaos-Entwurf schon wieder seit Ewigkeiten auf dem Eis liegt. Definitiv ist aber nicht nur der Börsengang die Ursache; im (noch) geringeren Umfang steht ja nun die BVG, die nie an die Börse sollte, vor ähnlichen Problemen, siehe hier. --Global Fish 13:11, 19. Apr. 2010 (CEST)

Situation kurz vor Kriegsende

Im wikipedia-Artikel heißt es: "Am 25. April 1945 musste infolge der Kampfhandlungen in Berlin und des Ausfalls der Stromversorgung der S-Bahn-Betrieb eingestellt werden." Das stimmt imho nicht ganz. [8] schreibt "von 1118 sogenannten S-Bahn-Viertelzügen – das sind zwei aneinandergekoppelte Wagen – 267 einsatzfähig. Also etwa ein Viertel. Dass der Verkehr trotzdem am selben Tag eingestellt werden musste, lag nicht an den Kriegszerstörungen, sondern am Kohlemangel, es gab keinen Strom mehr." --Neun-x 12:02, 19. Apr. 2010 (CEST)

Quelle S-Bahn Berlin und der Mutterkonzern

Eine sehr detaillierte und ausführliche Quelle findet sich unter Berliner S-Bahn - Die Entgleisung, 19.4.2010, zeit.de. Nemissimo RSX 10:43, 20. Apr. 2010 (CEST)

Währungsreformen

Da steht "Nachdem Ende der 1940er Jahre in beiden deutschen Staaten eine Währungsreform erfolgte (...)". Abgesehen davon, dass es nicht eine Währungsreform war, sondern zwei, die sogar in einem gewissen Sinne gegeneinander gerichtet waren, scheint mir doch auch die Reihenfolge nicht zu stimmen. Gab es diese Währungsreformen wirklich in "beiden deutschen Staaten"? Bestanden zum Zeitpunkt der beiden Reformen tatsächlich zwei deutsche Staaten? Wo ist der Trick? BerlinerSchule 15:29, 20. Okt. 2010 (CEST)

Verunfallte Schneeräumer

Nein, das ist kein »normales Betriebsgeschehen«. Sind Eisenbahner im Gleis, die den Betrieb am Laufen halten, weniger wichtig als geschlossene Schranken umkurvende Kraftfahrer? Wer so denkt, empfiehlt sich höchstens für Führungspositionen. --Falk2 12:46, 21. Dez. 2010 (CET)

In den letzten Jahrzehnten dürften bei der S-Bahn Berlin viele dutzend Betriebseisenbahner ums Leben gekommen sein. Das ist -- leider! -- übliches Betriebsgeschehen. Ein einzelner Vorfall scheint für den vorliegenden Überblicksartikel nicht weiter außergewöhnlich relevant. Von daher werde ich gleich alle nicht enzyklopädisch relevanten Unfälle herausnehmen.

Eine Möglichkeit wäre, einfach einen Artikel Unfälle der S-Bahn Berlin aufzumachen und sich dort alle dokumentierten Unfälle ab einer gewissen Schwelle festzuhalten. --bigbug21 15:24, 21. Dez. 2010 (CET)

Generell der Hinweis: das hier ist ein Übersichtsartikel. Der sollte auf keinen Fall mit Details überfrachtet werden. Wieviele Betriebseisenbahner bei der S-Bahn ums Leben kamen, weiß ich nicht, insofern hatte mich die bloße Nennung des Unfalls hier nicht gestört. Ich verweise darauf, dass es auch den Artikel Geschichte der Berliner S-Bahn gibt, wo man *etwas* ausführlich werden kann; allzusehr ins Detail gehen sollte man aber auch dort nicht. Der Unfall in Neuenhagen ist in der Tat keine Besonderheit und sollte hier raus, danke @bigbug21. Die Anregung mit einem Artikel zu den Unfällen finde ich gut.
Vielleicht komme ich auch über die Festtage mal dazu, aus meiner nun langsam verrottenden Baustelle zum Berliner S-Bahn Chaos (wo der Blankenburg-Unfall natürlich auch rein kann) etwas zu machen; Mitwirkende sind dabei natürlich immer gerne eingeladen. --Global Fish 16:05, 21. Dez. 2010 (CET)

Linien

Wegen der Betriebseinschränkungen fahren zur Zeit zumindest die Linien S45 und S 85 nicht. Sollte man die nicht wenigstens vorübergehend auskommentieren, Berlin-Touristen nicht zu irritieren? --Rita2008 18:12, 2. Dez. 2010 (CET)

Das ändert sich ja alle Nase lang. Momentan fahren sie wohl, dafür fahren andere verkürzt ... --BC237B 23:53, 19. Dez. 2010 (CET)

Glaube ich nicht. Auf http://www.s-bahn-berlin.de/fahrplanundnetz/index.htm lassen sie sich in der Auswahlliste auch heute nicht anklicken. Soviel ich weiß, fährt zumindest die S85 schon seit einigen Jahren nicht. --Rita2008 13:53, 21. Dez. 2010 (CET)

Ich bin etwas unsicher, wie man da agieren soll. Ich fand, als wir den Artikel überarbeitet hatten, dass nicht alle kurzzeitigen Fahrplanänderungen aufnehmen soll; Berlin-Touristen sind eher nicht unsere Zielgruppe, Fahrplaninformationen sollen wir nicht liefern. Aber mittlerweile fahren beide Linien, da hast Du völlig recht, nun schon seit Sommer 2009 nicht mehr, das sind nun anderthalb Jahre. Andererseits sind sie wiederum bestellt und sollen irgendwann (sollten eigentlich schon längst, hahaha) wiederkommen. Zudem betrifft es in dieser Tabelle nicht nur diese beiden Zuggruppen, sondern auch die P II (S1), V I (S25), B II (S 3), E II, S II (S5) und die S 9 verkehrt nur ab Pankow. --Global Fish 16:05, 21. Dez. 2010 (CET)

Wer lesen kann, ist klar im Vorteil 8-) Du hast natürlich Recht, ich war gedanklich bei den zwischenzeitlich eingestellten und nun wieder verkehrenden Verbindungen Anfang bis Mitte Dezember 2010. --BC237B 22:21, 28. Dez. 2010 (CET)

Ja, in den Zeitungen wird vom "S-Bahn-Kollaps" geredet (http://www.bz-berlin.de/aktuell/berlin/s-bahn-2011-kaum-noch-in-takt-article1077355.html) aber hier in Wikipedia ist die Berliner S-Bahn Welt noch heil. Die Farbgebung der Züge wird eingehenst beschrieben, aber darüber dass nur noch ca. 1/3 der Züge einsatzbereit ist und Randbezirke nicht mehr angefahren werden, dass nicht mal mehr ein Notfahrplan eingehalten werden kann ("Gegenüber dem Notfahrplan fehlten 206 Viertelzüge" http://www.neues-deutschland.de/artikel/187555.noch-weniger-s-bahn-zuege.html), also über das Chaos bei der Berliner S-Bahn wird kaum etwas gesagt ! Einfach lachhaft ! 79.210.110.78 21:10, 1. Jan. 2011 (CET)

Im wesentlichen kann ich nur meinen Hinweis von weiter unten wiederholen: das hier ist ein Übersichtsartikel. Der sollte auf keinen Fall mit Details überfrachtet werden. *Wesentliche* Dinge zur Entwicklung der S-Bahn gehören hier rein. (Ca. zwei - belegte - Sätze zum Winterchaos 2010/11 würden sicherlich passen). Mehr Platz ist unter Geschichte der Berliner S-Bahn; dass ich mit dem Artikel zum Berliner S-Bahn Chaos nicht weiterkomme ist meiner Zeit geschuldet, andere sind aber herzlich eingeladen, da mitzumachen, dass daraus ein richtiger Artikel wird. --Global Fish 22:57, 1. Jan. 2011 (CET)

Klaro, "wesentliche Dinge zur Entwicklung gehören hier rein". Wie z.B. Sonderfahrzeuge, Besondere Fahrzeugeinsätze, Farbgebung, etc. aber dass der Laden seinenem Verkehrs-Vertrag nicht nachkommt, etc. bloss nicht. Ich werde einen Teufel tun mich an der abscheulich heuchlerischen Wikipedia auch nur mit einer Zeile zu beteiligen. 79.210.101.84 13:59, 2. Jan. 2011 (CET)

Um es kurz zu sagen: Wikipedia ist eine Enzyklopädie, keine Tageszeitung. --bigbug21 19:39, 2. Jan. 2011 (CET)

Erstens das, wobei man natürlich einräumen muss, dass ein nun fast zwei Jahre dauernder Zustand durchaus relevant ist. Aber es gilt: Wikipedia ist kein Dienstleistungsunternehmen, sondern lebt vom Mitmachen. Mit der Haltung: "ich finde alles Mist hier, will aber nichts selber machen" könnte man vielleicht versuchen, ob man mit einem Job in den Chefetagen der Berliner S-Bahn mehr Chancen hätte. Könnte aber sein, dass nicht mal das geht. ;-) --Global Fish 20:48, 2. Jan. 2011 (CET)

Den (teils massiven) Betriebseinschränkungen der letzten beiden Jahre ist mit dem Abschnitt "Betriebseinschränkungen 2009/2010" ein ansehnlicher Block gewidmet. Man mag darüber diskutieren, ob das ein oder andere noch ausführlicher oder besser darzustellen kann – konkrete Hinweise nehmen wir als aktive Autoren gerne entgegen. Nichtsdestotrotz sind die umfangreichen Betriebsstörungen in der langen (enzyklopädischen) Sicht nur eine neben vielen anderen Episoden. --bigbug21 21:07, 2. Jan. 2011 (CET)

- 2011 -

S-Bahn-Chaos

Ich habe gerade mit dieser Änderung eine Ergänzung gerade gezogen. Mir scheint die verwendete Quelle nicht sonderlich repräsentativ. Wenn ich es richtig verstehe, zielt ein Großteil der Kritik an der derzeitigen Misere auf offenbar mangelhafte Instandhaltung.

Die Gewinnabführung der S-Bahn Berlin an die Muttergesellschaft scheint indes durchaus ein weiterer Gegenstand der Kritik zu sein. Aus der angeführten Quelle geht diese Kritik jedoch nur indirekt hervor. Es muss doch dafür bessere Quellen geben?! --bigbug21 17:14, 4. Jan. 2011 (CET)

lol, was machst du denn hier PR für die Bahn ? Sämtliche deiner Beiträge beschäftigen sich mit der Glättung von Bahnartikeln ... Der Verkehr wurde zum ersten Mal in Berlin überhaupt "komplett" eingestellt in den Bereich, du sagst "vorübergehend eingestellt" - von der Tatsache, dass es das erste Mal überhaupt in der Geschichte der S-Bahn in den betreffenden Gegenden in Berlin ist, liest man bei dir nichts mehr. Im Bahn AG Artikel löscht du die Hinweise auch noch ... also lass das mal!"Handy-TV 17:16, 4. Jan. 2011 (CET)

Ich habe die Aussage, dass erstmals in einer deutschen Großstadt "ganze Stadtbezirke vom Netz" genommen werden, gerade noch eingefügt. Inwieweit diese Aussage stimmt und inwieweit sie in dieser Form enzyklopädisch relevant (repräsentativ) ist, würde ich indes durchaus anzweifeln. Um diese Sachfragen und die anderen Sachfragen zu klären, habe ich diesen Diskussionsbeitrag eröffnet. --bigbug21 17:25, 4. Jan. 2011 (CET)

Ja lol, nachdem ich es hier geschrieben habe ... also wirklich mal im Ernst - der Spiegel sagt, dass es so ist, ich glaube kaum, dass die Aussage falsch ist ... Handy-TV 17:37, 4. Jan. 2011 (CET)

Gute Frage. Auch die Autoren von Spiegel online machen durchaus Fehler. Die Frage ist jedoch eher, wie wir die Kritik hier enzyklopädisch aufbereiten können. Im Kern der Diskussion sollte dabei meines Erachtens die Aufgabe stehen, die landläufige (wesentliche) Kritik möglichst sachlich wiederzugeben. --bigbug21 18:05, 4. Jan. 2011 (CET)

Wikipedia ist kein Nachrichtendienst. Insofern müssen wir hier nicht schreiben, welche Strecken genau und seit wann nicht fahren. --Rita2008 18:15, 4. Jan. 2011 (CET)

Wenn es zum ersten Mal nicht fährt aber schon ... Handy-TV 18:37, 4. Jan. 2011 (CET)

Ich habe die recht ausführliche Auswertung der Einzelquelle gerade zurückgezogen. So lange nicht klar ist, welche der vielfältigen Kritik enzyklopädiefähig ist, scheinen mir die Einzelaussage eines Medienberichts nicht hinreichend relevant. Ich habe die Darstellung daher zunächst auf jene Aspekte begrenzt, die hinreichend ungewöhnlich und wirkungsvoll scheinen und daher eine enzyklopädische Relevanz erwarten lassen. --bigbug21 11:15, 7. Jan. 2011 (CET)

Ich gebe Dir ja im Prinzip völlig recht. Allerdings sehe ich für den Satz Die Stadt Berlin plant (Stand: 6. Januar 2011), für den Monat Januar zwei Drittel der Zahlungen an die S-Bahn Berlin einzubehalten keine enzyklopädische Relevanz. Zum einen ist, was irgendwer plant, selten enzyklopädisch wichtig (außer bei wirklich gravierenden Sachen), wichtig ist, was wirklich geschieht. Zum anderen: das Land Berlin behält Monat für Monat Bestellerentgelte ein; das für einen Monat zu schreiben, reißt die Dinge aus dem Zusammenhang. Zum Dritten siehe den folgenden Punkt 2) meiner Gebetsmühle:

<gebetsmühle> (steht eigentlich schon alles oben)

1. Wikipedia ist kein Nachrichtendienst. - das bedeutet nicht nur, dass nicht jeder gerade aufgetauchte Zeitungsartikel hier von Beland ist. Das bedeutet man auch, dass man die Dinge in einem Gesamtzusammenhang sehen muss.

2. Der Artikel S-Bahn Berlin ist ein Übersichtsartikel für das gesamte System der Berliner S-Bahn - das bedeutet, dass hier nur das aufschlagen soll, wo man vermuten kann, dass für es den Leser, der sich in 5 Jahren allgemein über die Berliner S-Bahn informieren will, von Belang ist. </gebetsmühle>

Auch wenn meine Ankündigungen, aus meiner Baustelle etwas brauchbares zu machen, mittlerweile ähnlich peinlich werden, wie die der S-Bahn GmbH bezüglich ihrer Rückkehr zum Normalbetrieb: der Artikel Geschichte der Berliner S-Bahn existiert und bietet mehr Platz als dieser hier für Details. Es kann nicht sein, dass hier jeder Mist zum S-Bahn-Chaos getippt wird, aber der eigentliche Geschichtsartikel seit Januar 2010 bezüglich des Chaos nicht mehr aktualisiert wurde!

Ach so, spiegel.online kann man im Notfall vielleicht nehmen, aber es gibt viele bessere Quellen. Selbst die großen Tageszeitungen hier, Tagesspiegel und Berliner Zeitung, verfügen über kompetente Autoren und sind im wesentlichen online verfügbar; die Morgenpost eingeschränkt. Im konkreten: die Aussage dass es das erste Mal überhaupt in der Geschichte der S-Bahn in den betreffenden Gegenden in Berlin ist ist kompletter Mumpitz; das wüsste man übrigens, wenn man diesen Artikel gelesen hätte und nicht nur Spiegel-Online. In Spandau war der S-Bahn-Verkehr von 1980 bis 1998 komplett eingestellt. Und selbst wenn das Gedächtnis nicht so weit reicht: auch im Sommer 2009 war Olympiastadion–Spandau, im September 2009 Westkreuz–Spandau komplett dicht. Dito ebenso Wartenberg und Strausberg Nord, im September 2009 obendrein noch die ganze Stadtbahn. Da waren vier Tage im Januar 2011 nichts dagegen. --Global Fish 15:50, 7. Jan. 2011 (CET)

Herzlichen Dank für deine klaren Worte, die ich nur voll und ganz unterschreiben kann. Mir mangelt es selbst an Hintergrund und Zeit, um mich des Artikels intensiver anzunehmen. Meine Ergänzungen bzw. Korrekturen waren nicht mehr als eine Notreparatur.

Die Aussage, dass zwei Drittel der Januar-Zahlung einbehalten werden soll, scheint indes aufgrund ihrer ungewöhnlichen Höhe erwähnenswert. Doch ja, auch hier gilt es, das ganze in einen sinnvollen Zusammenhang zu bringen und abzuwägen, was für den vorliegenden Hauptartikel relevant ist. Viele Grüße aus Dresden, Peter --bigbug21 15:53, 7. Jan. 2011 (CET)

Das Berliner S-Bahn-Chaos hat schon eine gewisse Einmaligkeit. Die Londoner Times hat die Berliner S-Bahn mit der Bombayer verglichen. Die Berliner S-Bahn schnitt schlecht ab, den Bombaer-S-Bahn fuhr wenigstens. Übrigens - im Mai 1945 fuhr auch keine S-Bahn in Berlin. Aber die S-Bahnausfälle beganne schon vor 2009. Ich kann mich an gravierenede Ausfälle im Januar 2008 erinnern, übrigens wohl auch schon wegen eingefrorener Bremsen. Und ich war zu der Zeit gar nicht regelmäßig in der Stadt. --62.157.91.9 14:08, 10. Mär. 2011 (CET)

Rekordverlust : 222 Millionen Euro Minus für Berliner S-Bahn

(siehe http://www.morgenpost.de/berlin-aktuell/article1676869/222-Millionen-Euro-Minus-fuer-Berliner-S-Bahn.html) Die Berliner S-Bahn fährt immer weiter in die roten Zahlen. Das Tochterunternehmen der Deutschen Bahn hat das vergangene Jahr mit einem Rekorddefizit von 222,2 Millionen Euro abgeschlossen, gab S-Bahn-Chef Peter Buchner am Montag bekannt. Zweimal habe der Mutterkonzern, Deutsche Bahn AG, 2010 kurzfristig eingreifen müssen, um eine Zahlungsunfähigkeit seines Tochterunternehmens zu verhindern, sagte S-Bahn-Finanzvorstand Christian Kayser. Das bundeseigene Unternehmen habe inzwischen auch den vollen Fehlbetrag ausgeglichen, sodass die Berliner S-Bahn wieder liquide sei.

Wegen verschiedener Sicherheitsprobleme und zahlreichen Wartungsmängeln kann die Berliner S-Bahn seit nunmehr zwei Jahren nicht mehr den vertraglich vereinbarten Zugverkehr anbieten. Die Folge davon sind erhebliche Einnahmeverluste. Allein das Bestellerentgelt der Länder Berlin und Brandenburg ist aufgrund von Strafabzügen von knapp 265 Millionen Euro im Vorkrisenjahr 2008 auf 199 Millionen Euro im vergangenen Jahr gesunken. Die Jahrseinnahmen aus Fahrscheinverkäufen sanken im selben Zeitraum von 294 Millionen (2008) auf nur noch 190 Millionen Euro. Allein das sogenannte Entschuldigungspaket, das den Fahrgästen ermäßigte Tickets und Freifahrtmonate beschert, kostete die S-Bahn fast 115 Millionen Euro.

Trotz erheblicher Investitionen werde die Instandsetzung und Modernisierung der S-Bahn-Flotte noch bis weit in das Jahr 2012 dauern, so Buchner. Ziel sei es weiterhin, Ende des Jahres das volle Fahrplan-Angebot zu gewährleisten, wenngleich in vielen Fällen mit kürzeren Zügen.

(Da hier in Wikipedia ja nur Lobhudeleien zum Ruhme dieses Chaos-Betriebes geduldet werden wird dieser Rekordverlust natürlich in keinster Weise erwähnt werden, oder nur cryptisch in zwei versteckten Worten so dass es kein Mensch versteht.) Dieser Beitrag ist absichtlich unsigniert da Wikipedia keiner Signatur wert ist. (nicht signierter Beitrag von 217.253.27.179 (Diskussion) 19:45, 25. Jun. 2011 (CEST))

Verlängerung der S-Bahn S7 bis Werneuchen?

[...]
Im Nahverkehrsplan für den Zeitraum von 2011 bis 2016 wird der Ausbau des Angebots auf der S-Bahnlinie 2 (Bernau/Blankenfelde) sowie der Linie S 7 (Ahrensfelde/Potsdam/Lichtenberg) als notwendig angesehen. In dem Plan wird darauf hingewiesen, dass allerdings „in der nahen Zukunft keine nennenswerten Veränderungen geplant“ sind. Der Kreis will sich jedoch beim Land für entsprechende Änderungen im Landesnahverkehrsplan einsetzen.
[...]
"Außerdem wird im Barnimer Nahverkehrsplan eine Verlängerung des S-Bahnlinie 7 über den gegenwärtigen Endpunkt in Berlin – dies ist der Bahnhof Ahrensfelde – geprüft werden sollte. Dabei geht es zum die Fortführung der Linie in den Landkreis Barnim hinein bis nach Werneuchen. Dies sei eine „Möglichkeit, die wirtschaftliche Entwicklung dieses Bereiches weiter zu fördern. Außerdem könne die stark befahrene Bundesstraße 158 zwischen Ahrensfelde und Werneuchen zumindest teilweise vom Verkehr entlastet werden. Die Regionalbahn der Ostdeutschen Eisenbahn habe im Bereich zwischen Ahrensfelde und Blumberg bereits heute „S-Bahn-Charakter“. Bei einer Verlängerung der S-Bahn würde der Parallelverkehr von Regionalbahn und S-Bahn zwischen Berlin-Lichtenberg und Ahrensfelde entfallen, heißt es im Barnimer Verkehrsplan.
[...]
Quelle: http://www.moz.de/lokales/artikel-ansicht/dg/0/1/263300/

--Meester Proper 14:56, 8. Jan. 2011 (CET)

Tarifgeschichte nach der Wende

Ich erinnere mich vage daran, dass es kurz nach der Wende noch unterschiedliche Preise in Ost und West gab, genauer: eine Art "Ossi-Ermäßigung". Kann jemand dazu Genaueres sagen? --RokerHRO 21:14, 16. Aug. 2011 (CEST)

Na ja, in Berlin-West hatten wir Preisstufe 7, während im Ostteil der Stadt Preisstufe 1 galt (0,20 MdN)... --BC237B 20:25, 28. Aug. 2011 (CEST)

Es fehlen die in Berlin eingesetzten Peenemünder Wendeviertel

In der Beschreibung der in Berlin eingesetzten Baureihen fehlt ein Hinweis auf die Peenemünder Wendeviertel, die nach dem Zweiten Weltkrieg bei der Berliner S-Bahn eingesetzt wurden. (nicht signierter Beitrag von 89.204.153.117 (Diskussion) 17:16, 28. Aug. 2011 (MESZ))

Die Infos dazu finden sich auf Geschichte der Berliner S-Bahn. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 18:17, 28. Aug. 2011 (CEST)

Infobox: kleinste Taktfolge 5 min

Wieso eigentlich? Es gibt ziemlich viele Strecken im Netz, auf denen die Züge dichter fahren. --Uwca 14:43, 7. Nov. 2011 (CET)

Gemeint ist hier wohl die kleinste Taktfolge je Linie. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 14:59, 7. Nov. 2011 (CET)

Statistik

Ich sehe keine Tabellen die die Entwicklung von Fahrgästen, Zug-km oder Personen-km zeigt. Fände ich sehr interessant und einen wichtigen Bestandteil eines solchen Artikels. --Martin (nicht signierter Beitrag von 81.200.198.20 (Diskussion) 11:50, 1. Dez. 2011 (CET))

Fahrplanwechsel 2011

Heute ist ein neuer Fahrplan in Kraft getreten, beidem einige Linienführungen sich geändert. Da ich nicht weiß, wie ich das Netz am Beginn der Seite ändere und welche Zuggruppen die Änderungen betrifft, schreibe ich hier nur die Änderungen in punkto Linienführungen. Den Rest musste wer anders ergänzen. Hier die Änderungen:

• S3 Erkner <> Ostkreuz
• S45 (Bundesplatz) <> Südkreuz <> Flughafen Berlin-Schönefeld (jetzt ganztägig/täglich)
• S47 Hermanstraße <> Spindlersfeld
• S5 Spandau <> Strausberg
• S75 Wartenberg <> Westkreuz
• S9 Pankow <> Flughafen Berlin-Schönefeld

--Dasas 20:19, 11. Dez. 2011 (CET)

Alle Viertelzüge vollständig mit neuen Rädern unterwegs

Die 500 Viertelzüge der Baureihe 481 sind nun alle mit neuen Radsätzen unterwegs und folglich wieder zugelassen. Jetzt habe die S-Bahn nur noch das Problem mit den Zugführern. Meine Quelle: http://www.morgenpost.de/berlin-aktuell/article1859123/Berliner-S-Bahn-behebt-Achsenprobleme.html -- 485er 14:02, 19. Dez. 2011 (CET)

Geschichte der S-Bahn, Spannung

Laut DV 462b von 1956 betrug die Spannung in der Stromschiene noch 800 V. In der DV 432 von 1977 kann man die Änderung von 800 V in 750 V nachvollziehen. Dmicha 10:50, 23. Dez. 2011 (CET)

S5: Zuggruppe Eiche

Die Zuggruppe Eiche ist seit dem 12.12.2011 wieder unterwegs. Dies ist unter anderem in der Homepage nachzulesen und wer sich persönlich absichern will, kann dies ja im laufenden Verkehr beobachten. Also ich persönlich bekomme diese Zuggruppe gelegentlich. Also müsste das Sternchen dort raus. ^^ Lg -- 485er 15:45, 22. Dez. 2011 (CET)

Eine Zuggruppe "Eiche" gibt es nicht und gab es m. W. nie bei der Berliner S-Bahn. Es handelt sich dabei lediglich um den Funkrufnamen (zum besseren Vrstehen) der Zuggruppe E II!--Butters 17:22, 25. Jan. 2012 (CET)

Den Zusammenhang von Zuggruppenbezeichnung und Funkrufname dürfte jeder, der sich gerade auf Diskussionsseiten beim Thema S-Bahn Berlin verewigt, kennen. Nicht nur manchmal macht der Ton die Musik. Im Betrieb werden Rufname und Zuggruppenbezeichnung gerade wegen der besseren Aussprechbarkeit schon lange synomym verwendet. --Falk2 18:10, 25. Jan. 2012 (CET)

- 2012 -

Linien und Zuggruppen

Im Text werden Linien aus gleichlaufenden Zuggruppen gebildet. Organisatorisch kenne ich das andersrum - dass zuerst die zu bedienenden Linien gewählt werden, um das Bedienungsangebot für den Fahrgast zu formulieren und erst in zweiter Stufe Fahrzeug- und Personalpläne gebildet werden. Die für Berlin speziellen Zuggruppen sind zuerst Element der Fahrzeugeinsatzpläne. Der Personaleinsatz wird auf diesen Umlaufplänen aufbauend disponiert - Dass die Zuggruppen den Fahrgästen bekannt sind, ist ein mir nur von Berlin bekannter Effekt. Sie besitzen eigentlich keinen dem Fahrgast nützlichen Informationseffekt. --SonniWP✍ 13:23, 19. Jan. 2012 (CET)

Die Zuggruppen stehen außen dran, und waren lange Zeit - abgesehen von den angezeigten Endbahnhöfen des Zuges - die einzige Orientierung. Linien gibt es in West-Berlin seit Mitte der 80er, in Ost-Berlin seit Anfang der 1990er. Die Zuggruppen gibt es dagegen seit Jahrzehnten, lange, lange, bevor man von Linien sprach. --Global Fish 18:44, 19. Jan. 2012 (CET)

Das ist dann wohl als Berliner Spezialität einen eigenen Absatz im Artikel wert? --SonniWP✍ 16:54, 23. Jan. 2012 (CET)

Die Linienbezeichnung in West-Berlin wurde am 9. Januar 1984 einegführt, für Ost-Berlin bzw Ostnetz, am 2. Juni 1991. Mit dem gemeinsamen Betrieb ab 2.7.1990 zeigte die BVG alles was in den Osten fuhr als "S3" an. Die Zuggruppen dien(t)en auch nur internen Zwecken, waren und sind es v. a. also für den Fahrgast nicht relevant. Dafür gab es Kursbuchstrecken. Eine erste linienbzogene DR-Karte tauchte übrigens erst ca. 1987 zu B 750 auf. Somit ist es richtig in allgmeinen Artikeln, Wikipedia ist dafür da, nicht für Fachfreaks, zuerst sich auf die Linien zu beziehen.--Berlinfreak 18:38, 24. Jan. 2012 (CET)

Nicht ganz. 1990 wurden die Zuggruppen für ein Jahr als Linienbezeichnungen auch im Kursbuch verwendet. Für die Fahrgäste, die sich auskannten (das waren schließlich die meisten Nutzer), waren die Zuggruppen schon relevant. Man konnte diese Schilder einfach deutlich weiter als die Zielschilder lesen. --Falk2 20:15, 24. Jan. 2012 (CET)

Eben. Sie wurden auch vor 1990 nie für den Fahrgastgebrauch publiziert, waren aber durchaus weit jenseits der Eisenbahner- und Eisenbahnfreakszene breiten Personenkreisen (u.a. vielen Alltagsnutzern) bekannt. --Global Fish 20:38, 24. Jan. 2012 (CET)

Die auf den Steckschildern im Führerstandsfenster für alle sichtbaren Zuggruppenbuchstaben kann man auf diesen beiden Bildern schön sehen. Wer damals mit offenen Ohren in der Nähe der Bahnsteigaufsichten stand, bekam sie auch ausgesprochen bei der Abfertigung per Funk mit. (Bei meinem Heimatbahnhof war's zu BVG-Zeiten zum Beispiel »Adler nach Anhalter Bahnhof Türen schließen. Adler nach Anhalter Bahnhof abfahren.«) --xGCU NervousEnergy ∀± • 21:06, 24. Jan. 2012 (CET)

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ein Mini-Fehler :)

"Mitverursacht durch die Ausfälle wurde die vorher regelmäßig Gewinne an die Deutsche Bahn abgebende Berliner S-Bahn defizitär und wies 2010 in der Bilanz einen Verlust von 222,2 Millionen Euro aus."

Bitte Satz korrigieren. Danke (nicht signierter Beitrag von 85.178.154.130 (Diskussion) 17:29, 29. Jan. 2012 (CET))

Sanierung Görlitzer Bahn

Quellen zum "aktuellen" Stand:

• Berliner Zeitung vom 16. April 2009
• Berliner Morgenpost, ebenso vom 16. April 2009
• Übersichtskarte Bauvorhaben S-Bahn Berlin 2012 der S-Bahn Berlin GmbH, darauf ist z.B. zu sehen, dass mit dem Umbau des Bahnhofs Wildau erst dieses Jahr begonnen wird.

Wer immer sich angesprochen fühlt, darf das gerne vernünftig einarbeiten. --SchwarzerKater(BLN) 21:43, 24. Jan. 2012 (CET)

Erledigt. -- Andre de 22:27, 10. Feb. 2012 (CET)

Karower Kreuz

update 28.01.2012 zu den Planungen am Karower Kreuz: http://www.dorfanger-blankenburg.de/cms/index.php/berlin-blankenburg/turmbahnhof-karower-kreuz 92.225.44.235 18:45, 3. Feb. 2012 (CET)

Erledigt. -- Andre de 20:51, 14. Feb. 2012 (CET)

S-Bahn Netz 1955

Hallo, ich habe eine Karte von 1955 [9]. Da ich erstens nicht angemeldet bin und zweitens kene Kenne von Lizenzen habe, lass ich die mal hier. Wenn sich jemand damit auskennt kann er sie ja hier hochladen. --217.246.208.71 22:52, 19. Feb. 2012 (CET)

Lichtraumprofil der Berliner S-Bahn

Hallo, weiß jemand

1. wie der Standard für das Lichtraumprofil der Berliner S-Bahn heißt?
2. ob das Lichtraumprofil identisch und nicht nur ähnlich dem des Großprofils der Berliner U-Bahn ist?
3. ob, wenn der Punkt zuvor zutrifft, es auch bei der S-Bahn Großprofil heißt, dort nur deshalb nicht so häufig verwendet wird, da es ja kein anderes gibt?

Vielen Dank für Antworten!
Friedrich Hoffmann (Diskussion) 12:12, 28. Apr. 2012 (CEST)

Nein, das Lichtraumprofil der S-Bahn entspricht im Wesentlichen dem der Fernbahn mit Erweiterungen für die Stromschiene und Einzügen im Bereich der Bahnsteigkanten. Nur für die Nord-Süd-Tunnelstrecke gibt es ein zusätzlich in der Höhe begrenztes Sonderprofil. Das Großprofil der U-Bahn ist deutlich schmaler, die Wagenbreiten liegen nur bei 2,65m. Bei den Probefahrten der E III-Wagen im S-Bahn-Netz nach Aufarbeitung im Raw Sw konnte man das an den Bahnsteigen deutlich sehen. Die konstruktiv vergleichbare Stromschiene des U-Bahn-Großprofils liegt deutlich näher am Gleis als die der S-Bahn, zudem sind die Stromabnehmer bei der U-Bahn nur in einer Ebene (vertikal) beweglich. Brückenleitschienen gibt es bei der U-Bahn ebenfalls nicht. Für besagte Probefahrten wurden die U-Bahn-Wagen mit S-Bahn-Stromabnehmern ausgerüstet, was aufgrund der Drehgestellbauart mit wenig Aufwand möglich war. --Falk2 (Diskussion) 03:50, 2. Mai 2012 (CEST)

Entgleisungen im Nord-Süd-Tunnel

Während die BVG begann, ihre Radprofile nach der aktuellen UIC-Norm zu profilieren, entsprachen die Gleisanlagen der Deutschen Reichsbahn im Nord-Süd-S-Bahntunnel nicht den aktuellen Anforderungen, was offenbar zu Problemen mit der Kompatibilität führte. (Schienenneigung DR 1:20, UIC 1:40)

Das halte ich für ein Märchen. Einmal gibt es auch bei der DB noch immer Abschnitte mit der Schienenneigung von 1:20 (beispielsweise auf den Strecken der Kurhessenbahn um Frankenberg (Eder) und Korbach), weil diese bei Oberbau K49 mit Holz- und Stahlschwellen lange das Regelmaß war, zum Anderen passierte der Übergang auf 1:40 bei beiden deutschen Bahnverwaltungen ziemlich zeitgleich und außerdem als Anpassung an die zunehmende Menge an Drehgestellwagen, bei denen die Radreifen schon in der Vorkriegszeit schwächer konisch abgedreht wurden und werden. Der Ausbau der Leitschienen und Bogenschmiergeräte klingt deutlich plausibler. Ich bitte doch um eine bessere Begründung. Spielt vielleicht die kaum mehr elastische Bettung wegen der Tunnelflutung 1945 eine Rolle? --Falk2 (Diskussion) 03:50, 2. Mai 2012 (CEST)

Westberliner S-Bahn

Im Zusammenhang mit der Erwähnung der S-Bahn im BVG-Artikel tauchte bei mir die Frage auf, ob die BVG ab 1984 nur Betreiberin der S-Bahn war und wer die Strecken denn danach besaß? Gab es da auch einen Besitzerwechsel oder gehörte die Westberliner S-Bahn weiter formal zur Deutschen Reichsbahn? Der Artikel lässt sich dazu leider bisher nicht aus. --Martin Zeise ✉ 17:34, 5. Mai 2012 (CEST)

Hallo Martin Zeise, sehen Sie mal direkt unter S-Bahn Berlin#S-Bahn Berlin GmbH nach, ich glaube das beantwortet Ihre Frage sehr genau.

Viele Grüße!

Friedrich Hoffmann (Diskussion) 17:54, 5. Mai 2012 (CEST)

... übrigens sowohl das Netz als auch die Züge gehörten immer der Reichsbahn. Die BVG war damals im Westteil lediglich "der Betreiber".

Viele Grüße!

Friedrich Hoffmann (Diskussion) 17:58, 5. Mai 2012 (CEST)

Danke für den Hinweis, aber so ganz eindeutig steht es dort auch nicht, bleibt dort doch die Frage offen, wer der Eigentümer der Strecken zu diesem Zeitpunkt (1993) war. Abgesehen davon ist der in dem Abschnitt angeführte Einzelnachweis nicht mehr verfügbar (zumindest habe ich dort nichts Brauchbares gefunden). Ich habe mir nun aber die Frage selbst beantwortet und den Artikel entsprechend präzisiert. --Martin Zeise ✉ 21:39, 5. Mai 2012 (CEST)

So ganz kann das mit den Zügen zumindest auch nicht stimmen: Hat nicht die BVG die Wagen übernommen (und nur die ältesten von der DR bekommen)? Und hat nicht die BVG dann eigene Wagen (480) entwickelt und als Eigentümer betrieben? Wie es mit den Strecken aussah, weiß ich aber auch nicht. --muns (Diskussion) 00:26, 6. Mai 2012 (CEST)

So, wie du, muns, das schreibst steht es ja auch im Artikel, wofür bis jetzt allerdings ein Beleg fehlt. --Martin Zeise ✉ 07:47, 6. Mai 2012 (CEST)

Hallo Muns, hallo Martin Zeise,
bitte nicht jede Wortwahl der Diskussionsseite auf die Goldwage legen, es handelt sich jeweils nur um wenige Zeilen, die stets in wenigen Minuten entstehen. Zu diesem Thema wurden Bücher geschrieben, die nicht nur für geschichtlich interessierte Leser sogar als regelrecht spannend gelten müssen. Ich selbst verfüge hier leider nur über eine geballte Ladung Halbwissen, möchte dies aber so wiedergeben, daß (auf den Hauptseiten, nicht in der Diskussion) Behauptungen einerseits stimmen, vages Wissen aber entsprechend defensiv ausgewiesen und dennoch nicht verschwiegen wird, um den Gesamtzusammenhang verständlich zu machen.
Von meiner Seite ist festzuhalten:
- Es ist nicht ungewöhnlich, daß jemand (auf vertraglicher Basis) mit der Infrastruktur des anderen Geschäfte betreibt oder Dienste verrichtet.
- Ganz eindeutig war das Netz (Schienen, Signaltechnik, Unterwerke, etc.) immer Eigentum der DR.
- Vermuten tue ich das ebenso für die (alten) Fahrzeuge.
- Möglich ist, daß diese aber durch die BVG (oder sagen wir allgemein „den Westen“) abgekauft wurden.
- Neue Fahrzeuge (480) wurden seitens „des Westens“ (BVG, Land Berlin, oder wer auch immer) beschafft und waren natürlich "West-Eigentum".
- Das Personal gehörte in jedem Fall der BVG an.
- Zum Zeitpunkt der politischen Wende waren die Strukturen dann „historisch Gewachsen“ und man mußte sich für den Betrieb irgendwie mit der neuen Situation arrangieren, ohne sofort alles neuordnen zu können. (klingt irgendwie negativ, was ich so aber natürlich nicht meine)
- Mindestens für die S3 (Stadtbahn) mußte man ja den Betrieb nach der Wende gemeinsam organisieren, für die S1 und die S2 wäre das nicht notwendigerweise so gewesen, aber es ist anzunehmen.
- Erst mit Neuordnung der Bahn insgesamt, geriet alles (endlich) wieder in „gemeinsame Hand“, und zwar in folgender ’’kausaler Reihenfolge’’: Erst kam Netz und Fuhrpark von der BVG (gemäß siehe oben) zur Reichsbahn – die S-Bahn (auch das Personal – für die BVG-Seite zu dessen Leidwesen (Gehalt, Arbeitsbedingungen)) war damit komplett Wiedervereinigt, dann wurde die Reichsbahn (mit der S-Bahn) zusammen mit der Bundesbahn zur Deutschen Bahn AG. In ’’chronologischer Reihenfolge’’ geschah dies alles „gleichzeitig“.
- Später dann wurde der S-Bahn - Betrieb (gesellschaftsrechtlich) wieder ausgegründet in die „S-Bahn Berlin GmbH“. Ob das nun auch wieder für die Infrastruktur gilt (Netz, Züge, etc. wie damals bei der BVG) weiß ich nicht, vermute aber sie ist weiterhin Eigentum der Bahn AG.
- Inwiefern diese „gemeinsame Hand“ nun "die richtige" ist (mit oder ohne Infrastruktur), darüber kann man anderweitig trefflich streiten, das sollte hier aber nicht das Thema sein. (Meine Meinung hierzu ist übrigens auch noch nicht entgültig gefaßt!)

Wenn es nun jemand vermag dies, ergänzt um weiteres Wissen, in der Art in den entsprechenden Hauptseiten darstellen zu können, daß der Artikel insgesamt wirklich besser wird und nicht ausartet, soll er sich durch mich nicht gehindert sehen, dies so umzusetzen. Das ist jedenfalls mein Beitrag, den ich dazu leisten kann.
Viele Grüße!
Friedrich Hoffmann (Diskussion) 13:31, 6. Mai 2012 (CEST)

Stromversorgung

Hallo,

Weis evt. jemand wie die Spannungsversorgung der Züge aussieht? Handelt es sich dabei um konstante Gleichspannung, oder um Sinusspannung, oder Anderweitiges? Wie sieht es mit dem Antrieb der Bahnene aus? Danke (nicht signierter Beitrag von 94.222.21.10 (Diskussion) 14. Mai 2012, 14:17 Uhr)

Hallo unbekannter Teilnehmer,
es ist zwischen dem Versorgungssystem des Netzes und dem Antriebssystem der einzelnen Bahn zu unterscheiden.

Versorgung: Gleichspannung, 750 V (Nennwert). Die Spannungstoleranz beträgt (meines Wissens) +/-20% (Netzschwankung). Bei der Netzschwankung handelt es sich um stochastische Störungen, also um nichts Periodisches, schon gar nichts gewolltes. Auch von der Überlagerung einer Wechselspannung (Mischspannung, gar sinusförmig) kann nicht die Rede sein.

Antrieb: Die Versorgungsspannung kann nicht direkt auf die Motoren geschaltet werden. Mindestens sind Anfahrwiderstände zur Strombegrenzung zwischen bzw. sukzessive herauszuschalten. Daß es noch solche Züge bei der Berliner S-Bahn gäbe, kann ich nicht mit Sicherheit sagen.
Modernere Züge (etwa BR 485) erzeugen sich aus der Versorgungsspannung einen auf den Fahrzustand der Motoren angepaßten Gleichstrom per Stromrichter.
Entwicklungen seit den 1980er, spätestens 1990er Jahren erzeugen per Stromrichter Drehstromsysteme mit variabler Frequenz für die Fahrmotoren (siehe auch Drehfeld). Bei Gleichstromversorgung werden diese Fahrzeuge also mit Drehfeldmaschinen betrieben. Dabei unterscheidet man "stromgeführte" (z. B. BR 480) und "spannungsgeführte" (z. B. BR 481 / 482) Systeme. Sofern die Maschine als Motor und als Generator (z. B. beim Bremsen) betrieben werden kann, spricht man vom 2-Qadranten-Betrieb. Wenn dies, wie bei praktisch allen modernen Bahnfahrzeugen, für beide Fahrtrichtungen möglich ist, so spricht man vom 4-Qadranten-Betrieb.

Viele Grüße!
Friedrich Hoffmann (Diskussion) 19:31, 15. Mai 2012 (CEST)

Die Stromschienenspannung ist eine gleichgerichtete (dreiphasige) Wechselspannung und damit schon etwas pulsierend. Weiter geglättet wird sie nicht, das ist auch nicht notwendig. --Falk2 (Diskussion) 11:45, 21. Jun. 2012 (CEST)

Gewinnabführung an die Bahn AG

Soweit ich informiert bin muss(te) die Berliner S-Bahn jährlich 135 Mio Euro "Gewinn" an die deutsche Bahn AG abführen. Zusammen mit dem nicht ersetzen Verschleiß nennt man das wohl ausplündern eines Unternehmens. Quelle:

www.sueddeutsche.de/muenchen/ueberraschendes-ergebnis-die-pannen-s-bahn-macht-millionengewinn-1.674380 31.19.64.58 15:34, 21. Mai 2012 (CEST)

"Die Pannen-S-Bahn macht Millionengewinn" Quelle Süddeutsche Zeitung. 31.19.64.58 15:36, 21. Mai 2012 (CEST)

Nein, so nett man das nicht, außer vielleicht in der Boulevard-Presse. Siehe Gewinnabführungsvertrag. Andre de (Diskussion) 16:07, 22. Mai 2012 (CEST)

S3: Endstation

Hallo zusammen,
(erst) jetzt bemerke ich, daß die Linie S3 im Westen am Ostkreuz endet.
Hat das mit dem Umbau des Ostkreuzes zu tun?
Von wann an (bis wann) soll das so sein?
Welche soll die westliche Endstation nach Umbau des Ostkreuzes sein? (oder steht da evtl. ein größerer Linienumbau auf der Stadtbahn – Relation an?)
Viele Grüße!
Friedrich Hoffmann (Diskussion) 20:39, 19. Jun. 2012 (CEST)

Bisher trennten sich die Strecken Richtung Lichtenberg und Erkner bereits am Ostbahnhof. In Warschauer Straße und Ostkreuz hatten die Linien unterschiedliche Bahnsteige. Künftig soll die Trennung erst östlich des Ostkreuzes erfolgen. In diesem Zusammenhang, und insbesondere im Zuge der Errichtung des erforderlichen Überwerfungsbauwerks, endet die Linie derzeit am Ostkreuz. --Roehrensee (Diskussion) 19:01, 20. Jun. 2012 (CEST)

Hallo zusammen,

die Fragen 1 und zur Hälfte 2 sind beantwortet.

Weiß jemand: Welche soll die westliche S3 - Endstation nach Umbau des Ostkreuzes sein? (oder steht da evtl. ein größerer Linienumbau auf der Stadtbahn – Relation an?)

Viele Grüße!

Friedrich Hoffmann (Diskussion) 00:24, 21. Jun. 2012 (CEST)

Das ist vermutlich offen, die Linie aus Erkner ist dann ab Ostkreuz ja mit den anderen gebündelt. Traditionell gab es früher die Verbindung Erkner-Potsdam, später (insbesondere auch nach 1989) wurden Linienführungen und Endpunkte sowie (nach dem Lückenschluss auf der Stadtbahn und der Einführung des Nummernschemas auch im Osten) auch Liniennummern gelegentlich geändert oder vertauscht. 1990 verkehrte die Linie von Friedrichstraße nach Erkner (Streckenplan in Alfred Gottwaldt: Das Berliner U- und S-Bahnnetz, S. 63), 1996 zwischen Potsdam Stadt und Erkner (Brian Hardy: The Berlin S-Bahn, S. 88). Grüße --Roehrensee (Diskussion) 01:10, 21. Jun. 2012 (CEST)

Naja, zumindest bis Westkreuz sollte die Linie schon kommen. Wenn wir mal davon ausgehen, dass die S7 auch weiterhin im 10-min-Takt nach Potsdam fahren wird und dort nicht mehr benötigt wird, bliebe nur Spandau übrig. Und dafür würden zwei Zuggruppen genügen, im besten Falle eben jene zwo, die zusammen annähernd ebenfalls einen 10-min-Takt ergäben. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 13:03, 21. Jun. 2012 (CEST)

Einleitung

Den Zusatz "..., , wie man es sonst am ehesten von U-Bahnen kennt." würde ich wieder herausnehmen. Nicht alle U-Bahnen beziehen den Strom über eine seitliche Stromschiene (Bsp. Frankfurt), dafür aber u.a. reguläre Eisenbahnen (Südengland, ehem. Linie Issy - La Défense in Paris) und Schmalspurbahnen (Le Fayet - Chamonix, Ligne de Cerdagne). Zudem halte ich die Formulierung "am ehesten" für nicht sehr elegant. "Sie ist die erste Stadtschnellbahn, die als S-Bahn bezeichnet wurde, und neben der Hamburger die einzige S-Bahn in Deutschland, die mit Gleichstrom aus einer seitlich angebrachten Stromschiene betrieben wird." dürfte präzise genug sein. --Roehrensee (Diskussion) 22:30, 4. Jul. 2012 (CEST)

Hallo Roehrensee,

"am ehesten" ist sogar eine sehr elegante Formulierung. Es besagt, das ist bei U-Bahnen gang und gäbe, nicht aber bei S-Bahnen im heutigen landläufigen Verständnis, ohne, daß behauptet würde, es gäbe bei U-Bahnen nichts anderes und ohne es sonst auf U-Bahnen einzuschränken. Außerdem legt es dem Leser die Tatsache nahe, daß die S-Bahnen von Hamburg und noch mehr Berlins technisch sehr nahe an U-Bahnen im klassischen deutschen Verständnis liegen. Und das alles mit nur einem Wort! (die Frankfurter ist im Übrigen keine echte U-Bahn – heißt nur so! Aber das nur nebenbei)

Viele Grüße!

Friedrich Hoffmann (Diskussion) 22:43, 4. Jul. 2012 (CEST)

Zumindest ist die Frankfurter U4 schon eine reine U-Bahn-Strecke, obwohl es nach klassischer Definition in Deutschland ja nur vier U-Bahnen (B, HH, M, N) gibt. Vielleicht hätte ich besser "z.B. Madrid" schreiben sollen.

Über "am ehesten" kann man sicher geteilter Meinung sein, deshalb habe ich es hier zur Diskussion gestellt. Wohl wissend, dass du das geschrieben hattest, und ich dich als Autor schätze, lag mir fern, das nach Gutdünken einfach zu revertieren. Mir gefällt die Formulierung, in diesem Satzzusammenhang, halt nicht besonders. Grüße --Roehrensee (Diskussion) 23:24, 4. Jul. 2012 (CEST)

Der Einwand ist berechtigt. Was "man" kennt, ist nun mal sehr verschieden. Und objektiv stimmt ja der Hinweis auf diverse Eisenbahnen mit Stromschiene. Ich denke auch, der Halbsatz ist entbehrlich. --Global Fish (Diskussion) 23:43, 4. Jul. 2012 (CEST)

Also soll die Formulierung wieder unscharf werden, damit man allgemein dunkler tappt, wenn schon nicht jeder Einzelne dadurch etwas erhellt werden konnte. Das kann das Wort tatsächlich nicht leisten, nein.

Die ursprüngliche Änderung heute Mittag finde ich übrigens gut gelungen!

Viele Grüße!

Friedrich Hoffmann (Diskussion) 23:57, 4. Jul. 2012 (CEST)

Ich stimme GlobalFish zu. Der Bezug zur U-Bahn ist willkürlich und noch dazu nicht ohne Einschränkungen zutreffend. --Andre de (Diskussion) 00:24, 5. Jul. 2012 (CEST)

Betriebseinschränkungen seit 2009

Der Abschnitt "Betriebseinschränkungen seit 2009" weist erhebliche Redundanzen zu Geschichte der Berliner S-Bahn#Ausfälle 2009 bis 2011 auf. Auch erscheint mit der Abschnitt hier viel zu detailliert, eine kurze Zusammenfassung sollte reichen, und alles weitere eben nach "Geschichte der Berliner S-Bahn" transferiert werden. --Andre de (Diskussion) 14:52, 4. Okt. 2012 (CEST)

Volle Zustimmung! --Global Fish (Diskussion) 22:18, 4. Okt. 2012 (CEST)

Versuche mit Triebgestellen

Diese kommen etwas kurz weg. Auch der Link bringt nicht viel mehr Erkenntnisse. Ist darüber wirklich nicht mehr bekannt? In der Literatur gibt es wenige Fotos. Danach wurden die Endwagen mit zwei Stromabnehmern und Dachausrüstung ausgerüstet. Wo befanden sich der Haupttransformator und das Schaltwerk? Ich nehme beim Baujahr stark an, im Endwagen und nicht im Triebgestell. Dort müssten letztlich alle Teile eingebaut worden sein, die bei den aus den Triebgestellen später entstandenen EP 213 bis 219 im Brückenrahmen angeordnet waren. Nur wie? Gab es eine Hochspannungszelle in den Endwagen? Einen Transformator unter dem Wagenboden kann ich mir nur schwer vorstellen. Bei den beschriebenen drei Triebgestellen vermute ich mal weiterhin, das eins als Reserve vorgesehen war. Ein Umsetzen der Triebgestelle an den Streckenenden kann man ausschließen, nur zwei Treibachsen pro Zug auch, Damit ist die Reibungsmasse für einen zügigen Betrieb doch zu gering. Die T12 hatten schon drei (und waren letztlich überfordert). Gibt es Angaben über die verwendete Vielfachsteuerung und über die Kupplung zwischen Triebgestell und Wagenzug? --Falk2 (Diskussion) 19:44, 4. Okt. 2012 (CEST)

Frage: Polarität der Gleichspannung an der Stromsschiene

Kann jemand Sachkundig diesbezüglich den Artikel ergänzen? Gruß -- --93.203.61.15 16:08, 1. Nov. 2012 (CET)

- 2013 -

eigene artikel?

wieso bekommen die s-bahn linien keinen eigenen artikel so wie die u-bahn linien ?? lg. DieNormativität (Diskussion) 22:43, 6. Jan. 2013 (CET)

Weil noch keiner einen geschrieben hat – und weil die Strecken in den Streckenartikeln ohnehin mit behandelt werden. Schließlich gibt es bei kaum einem S-Bahn-Betrieb reinen Linienbetrieb, wie er bei vielen vielen Voll-U-Bahnen üblich ist. Was wir haben, sind Artikel wie beispielsweise Siemensbahn oder Berliner Ringbahn. --Falk2 (Diskussion) 02:16, 7. Jan. 2013 (CET)

Tagesspiegel: "Weniger Züge politisch gewollt - Senat lenkte S-Bahn in die Sparspur"

Artikel im Tagesspiegel über ein Gutachten aus dem Jahr 2003: Weniger Züge politisch gewollt - Senat lenkte S-Bahn in die Sparspur --79.199.181.164 14:18, 5. Feb. 2013 (CET)

Halte ich nicht für relevant für den Artikel. Jedem Auftraggeber steht es frei, Vorschläge zur Kostenoptimierung zu machen. Die Entscheidung zur Umsetzung liegt aber einzig beim Leistungserbringer (in dem Fall der S-Bahn Berlin GmbH). --Andre de (Diskussion) 15:49, 5. Feb. 2013 (CET)

Wenn das (aber das ist nach jetzigem Wissenstand noch Spekulation; mehr werden wir in den nächsten Wochen erfahren) mit auslösend für die Sparmaßnahmen war, die ihrerseits wiederum das Chaos seit 2009 auslösten, dann ist es schon relevant. Im Moment steht es nur als Diskussionsbeitrag; wir können ja sehen, ob wir diese Anregung aufgreifen wollen oder nicht. --Global Fish (Diskussion) 16:41, 5. Feb. 2013 (CET)

Ich glaube, bis diese ganze Geschichte wirklich zu überblicken ist, dauert es noch ein paar Jahre. Aber das Striedersche Sparregiment ist sicherlich ein Detail der ganzen Story. --jcornelius  21:36, 5. Feb. 2013 (CET)

Ich stimme Global Fish hinsichtlich des Vorgehens zu. Wir müssen aber aufpassen, nicht die Rollen der Akteure zu verdrehen. Die S-Bahn Berlin hat einen Verkehrsvertrag unterschrieben, den sie nun nicht erfüllen kann. Das ist der Kern. Sollte der Senat tatsächlich Rahmenbedingungen/Vorschläge gemacht hat, die die S-Bahn für unrealistisch hielt, hätte sie den Vertrag nicht unterschreiben dürfen. Hat sie aber, und ist nun alleine in der Verantwortung, diesen zu erfüllen. --Andre de (Diskussion) 22:08, 5. Feb. 2013 (CET)

Hier eine Antwort auf eine Kleine Anfrage, die sich weitgehend mit meiner Sichtweise deckt. --Andre de (Diskussion) 16:43, 15. Mär. 2013 (CET)

Preisstufe 10

Diese taucht im Tarif noch gar nicht auf. Deshalb: Wann wurde sie eingeführt (möglicherweise 1984 mit der Trennung) und gab es, vielleicht nur kurzzeitig, eine Preisstufe 9? --Falk2 (Diskussion) 13:22, 19. Feb. 2013 (CET)

"Topographischer" Netzplan

An die Betreuer dieser Seite: Wenn dann stellt dieser Netzplan den geographischen Linienverlauf in der Ebene dar, nicht den topographischen im Geländemodell. --338kmh (Diskussion) 07:50, 13. Mai 2013 (CEST)

Anhalter Steg

Vermutlich am folgenden Tag wurde unter dem Landwehrkanal nahe dem Anhalter Steg die Tunneldecke gesprengt und dadurch der Nord-Süd-Tunnel der S-Bahn unter Wasser gesetzt.

Soweit an sich richtig, doch den »Anhalter Steg« gab es seinerzeit noch nicht. Dort lagen die Brücken zum Anhalter Bahnhof. Der Anhalter Steg wurde erst nach 2000 an der Stelle der Eisenbahnbrücken gebaut. --Falk2 (Diskussion) 16:57, 16. Mai 2013 (CEST)

Nicht betriebene Zuggruppen

Im Artikel steht bzgl. der nicht betriebenen Zugruppen: "einzelne Zuggruppen auf den Linien S1 und S3". Dagegen werden hier die Linien S1 und S5 (und nicht S3) aufgeführt. Kann das bitte jemand prüfen und aktualisieren? --Andre de (Diskussion) 20:25, 3. Jun. 2013 (CEST)

Es handelt sich um die Zuggruppen E II (S 5)und P II (S 1), die derzeit weiter nicht verkehren. --Butters (Diskussion) 10:29, 4. Jun. 2013 (CEST)

Danke! Bedeutet das im Umkehrschluss, dass die derzeit noch als eingestellt aufgeführte S3-Zuggruppe "B II (Benno)" wieder verkehrt? --Andre de (Diskussion) 14:06, 4. Jun. 2013 (CEST)

Natürlich nicht. Entweder, sie ist schon völlig in Vergessenheit geraten oder man schiebt es in dem Fall auf die Bauarbeiten in Ostkreuz und Karlheinz. --Global Fish (Diskussion) 14:33, 4. Jun. 2013 (CEST)

Ich hatte es vermutet, nur wollen wir hier ja keine Vermutungen abbilden ;-) Habs im Artikel aktualisiert. --Andre de (Diskussion) 18:09, 4. Jun. 2013 (CEST)

Schienenneigung im Nordsüdtunnel

Jetzt ist diese auch in diesem Artikel aufgetaucht. Ich frage mich, woher das zum wiederholten Mal kommt. Beim Oberbau K49 auf Holz- und Stahlschwellen betrug die Schienenneigung bis in die Achtziger generell 1:20. Mit DR und UIC (der Schreiber dachte wohl mehr an die Deutsche Bundesbahn) hat das nichts zu tun. Die Schienenneigung wurde, beginnend bei Betonschwellen, in den Fünfzigern beginnend, auf 1:40 reduziert. Der Grund ist die Zunahme von Drehgestellfahrzeugen. Radsätze für Drehgestelle werden schon sehr lange weniger steil konisch abgedreht. Zu Komplikationen führte das jahrzehntelang nicht. Bogenschmiergeräte und Leitschienen spielen vermutlich bei den Entgleisungen eine Rolle, zusätzlich auch der als Folge der Tunnelflutung nicht mehr elastische Oberbau, nichtkompatible Radreifenprofile möglicherweise auch. Dass aber der Oberbau K49 auf Holzschwellen wegen der Schienenneigung »nicht den Anforderungen entsprach«, ist sehr weit hergeholt. Aktuell dürfte insbesondere im Nebenbahnnetz der alten DB mehr Oberbau mit Schienenneigung 1:20 vorhanden sein als in dem der alten DR. Durch die intensivere Nutzung bis zum Ende der Achtziger musste die DR deutlich mehr Strecken auch im Nebennetz umbauen, wodurch sich die Schienenneigung praktisch automatisch reduzierte. Noch in den letzten drei Jahren sind mir bei der ex-DB Streckenabschnitte mit 1:20 geneigten Schienen untergekommen, beispielsweise um Korbach und Frankenberg (Eder). Im DR-Netz dagegen schon lange nicht mehr.

Sollte es für die Aussage über die Entgleisungen eine Quelle geben, dann sollte die im Text angegeben werden. Wenn nicht, dann bitte ich um eine neutrale Formulierung. Dass die DR nach Übergabe des Betriebes einfach so die Leitschienen ausgebaut hat, und das ohne Abstimmung mit der BVG, ist ziemlich unwahrscheinlich. Sowas passt eher zu dem, was nach der Bahnreform eingerissen ist. --Falk2 (Diskussion) 22:15, 13. Jul. 2013 (CEST)

Farbschema geschützt?

Weiß irgendjemand, ob das Farbschema Ockergelb-Rot als Markenzeichen der S-Bahn-Berlin GmbH bzw. der Deutschen Bahn AG geschützt ist? Falls das der Fall ist, wäre diese Tatsache sicher eine Erwähnung in dem Artikel wert, zumal das im Falle einer Auftragsvergabe an ein Konkurrenzunternehmen interessante Folgen für das Berliner Stadtbild haben dürfte.

--88.75.62.76 13:12, 21. Jul. 2013 (CEST)

Meines Wissens ist dieses Farbschema markenrechtlich nicht geschützt. --Detlef ‹ Emmridet › (Diskussion) 15:47, 21. Jul. 2013 (CEST)

Redundanz S-Bahn Berlin#Geschichte - Geschichte der Berliner S-Bahn und andere Probleme

S-Bahn Berlin#Geschichte fast genauso lang wie Geschichte der Berliner S-Bahn - wobei dieser Artikel S-Bahn Berlin schon eine gewisse Überlänge hat; hier sollte man beherzt kürzen/auslagern --Stauffen (Diskussion) 15:31, 12. Nov. 2013 (CET)

Mensch, dieser Artikel ist so "schwer", dass man ihn kaum mehr bearbeiten kann - ausserdem eine Reihe von Struktur/Gliederungsproblemen; neben Abarbeiten der Redundanz im Bereich Geschichte (siehe oben) glaube ich, dass man hier einiges an separate Artikel auslagern kann, beispielweise S-Bahn Berlin (Fahrzeuge) und S-Bahn Berlin (Betreiber), damit der Hauptartikel entsprechend gekürzt und entlastet werden kann --Stauffen (Diskussion) 17:45, 12. Nov. 2013 (CET)

Habe dies jetzt teilweise umgesetzt - dies ist ein bischen wie Chirurgie am offenen herz (vor allem bei einem "exzellenten" Artikel) - ich entschuldige mich allen Autoren für Kürzungen und Streichungen, ich hoffe alles findet sich bei den nebenartikel wieder. Ich denke aber, dass so leichter sein wird, künftige Entwicklungen (Auschreibungen, neue Betreiber, etc) einzubauen. Der Hauptartikel ist immer noch sehr, sehr lang (ca. 15 Bilschirmseiten, einiges von dem technischen Zeug sollte vielleicht weiter ausgelagert werden) --Stauffen (Diskussion) 18:07, 13. Nov. 2013 (CET)

Hallo Stauffen, da all die genannten Kunst - Artikel zur Berliner S-Bahn allesamt nichts beinhalten, was nicht direkt mit dieser S-Bahn zu tun hat, ist es geradezu falsch, diese einfach auszulagern, nur damit der eigentliche Artikel numerisch keiner wird. Es ist allemal übersichtlicher und einfacher einen bestimmten Inhalt unter 20 Seiten in einem einzigen Artikel zu finden, als verteilt in mehreren Artikeln. Allerdings wird es dann (erfahrungsgemäß) zusätzlich noch zu Redundanzen kommen, was noch schlimmer ist als die reine Unordnung verteilter Artikel. Wenn es allerdings 20 Seiten sind, weil die Hälfte irrelevant und aufgeblähte Prosa ist, dann ist es diese Hälfte die komplett weg muß und auch in neuen Artikeln nichts zu suchen hat. Also bitte eventuelle Unzulänglichkeiten nicht solange einfach woanders hinschieben, bis man sie nicht mehr sieht, sonder diese beheben und bitte erst recht nicht eine tatsächliche Unzulänglichkeit einem Punkt zuschieben, zu dem sie gar nicht gehört. Gruß! --95.113.190.186 21:41, 17. Nov. 2013 (CET)

Die Geschichte der Berliner S-Bahn ist als ausgelagerter Artikel von der Länge IMHO OK; hier im Hauptartikel ist der Abschnitt Geschichte vom Umfang in gekūrzter Form besser - aber vielleicht gibt es dazu ja andere Meinungen. Im Rest des Artikels hat vieles fast monographischen Charakter und sprengt in meiner Sicht den Rahmen eines WP-Übersichtsartikels aber ich bin mir bewusst, daß Eisenbahnfans niedrige Relevanzschwellen haben, und gern jede Schraube einzeln beschreiben - evt. Kürzungen in den technischen Abschnitten überlasse ich daher lieber Anderen--Stauffen (Diskussion) 22:30, 17. Nov. 2013 (CET)

Als einer, der vor fast vier Jahren viel Arbeit in den Artikel investiert hat, damit er sein Bapperl bekommt: erstmal vielen Dank an Stauffen. Ich bin schon oft daran verzweifelt, dass jeder alles, was irgendwie zum Thema S-Bahn gehört, in diesen Artikel reinschreibt und die Spezialartikel ignoriert werden. Dass bei solchen umfangreichen Änderungen auch mal das eine oder andere schief geht, liegt in der Natur der Sache.
Durch die drastischen Kürzungen sind einige Schieflagen entstanden. Z.B. wurde bei der Geschichte radikal und m.E. _viel_ zu rasenmäherisch gekürzt. Es geht aber nicht an, dass die fast 30 Jahre S-Bahn in Ostberlin nach Mauerbau nun in einem einzigen Absatz abgehandelt werden (zudem mit dem falschen Halbsatz: „musste der Betrieb im östlichen Teilnetz völlig umgestellt werden“. Durch den Mauerbau wurden in beiden Stadthälften alte Relationen unterbrochen, aber der Betrieb ging hier wie dort sofort weiter). Der Entwicklung West-Berlin (wo die S-Bahn im Gegensatz zum Ostteil ein Nischendasein fristete) werden dagegen drei Absätze gewidmet. Das wäre ein gute Maß; Ost-Berlin sollte dann aber auch hier entsprechend mehr Platz bekommen.
Gemessen daran, ist der Abschnitt "Tarife" gnadenlos aufgebläht. Ein Gutteil ist Geschichte; wie teuer VBB-Fahrscheine nun sind, gehört hier auch nicht unbedingt rein.
Streckenausbauten der letzten Jahre erhalten, gemessen am Geschichtsteil unangemessen viel Platz (sind aber eigentlich auch schon zu guten Teilen Geschichte), von den ganzen Ausklapplisten über alle mal geplant gewesenen Streckenbauten ganz zu schweigen.
M.E. sollte in den Geschichtsteil mindestens wieder rein, wann welche Strecke neugebaut/elektrifiziert wurde, und eine ganze Menge Feinschliff gemacht werden. Woanders ist dagegen genug Substanz zum Kürzen. --Global Fish (Diskussion) 13:24, 26. Nov. 2013 (CET)

Ich gebe gerne zu, daß Kürzungen per Rasenmäher erfolgten, insbesondere weil ich nicht das Detailwissen habe (und es mich auch nicht allzu sehr interessiert, welche Linie in den 60er-Jahren an welchen Bahnhof endete - gerne kannst Du nach gusto ausbauen oder umschreiben, meine Bitte ist, daß der Hauptartikel kurz und übersichtlich bleibt (und du hast Recht, die Abschnitte Tarife, ehemals geplante und nie gebaute Strecken, ehemalige Fahrzeuge, Betriebswerke etc etc etc sind aufgebläht) Ich bin weder Berliner noch S-Bahnfahrer, ich überlasse weiter Kürzungen bzw. Auslagerungen gerne anderen - mein Interesse liegt eher an der Verkehrspolitik, laufende Auschreibung für den "Ring", etc (daher hatte ich auch den Abschnitt Betreiber weitgehend nach S-Bahn Berlin GmbH ausgelagert) und ich bin auf den Artikel gestossen, wo für mich Essentieles nicht stand, und vieles was wenig interessiert, zuviel Platz einimmt. Als allgemeine Bemerkung noch: bei WP besteht allzu oft wenig Mut zur Kürzung, und oft wird redaktioneller Müll über Jahre mitgeschleppt. --Stauffen (Diskussion) 14:47, 26. Nov. 2013 (CET)

Danke für den Holzhammer. Ehe Du den ansetzt, hättest Du auch mal mit mir reden können. Du hast nämlich echten Bockmist verzapft und genau dort zugehakt, wo die entscheidenden Teile aneinanderhingen. Ich würde es ja versuchen, zu reparieren, nur ist zu befürchten, dass es wieder für die stauffische Katz ist. Schonmal gemerkt, dass Schönhauser Allee–Pankow zum Ost-, Gesundbrunnen–Schönholz aber zum Westnetz gehört? Trotzdem gehören die Umbauten auf beiden Abschnitten zusammen. Wenn ich was nicht weiß, gucke ich in die gelben Seiten oder frage einen, der sich damit auskennt. Zur Nachahmung sehr empfohlen.

Mir persönlich sind Auschreibungen eher nebensächlich, solange nicht als Folge Strecken geschlossen werden. Trotzdem mache ich nicht einfach einen auf Löschfix. Mal davon abgesehen, gerade bei der Berliner S-Bahn sollten wir schon wegen der Bedeutung die West-Nabelschau beenden. Nach 1961 erstmal die Folgen für das Gesamtnetz, dann das Ost- und als Letztes das Westnetz. Wem das nicht passt, der hätte sich das vor 52 Jahren überlegen sollen und den nutzlosen Boykott gelassen. Es gibt im Übrigen auch bei der Wikipedia viele Grundsätze, aber »Wessis zuerst« steht nirgendwo. --Falk2 (Diskussion) 17:14, 26. Nov. 2013 (CET)

Au wei - aber Dein Ossi gegen Wessi Getöse ist mir ehrlich schnurz, und die Beschreibung jeder Weiche halte ich trotzdem für überflüssig (und übrigens: Boykott und Übergabe an BVG habe nicht ich entschlossen sondern die Kumpanen von der SED, und dies ist letzlich für die Geschichte der S-Bahn interessanter als einzelne Linienanpassungen). Der gelöschte Text ist ausserdem nicht verloren, sondern vollständig in den Unterartikel kopiert --Stauffen (Diskussion) 17:58, 26. Nov. 2013 (CET)

Es geht nicht um die Beschreibung jeder Weiche oder um einzelne Linienanpassungen. Es geht (mir) beispielweise um Grundlagen der Entwicklung des S-Bahn-Netzes, um Streckenneubauten, Elektrifizierungen. Und es geht auch nicht um Ossi/Wessi-Getöse, sondern um eine adäquate Beschreibung der Wichtigkeit in de beiden Stadthälften. Aber das kriegen wir alles schon hin. --Global Fish (Diskussion) 18:10, 26. Nov. 2013 (CET)

DR-Baureihe 276

Im obigen Artikel wird der Verbleib eines Viertelzugs beim Verein Historische S-Bahn Berlin erwähnt, im Abschnitt "Historische Fahrzeuge" ist dieser jedoch nicht aufgeführt. Auch ist m.E. ein separater Abschnitt für diese Baureihe unter "Ehemalige Baureihen" angebracht. --Andre de (Diskussion) 23:47, 17. Nov. 2013 (CET)

Das ist ein bisschen kompliziert. Unter der Baureihenbezeichnung 276 sind sehr unterschiedliche Fahrzeuge zusammengefasst worden, was vor allem daran lag, dass nach dem Nummernplan von 1970 nur wenige Stammnummern für Gleichstromtriebwagen und noch weniger für solche mit Stromschienenbetrieb verfügbar waren. Ich vermute mal, Du meinst die BR 276.1 (oder 276.3 für die Wagen mit KE-Bremse) und damit modernisierte Wagen der BR 275. Spätestens seit der Zusammenfassung des Betriebes bei der S-Bahn-GmbH standen die modernisierten Wagen nicht mehr im Interesse der Öffentlichkeit. Erwähnt wurden in der Regel nur die nichtmoderisierten Fahrzeuge. Erkennbar ist das an den erhaltenen Baureihen, Rekowagen sind kaum darunter. Was den Artikel betrifft, es wird wohl an der Westlastigkeit deutschprachiger Eisenbahnartikel liegen. Rekowagen stammen von der DR und sind schon von daher aus der Sicht einiger abzulehnen. Ist leider so. Auf der HiSB-Seite ist die Rede vom Viertelzug 476/876 002, der aufgrund eines fehlenden dazu passenden zweiten Viertelzuges nicht mehr eingesetzt werden kann. Ähnlich duster sieht es übrigens mit den 277-Reko aus, davon ist zumindest funktionsfähig auch nur noch ein immerhin Steuerviertelzug erhalten.

Davon abgesehen gehört der Viertelzug 476 /876 002 tatsächlich in den Artikel. Allerdings ist noch nicht klar, was von der Fahrzeugsammlung der HiSB erhalten bleibt. Ich fürchte, dass noch einige Wagen im Schrott landen, sollten die Verhältnisse und die Schrottpreise günstig sein. –Falk2 (Diskussion) 19:30, 20. Apr. 2014 (CEST)

DR-Baureihe 276

Im obigen Artikel wird der Verbleib eines Viertelzugs beim Verein Historische S-Bahn Berlin erwähnt, im Abschnitt "Historische Fahrzeuge" ist dieser jedoch nicht aufgeführt. Auch ist m.E. ein separater Abschnitt für diese Baureihe unter "Ehemalige Baureihen" angebracht. --Andre de (Diskussion) 23:47, 17. Nov. 2013 (CET)

Bindestrichitis

Lässt sich diese grundlegend therapieren? Die »1980er-Jahre« verursachen beim Leser Augenkrebs. Ein Bindestrich steht zur Verbesserung der Lesbarkeit, wenn ein Wort nicht zusammengeschrieben wird, dass im Regelfall zusammengeschrieben wird. Die 1960er Jahre lassen sich aber nicht sinnvoll zusammenschreiben. Dieser Punkt der ersten Rechtschreibreform ist letztlich genauso gescheitert wie das generelle Getrenntschreiben, siehe »schlecht gemacht« und »schlechtgemacht«. Die Bindestriche in den Jahreszahlen sind jedenfalls grottenschlecht gemacht. --Falk2 (Diskussion) 20:34, 26. Nov. 2013 (CET)

Gute Besserung für Deine Augen. ;-)Ändert aber nichts daran, dass "1980er-Jahre" eben so geschrieben wird. [10]. Weiß gar nicht, ob das Rechtschreibreform ist, oder einfach daran liegt, dass man vor 2000 einfach von den achtziger Jahren oder den Achtzigerjahren sprechen konnte, nach 2000 aber die 19 davor mittschlept. --Global Fish (Diskussion) 20:53, 26. Nov. 2013 (CET)

Beides ist möglich, wobei man nach meiner Meinung aus Gründen der besseren Lesbarkeit die Variante ohne die Durchkoppelung verwenden sollte. Siehe hierzu WP:DK#Zweistellige vs. vierstellige Jahresangaben. --Detlef ‹ Emmridet › (Diskussion) 21:55, 26. Nov. 2013 (CET)

Danke, da hab ich was gelernt. Lustig, ich schreib selbst die 1980er Jahre instinktiv ohne Bindestrich ;-).
Eins noch hab ich dafür Dich, was auch mit Strichen zu tun hat;-): Wikipedia:Typographie#Streckenstrich. Also _mit_ umrahmenden Leerzeichen bitte. Warum die NK:Bahnstrecken das anders macht, keine Ahnung, aber wir sind hier im Fließtext. Bei Deinen jüngsten Änderungen ist das Wurscht, m.E., solange es nur zwei Orte sind. Aber bei einer Aufzählung Adorf – Bstadt – Ckaff sollten auf jeden Fall Leerzeichen rein; dito, wenn es um einen Mischmasch aus Bindestrichorten und Streckenstrichen geht. --Global Fish (Diskussion) 16:12, 27. Nov. 2013 (CET)

Hallo Global Fish, ich kenne die von Dir genannte Regelung. In Tabellen liest sich das mit den Leerzeichen besser, aber im Fließtext macht es sich aus Gründen der Lesbarkeit ohne die Leerzeichen aus meiner Sicht besser. Auf jeden Fall ist bei einer Aufzählung die von Dir beschriebene Fassung die beste. Schönen Abend noch, --Detlef ‹ Emmridet › (Diskussion) 19:39, 27. Nov. 2013 (CET)

Selbst wenn man der Interpretation folgt, dass Deine Version regelkonform wäre, wäre es nur eine (explizit nicht erwünschte!) Änderung von einer korrekten Variante in eine andere korrekte. Ich bitte Dich in solchen Fällen um etwas mehr Zurückhaltung. Auch und gerade in Deinem eigenen Interesse. Du willst Dir auch keine sinnlose Arbeit machen. Du hast Glück, dass mir das an dieser Stelle ziemlich egal ist. Über ein Komplettrevert hättest Du Dich hier kaum beschweren können. Das soll keine Drohung sein, sondern ausdrücklich ein gut gemeinter Hinweis. --Global Fish (Diskussion) 23:15, 27. Nov. 2013 (CET)

Ich gebe zu bedenken, dass beispielsweise die Artikel Bahnstrecke Berlin–Szczecin, Bahnstrecke Berlin–Dresden, Bahnstrecke Berlin–Görlitz etc. jeweils ohne Leerzeichen geschrieben werden, was imho richtig ist. Ich habe dennoch die von Dir monierten fehlenden Leerzeichen im Artikel wieder hineingenommen. --Detlef ‹ Emmridet › (Diskussion) 21:23, 28. Nov. 2013 (CET)

Ja, dass sich WP:NK#Bahnstrecken und WP:Typographie#Streckenstrich unterscheiden, schrieb ich schon oben.
Und zu Deinem letzten Satz: das hättest Du nicht zu tun brauchen. Mir sind die Leerzeichen an dieser Stelle ziemlich egal, ansonsten hätte ich schon revertiert. Was mich stört, sind diese (leider nicht gerade seltenen) Seitwärtsänderungen von einer korrekten Version auf eine andere korrekte, nur weil sie "aus meiner Sicht" besser seien. "Aus eines anderen Sicht" sind sie es nämlich oft gerade nicht, und deswegen ist so etwas explizit hier nicht erwünscht. Falls es zu harsch klingen sollte: es ist nicht böse gemeint, und es ist ja nur Kleinkram. Aber meine Bitte, Dich bei derartigen Änderungen etwas mehr zurückzuhalten, sei noch einmal wiederholt. --Global Fish (Diskussion) 11:45, 29. Nov. 2013 (CET)

Wie Du an meiner Reaktion bemerkt hast, habe ich Deine Bitte sehr wohl ernst genommen, sonst hätte ich nicht revertet. Und glaube mir: meine Zurückhaltung in dieser Angelegenheit sei Dir versichert! Liebe Grüße --Detlef ‹ Emmridet › (Diskussion) 15:44, 29. Nov. 2013 (CET)

- 2014 -

Bahnübergänge

Der sich als globaler Fisch tarnende User meint, ein Bild von einem der wenigen Bahnübergänge im Berliner S-Bahn-Netz sei überflüssig. Niveaugleiche Bahnübergänge sind bei Bahnstrecken mit Stromschiene zwar selten, aber es gibt sie bei der Berliner S-Bahn, und man muß sie erwähnen. Ein Bild sagt mehr als tausende Worte. Ich hab Fotos von den beiden mir bekannten beisteuert, dem an der Station Buckower Chaussee, ohne Verkehr (schmückt jetzt den Artikel Bahnhof Berlin Buckower Chaussee), und dem vom Bahnhof Lichtenrade. Das Bild von einem leeren Bahnübergang, ohne Bahn- und ohne Autoverkehr sagt aber nicht so viel zum Thema Bahnübergang, wie ein Bild mit Verkehr, nämlich mit Eisenbahn- und mit Straßenfahrzeugen. Deswegen ist dies Foto von der Bahnhofstraße Lichtenrade so gut und richtig zum Thema Bahnübergang bei der S-Bahn Berlin.
Außerdem ist gerade die Auseinandersetzung um diesen Bahnübergang, ob der durch eine Eisenbahnüberführung (EÜ) mit Straßentunnel, wie es die DB AG vorzieht, oder eine Straßenüberführung (SÜ) mit tiefergelegter Bahnstrecke ersetzt wird, der zentrale Zankapfel, der den Ausbau der Dresdner Bahn innerhalb Berlins bis jetzt verhindert. Das Bild ist also wieder drin. --L.Willms (Diskussion) 08:18, 23. Jan. 2014 (CET)

Das sind sicherlich berechtigte Informationen. Du solltest diese aber auch in den normalen Text einbauen (unter "Strecke", "Ausbauplanung", o.ä.). Sucht man im Artikel nach "Bahnübergang", findet sich der Begriff bislang nur in den Bildunterschriften. Offenbar wird das aber deren Bedeutung nicht gerecht, so dass ich die erste Löschung durchaus nachvollziehen kann. --muns (Diskussion) 09:24, 23. Jan. 2014 (CET)

Niveaugleiche Bahnübergänge im S-Bahn-Netz gibt es nicht nur auf der Dresdener Bahn. Der Satz "Der sich als globaler Fisch tarnende User" ist echt übelst. --Roehrensee (Diskussion) 09:40, 23. Jan. 2014 (CET)

Kann gut sein. Ich kenne nur diese beiden, zumindest als Kreuzungen mit dem öffentlichen motorisierten Verkehr gewidmeten Straßen. Wer mehr weiß, soll sein Wissen hier einbringen. Und da ich keinen Gesamtüberblick habe, hab ich keine allgemeinen Behauptungen aufgestellt, sondern ein Beispiel gezeigt. Und es wird Leute zum schreiben anregen. Ich find das Thema Bahnübergang gerade bei der Berliner, mit Stromschiene elektrifizierten, Berliner S-Bahn deswegen so interessant, weil die damit, anders als die Berliner U-Bahn, nicht vom Individualverkehr unabhängig ist. --217.232.164.178 16:21, 25. Jan. 2014 (CET)

Ein Bild sagt mehr als tausende Worte. Richtig. Und genau deshalb sollte ein Bild durch ungefähr tausend Worte (und seien es nur hundert) auch entsprechend erklärt und flankiert werden. Wir schreiben hier Artikel, kein Bilderbuch.
Siehe Wikipedia:Artikel_illustrieren: Ein Kriterium für angemessene Bebilderung ist: Kannst du dich im Text auf das Bild beziehen und etwas Sinnvolles dazu schreiben? Und, steht etwas im Text dazu?
Sicher mag ein Bild des BÜ im Artikel zur Dresdener Bahn (nur echt mit "e" nach dem "d", übrigens) etwas aussagen, aber bitte ein besseres. Das hier ist kein Bild eines BÜ, das ist ein Bild einer Straße mit Autos, wo man im Hintergrund vielleicht ein Andreaskreuz und einen S-Bahn-Zug siehr.
Wie auch immer, hier gehört es nicht hin, bezüglich der S-Bahn ist Lichtenrade ja kein Streitthema, das Problem wäre der Fernbahnausbau.
Es wäre vielleicht eine gute Idee, den Artikel um einen Abschnitt zu den BÜ zu ergänzen. Im Prinzip ist ja die Beseitigung vieler BÜ Produkt der Zeit der Streckenumbauten Ende des 19. und in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts. Da müsste nur etwas gründlicher recherchiert werden. Ich weiß auch nicht, wo man das nachlesen kann. Es gibt jedenfalls außer den genannten - wie die Vorredner schon sagten - noch eine ganze Reihe weiterer BÜ, und keineswegs nur von Feldwegen. Auf die Schnelle fallen mir ein: Oberspreestraße, Grünbergallee, Eichwalde Waldstr, Zeuthen, Biesdorf und etliche weitere auf dem Ostast der S5, Borgsdorf...
Aber lange Rede, kurzer Sinn: erstmal gehört das Bild hier raus, einmal wegen fehlendem Bezug zum Inhalt des fraglichen Abschnitts. Zum anderen wegen seiner fehlenden Aussage zum Thema, ein BÜ-Bild sollte in erster Linie den BÜ zeigen und nicht Autos.
Vorschlag wäre: recherchieren, welche BÜ seit, sagen wir mal, 1945 im Netz verblieben waren, ein belegtes Unterkapitel (nicht einfach nur irgendwas) schreiben und ein besseres Bild einfügen.
Aber nicht dieses Bild, und nicht so. --Global Fish (Diskussion) 10:24, 23. Jan. 2014 (CET)

Der Abschnitt ist das Streckennetz, und das Thema "Bahnübergang" gehört zum Thema Strecken. Am Bild fehlt höchstens noch die Schranke, aber dieser Bahnübergang hat nur Halbschranken, und die sieht man nur zwischen den wartenden Autos. Dafür sieht man wunderbar deutlich ein Eisenbahnfahrzeug mit seinem Rad auf Straßenhöhe, und man sieht auch sonstigen Verkehr, eben alles, was einen Bahnübergang ausmacht. Ein leerer Bahnübergang ohne jeden Verkehr ist ja langweilig, deswegen steht hier beim Thema "Strecken der Berliner S-Bahn" auch nicht das Bild vom Bahnübergang an der Station Buckower Chaussee, sondern das Bild von einem Bahnübergang mit Verkehr. Wie's sich gehört. --217.232.164.178 16:21, 25. Jan. 2014 (CET)

Ich kann im Einfügen des Bildes ebenfalls keinen Mehrwert erkennen. Zum einen fehlt eben jeglicher konkrete Textbezug, zum anderen sind Bahnübergänge im Berliner S-Bahnnetz keineswegs selten oder eine Besonderheit: S-Bahn-Netze zeichnen sich (im Gegensatz z.B. zur U-Bahn) gerade NICHT dadurch aus, kreuzungsfrei trassiert zu sein. Was will uns das Bild also sagen, dass es Bahnübergänge gibt? Das ist nichts Besonderes, und der auf dem Bild abgebildete schon garnicht. Daher: Raus mit dem Bild. --Andre de (Diskussion) 16:31, 25. Jan. 2014 (CET)

Bild entsprechend Tendenz der Diskussion wieder entfernt. --Andre de (Diskussion) 22:51, 2. Mär. 2014 (CET)

Polarität

Die geht völlig unter. Bei der U-Bahn ist es keine Frage, beim Kleinprofil ist die Stromschine postitiv, beim Großprofil negativ. Die S-Bahn kam später, allerdings existierte der ehemalige Versuchsbetrieb von Pov nach Lichterfelde von 1903, auf den man möglicherweise Rücksicht genommen hat. Also, wie sieht es mit der Polarität aus? –Falk2 (Diskussion) 00:49, 21. Feb. 2014 (CET)

Stromschiene negativ. --Roehrensee (Diskussion) 22:18, 3. Mär. 2014 (CET)

Sortierung der Baureihen

Die Beschreibungen der einzelnen Baureihen sind für Laien schwierig zu lesen, weil sie einerseits aufeinander und auf die jeweilige Entstehungszeit bezugnehmen, andererseits aber nach Baureihennummer und nicht nach Zeit der Inbetriebnahme sortiert sind. Ich schlage folgende Sortierung vor:

Ehemalige Baureihen

• 169 (Bernau)
• 168 (Oranienburg)
• 165 (Stadtbahn/Wannseebahn)
• 125 (Bankierzüge)
• 166 (Olympia)
• 167
• 170 (Blaues Wunder)

Aktuelle Baureihen

• 485/886 (Coladose)
• 480 (Toaster)
• 481/482 (Taucherbrille)

--Daniel Küstner (Diskussion) 03:22, 22. Apr. 2014 (CEST)

Bei dieser Sortierung gehen die Rekofahrzeuge (wieder) völlig unter. Die lassen sich eben nicht in das Vorkriegsbaureihenschema pressen. Mit einigen Anpassungen vor der Umstellung auf die EDV-Nummern ist es genauso. Denk an die Bankierzüge und an die Peenemünder, die gleich mehrere Baureihen durchliefen und zusätzlich ziemlich wild gekuppelt wurden.

Deine Aufstellung sieht so aus, als gäbe es die Zeit zwischen 1949 und 1994 nicht. –Falk2 (Diskussion) 17:31, 25. Apr. 2014 (CEST)

Ich glaube, hier liegt ein Mißverständnis vor. Das war mein Fehler, ich habe die Punkte aber auch mißverständlich benannt. Was ich meinte, war nicht, die jetzigen Überschriften im Artikel umzubenennen (das kann man an meinen Punkten oben aber eben schlecht erkennen), sondern nur, sie in eine andere Reihenfolge zu bringen (daß ich da Namen dahintergeschrieben habe, war zunächst als Anhaltspunkt für mich, weil ich die Nummern nicht flüssig im Kopf habe und dann für andere, die diese Diskussionsseite lesen und denen es ebenso gehen mag).

Der Grund für meinen Vorschlag ist, daß die jetzige Reihenfolge (nach Nummern sortiert) den gesamten Abschnitt schwer lesbar macht. Zwar wird in jedem Teilabschnitt auch auf die Rekowagen eingegangen, aber sie beginnen alle mit den Jahren der Inbetriebnahme der ersten Fahrzeuge. Und da ist es für jemanden, der nicht sowieso schon in der Fahrzeuggeschichte bewandert ist, schwer, dem Textfluß zu folgen, wenn dieser, wie jetzt, nicht chronologisch ist. Um es nochmal deutlich zu machen, ich schlage vor, den Inhalt und die Überschriften der Teilabschnitte so zu lassen, wie im jetzigen Artikel, aber wie folgt zu sortieren:

Ehemalige Baureihen

• Baureihe ET/EB 169
• Baureihe ET/EB 168
• Baureihe ET/ES/EB 165
• Baureihe ET/EB 125
• Baureihe ET/EB 166
• Baureihe ET/EB 167
• Baureihe ET 170

Aktuelle Baureihen

• Baureihe 485/885
• Baureihe 480
• Baureihe 481/482

Solltest Du mich wider Erwarten doch richtig verstanden und Dich tatsächlich auf die Reihenfolge bezogen haben, verstehe ich das Argument, daß dann die Rekowagen untergehen würden noch nicht -- ihre Bedeutung im Artikel bleibt doch bei jeder Sortierung gleich. Vielleicht kannst Du mir noch mal erklären, was ich übersehen habe. --Daniel Küstner (Diskussion) 14:14, 4. Mai 2014 (CEST)

Die ET 125 wurden nach dem Ausbau der Hochleistungsmotoren zu ET 166. Peenemünder Wagen wurden trotz Ausrüstung mit elektropneumatischer Steuerung und fehlenden Klavieren als ET 167 eingereiht. Wegen nicht mehr gelieferten Beiwagen überzählige Triebwagen wurden als Beiwagen eingesetzt. Die Vorgehensweise bei der Einführung der EDV-Nummern setze ich mal als bekannt voraus. Allerdings wurden die Peenemünder schon vorher wegen der Kuppelbarkeit zu 166 (276). Bei der doch tiefgreifenden Modernisierung ab 1973 wurden alle Bauarten mit runder Nase zu 277 und die Viertelzüge mit Steuerwagen fasste man in der Nummerngruppe 403 bis 420 zusammen. Das passt schonmal nicht in Deine Gliederung. Damit es sich lohnt, wurden rekonstruierte 275 zu 276.1, später entstanden damit nicht kuppelbare 276.5 mit 110V Steuerspannung und KE-Bremse. Auch das ist bei Verzicht auf die ER-EDV-Nummern nicht einzubauen. Außerdem wurden Trieb- und Steuer- sowie Beiwagen mit ungeraden und geraden Ordnungsnummern unterschieden, das wurde weder vor- noch hinterher so gehandhabt. In den Achtzigern wurde die Drehgestellproduktion wohl wegen Exportaufträgen gestoppt, dadurch und wegen abweichender Prototypen blieben einige Einheiten unmodernisiert. Man könnte annehmen, dass die Steuerviertel alle Peenemünder Wagen waren, doch nichtmal das trifft zu. Ich würde vorschlagen, den Nummernplan von 1941 und den von 1970 als Gerüst zu verwenden. Die einheitlichen Baureihenbezeichnungen ab 1993 sind eigentlich nur für die Reihen 481/482 und 480 sinnvoll. –Falk2 (Diskussion) 01:35, 11. Jun. 2014 (CEST)

Dampf-S-Bahn

Auf den alten S-Bahn-Plänen (z.B. [11]) werden auch (heute meist stillgelegte) Dampf-S-Bahnstrecken aufgeführt, wieso sind diese im Artikel nicht aufgeführt? --Gruß, ☺ ÖPNV-Bob l´éponge ✉ ✍ 20:59, 28. Mai 2014 (CEST)

Weil es streng genommen keine S-Bahnen waren, sondern dampfbetriebene Regionallinien, die (teilweise oder ganz) zum S-Bahn-Tarif benützbar waren. Gab es in Hamburg auch mal (S4, S5 oder als Teil von S21 und S3). Heute gelten sie als gewöhnliche Regionallinien. --Jacek79 (Diskussion) 14:47, 9. Aug. 2014 (CEST)

Zum 90. Geburtstag der Berliner S-Bahn

Den 90. Geburtstag der Berliner S-Bahn nahmen die Medien mal wieder zum Anlass, die doch so "alten" und störanfälligen S-Bahn-Züge zu beklagen. Dabei sind die ältesten, heute verkehrenden Fahrzeuge, noch nicht einmal 30 Jahre alt. Das Kuriose daran ist, dass die wirklich alten S-Bahn-Wagen, die 60 bis 70 Jahre im Betrieb waren, kaum Probleme verursachten. --88.74.35.247 10:28, 8. Aug. 2014 (CEST) (nicht signierter Beitrag von 88.74.35.247 (Diskussion) 8. August 2014, 09:35 Uhr)

Doch, haben sie. Nur ist das schon ein paar Jahrzehnte her. Die Laufeigenschaften waren nicht zufriedenstellend, die Holztüren verzogen sich, durch die Senkfenster kam es zu Korrosion in den Seitenwänden und die geschweißten Drehgestellrahmen der jüngeren Baureihen (ab ET 125) neigten zu Rissen. Nur hatten alle diese Macken nichts mit Instandhaltungsmängeln zu tun. Warum man die ziemlich jungen Wagen der Reihen 480 und 485 schnell loswerden will, verstehe ich tatsächlich nicht. –Falk2 (Diskussion) 16:34, 8. Aug. 2014 (CEST)

Stimmt alles, aber 27 oder 28 Jahre ist kein "junges Alter" für Bahnen, 30 Jahre sind eine normale Lebensdauer! Allerdings sind die paar 480er das beste Material, das zur Verfügung steht. Die können sogar richtig bremsen und auch anhalten! ;-) Gruß! GS63 (Diskussion) 15:09, 9. Aug. 2014 (CEST)

Geschichte

Da fehlt für die Zeit der Berlin-Blockade einiges. Es kam zu Streiks von Westberlienr Eisenbahnern, die bewaffnete Ostberliner Polizei auflösen wollte. Bitte mal nachgrasen--scif (Diskussion) 00:34, 14. Okt. 2014 (CEST)

Zitat aus dem Artikel „Im Jahr 1980 kam es zu Kündigungen, die große Unruhe unter der Belegschaft aufkommen ließen, und die Reichsbahn plante auch noch umfangreiche Fahrplanausdünnungen. Der Unmut der Beschäftigten entlud sich im zweiten Berliner S-Bahn-Streik. Als Konsequenz entließ die Reichsbahn die meisten ihrer West-Berliner Mitarbeiter und reduzierte die Linienzahl in West-Berlin von zehn auf drei.“ Im Unterartikel Geschichte der Berliner S-Bahn gibt es ein eigenes Unterkapitel dazu. --jcornelius  02:52, 14. Okt. 2014 (CEST)

Ähem… Du redest von 1980, Scialfa aber von der Zeit der Berlinblockade, das war 1948/49. --RokerHRO (Diskussion) 10:04, 14. Okt. 2014 (CEST)

Auch dazu gibt es ein eigenes Kapitel dort. Ich finde zwar die seinerzeitige Amputation des Geschichtsteils in diesem Artikel hier in etlichen Punkten nicht geglückt; aber prinzipiell ist die Aussage schon richtig, dass es zur Geschichte der Berliner S-Bahn eben einen Spezialartikel gibt. --Global Fish (Diskussion) 10:45, 14. Okt. 2014 (CEST)

Ah, stimmt, ich übersah das Wort "Berlin-Blockade." (Uhrzeit 2:52, ne ;) --jcornelius  16:55, 14. Okt. 2014 (CEST)

Bauarbeiten

Nur schon mal als Hinweis, bald sind Bauarbeiten --etrophil44 20:41, 1. Dez. 2014 (CET)

Ich wüsste nicht, was von den anstehenden Bauarbeiten für diesen Artikel wichtig wäre. Es sind seit Jahren immer wieder mal Bauarbeiten, auch längere. Übrigens gibt es für Detailentwicklungen auch den Artikel Geschichte der Berliner S-Bahn. --Global Fish (Diskussion) 21:04, 1. Dez. 2014 (CET)

Na, wenn das für 5 Monate bestehen bleibt, muss man dass doch in die Linienliste eintragen, mMn. --etrophil44 22:59, 1. Dez. 2014 (CET)

Das ist ein provisorischer Zustand von überschaubarer Dauer, der nicht zu einer grundsätzlichen Veränderung bei der S-Bahn führt. Aber unter Nord-Süd-Tunnel#Instandsetzung kann man das bestimmt vermerken. Viele Grüße! 95.114.151.167 10:18, 2. Dez. 2014 (CET)

Linien: Zuggruppe SI

In den BVB, 10/2013, S. 201 wird eine Zugruppe SI erwähnt, die seit 5.8.2013 wieder fährt (Mahlsdorf-Ostbahnhof, HVZ). In der Tabelle im Artikel wird diese aber nicht aufgeführt. --Andre de (Diskussion) 23:24, 2. Feb. 2014 (CET)

Aufgegebene Planung

Mit einer der besten Artikel, die ich hier gelesen habe. Dafür RESPEKT! Ein kleines Detail fiel mir aufgrund lokaler Kenntnisse allerdings auf: Im Abschnitt "5.3 Überlegungen zu weiteren Ausbauten" wird der Ringschluss Teltow-Stahnsdorf als überlegte Neubaustrecke aufgeführt. Eine Trassenfreihaltung hat jedoch nie vollständig stattgefunden. U.a. deshalb ist die Strecke auch nicht im LNVP Bbg enthalten. Siehe auch LNVP Bbg. Ergänzend fehlt wie bei der Ost-West-S-Bahn die Entstehungsidee aufgrund der Germania Planung. Würde daher diesen Passus korrigieren sowie in "Aufgegebene Planungen" verschieben, sofern keine sinnvollen Einwände dem entgegenstehen. Gruß --da.rogue (Diskussion) 20:32, 3. Mär. 2014 (CET)

Linientausch S1 und S7 Südast

Zum 12.09.2014 tauschen die S1 und die S7 ihre Südäste, die S7 fährt dann wieder von Potsdam Hbf nach Ahrensfelde, die S1 von Wannsee nach Oranienburg, guckst Du hier. So gesehen, stimmt auch der derzeitige Liniennetzplan nicht mehr. Aber in ein paar Wochen passt's dann wieder. --H.A. (Diskussion) 11:37, 15. Aug. 2014 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: GS63 (Diskussion) 21:56, 28. Feb. 2016 (CET)

Fehlende Kritik

siehe mein Eintrag und siehe auch: http://www.rbb-online.de/wirtschaft/beitrag/2014/07/S-Bahn-betreibt-Ring-bis-2023.html - http://www.morgenpost.de/berlin/article133858603/S-Bahn-Chef-kann-Kritik-an-Vergabe-nicht-verstehen.html - http://www.berliner-zeitung.de/verkehr/-voelliges-versagen--verband-kritisiert-s-bahn-plaene-als-rechtswidrig,10809298,27968902.html - http://www.sueddeutsche.de/panorama/s-bahn-berlin-stillstand-in-der-hauptstadt-1.167993 - http://www.in-berlin-brandenburg.com/Blog/4117/direktvergabe-des-s-bahn/ - usw usf --BerlineraDel (Diskussion) 12:21, 30. Nov. 2014 (CET)

- 2015 -

Einzelne Strecken als Artikel auslagern

In Anbetracht dessen, dass es über die einzelnen S- und U-Bahnlinien mehr zu sagen gibt, als nur die einzelnen Stationen (Geschichte, eventuelle ehemalige Streckenverläufe, eventuell Fahrpläne, Züge usw.), schlage ich vor, zu den einzelnen Linien eigene Artikel zu erstellen. Orientieren könnte man sich bei den Artikeln zu den Londoner Underground-Linien (bspw. Circle Line), gestalterisch schlage ich ein Layout wie zum beispiel bei Wriezener Bahn vor. Was haltet ihr davon, liebe Wikipedianer? TiMauzi ^{(Frag was!)} 15:36, 8. Feb. 2015 (CET)

In der Wikipedia sind schon viele (alle?) Bahnstrecken beschrieben, auf denen heute die S-Bahn-Linien geführt werden: z.B. Wannseebahn, Berliner Stadtbahn, Nord-Süd-Tunnel oder auch die S21 (Berlin) als künftige, die Siemensbahn als ehemalige und die Ost-West-S-Bahn als nicht verwirklichte Strecke. Die Strecken sind im Abschnitt zu den Linien alle ordentlich verlinkt. Eine separate Darstellung der Linien ist hingegen nicht üblich. --muns (Diskussion) 15:53, 8. Feb. 2015 (CET)

Am Beispiel der S7, die ja teilweise (aber auch eben nur teilweise) durch den Artikel Wriezener Bahn abgedeckt ist, sieht man, dass hier noch Wissenslücken sind, da einige S-Bahn-Stationen nicht einmal Teil einer bestimmten Bahnstrecke sind. Gerade, weil eine separate Darstellung der Linien nicht üblich ist, schlage ich dies hier vor. Wie schon erwähnt, wird das bei der Londoner U-Bahn auch so gehandhabt, dass alle einzelnen Linien einen Artikel haben. Meiner Meinung nach würden solche Artikel die Bahnstrecken-Artikel gut um weiteres Wissen ergänzen. TiMauzi ^{(Frag was!)} 16:10, 8. Feb. 2015 (CET)

Nein, es gibt bisher den Konsens, dass es nicht sinnvoll wäre, einzelne Linien in einem Artikel zu beschreiben. Gerade bei der Berliner S-Bahn wechseln Linienbezeichnungen relativ häufig. Aus diesem Grund ist es sinnvoller die jeweiligen Streckenabschnitten im Artikel zur Bahnstrecke zu beschreiben und nicht im jeweiligen Linienartikel.

Als Beispiel die S3

1990: (als KBS105) Friedrichstraße–Erkner

09/1990: (als KBS105, dann S3) Wannsee–Erkner

1992: Potsdam Stadt–Erkner

1994: Ostbahnhof (damals Hauptbahnhof)–Erkner

1997: (Westkreuz–)Ostbahnhof (damals Hauptbahnhof)–Erkner

2002: (Grunewald–)Westkreuz–Erkner

2003: Ostbahnhof–Erkner

2010: Spandau–Erkner

2012: Ostkreuz–Erkner

Sprich, auf mehreren S-Bahnstrecken fahren verschiedene Linien. Mit der Berliner U-Bahn ist dies jedoch wiederum nicht vergleichbar, da dort praktisch jede Linie ihre eigene Strecke hat und sich (abgesehen von einem kleinen Stück) keine Strecken „teilen“ müssen. Aus diesem Grunde ist es einfach dort die jeweilige Geschichte zur Bahnstrecke in die entsprechende Linienartikel einzufügen. Grüße, --jcornelius  16:58, 8. Feb. 2015 (CET)

Und wie soll nun mit Linien(abschnitten) verfahren werden, die nicht Teil einer Bahnstrecke sind? Ich finde, sie einfach zu ignorieren, wäre wiederum auch nicht angemessen. TiMauzi ^{(Frag was!)} 18:06, 8. Feb. 2015 (CET)

Edit: Bezüglich des Problems mit verschiedenen Linienbezeichnungen: Hier könnte man meine Meinung nach auch mit Toggles hantieren, quasi dass, wenn der Betrachter "1990" auswählt, die Linienführung Friedrichstraße–Erkner angezeigt wird, bei 1992 Potsdam Stadt–Erkner usw. V.a. als Außenstehender, der die verschiedenen Bahnstrecken nur unter den jeweiligen Linien kennt, ist es bisher eine ziemliche Hürde, an gesuchte Informationen zu gelangen. TiMauzi ^{(Frag was!)} 18:11, 8. Feb. 2015 (CET)

Was verstehst du unter Linienabschnitten, die nicht Teil einer Bahnstrecke sind? Kannst du dich genauer ausdrücken? Jede Linie fährt auf mehreren Streckenabschnitten, von denen wiederum nahezu alle (bis auf m.E. wenige Ausnahmen) alle beschrieben sind.Edit: M.E. sind alle beschrieben.

Letztendlich ist es mehr ein Darstellungsproblem in der Tabelle, da die Informationen bzgl. Landeszugehörigkeit, Fahrtzeit und Linienlänge etwas überfrachtet ist. Das ist aber kein Grund per se Linienartikel zu erstellen. --jcornelius  18:14, 8. Feb. 2015 (CET)

Ah, pardon, ich hatte einige Kleinigkeiten übersehen, und zwar, dass Springpfuhl beispielsweise dem Außenring und Friedrichsfelde-Ost der Preußischen Ostbahn angehört. Gut, ich gebe mich geschlagen. ;) Trotzdem sollte man versuchen, die S-Bahn-Linien irgendwie im Gedränge der Linienpläne auf den Seiten etwas deutlicher zu kennzeichnen. Wäre es dort als Idee technisch ggf. sinnvoll, die Linien andersfarbig innerhalb ihrer Bahnstrecken zu kennzeichnen? TiMauzi ^{(Frag was!)} 18:33, 8. Feb. 2015 (CET)

Wie du gesehen hast, gibt es verschiedene Interessen unterschiedliche Informationen dort zu verpacken. Magst du dir die Tabelle einfach mal in eine Unterseite in deinem Benutzernamensraum kopieren und bisschen herumexperimentieren? Dann kannst du ja mal 'nen Vorschlag machen :) --jcornelius  09:44, 9. Feb. 2015 (CET)

Hm, anhand der Überschrift dachte ich, dass man die jeweiligen S-Bahnstrecken (also die Vorortstrecken) auslagern will. Das wäre was anderes als separate Linienartikel, u.U. könnte ich mich damit anfreunden, setzt aber einen gewissen Konsens voraus. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 13:14, 9. Feb. 2015 (CET)n

Das dachte ich auch. Aber bei der Erläuterung unterhalb der Überschrift, wird deutlich, dass es TiMauzi um die Linien ging. Inwiefern Vorortstrecken von den anderen, teilweise sogar auf den selben Gleisen fahrenden Verkehren zu trennen sind, ist fraglich. Oder? --jcornelius  15:02, 9. Feb. 2015 (CET)

Es wäre dann aber sowieso ein Auslagerung aus den bestehenden Streckenartikeln, nicht aus diesem Artikel hier.
Prinzipielle Relevanz wäre bei eigenständigen Strecken und das sind die der heutige S-Bahn ja, durchaus gegeben, aber ob es Sinn hat? Bei Berliner Ringbahn etwa wohl kaum, das wäre komplett redundant. Bei der Berliner Stadtbahn auch kaum, allerdings werden dort ja S- und Fernbahnstrecke Richtung Westen getrennt fortgeführt. Die der S-Bahn geht nach Potsdam, die der Fernbahn nach Spandau. Hier würde m.E. eine Erwähnung im Stadtbahnartikel ausreichen; vielleicht noch ein eigener Artikel für den Fernbahnverbinder.
Auf der anderen Seite aber: Wannseebahn und Anhalter Vorortbahn haben längst schon eigene Artikel. Die Artikel Preußische Ostbahn und Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn sind m.E. ohnehin dringend teilungswürdig, unabhängig von der S-Bahn.
Teilweise fehlen sogar Artikel zu den Strecken, auf denen S-Bahnen verkehren, beispielsweise 6006. Güteraußenring trifft's örtlich nur zur Hälfte und geschichtlich auch nicht wirklich. --Global Fish (Diskussion) 16:05, 9. Feb. 2015 (CET)

Das ist mit der Stadtbahn und Ringbahn hatte ich mir auch schon gedacht. Die historische Fortsetzung der Stadtgleise ging m.E. übrigens nach Westend, oder? Hier wäre halt dieFrage, würde man das ganze Vorhaben angehen, ob man nur halbherzig agiert oder eben S-Bahn und Fernbahn konsequent voneinander trennt. Ein etwas anders gelagerter Fall wäre hier die Dresdener Bahn, momentan zwar eine durchgehende Strecke, fragt sich nur wie lange noch. Baulich wird sich ja an der Bestandsstrecke nicht viel ändern. Da würden auf jeden Fall ordentliche Redundanzen entstehen. Kurz: Wenn man das ganze angeht, dann bitte mit einem ordentlichen Konzept im Voraus. Die Geschichte mit der Wannseebahn darf man fast schon als Ausnahme ansehen, bei der Anhalter Vorortbahn hat es mich seinerzeit allerdings schon etwas gewurmt. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 10:19, 10. Feb. 2015 (CET)

Ich kann (bis auf den Fall Wannseebahn) in einer Auftrennung hin zu separaten Artikeln für die Vorortbahnen keinen Vorteil und keinen Sinn erkennen. Man kann die Geschichte kaum sinnvoll separieren, da die Vorortgleise immer im Kontext der ursprünglichen Strecke stehen und sich zusammen mit dieser entwickelten. Auch ist es ja keineswegs so, dass überall die Vorortgleise und die Vorortbahnhöfe nachträglich ergänzt wurden, sondern teilweise sind auch die Ferngleise nachträglich gebaut worden, und die bestehenden Bahnhöfe lebten als Vorortbahnhöfe weiter. Der Artikel Anhalter Vorortbahn sollte aus meiner Sicht und aus eben diesen Gründen in den Hauptartikel (Anhalter Bahn) zurückintegriert werden.
@Platte: Meintest Du das mit "hat es mich seinerzeit allerdings schon etwas gewurmt"? --Andre de (Diskussion) 21:16, 10. Feb. 2015 (CET)

Seinerzeit fand ich die Auslagerung von Anhalter Vorortbahn auch falsch; mittlerweile sehe ich das aber anders. Jetzt finde ich das sehr sinnvoll, nicht nur, weil die Strecke ja gar nicht– (auch wenn das Streckenband verkorkst ist) im Anhalter Bahnhof losging. Das Stück vom Potsdamer Bahnhof hat eben nichts mit der Anhalter Bahn zu tun.
Generelle zählen etliche der Hauptbahnradialen raus aus Berlin zu den längsten bei uns zusammenhängend beschriebenen Strecken und sind teilweise auch ohne S-Bahn-Strecken schon problematisch. Berlin-Hamburger Eisenbahn finde ich grausig; Bahnstrecke Berlin–Dresden schlichtweg unlesbar. Preußische Ostbahn und Schlesische Bahn haben ohnehin eigene Probleme durch die Grenzen und weil sie im Grunde nicht nur eine Strecke beschreiben.
Eine lange Hauptbahnradiale weit raus aus Berlin und eine Vorortbahn sind schon zwei verschiedene paar Schuhe; ob sie parallel verlaufen oder nicht, ist dabei schon fast egal.
Das gilt nicht pauschal, bei der Kremmener Bahn braucht es sicherlich keinen separaten S-Bahn-Artikel. Will mich nun nicht zu jedem Einzelfall äußern, das vielleicht später, nur so als Tendenz. --Global Fish (Diskussion) 23:17, 10. Feb. 2015 (CET)

@ jcornelius: Ja, ich hatte auch vor, mir ein neues Konzept zu überlegen. Ich würd dann wahrscheinlich auf irgendeine Art die BS-Vorlage nutzen, um den Verlauf deutlich zu machen. Sollte jemand noch Vorschläge haben, was in die neue Version des Designs für die verschiedenen Linien hineinsoll, kann es mir gern hier oder auf meine Diskussionsseite schreiben. TiMauzi ^{(Frag was!)} 23:50, 9. Feb. 2015 (CET)

Denk auch mal über Möglichkeiten ohne BS-Vorlagen nach. BS-Vorlagen sind für neue Nutzerinnen und Nutzer unheimlich schwer zu bearbeiten und mit Schönheit glänzen diese Dinger auch nicht gerade. Das nur so am Rande. --jcornelius  10:32, 10. Feb. 2015 (CET)

Mhm, vielleicht sollte man dann auch versuchen, diese Vorlage etwas auf Vordermann zu bringen, also optisch und technisch. Aber das ist ein anderes Thema... TiMauzi ^{(Frag was!)} 19:01, 10. Feb. 2015 (CET)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. TiMauzi ^{(Frag was!)} 22:31, 2. Jun. 2015 (CEST)

Seitliche Stromschienen

Nach der Sichtung einiger Führerstandsvideos durch den Nord-Süd-Tunnel, z.B. [[12]], habe ich gesehen, dass es keine seitlichen Stromschienen im Tunnelbereich mehr gibt. Die Beschreibung im Bley hat damit nur noch historische Bedeutung.
Gruß aus Mariendorf -- Michael (Diskussion) 16:05, 15. Jan. 2015 (CET)

Irgendwo muss der Fahrstrom doch herkommen. In Säcke wird er wohl nicht abgefüllt. Oder meinst Du die von der Seite bestrichenen Stromschienen, vergleichbar mit den Brückenleitschienen? –Falk2 (Diskussion) 18:10, 15. Jan. 2015 (CET)

Es ist doch schön, dass es bei den Leser solche Hellseher gibt. Wo ist denn von seitlichen Stromschienen sonst die Rede?
Gruß aus Mariendorf -- Michael (Diskussion) 13:43, 16. Jan. 2015 (CET)

Nur bei Dir. Jedes Ding hat einen Namen und das Schöne bei der Eisenbahn ist, da sind sie bei richtiger Anwendung unmissverständlich. Seitlich und von der Seite bestrichen ist etwas sehr unterschiedliches. Mittige Stromschienen sind ausgesprochen selten. Die Londoner U-Bahn fällt mir da ein, doch auch dort wird sie nur zusätzlich verwendet, um die Tunnelröhren vom Triebrückstrom freizuhalten. Seitlich und von der Seite bestrichen sind die Stromschienen der Hamburger S-Bahn und ganz nebenbei auch noch die gleichzeitig als Führung dienenden der Gummibahnstrecken bei der Pariser U-Bahn (sowie die aller Betriebe, die dieses System verwenden). –Falk2 (Diskussion) 19:47, 16. Jan. 2015 (CET)

Das muss doch ein Missverständnis sein. Michael kannst Du noch mal genau sagen, worum es Dir geht. Falk2 hat ja sehr gut geantwortet, aber ich habe den Eindruck, dass das nicht die Frage war. Gruß! GS63 (Diskussion) 21:21, 16. Jan. 2015 (CET)

Es geht mir um die Aussage, dass es im Nord-Süd-Tunnel seitlich bestrichene Stromschienen gegeben hat. Dies ist jetzt nicht mehr der Fall, wie man im erwähnten Video sehen kann. Der Text müsste also geändert werden.
Gruß aus Mariendorf -- Michael (Diskussion) 12:45, 17. Jan. 2015 (CET)

S7 nach Olympiastadion?

Heute habe ich verwirrt feststellen müssen, dass gegen Abend ab Ahrensfelde neben den üblichen Zügen der S7 nach Potsdam Hbf und Charlottenburg immer wieder Züge zum Olympiastadion fahren, was ja normalerweise Teil der S5 ist. Hat jemand mehr Infos, warum das so ist und müssten diese eventuell ergänzt werden? TiMauzi ^{(Frag was!)} 22:20, 2. Jun. 2015 (CEST)

Vielleicht war's eine Trockenübung für das CL-Finale? -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 14:45, 30. Aug. 2015 (CEST)

Taktung - Vergleichbarkeit mit anderen S-Bahnnetzen

Es macht m.E. wenig Sinn, wenn hier für die Taktung verschiedene Linien, die teilweise die gleiche Strecke bedienen, zusammengerechnet werden, so dass als kleinste Taktfolge ein 5-Minuten Takt entsteht. In allen anderen Artikeln zu S-Bahnnetzen wird jeweils nur die kleinste Taktfolge der einzelnen Linien angegeben. Würden Netze mit einer Stammstrecke wie beispielsweise Frankfurt oder München die Linien zusammenzählen, würde ein Takt von 2-3 Minuten dabei herauskommen (München 30 Züge/h, Frankfurt 24 Züge/h im Citytunnel). Aber auch dort wird als Taktung jeweils die der einzelnen Linien angegeben (20/40 oder 15/30/60). Mnbvcx (Diskussion) 14:33, 30. Aug. 2015 (CEST)

Ein Blick in den Abschnitt Linien hilft, da die kleinste Taktfolge auf der S41 und S42 bspw. fünf Minuten beträgt. Würde man die Taktung einzelner Streckenabschnitte angeben (also mehrere Linien zusammenfassen), hätten wir ebenfalls Folgen von 2-3 Minuten, signaltechnisch dürften bis zu 90 Sekunden wohl möglich sein. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 14:43, 30. Aug. 2015 (CEST)

Oh, dann finde ich die Formulierung missverständlich. Ich lese aus dem Abschnitt, dass es einen 10 Minuten Takt pro Linie gibt, der durch Bündelung von Linien oder Zuggruppen auf einzelnen Abschnitten auch kürzer sein kann. Edit sagt: Ich habe mir jetzt mal einen Linienfahrplan der BVG für die Strecke ausdrucken lassen, da sind es tatsächlich 5 Minuten.Mnbvcx (Diskussion) 16:11, 31. Aug. 2015 (CEST)

Die Ringbahn-Linien (S 41 rechts herum, S 42 links herum) hat im (erweiterten) Berufsverkehr jeweils einen echten 5-Minuten-Takt.
Allerdings ist die Aussage so oder so nur begrenzt von Sinn. Ob im Netz A das Angebot durch eine sicher verzweigende Linie hergestellt wird und in Netz B durch mehrere sich überlagernde Linien, ist für den Nutzer dasselbe und eine reine Definitionsfrage. --Global Fish (Diskussion) 16:23, 31. Aug. 2015 (CEST)

Unfall Schönfließ 1979

Die Schilderung ist unlogisch. »Mit voller Geschwindigkeit aufgefahren« passt nicht zum permissiven Fahren nach Vorbeifahrt an einem haltzeigenden Blocksignal mit weiß-schwarz-weiß-schwarz-weißem Mastschild (tagsüber 50km/h, nachts 15, bei schlechter Sicht Schrittgeschwindigkeit). 1979 galt zusätzlich noch die Regelung, über zwei Abschnitte permissiv zu fahren, wenn das folgende Signal ebenfalls ein Sbk mit weiß-schwarz-weiß-schwarz-weißem Mastschild auch bei Fahrtstellung war. Ursache war die gegenseitige Überwachung der Sbk und die nur zwei Haltfallkriterien bei den Bauarten des automatischen Streckenblockes vom AB 28 bis AB 63. Für das Lokpersonal war wenigstens die letzte Bauform AB 63 nicht von den folgenden AB 64, 66 und 67 zu unterscheiden und wegen der Verwechslungssicherheit sollten die Regeln für das permissive Fahren bauformübergreifend gleich sein. Zusätzlich passt der Begriff »Fahren auf Sicht« in diesem Fall nicht. Da ging wohl wieder der Bundesbahngaul durch. Dass beim permissiven Fahren (wie auch jetzt beim Fahren auf Sicht) solange vorsichtig gefahren werden muss, bis das folgende Hauptsignal erreicht wurde, war aus eben dem Grund, dass man einen unbeleuchteten Zug zwischen Führerstand und folgendem Signal durchaus übersehen kann, schon praktisch immer so. Der Unfallzeitpunkt fehlt, die Tagzeichen des Schlusssignals waren nicht rückstrahlend und wir wissen nicht, ob der vorausfahrende Güterzug trotz beginnender Dunkelheit noch das Tagzeichen führte. Bei Verspätungen ist es gut möglich, dass das Nachtzeichen noch nicht hergestellt war. Dazu hätten die Oberwagenlampen beleuchtet und um 90° gedreht werden müssen. Die 50 oder 15km/h beim permissiven Fahren wurden erst durch die kurz danach eingeführte PZ80 überwacht, bei den S-Bahn-Triebwagen gab es diese ohnehin nie.

Also, was tun? Nur die Ungereimtheiten entfernen macht den Absatz sehr kurz und vermutlich unverständlich. So, wie er ist, kann er auf keinen Fall bleiben. –Falk2 (Diskussion) 13:58, 28. Dez. 2015 (CET)

Ich habe es erstmal drastisch gekürzt, fürs erste. Wir haben einen Artikel Geschichte der Berliner S-Bahn. Da kann das im Detail rein. Es ist sowieso eine groteske Schieflage, dass der Kerngeschichtsteil hier bis zur Unkenntlichkeit amputiert wurde, aber sich hier derart lang und breit über die Unfälle ausgelassen wird. --Global Fish (Diskussion) 18:57, 5. Jan. 2016 (CET)

- 2016 -

S5, S7

DIe letzten Änderungen der beiden Linien war leider unvollständig, da nur die Zielbahnhöfe geändert wurden, nicht aber Länge der Strecke und Zeit sowie der Stand ganz oben in der Tabelle. Da ich nicht weiß, wie das mit den Zuggruppen funktioniert, möchte ich das nicht selbst ändern. --Rita2008 (Diskussion) 17:51, 5. Jan. 2016 (CET)

Danke für den Hinweis! So wie ich das sehe, betraf das nur die Verstärkerzüge der S 75 und das Datum in der Überschrift (und die 36,2 km für die Stammzüge der S75 dürften auch falsch gewesen sein). Habs geändert.--Global Fish (Diskussion) 18:51, 5. Jan. 2016 (CET)

S-Bahn während der Teilung - Betriebs-Übernahme durch BVG

Hallo, ich finde die Informationen im Kapitel 2.2 ein wenig dürftig. Zwar wird gesagt, daß nach den Streiks der West-Berliner "S-Bahner" durch einen Vertrag auf die BVG übergegangen ist, aber es fehlen hier eine Fülle von Daten (Ab wann/welchem Tag genau? Durch welchen Vertrag? Wann geschlossen - und zwischen wem genau?). Gerade dieses Kapitel ist doch interessant. Die DR - hatte in den 50-er bis in die 70-er Jahre hinein ein großes Interesse daran, hier ihren "Fuß in Westberlin" zu haben (und vermied wohlweißlich eine Namen-Änderung ihrer "Reichsbahn"). Doch die steigenden Verluste und ihrer immer knapper werdenden West-Devisen machten ihr doch klar, daß sie sich solch einen Luxus auf Dauer nicht mehr leisten konnte. (Sollten doch die "Genossen" für einen Betrieb im "kapitalistischen" Teil Berlins bezahlen ...) Schon 1976 (?) bot sie dem West-Berliner Senat die S-Bahn im Westteil der Stadt zum Kauf an. (Doch diese gehörte ihr gar nicht). Das wird mit keinem Wort erwähnt. Schließlich kam es sehr schnell und kurzfristig Ende 1983 zu einem Vertrag, der besagte, daß die Deutsche Reichsbahn den Betrieb der S-Bahn im West-Berliner Stadtgebiet zum 3. Januar 1984 Betriebsschluß (Stimmt dieses Datum?) einstellte und sie ab dem 04. Januar am Folgetag "von einem vom (West-)Berliner Senat zu beauftragenden Stelle wieder aufgenommen wird. So meine Informationen, nur in den Tages-Daten bin ich mir nicht ganz sicher. Ich finde, das gehört in den Artikel hinein. War es doch erstmals in der Geschichte der Bundesrepublik so, daß ein städtisches Verkehrs-Unternehmen von da an eine S-Bahn betrieb. Einige Tage zuvor begann die BVG bereits damit, auf den (bis dahin noch betriebenen Strecken) der S-Bahn, Fahrkarten-Automaten aufzustellen. Aufgrund dieses (vertraglich komplizierten) Status war West-Berlin bis dahin auch die einzige Stadt, die keinen Verkehrsverbund aufwies. Danach war dieser dann aber auch (zunächst) nicht mehr nötig (bis zur Wiedervereinigung). Welcher Tarif galt ab dann in der S-Bahn? Immer noch der spezielle S-Bahn-Tarif der DR oder der BVG-Tarif, mit dem auch die U-Bahnen und Busse benutzt werden konnten? Oder ein noch ganz anderer? Ich finde, daß wird dem Leser alles unterschlagen, gehört aber doch in den Artikel mit hinein. Ich bin kein Berliner und auch nicht fachkundig genug, aber soweit bin ich als Eisenbahn-Freund doch informiert, daher überlasse ich diese Einfügungen in den Artikel doch lieber fachkundigeren Autoren. Und schließlich noch die vorletzte Frage: Mit Beginn dieses Streikes der West-Berliner "S-Bahner" (Eisenbahner) wurden etliche S-Bahn-Linien für die Dauer des Streiks nicht mehr befahren, bei anderen wurde der Takt ausgedünnt. Meines Wissens wurden darauf hin die meisten oder alle(?) Streikenden bei der DR entlassen. Schließlich wurden die nur vorübergehend bestreikten S-Bahn-Linien ganz eingestellt. Welche Linien wurden hier eingestellt? Wie sah überhaupt das S-Bahn-Netz Ende der Siebziger bzw. Anfang der Achtziger Jahre aus? Der oben zustande gekommene Vertrag war schließlich die Folge dieses (für beide Seiten) unhaltbaren Zustandes. Schließlich gab es noch zwei Zusatz-Verträge (oder -Vereinbarungen) für den Betrieb & Wartung des Nord-Süd-Tunnels (der unter Ost-Berliner Gebiet hindurchführte) sowie für die Verbindung zwischen dem östlichsten West-Berliner S-Bahnhof mit dem Bahnhof Friedrichsstraße (grenz-überschreitende S-Bahn-Züge). Mit welchem Personal nahm die BVG am Morgen den Betrieb wieder auf? Waren das U-Bahn-Fahrer oder die noch zuletzt tätigen S-Bahn-Fahrer der DR? Und hat die BVG dann die zuvor von der DR aufgrund ihres Streiks gekündigten S-Bahner wieder eingestellt? Alles Fragen über Fragen. Der ansonsten ganz excellente Artikel bleibt hier viele Fragen dem geschichts-orientierten Leser die Antworten schuldig. Die wichtigen Fakten in den Artikel einzufügen wäre hier mein Appell. --Guenni60 (Diskussion) 15:12, 7. Jan. 2016 (CET)

Abgesehen davon, dass Westberlin sowohl bei der Deutschen Reichsbahn als auch bei der S-Bahn Berlin deutlich überrepräsentiert ist, wir haben einen eigenen Artikel Geschichte der Berliner S-Bahn. Der ist in diesem Artikel sogar verlinkt. Die Widersprüche, die es gerade beim Betriebsübergang am 9. Januar 1984 gibt, werden nur die seinerzeit Beteiligten klären können. Einmal wollte die DR der BVG mehr Personal übergeben als diese übernehmen wollte, doch dann litt die BVG unter Personalmangel und musste Lokführer von der S-Bahn Hamburg ausleihen. Die Mehrzahl des Fahrpersonals und beispielsweise die Aufsichten wechselte in der Nachtpause nur die Uniform. Nicht mehr verfügbar war das Personal des Bw Nordbahnhof. Nicht völlig klar ist auch, warum ausgerechnet die Südstrecke nach Lichtenrade mit dem geringsten Verkehrswert in Betrieb blieb, während die nach Lichterfelde Süd jahrelang außer Betrieb war. Die Teltowkanalbrücke kann nicht die Ursache gewesen sein, man hätte sie erneuern können (wie das sehr viel später auch passiert ist). Mit dem Beseitigen der Strecke zwischen Tegel und Schulzendorf für den Autobahnzubringer ist es ähnlich. –Falk2 (Diskussion) 19:30, 7. Jan. 2016 (CET)

Ohh, sorry ... ! Das hatte ich in meinem Eifer des Gefechtes wohl total übersehen, daß im Artikel Geschichte der Berliner S-Bahn eigentlich schon alles drin steht. Verzeihung nochmals. --Guenni60 (Diskussion) 03:30, 4. Jan. 2017 (CET)

Neuer Verkehrsvertrag Ring

Quelle mit konkreten Kosten/Preisen des neuen Verkehrsvertrags (bisher noch nicht eingearbeitet): [13] --Andre de (Diskussion) 13:47, 5. Feb. 2016 (CET)

- 2017 -

gemeinsame Gleisnutzung im Bereich Strausberg

Hallo, im Bereich des Bahnhofs Strausberg wurden die S-Bahn - und Regionalbahngleise vor einigen Monaten voneinander getrennt. Beide verlaufen zwar parallel, aber sie wurden getrennt. (nicht signierter Beitrag von 93.228.28.188 (Diskussion) 26. Oktober 2017, 22:21 Uhr)

Wie ist den das gemacht worden? Im Bahnhof Strausberg besteht doch ein schlichtes Platzproblem. Man müsste das Empfangsgebäude abbrechen oder die Fernbahn nach Süden verschwenken und mindestens einen neuen Bahnsteig anlegen. Die Bahnsteige sind schon lange getrennt, schon wegen der Höhe und dem damit eingeschränkten Lichtraumprofil. Nur der Abschnitt am Hausbahnsteig musste von den S-Bahn-Zügen befahren werden und genau da sind Alternativen, siehe oben, aufwändig. –Falk2 (Diskussion) 12:27, 27. Okt. 2017 (CEST)

Tante Google bestätigt den Umbau, müsste auch noch bei Bahnhof Strausberg eingearbeitet werden. "Im August soll der neue Bahnsteig fertig sein und dann auch genutzt werden. Wenn dann die Bauweiche wieder entfernt sei, sei die Entflechtung komplett, kommen sich S- und Regionalbahn bei Verspätungen nicht mehr in die Quere. Und für die Regionalbahn gibt es neben dem noch zu bauenden Begegnungsabschnitt vor Herrensee dann eine zusätzliche Ausweichstelle." in der MOZ. (nicht signierter Beitrag von Guidod (Diskussion | Beiträge) 16:21, 27. Okt. 2017‎)

(BK)Genau, es wurde die Fernbahn nach Süden verschwenkt und ein neuer Kombi-Bahnsteig in Höhe des bisherigen S-Bahnsteigs gebaut für die S-Bahn an der nördlichen und die Regionalbahn an der südlichen Bahnsteigkante. Ich habe die Vorderseite entsprechend aktualisiert. --Jumbo1435 (Diskussion) 16:21, 27. Okt. 2017 (CEST)

Kamerad Google zeigt derzeit nur Bauarbeiten, allerdings scheinen die Luftbilder vom Frühsommer zu stammen. Der Umbau ist mal ein Grund, mit der Kamera vorbeizugucken. –Falk2 (Diskussion) 16:32, 27. Okt. 2017 (CEST)

'Seit 33 Jahren' ist auf welches Jahr bezogen?

"Die Tonfolge tief – hoch – tief, die das Türenschließen ankündigt, ist ein echter Klassiker. Seit 33 Jahren gehört sie zur Ausstattung der Berliner S-Bahn-Fahrzeuge. ..."
Mir ist nicht klar auf welches Jahr das Jahr "0" gerechnet werden soll, aber wenn die Zahl - hier 33 - nicht jedes Jahr geändert wird, ist diese wohl falsch/veraltet.
Ich schlage vor hier eine Jahreszahl einzusetzen, das bleibt dann für die Zukunft immer richtig. -- --2003:4B:EF6A:5C63:A9C6:DBAC:4293:1178 02:10, 27. Nov. 2017 (CET)

So alt kann der Passus noch nicht sein und 1984 durchaus hinkommen. Die Altbauwagen hatten gar keine Türschließwarnung und die modernisierten, beginnend mit den 277, in den ersten Jahren die klassischen Rasselwecker, die es in Straßenbahnwagen seit Einführung des OS-Betriebes gibt. Sicher bin ich mir, dass die Tonausgabe über Lautsprecher im Sommerhalbjahr 1986 noch relativ neu und selten war. Einen Zusammenhang mit dem in diesem Jahr ebenfalls neuen »Hauptstadtanstrich« konnte ich nicht feststellen.

http://stadtschnellbahn-berlin.de/fahrzeuge/warze/index.php bestätigt meine Erinnerung, und das sogar mit dem Steuerviertelzug 277 409/410. Danach wurde die Tonausgabe in diesen beiden Wagen erst am 26. März 1986 eingebaut und die Einheit war für längere Zeit die einzige. Die dreiunddreißig Jahre sind also erst im Frühjahr 2019 um. –Falk2 (Diskussion) 11:31, 27. Nov. 2017 (CET)

Mir ist auch so, daß der Ton erst mit der BR 480 - und ab da auch bei den aufgearbeiteten Fahrzeugen - üblich wurde. (meine Erinnerung mag mich täuschen, aber ist ja, mit kleinem Abstand, etwa zeitgleich zur S-Bahn übernahme) -- --2003:4B:EF6A:5CE9:9554:D77:3C83:B24D 02:08, 28. Nov. 2017 (CET)

Ist geändert. Allerdings wurde die Tonfolge von der anderen Feldpostnummer initiiert. –Falk2 (Diskussion) 15:51, 1. Mär. 2018 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: GS63 (Diskussion) 19:22, 1. Okt. 2018 (CEST)

Alte S-Bahn Logo

Sollte nicht auch das alte S-Bahn Logo irgendwo im Text auftauchen? (möglichst mit Angabe von wann bis wann verwendet)
Bei den Wikipedia-Fotos hab ich es nur auf der Abbildung S-Bahnhof Berlin - Karl-Bonhoeffer-Nervenklinik gefunden. Aber mir ist so, daß es z.B. in natura auch beim S-Bahnhof Bornholmer Straße auf der Dachspitze noch - oder wieder - vorhanden ist. Desweiteren ist es auch beim Berliner S-Bahn-Museum im Museums-Logo zu finden. -- --2003:4B:EF6A:5CE9:9554:D77:3C83:B24D 02:31, 28. Nov. 2017 (CET)

Allerdings wird der aufmerksame Beobachter noch gewisse Unterschiede zwischen beiden Beispielen erkennen und im Kopf hätte ich eher eines das bezüglich dieser Merkmale mit Gestalt und Farbe zwischen den beiden liegt. Gruß! GS63 (Diskussion) 08:03, 28. Nov. 2017 (CET)

Fahrplanwechsel 2018

Infos zum Fahrplanwechsel 2018 fehlen. U.a. S9 fährt nach Spandau und S85 nach Pankow siehe hier: [14] --188.108.5.195 18:51, 20. Sep. 2017 (CEST)

Der Fahrplanwechsel ist inzwischen durch und es muss noch so einiges angepasst werden. Leider kenne ich die Zuggruppen und Funknamen nicht, sonst würde ich das selbst machen. -- DeffiSK (Diskussion) 09:35, 12. Dez. 2017 (CET)

- 2018 -

Interview

„Am besten in öffentlicher Hand“ von Stefan Alberti Der langjährige SPD-Abgeordnete und Stadtentwicklungsexperte Daniel Buchholz plädiert dafür, dass ein neues landeseigenes Verkehrsunternehmen den Betrieb der Berliner S-Bahn-übernimmt https://www.taz.de/!5481586

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: GS63 (Diskussion) 08:20, 23. Jul. 2018 (CEST)

Veraltet Vertragslaufzeit

Zu beginn des Artikels heißt es: "Betrieb und Wartung der Fahrzeuge werden von der zur Deutschen Bahn gehörenden S-Bahn Berlin GmbH im Rahmen eines bis 2017 laufenden Verkehrsvertrags mit dem Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg verantwortet"

Wurde der Vertrag mittlerweile verlängert? --mfg Sk!d 10:56, 13. Feb. 2018 (CET)

Ja, die Linien der Teilnetze "Stadtbahn" und "Nord-Süd" wurden um 6 bis 9,5 Jahre, die Linien des Netzes "Ring" um 4 bis 6 Jahre verlängert. (Die einzelnen Linien gehen gestaffelt in Betrieb) --Knut Rosenthal (Diskussion) 18:06, 13. Feb. 2018 (CET)

Artikelhinweis

Die S-Bahn denen, die drin fahren

von Claudius Prößer

Als die S-Bahn vor Jahren im Chaos versank, wurde klar: Das Land ist dem DB-Konzern, der beim zweitwichtigsten Nahverkehrsunternehmen Berlins die Fäden in der Hand hält, quasi ausgeliefert. R2G will das ändern

https://www.taz.de/!5479455
(nicht signierter Beitrag von 109.41.1.75 (Diskussion) 3. Feb. 2018, 09:16 Uhr)

Was man Linken wohl immer wieder erklären muss: staatliche Betriebe funktionieren ineffizient, korrupt und schlampig. Das ist eine geschichtliche Erfahrung. Wenn das schnell wieder vom Tisch ist: gut so. // Fahrzeugmaterial zu kaufen, ist am Ende nur eine versteckte Subventionierung der Produktionsmittel - der Besitz ist dazu nicht erforderlich, wenn man einem privaten Betreiber helfen will. // Man könnte denken, wenn man da im Besitz ist, könnte man ja auch Einfluss nehmen. Ach ja, wie denn? Ordentliche Verträge mit dem Betreiber kann man auch ohne machen: Berlin ist ja schließlich Besteller der Leistungen. // Und schließlich: offensichtlicher Unsinn, insbesondere wenn politisch, darf auf Wikipedia auch gern schnellgelöscht werden. Als Enzyklopädie meldet man dann hinterher, ob's funktioniert hat. Na oder eben auch nicht. GuidoD 11:43, 3. Feb. 2018 (CET)

Unsinniges Linkenbashing. Im Gegensatz zur S-Bahn läuft die öffentlich-rechtlich betriebene Berliner U-Bahn ohne größere Probleme. --Roehrensee (Diskussion) 12:12, 3. Feb. 2018 (CET)

Die taz hatte schon besser recherchierte Artikel. Für die Entscheidungen zur Elektrifizierung und zum Lichtraumprofil hatte man in den Zwanzigern und Dreißigern gute und plausible Gründe und wer die Fernbahnelektrifizierung im Berliner Raum in den Achtzigern und Neunzigern mit etwas fachkundigem Blick verfolgt hat, der weiß, dass die Umstellung des S-Bahn-Netzes auf 15kV praktisch aussichts- und auch nutzlos ist. Leider hatte man den beschriebenen Blick weder bei der taz und bei unserem der-Markt-wird-es-richten-Prophet gleich gar nicht. So dramatisch eng ist das Sonderlichtraumprofil für den Nordsüdtunnel auch wieder nicht, abgesehen von der Höhe haben die Beschränkungen war mit den engen Bögen und möglichst engen Lücken zwischen Wagen und Bahnsteig zu tun. Darauf sollte man eigentlich auch unter Nutzung der eigenen Denkeinrichtung kommen. Angestellte Führungskräfte (und Vorstandsmitglieder von großen, börsennotierten Unternehmen sind das in der Regel) leisten sich auch an Fehlleistungen nur, was man ihnen durchgehen lässt. Ob die Anteilseigner nun Milliardäre, anonyme Kleinaktionäre oder Körperschaften des öffentlichen Rechts sind, ist dabei unerheblich. Ich möchte bei einem derartig dichtbefahrenen Netz wie dem der Berliner S-Bahn auch bezweifeln, dass eine Trennung von Netz und Betrieb irgendeinen Nutzen haben könnte. Derzeit ist der Kontakt von Netzbetreiber und Verkehrsunternehmen noch relativ eng, obwohl es auch schon Reibungsverluste gibt. Selbst den Mitarbeitern ist oft genug nicht bewusst, dass es aus Nutzersicht nur eine Eisenbahn gibt. Den in der Regel fachfremden Führungskräften ist das Gefühl, dass alle Eisenbahner Kollegen sind, unabhängig davon, was auf den Jacken steht, vollkommen fremd. –Falk2 (Diskussion) 14:32, 3. Feb. 2018 (CET)

Wäre es nicht generell ratsam nicht ausgerechnet die "taz" als Quelle heranzuziehen. Gruß! GS63 (Diskussion) 14:37, 3. Feb. 2018 (CET)

Einschub: Weshalb? Der Artikel ist gut recherchiert und schildert ausgewogen die unterschiedlichen Standpunkte. --Roehrensee (Diskussion) 16:01, 3. Feb. 2018 (CET)

Sicherlich ist ein entsprechender Artikel doch auch von einer reputablen Quelle ausfindig zu machen. Wenn nicht, so wäre das doch aber erst recht Anlass zur Skepsis. Es muss doch zu jeder Sache immer bessere und schlechtere Quellen geben – meistens jedenfalls. Gruß! GS63 (Diskussion) 16:41, 3. Feb. 2018 (CET)

In Deutschland halten sich verdammt viele für Verkehrsexperten, weil sie einen Pkw besitzen. Andere Zeitungen oder Rundfunkanstalten tuten in dasselbe Horn oder liegen noch drunter. –Falk2 (Diskussion) 15:16, 3. Feb. 2018 (CET)

Das glaube ich gerne. Aber unabhängig von der Sache, die natürlich separat zu beurteilen ist, könnten zumindest diese dann doch zitiert werden. Im Übrigen möchte ich Dir aber recht geben, in den 90 Jahren wurde bei der S-Bahn – berlintypisch – so ziemlich alles versäumt, was zu versäumen war, eine Umstellung auf 15 kV ~ / Oberleitung gehört aber ganz explizit nicht dazu, richtig. Obwohl man aber damals die einmalige Gelegenheit hatte, alte Zöpfe anzuschneiden, hat man stumpf alles nach dem alten Strickmuster wiederhergestellt. Obwohl, alles natürlich nicht, aber das ist ein andres Thema ... Gruß! GS63 (Diskussion) 16:17, 3. Feb. 2018 (CET)

Das hatten wir doch schonmal. Die Anpassung an die U-Bahn-Normen wäre eben schon wegen der Netzgröße und des Fassungsvermögens der Wagen ein mit dem Hund wedelnder Schwanz geworden. Soviel hat man in Berlin bei der S-Bahn eigentlich gar nicht falschgemacht. Im Gegenteil, nachdem man sich noch rechtzeitig von einer Weiternutzung der Holzabteilwagen getrennt und die zwanzig Jahre Entwicklungsrückstand aufgeholt hatte, war die S-Bahn immer ziemlich innovativ. Die Mehrabschnittssignalisierung, mit der sich in einer gewissen Ecke unseres Landes noch immer nicht jeder anfreunden will, hatte zumindest in Europa ihre Staatsbahnpremiere. Die S-Bahn erschließt die Stadt so, wie das sonst mit U-Bahn-Strecken gemacht wird. Der Gedanke, die bereits vorhandenen Strecken dafür zu nutzen, war genauso richtig wie die spätere Entscheidung, die Stadtentwicklung so zu steuern, dass Neubaugebiete eisenbahnnah entstanden. Flexibel kuppelbare einsetzbare Triebwagenzüge mit Vielfachsteuerung und verteiltem Antrieb sind noch heute nicht wieder Stand der Technik geworden. Das Einzige, was in dieser Hinsicht versäumt wurde, war die Einführung von Wagenübergängen. Der automatische Streckenblock ist ebenfalls auf Berliner Mist gewachsen. Die Fehler und die alten Zöpfe haben mehr was mit de Teilung der Stadt, dem in dieser Hinsicht westberliner Autowahn und dem Boykottunsinn zu tun. Auch, wenn sich Staatsbahnen und kommunale Verkehrsbetriebe offiziell nie grün waren, unter der Decke kamen die Kollegen miteinander klar und auch diejenigen, die zwischen den beiden Schnellbahnbetrieben wechselten, fanden ähnliche Verhältnisse vor. Dass die BVG die Triebwagenführer Zugfahrer und die Fahrdienstleiter Weichensteller nennt, ist auch nur eine mauerbefeuerte Konkurrenzerscheinung. Die Berliner S-Bahn dürfte der Prototyp für alle derartigen Betriebe weltweit gewesen sein und ich muss nur nach Kopenhagen gucken, dann finde ich einen Betrieb, wo man die Erfahrungen ganz konkret genutzt hat. Echte Fehler hat man in Hamburg gemacht, auch wenn die von der Seite bestrichene Stromschienen mit einer Spannung von über tausend Volt, die die Instandhaltung dort außerordentlich erschwert, vor allem mit dem Gefreiten aus Braunau zu tun hat. Den Fehler, die Spannung über tausend Volt anzuheben, hat man sich in Berlin gerade noch rechtzeitig verkniffen. Vorbereitet wurde die Anhebung jedenfalls. –Falk2 (Diskussion) 16:56, 3. Feb. 2018 (CET)

Ich weiss gar nicht, wie ich hier jetzt antworten soll. Da ich in kaum einem Punkt widersprechen würde und doch wohl dennoch gegen meinen Punkt von zuvor eingesprochen werden sollte, kann ich nur sagen, dass ich Dich (und vielleicht auch Du mich) damit nicht wirklich verstehe. Ich will daher nur ganz kurz etwas Eigenes dazu sagen. Die S-Bahn war in den 1920er Jahren ein extrem fortschrittliches System, so sehr, dass sie heute sogar "noch mithalten" kann. In den 1990er Jahren war sie aber (von vielen kopiert) eingeholt, ABER es ergab sich die Gelegenheit zum "Nachlegen", wo man sich dann jedoch mit dem Urkonzept („auf ewig“) zufriedengab. "Kompatibilität" heisst auch nicht "Vereinheitlichung", darauf beruht womöglich das Missverständnis am Anfang. Wir hatten etwas Ähnliches schon mal? Kannst Du evtl. verlinken wo? Wenn die heutige Mentalität überwunden sein wird, wird in Berlin S- und U-Bahn wieder stark ausgebaut werden, Versäumnisse unserer Zeit werden dann aufzuholen sein (vielleicht empfindet man das der vergangenen Jahrzehte auch als viel "Erweiterungsaktivität", das diese zumeist bloßen Wiederherstellungen ja viel physische Tätigkeit bedeuteten). Dann wäre es von größter Bedeutung gewesen, dass S-Bahn und U-Großprofil an denselben Bahnsteigkanten halten können. Vielleicht auch um aussenliegende Stücke gemeinsam zu befahren (U auf S), möglich, vor allem aber um gute Umsteigebeziehungen zu gewährleisten. Der Gewinn läge in der Flexibilität zwischen beiden Systemen, nicht in deren Vereinheitlichung. Allerdings muss man das heute unter den Vorbehalt stellen, dass Fahrzeuge, die man heute "autonome Taxis" nennen würde, diese Sinnfälligkeiten dereinst empfindlich durchkreuzen könnten oder sogar noch mehr, man wird sehn. Aber daran hat 1990 natürlich noch niemand gedacht, so dass das natürlich auch niemand für sich in Anspruch nehmen kann. Aber bitte nicht, dass man jetzt meint, das wäre meine eigentliche Argumentation, hiermit habe ich nur den Gedanken oben aufzugreifen und durch Eigenes zu ergänzen versucht. Gruß! GS63 (Diskussion) 21:33, 5. Feb. 2018 (CET)

Elektrizitätslehre war nun der Teil des Physikunterrichts, der mir am wenigsten lag. Worin besteht denn der gravierende Nachteil bei einer höheren Stromschienenspannung? Die mir bekannten Artikel zählen ja vor allem die Vorteile auf, insb. den Kostenvorteil durch den Wegfall zahlreicher Unterwerke und die geringeren Übertragungsverluste. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 17:39, 3. Feb. 2018 (CET)

Hallo Platte, physikalisch gibt es natürlich keine praktischen Unterschiede zwischen 990 V und 1010 V, aber nach unsren deutschen und europäischen Normen gelten Spannungen ab 1000 V als Hochspannung, wofür erheblich aufwendigere Standards gelten als für Niederspannung (unter 1000 V). Letztlich ergeben sich dadurch höhere Kosten und umständlichere Handhabe, so wie Falk2 es ja unten sehr plastisch beschreibt. D. h. Wenn Hochspannung, dann richtig und nur, wenn mans wirklich braucht. Auch ist es so, dass für solche Systeme Spannungen unter 1000 V durchaus überall auf der Welt üblich sind – so schlecht kann das also unterm Strich gar nicht sein. In China müssen aber andere Regularien gelten, die Metro Guangzhou fährt Beispielsweise mit 1500 V DC. Physikalisch-technisch ist das natürlich ein Vorteil, nach unsren europäischen Normen aber eben nicht mehr. Gleich- (DC) oder Wechselspannung (AC)? AC hat den Nachteil, dass die Energie nicht kontinuierlich übertragen werden kann. Spannung und Strom sind je 2x pro Periode gleich Null, so dass man schnell erkennt, dass das Produkt aus beidem einem ständigen Pendeln (bis auf Null(!)) unterliegt, was durch vergleichsweise große Energiespeicher abgedämpft werden muss. Durch moderne Stromrichterei ist es eher vorteilhaft die Gleichspannung stationär im Unterwerk zu erzeugen und diese dann mobil zum Fahrstrom und weiterem Gebrauch umzuformen. Diese Vorteile hatte man so vor 100 Jahren noch nicht, so dass man damals eigentlich AC als vorteilhaft ansah. Nicht zu verwechseln ist einfacher Wechselstrom übrigens mit Drehstrom. Dieser überträgt die Energie ebenfalls in konstanter Form. Der Gleichstrom, wird in den Fahrzeugen in Drehstrom mit variabler Frequenz umgewandelt, wodurch sich die Geschwindigkeit mit konstantem Drehmoment steuern lässt. Gruß! GS63 (Diskussion) 23:35, 5. Feb. 2018 (CET)

Sicherheitsabstand und Berührungsschutz. Bei Nennspannungen über 1000 Volt ist ein Sicherheitsabstand von 1,5 Metern gefordert. Man kann ohne Abschaltung und Erdung offiziell noch nichtmal im Gleis gehen, ein Übersteigen der seitlich zwangsläufig freiliegenden Stromschiene ist völlig ausgeschlossen. Den erforderlichen Aufwand für die Behebung von an sich simplen Störungen kannst Du Dir sicher vorstellen. Eben wegen dieser Abstandsprobleme hat man in Berlin auf die Spannungsanhebung verzichtet, obwohl die Stromschienen deutlich besser berührungsgeschützt sind. Die SNCF hat die Bahnhöfe der Mauriennestrecke nach Modane aus gutem Grund recht früh zusätzlich mit Fahrleitungen ausgerüstet, während die Stromschienen nur an den durchgehenden Hauptgleisen belassen wurden. Denk an die Berliner Brückenleitschienen, um die man aus gutem Grund einen großen Bogen machte.

Dass Überschläge erst bei weniger als zwei Zentimetern Abstand realistisch sind, weiß ich. Stell Dir aber nur mal vor, jemand stolpert. Ich habe noch nie jemanden getroffen, der sich um Arbeiten bei der Hamburger S-Bahn reißt –Falk2 (Diskussion) 18:22, 3. Feb. 2018 (CET)

Hm, okay, das hatte ich nicht bedacht. Mir sind zwar die 1,5 Meter von der Arbeit her bekannt, ich ging nur davon aus, dass es auch hier eine Ausnahmeregelung für die beiden Stromschienen-S-Bahnen gäbe. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 09:55, 4. Feb. 2018 (CET)

Es ist dreißig Jahre her, dass ich unmittelbar mit Berliner S-Bahn-Anlagen zu tun hatte (in der damaligen IS 3 der Sfm Sw, Gab), da wurde das nicht gar so eng gesehen. Die von unten bestrichene Stromschiene ist auch recht anwendungssicher. Man konnte sie problemlos übersteigen und das haben wir auch täglich vielfach gemacht. Verkneifen sollte man sich das nur bei Stromschienenaufläufen, um lange und damit gespeiste Brückenleitschienen konnte ich einen großen Bogen machen, zwischen Ga und KW (und nach Fhs) gibt es keine. Es gibt aber eine ganze Menge Stellen, wo das Suchen von Lücken zu verdammt langen Märschen führt. Für das Durchfädeln von Anschlussseilen oder ähnlichem gab es einen Schutzkasten aus rotem GfK, doch der war unhandlich und nicht befahrbar. Entsprechend selten wurde er benutzt. Inzwischen ist das Verbot des Übersteigens und der Sicherheitsabstand von einem Meter jedes Jahr Thema beim Arbeitsschutz, doch hatte ich eben praktisch nichts mehr mit der Stromschieneneisenbahn zu tun.

Für Hamburg sind mir Ausnahmeregelungen nicht bekannt. Vielleicht schreibt ja mal jemand mit praktischen Erfahrungen was dazu. Dass man für Lappalien wie eine ausgefallene Signallampe eine Abschaltung braucht, ist nur schwer vorstellbar. –Falk2 (Diskussion) 12:55, 4. Feb. 2018 (CET)

Du hast wohl dem Koll. Fabian gedient? --Dmicha (Diskussion) 13:33, 5. Feb. 2018 (CET)

Man nannte ihn auch den »Schwamm« und so ganz unpassennd war das bei seiner Körperform nicht. Mehr hatte ich aber mit Heinz Friedrich und Manne Neitzel und mit der sonstigen Gab-Mannschaft zu tun zu tun. Meister Fridrich und sein Vietze saßen damals im alten Stellwerk Eww in Eichwalde. Der größte Clou war der Versuch, die Schienenbohrmaschnine über die Steckdose in einem Blockschrank zu betreiben. Dass die nur zwei Ampère abgibt, was gerade so für den Lötkolben und die Handlampe reicht, wollte man nicht hören und mit »Du hast doch keine Ahnung« war die Diskussion beendet. Immerhin ist der Motor tatsächlich ein paar Umdrehungen gelaufen, dann waren die Blocksignale zwischen Gaw und Ewb dunkel… –Falk2 (Diskussion) 18:55, 5. Feb. 2018 (CET)

Ja Neitzel und Friedrich kenne ich auch. Friedrich wohnt ja in Schulzendorf bei Eichwalde und seine Frau kannte ich noch besser, die wurde „Schnatterinchen“ genannt. Und.... automatischer Streckenblock, der nur bis zur Bk Eichwalde reichte! --Dmicha (Diskussion) 09:30, 6. Feb. 2018 (CET)

Das hat aber einen Hintergrund, der die Geschichhte weniger witzig macht. Dieser Block war der Versuchs-AB70, erkennbar an den längeren Schränken mit drei Türen auf der Vorderseite und dem Mäusekino, das letztmalig mit Glühlampen statt Leuchtdioden funktionierte und das man deshalb im Regelbetrieb durch Hersuanehmen der Sicherung besser lahmlegte (damit die Ausleuchtung dann funktioniert, wenn man sie wirklich braucht). Einmal habe ich mich vergriffen und nicht das Mäusekino, sondern den Grundstellungsprüfer BPG erwischt… War aber gegen Mittag, da konnte der eine Zug das Anhalten am Posten 5 (oder Posten 7?) wieder einfahren. Der Block, der wegen seiner Sonderstellung auch AB68 genannt wurde, war zu Anfang eingleisig. Eichwalde war Kreuzungsbahnhof und da ging das durchaus in Ordnung. Mit dem Bau des zweiten Gleises wurde der Kreuzungsbahnhof Eichwalde überflüssig, beim Block konnte man dagegen die Umstellbarkeit auf zweigleisigen Betrieb demonstrieren und erproben. Die BUE-Motorrelais wurden ausgebaut, die Erlaubnisnachahmer durch Stecker ersetzt und das war es schaltungsmäßig eigentlich schon. Möglicherweise wurden auf Gaw und Ewb die Blockgruppen gewechselt, aber das war vor meinem Gastauftritt. Ein Weiterbau des Versuchsblockes bis Zeuthen mit dem zweiten Gleis kam eben wegen der Abweichungen zur Regelausführung wohl nicht mehr infrage. Dafür gab es dann in Zeuthen einen Streckenblockabschnitt in einem Stellwerk mit Anfangs- und Endfeld nebeneinander. Nach dem Regelwerk musste man bei Arbeiten oder Störungen Rückmelden verlangen, doch die Verurteilung zu Selbstgesprächen fanden die Stellwerker nicht witzig. Heute sieht es dort im Wald wegen der Abzweigstelle zum Nichtflughafen völlig anders aus. –Falk2 (Diskussion) 18:06, 6. Feb. 2018 (CET)

Interessante Hintergründe... Der Umbau zur Bk hatte auch zur Folge, dass ein Sbk einen Anschalter für den nicht selbsttätigen Streckenblock nach Znw bekam. --Dmicha (Diskussion) 08:27, 7. Feb. 2018 (CET)

Das war aber kein Sbk, sondern vorher das Ausfahhr- und dann ein »gewöhnliches« Blocksignal. Das der Gegenrichtung erhielt einen Hilfsvorblock. Ich glaibe mich zu erinnern, das beide Signale nur zu den Sbk passende Nummern statt Buchstaben erhielten. Das Ausfahrsignal am linken Gleis Richtung Grünau stand auch noch jahrelang ausgekreuzt neben dem Bahnsteigabgang. –Falk2 (Diskussion) 15:58, 1. Mär. 2018 (CET)

Sicherungstechnisch magst du Recht haben. Für den Tf ist aber die Kennzeichnung mittels Mastschild ausschlaggebend. --Dmicha (Diskussion) 08:34, 10. Mär. 2018 (CET)

Ich müsste mich sehr irren, wenn diese beiden Signale weiß-schwarz-weiß-schwarz-weiße Mastschilder gehabt hätten. Diese wären wegen der Anwesenheit des Blockwärters auf Ewb auch nicht sinnvoll gewesen. Richtung Grünau wäre ein rotes Mastschild verständlich und sinnvoll (doch ist mir das seinerzeit nicht aufgefallen und das hätte es wohl, weil meine Rbd Halle von solchem »Teufelszeug« nichts wissen wollte, weswegen gestörte Abrückeabschnitte jedesmal massive Betriebsbehinderungen nach sich zogen), Richtung Zeuthen jedoch nur weiß-rot-weiß. –Falk2 (Diskussion) 09:38, 10. Mär. 2018 (CET)

Nach meiner Erinnerung aus Ri. Grünau noch vor dem BÜ der Hausschranke von Ewb nicht mit weiß/rot/weiß aber mit Zs 9.--Dmicha (Diskussion) 09:57, 10. Mär. 2018 (CET)

Wikipedia-Seiten von S-Bahnlinien?

Halloo, recherchiere zu Bahnthemen und habe dabei festgestellt, dass zur Berliner S-Bahn offenbar keine Wikipediaseiten für ihre einzelnen Linien wie für andere Bahnstrecken bestehen. Richtig? Wäre das, wenn dem so ist, nicht praktisch? Damit hätte man zu jeder S-Bahn-Linie einen kompakten Überblick über ihre einzelnen Stationen, ggf. auch zu ihrer Geschichte u.ä. wie bei anderen Bahnstrecken. Hiermit zur Diskussion gestellt. Bezugsperson 15:35, 16. Nov. 2017 (CET)

Hallo @Bezugsperson:!

Nein, es ist eine sehr bewusste Entscheidung, dass es zu S-Bahnlinien keine Wikipedia-Artikel gibt. Im Gegensatz zur (Berliner) U-Bahn, bei der de facto Strecke und Linie immer identisch sind, ist das Berliner S-Bahnnetz wesentlich flexibler in seiner Liniengestaltung. Das heißt auch, dass regelmäßig, meist jährlich, neue Linie hinzukommen und alte Linien in ihrer Linienführung verändert werden. Sprich, der tatsächlich Mehrwert eines Linien-Artikels ist erheblich gering. Eine „Geschichte“ einer Linie gibt es kaum (abgesehen von den jährlichen Fahrplan- und damit Linienveränderungen) – die Strecken, auf denen sie verkehren wiederum schon. Auch befahrene mehrere Linien die selben Strecken, sodass sich sehr viel „geschichtliches“ der Strecke doppeln würde. Deswegen: Besser nicht, macht nicht viel Sinn. --jcornelius  15:45, 16. Nov. 2017 (CET)

Gut erklärt, finde ich. Wo werden denn nun aber die Strecken beschrieben? Natürlich gibt es Stadt-, Nord-, Dresdner Bahn und wie sie alle heissen, aber wie kann man sie systematisch aufgelistet finden? Ist mit diesen expliziten Strecken, auf deren Anteilen die S-Bahn ja nur fährt, wirklich auch jeder kleine Streckenabschnitt der S-Bahn erfasst? Oder gibt es daneben gar auch ein eigenes S-Bahn-Streckenschema, das hier in Wikipedia übersichtlich dargestellt ist? Gruß! GS63 (Diskussion) 20:07, 16. Nov. 2017 (CET)

Unter S-Bahn Berlin#Linien findet sich eine Übersichtstabelle mit den S-Bahn-Linien und den jeweils befahrenen Strecken. Mit Ausnahme der Verbindungskurven (z.B. zwischen Bornholmer Straße und Schönhauser Allee) sind für eigentlich ziemlich genau. Am drei Stellen sind mir noch Fehler aufgefallen, die infolge von Fahrplanänderungen oder Artikelneuenlagen aufgetreten sind. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 20:39, 16. Nov. 2017 (CET)

Meinst Du damit die Auflistung der S-Bahnhöfe? Das ist sicher nicht das, wonach der Initiator der Diskussion suchte. Ob Strecke oder Linie, dieses beliebige Beispiel, zeigt, wie das Entsprechende bei der U-Bahn beschrieben ist. Gruß! GS63 (Diskussion) 20:57, 16. Nov. 2017 (CET)

Ne, ich meine damit die Spalte Befahrene Strecken, die findet sich im oberen Teil des Eintrags bei den einzelnen Zuggruppen, vorletzte Spalte. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 21:45, 16. Nov. 2017 (CET)

Ah, OK ja, sorry! Gruß! GS63 (Diskussion) 21:48, 16. Nov. 2017 (CET)

Hmm, danke fürs Feedback, sehe gerade, dass in den Tabellenzeilen der einzelnen Linien offenbar sämtliche Stationen der Linien aufgezählt werden. Vielleicht könnte man die einzelnen Stationen auch grundsätzlich immer mit einzelnen Bahnhofsseiten verlinken, insoweit vorhanden und wenn sie naturgemäß wiederholt in einzelnen Linie auftauchen? Würde die Usablity der Recherche einzelner Linien sicher beträchtlich erhöhen und damit wäre mein Anliegen im Prinzip schon weitgehend erfüllt. Habe außerdem entdeckt, dass am Ende sämtlicher Bahnhofsseiten offenbar ein Stationsverzeichnis mit sämtlichen verlinkten Stationen der betreffenden Linie existiert. Genauso könnte ja auf der Linienübersicht der S-Bahn-Berlin-Seite verfahren werden und sämtliche Stationen verlinkt werden, insoweit Seiten vorhanden. Bezugsperson 13:58, 18. Nov. 2017 (CET)

Da würde ich eigentlich zustimmen, man sollte nicht immer hoch und runter scrollen müssen, nur um auch den Link zum gesuchten Bahnhof / Linie zu finden. Der Grundsatz "immer nur beim ersten mal zu verlinken" ist sicher einmal für Fließtext aufgestellt worden und dort ja auch richtig. Letztlich geht es aber um Lesbarkeit und einfache Bedienbarkeit, worin sich die Prämissen in Tabellen anders darstellen, als in Fließtexten i. A.. Gruß! GS63 (Diskussion) 14:10, 18. Nov. 2017 (CET)

Weitere Entdeckung: Auf Bahnhofsseiten mit mehreren Linien wird offenbar bereits so verfahren. Jedenfalls auf dieser vom Bahnhof Brandenburger Tor. Siehe dort Bahnhöfe wie Friedrichstrasse, Humboldthain. Bezugsperson 14:40, 18. Nov. 2017 (CET)

Das dürfte der Tatsache geschuldet sein, dass in den Bahnhofsartikeln die Vorlage: Linienverlauf SPNV Berlin eingebaut ist, die Tabelle im Artikel zur S-Bahn Berlin ist hingegen manuell erstellt worden. Gegen eine mehrfache Verlinkung innerhalb der Tabelle spricht meines Erachtens nichts, zumindest bei dem gegebenen Ausmaß. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 15:58, 18. Nov. 2017 (CET)

Klar – das ist der Nutzerfreundlichkeit sicherlich dienlich. :) Viele Grüße, --jcornelius  14:46, 19. Nov. 2017 (CET)

Diesen Antrag (Wunsch) von Bezugsperson unterstütze ich ! Auch ich wünsche mir eine/die Streckenbeschreibung der Linien - auch wenn etliche Linien auf den Innenstadt-Strecken gemeinsam mit anderen Linien verkehren (Z.B. im Nord-Süd-Bahn-Tunnel die S2 gemeinsam mit der S1, der S25 und der S26.) Warum das bisher noch niemand gemacht hat, verstehe ich nicht. Ich würde mir besonders den von der Strecke der S2 Bernau - Blankenfelde wünschen ... (weil ich dort seit ca. 2 Wochen regelmäßig darauf fahre). Guenni60 (Diskussion) 15:23, 8. Jun. 2018 (CEST)

Technische Parameter

Hallo,

ich vermisse einen Abschnitt über die Technischen Parameter der Berliner S-Bahn. Also da wären:

Lichtraumprofil (Fahrzeugumgrenzung) bzw. auch Fahrzeug-Breite, maximale Fahrzeug-Länge, ausgelegte Höchstgeschwindigkeit, minimaler Gleisradius (mit der Erwähnung der engeren Radien im Nord-Süd-Bahn-Tunnel), Bahnsteiglänge (muß größer sein als die maximale Fahrzeug-Länge), Bahnsteig-Höhe, auszulegende Mindestbreite der Bahnsteige, Stromschiene (Lage (Seitenlage) und Höhe von der Gleismitte, dazu dessen Spannung & Polarität), maximaler Strom in der Stromschiene, ehemals verwendete Signalsystem, heute verwendetes Signalsystem, Sicherungssysteme, verwendetes Betriebsfunk-System usw. usw. Denn da gibt es sicherlich noch Einiges mehr.

Das Eine oder Andere mag vielleicht irgendwo in diesem Text (oder anderen Texten) verstreut drin stehen, doch eine kompakte, zusammen gefasste Übersicht, die fehlt mir. Muß ich da erst in alten Büchern blättern und forschen? Im Artikel Lichtraumprofil wird zwar das Profil für die Eisenbahn allgemein erwähnt und gezeigt - doch auf das (kleinere?) Profil der S-Bahn-Berlin geht man dort nicht ein. Gruß Guenni60 (Diskussion) 15:15, 8. Jun. 2018 (CEST)

In den Artikeln über den Nordsüdtunnel wird darauf eingegangen. Ansonsten wirken nur die Bahnsteige mit einer Höhe von 960 Millimetern begrenzend, doch das ist im Regelbetrieb kaum von Bedeutung. Für eine volle Profilfreiheit müsste man die Gleise in den Bahnsteigbereichen etwas von den Bahnsteigkanten abrücken. Der einzige mir bekannte Fall, wo das mal wirklich gemacht wurde, war die provisorische Führung der Strecken Richtung Norden zum Bf Jungfernheide Mitte der Neunziger. Ansonsten kommen Fernbahnregelfahrzeuge mit den hohen Bahnsteigkanten klar und Umleitungen über die S-Bahn-Gleise kamen immer mal wieder ohne Umbauten vor. Denk an die Triebwagen der Reihe 169, die die Nordsüdstrecke nicht befahren durften. Für den ehemaligen Hilfszug des Bw Frf gilt das bis heute. –Falk2 (Diskussion) 15:28, 8. Jun. 2018 (CEST)

Bild Netzplan

Das Bild ist fehlerhaft... im Südosten trennen sich S9/S45 Richtung Schönefeld Flughafen und S46 Richtung Königs Wusterhausen bereits VOR Altglienicke. Altglienicke wird nur von S9/S45 Richtung Schönefeld Flughafen angefahren. Auf Adlershof folgt bei der S46 die Station Grünau.

--2003:ED:671C:A94F:84B4:DEB5:3EF0:E111 15:40, 22. Jul. 2018 (CEST)

 Ja, der originale Netzplan hat das auch anders im Südosten. Siehe https://sbahn.berlin/liniennetz/

Der Bahnhof Berlin-Altglienicke liegt eben nicht auf der Görlitzer Bahn sondern am Güteraußenring. GuidoD 08:45, 23. Jul. 2018 (CEST)

Die Streckenabzweigung erfolgt in Abzw Grünauer Kreuz. --Dmicha (Diskussion) 16:24, 23. Jul. 2018 (CEST)

Ehemalige Baureihen

Wäre da nicht eine chronologische Reihenfolge besser? Wer die S-Bahn nicht kennt, ist von der jetzigen Anordnung nur verwirrt. –Falk2 (Diskussion) 16:00, 1. Mär. 2018 (CET)

Chronologie käme mir auch besser vor, ja. Ein wenig unsicher bin ich mir aber dennoch. Gruß! GS63 (Diskussion) 19:26, 1. Okt. 2018 (CEST)

Ich habe die Reihenfolge mal entsprechend geändert und ein bisschen ergänzt. Die Rekonstruktion der Reihe 277 kam bisher nur in Nebensätzen vor und die Entwicklung der Reihe 270 begann vor der 480. ich vermute mal, dass die Ungenauigkeiten mit der Westsicht zusammenhängen. –Falk2 (Diskussion) 22:08, 1. Okt. 2018 (CEST)

Die vorige Reihenfolge war schlicht numerisch aufsteigend, was sicher die richtige Reihenfolge wäre, sofern sich kein anderes (konsistentes) Merkmal finden lassen würde. Aber Chronologie erscheint mir hier schon als das richtige Merkmal. Sieht gut aus so. Gruß! GS63 (Diskussion) 22:27, 1. Okt. 2018 (CEST)

ZAT und Reihe 483/484

Im Artikel steht derzeit Ohne technische Unterstützung müssen die Triebfahrzeugführer an den aufsichtslosen Bahnhöfen zum Abfertigen aus dem Führerstand aussteigen und am Zug entlang schauen. Bisher ist das durchaus machbar, zumal die Triebwagen der Reihe 481 dafür neben Spiegeln auch Führerstandstüren mit Öffnungs- und Schließhilfe aufweisen. Bei den 483/484 wird es aber durch die höhere Lage des Führerstandsbodens und die einfachen Klapptüren zumindest mühsam. Regelgerecht müsste man mit dem Gesicht zum Wagen unter Nutzung der Handstangen absteigen (und das fallweise alle zwei bis drei Minuten). Viele Triebwagenführer werden nicht herausspringen wollen, zumal das bei den Halteplätzen der Zugspitze von Vollzügen spätestens im Winter durchaus heikel sein kann. Das Mikrofon in der Hand halten, die eigentlich an der Handstange sein soll, das halte ich auch nicht für praxisgerecht. Soll das Verfahren trotzdem so weiter angewendet werden? –Falk2 (Diskussion) 13:25, 7. Okt. 2018 (CEST)

Im gleichen Abschnitt steht auch: "Derzeit (Stand: Februar 2017) ist ZAT-FM auf 79 Bahnhöfen im Einsatz, ZAT mit Spiegel-Unterstützung auf 67 und ZAT ohne Hilfsmittel auf 19 Bahnhöfen, auf weiteren 12 erfolgt die Abfertigung durch die örtliche Aufsicht (Bahnhöfe mit mehreren Bahnsteigen wurden mehrfach gezählt)." Es geht also um maximal 19 Stationen, wobei sich diese Zahl sicher noch reduziert, und diese u.U. auch garnicht auf dem Ring liegen. --Andre de (Diskussion) 15:54, 7. Okt. 2018 (CEST)

Nun sind die Einheiten doch nicht nur für das Teilnetz Ring vorgesehen. Der Ersteinsatz ist eine andere Sache. Hoffen wir mal auf fitte Betriebsräte. –Falk2 (Diskussion) 16:37, 7. Okt. 2018 (CEST)

Anzahl der Bahnhöfe in Brandenburg

Ich beziehe mich auf diesen Edit eines nicht angemeldeten Benutzers Spezial:Diff/166198598 und den Revert Spezial:Diff/166198598:

Auf der als Quelle angegebenen Seite der S-Bahn sind zwar aktuell auch nur 33 Bahnhöfe in Brandenburg angegeben, wenn ich selbst mal nachzähle, komme ich aber auf 34:

1. Oranienburg
2. Lehnitz
3. Borgsdorf
4. Birkenwerder (b Berlin)
5. Hohen Neuendorf (b Berlin)
6. Bergfelde (b Berlin)
7. Schönfließ
8. Mühlenbeck-Mönchmühle
9. Röntgental
10. Zepernick (b Bernau)
11. Bernau-Friedensthal
12. Bernau (b Berlin)
13. Birkenstein
14. Hoppegarten (Mark)
15. Neuenhagen (b Berlin)
16. Fredersdorf (b Berlin)
17. Petershagen Nord
18. Strausberg
19. Hegermühle
20. Strausberg Stadt
21. Strausberg Nord
22. Erkner
23. Eichwalde
24. Zeuthen
25. Wildau
26. Königs Wusterhausen
27. Flughafen Berlin-Schönefeld
28. Mahlow
29. Blankenfelde (Kreis Teltow-Fläming)
30. Teltow Stadt
31. Potsdam Griebnitzsee
32. Potsdam-Babelsberg
33. Potsdam Hbf
34. Hennigsdorf (b Berlin)

Ist das jetzt WP:OR, wenn wir nicht die Zahl von der Webseite der Berliner S-Bahn in die Wikipedia übernehmen, sondern die durch Auszählen auf der aktuellen Netzspinne (einfach alle Stationen im Tarifbereich C) ermittelte Anzahl? --Jumbo1435 (Diskussion) 22:20, 8. Jun. 2017 (CEST)

Ist es nicht, nein. Du zählst es genau vor und hast damit die Webseite eines schlichten Fehlers überführt. Ich komme auch auf diese Zahl, aber es wäre natürlich denkbar, dass ein Bahnhof zu einem Ort "noch auf Berliner Gebiet" liegt oder auch die Tarifgebiete B und C nicht in jedem Fall genau mit den administrativen Grenzen übereinstimmen. Für die verdächtigen Bahnhöfe habe ich das aber geprüft und es ist nicht der Fall! 34 S-Bahnhöfe liegen in Umlandsgemeinden, genau diese sind auch dem Tarifgebiet C zugeordnet. Gruß! GS63 (Diskussion) 16:39, 31. Mär. 2019 (CEST)

Hauptwerkstatt Berlin-Schöneweide

2017 endet nun. Wird die Hauptwerkstatt dann noch weiter bestehen bleiben? (nicht signierter Beitrag von 84.61.250.236 (Diskussion) 17:58, 27. Dez. 2017 (CET))

Berücksichtigung von Bauarbeiten?

Hier ist zur Zeit die Linie S75 gelistet, diese fährt aber aufgrund von Bauarbeiten am Biesdorfer Kreuz(Inbetriebnahme des neuen elektronischen Stellwerks mit dem Zugbeeinflussungssystem ZBS in der Zeit vom 4.10.2019 bis 14.11.2019 gar nicht und der Bus-Ersatzverkehr( SEV) auch nur zwischen S Wartenberg(Berlin-Wartenberg) und Ostkreuz. Wer also zum Bahnhof Warschauer Straße möchte, wird gebeten, zwischen Ostkreuz und Ostbahnhof auf die S3, S5 oder die S7 auszuweichen. --Peter Littmann (Diskussion) 17:02, 4. Nov. 2019 (CET)

Solange die S-Bahn Berlin die S75 weiterhin als regulär zwischen Wartenberg und Ostbahnhof verkehrend auflistet sollten wir uns daran halten, vergleichsweise kurze Bauarbeiten bzw. ihre Auswirkungen auf den Fahrplan sollten daher m.E. keine Berücksichtigung finden (im konkreten Fall wäre die Information in Artikel Biesdorfer Kreuz besser aufgehoben). Etwas anderes sind längere Arbeiten, wie sie bspw. 1999 zwischen Treptower Park und Baumschulenweg stattfanden. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 19:38, 4. Nov. 2019 (CET)

+1 --Stefan K-50678 (Diskussion) 19:58, 4. Nov. 2019 (CET)

+1 --GodeNehler (Diskussion) 22:07, 4. Nov. 2019 (CET)

UIC-EDV-Nummern

Sind diese inzwischen an den Wagen angeschrieben? Vor fünf Jahren war es nicht nicht so. Im Artikel Liste der Baureihen im deutschen Fahrzeugeinstellungsregister tauchen nur die Reihen 0485 und 0885 auf. –Falk2 (Diskussion) 14:44, 21. Nov. 2019 (CET)

Am vergangenen Wochenende waren mir keine UIC-Nummern aufgefallen an den 481ern. --Jumbo1435 (Diskussion) 20:54, 21. Nov. 2019 (CET)

Danke, dann werde ich mich in diese Richtung auch nicht zum Fenster rauslehnen. –Falk2 (Diskussion) 12:46, 22. Nov. 2019 (CET)

Siemensbahn

Mir fehlt eine etwas umfassendere Betrachtung der Siemensbahn, d.h. die aktuell verfolgten Planungen zur Sanierung, Wiederaufbau und Inbetriebnahme der Strecke. Gehört das nicht in den Abschnitt Sanierungsvorhaben? Es reicht m.E. nicht aus, einen eher veralteten Sachstand als zugeklapptes Element in einer sehr langen Tabelle zu verstecken.--muns (Diskussion) 09:43, 17. Dez. 2019 (CET)

Eher "Sreckenreaktivierungen". Dabei aber bitte auf Redundanzen zu dem, was in den Siemensbahn - Artikel gehört, vermeiden. Gruß! GS63 (Diskussion) 23:21, 17. Dez. 2019 (CET)

Berliner Personennahverkehr

Der Eingangssatz lautet im Moment

„Die S-Bahn Berlin ist in Berlin neben der U-Bahn Berlin, der Straßenbahn Berlin, dem Busverkehr in Berlin und dem Fährverkehr in Berlin Teil des Öffentlichen Personennahverkehrs.“

Das ist unvollständig, da auch Taxis und der Fahrdienst Berlkönig zum öffentlichen Personennahverkehr gehören. Ich halte die Aufzählung aber auch für überflüssig und schlage vor, zu schreiben:

„Die S-Bahn Berlin ist Teil des Berliner öffentlichen Personennahverkehrs.“

--Daniel Moor (Diskussion) 10:39, 8. Apr. 2020 (CEST)

Ja, ich gebe Dir völlig recht. In der Einleitung sollten die wesentlichsten Dinge zum Artikelgegenstand stehen, dazu zählt nicht, was noch alles in Berlin so kreucht und fleucht. Es sollte rein, dass es ein Eisenbahnsystem für den Personenverkehr in Berlin und dem nahen Umland ist. --Global Fish (Diskussion) 12:00, 8. Apr. 2020 (CEST)

"Kommunistenhusche"

Ich habe in einem im RBB-Fernsehen ausgestrahlten Zeitzeugenbericht gehört, dass während des S-Bahn-Boykotts von vielen West-Berlinern despektierlich so bezeichnet wurde. Leider finde ich hier dazu nichts und kann auch meine Quelle nicht mehr ausfindig machen. Weiß jemand mehr? --Igor (Diskussion) 20:22, 19. Jan. 2021 (CET)

Einfach mal den Begriff „Kommunistenhusche” googeln, dann wirst Du fündig. --Detlef  ‹ Emmridet › (Diskussion) 22:04, 19. Jan. 2021 (CET)

Redundanzhinweis

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: --GS63 (Diskussion) 21:20, 16. Mär. 2022 (CET)

Zirkellinks

Wenn man den Links folgt, die in den Linienvignetten in der Tabelle angelegt sind, landet man exakt da, wo man draufgeklickt hat. Hat das irgendeinen Sinn? Gruß, --G-41614 (Diskussion) 12:48, 14. Jan. 2022 (CET)

Der Link ist in erster Linie für andere Artikel gedacht, die die Vorlage nutzen. Dass sie in dem Hauptartikel zur S-Bahn vorkommt und der entsprechende Effekt eintritt, ist lediglich der Bequemlichkeit geschuldet. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 13:09, 14. Jan. 2022 (CET)

Danke für die Auskunft - gut, von Vorlagen habe ich keinen blassen Schimmer. Bezweifle das ein Leser, der diese Links zufällig findet, diese Bequemlichkeit sehr zu schätzen weiß. Das abzustellen sollte aber jemand übernehmen, der weiß, was er tut. Sonst würde ich mich selbst daran versuchen, aber das Ergebnis könnte in unbeabsichtigtem, jedoch effektivem Vandalismus enden. Da ist es glaube ich besser darauf zu hoffen, das sich irgendjemand irgendwann dieser Unbequemlichkeit unterzieht. Gruß, --G-41614 (Diskussion) 13:17, 14. Jan. 2022 (CET)

Ich hab die Vorlagen mal aufgedröselt, das sollte jetzt in etwa deinen Vorstellungen entsprechen. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 22:01, 27. Jan. 2022 (CET)

Wurden die Liniensymbole jetzt deaktiviert? Das ist nun wirklich keine Verbesserung. Man sollte sich auch nicht wundern, dass, wenn man da ist, wo man hin will, nicht plötzlich woanders hingerät, wenn man das noch einmal bekräftigt. An so einer Vorstellung wäre etwas nicht in Ordnung. Es wäre regelrecht falsch, wenn man in einem Fahrstuhl auf den Knopf für die 3. Etage drückt und die Tür nicht aufgeht, wenn man dort ist, nur weil man evtl. den Sonderfall einnimmt, bereits zuvor schon in der 3. Etage gewesen zu sein. Entsprechendes gilt auch hier! Die Welt besteht nicht aus einer Aneinanderreihung von lauter Sonderfällen, sondern sie ist* kontinuierlich und so ist es auch mit einer korrekt umgesetzten Programmierung!

Hallo Platte, hattest Du da etwas an der Symbolfunktion geändert? Kann man das wieder reparieren oder weißt Du zumindest, wie das geht?

Viele Grüße! GS63 (Diskussion) 21:38, 16. Mär. 2022 (CET)

Ich hatte vor zwei Monaten die Vorlagen aus dem Artikel entfernt, da die Linkziele wie schon gesagt wieder auf die Tabelle zeigten. Ergo wird, mangels alternativer Linkmöglichkeiten, auf die Bilddatei selbst verwiesen. Die Vorlage selbst ist noch vorhanden und wird auch so in anderen Artikeln weiterhin eingebunden. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 21:45, 16. Mär. 2022 (CET)

Sorry, das ist mir irgendwie untergegangen - keine Ahnung, warum, sonst hätte ich hier schon längst einen Dank für die Mühe hinterlassen. Was den Fahrstuhl betrifft, so wird der Benutzer vermutlich recht überrascht sein, wenn er auf eine woanders hin führende Taste drückt und wieder da anlangt, wo er eingestiegen ist. --G-41614 (Diskussion) 22:32, 16. Mär. 2022 (CET)

Überrascht bis verärgert, ja, abhängig von den Umständen des Falls. Aber dabei würde es sich ja um eine Fehlfunktion handeln. Hier ging es aber um den Fall, dass Start und Ziel identisch ist und um die – evtl. auch überraschende – Erkenntnis, dass dem tatsächlich so ist. So, wie es nun abgeändert ist, ist es aber vertretbar, obwohl diese Einsichten per 1 Mausklick damit nu ausbleiben müssen und sich erst mit etwas rumgeklicke einstellen, wenn der Benutzer sich die Mühe dazu macht. Ich versuche mir grade vorzustellen, wie es in der Natur wohl wäre, wenn ich aus allen beliebigen Startpunkten eine bestimmte Koordinate stets erreichen würde, nur, wenn ich schon da bin und einmal um den Baum laufe, ist das irgendwie ganz anders oder woanders ... Viele Grüße! GS63 (Diskussion) 23:46, 16. Mär. 2022 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: --GS63 (Diskussion) 23:47, 16. Mär. 2022 (CET)

Redundanzhinweis

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: --GS63 (Diskussion) 01:57, 26. Mai 2022 (CEST)

Wem gehört(e) die S-Bahn ?

Sorry, vielleicht bin ich nicht ganz fit auf dem Gebiet, bloß ich lese immer nur von Betreibern der S-Bahn. Schon im Artikel S-Bahn-Boykott steht, es war damals nicht möglich, die Westberliner S-Bahn an eine Westberliner Firma zu verpachten, da die DDR-Reichsbahn lediglich die Betriebsrechte, aber kein Eigentum an der S-Bahn besaß. Ja, wem gehörte sie dann ? Den Alliierten ? Und jetzt ? Im Abschnitt "Betreiber" steht: "Zum Jahreswechsel 1993/1994 vereinigten sich die Deutsche Reichsbahn und die Deutsche Bundesbahn zur Deutschen Bahn AG. Zum gleichen Datum wurde der Betrieb der S-Bahn im ehemaligen West-Berlin, der bis dahin von der BVG durchgeführt wurde, an die Deutsche Bahn übergeben." Die am 1.1.94 entstandene DB betrieb die S-Bahn ab dann, ich sehe aber wiederum keinen Eigentümer genannt.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 00:03, 31. Okt. 2020 (CET)

In den Westberliner Grundbüchern stand bei Eisenbahnbetriebsgelände als Eigentümer Deutsches Reich, Deutsche Reichsbahn. Der Versuch von Seiten der Regierung der DDR, das in »Deutsche Demokratische Republik, Deutsche Reichsbahn« ändern zu lassen, hatte keinen Erfolg. Die Folge dürfte ein juristischer Schwebezustand gewesen sein. So, wie es aussieht, hat man den Eigentümer in der Zeit der Teilung im allseitigen Interesse nicht exakt festgestellt. Der Streit, sofern es einer war, ist aber seit dem 3. Oktober 1990 gegenstandslos. –Falk2 (Diskussion) 01:06, 31. Okt. 2020 (CET)

Ist in einem bürgerlich geprägten Land wirklich seltsam, daß eine so große Sache niemanden gehört. Von wann war denn dieser Eintrag ins Westberliner Grundbuch ? Da das Deutsche Reich ab dem 8.5.1945 oder was weiß ich aufhörte zu existieren, dürfte dieser Eintrag ab dann keine Rechtskraft mehr bewirkt haben. Die S-Bahn dürfte damit herrenlos gewesen sein, die DR war dann vielleicht besitzer, aber eben nicht Eigentümer? Im Prinzip dürfte sich dann jeder schadlos dran bedienen. Wer z. B. ein paar S-Bahn-Sitze als Parkbank braucht - die gehören doch niemand...... Ist die S-Bahn am 3.10.1990 stillschweigend komplett an die Reichsbahn, oder der Westberliner Anteil an die Bundesbahn oder die BVG, und der Ostberliner an die DR übereignet worden ? Anscheinend gab es zwischen dem 3.10.1990 und der Heirat Bundesbahn/Reichsbahn zwei Betreiber und vielleicht auch Besitzer. Sowas muß doch im ordentlichen Deutschland amtlich eingetragen werden. Wenn die Dt. Bahn jetzt Eigentümer der S-Bahn ist, sollte das aber ganz oben in der Infobox stehen.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 01:41, 31. Okt. 2020 (CET)

Die alte Deutsche Bundesbahn hat damit nichts zu tun. Die hatte nur einen Fuß mit der VdR in der Tür zu den DR-Liegenschaften, die nicht für betriebliche Zwecke notwendig waren. Die alte DB hat die DR nicht übernommen, weder am 3. Oktober 1990 noch am 1. Januar 1994, das hätten einige Wessis nur gerne. Im Übrigen betraf das Eigentunsproblem nicht die S-Bahn von Berlin, sondern das gesamte Eisenbahnsystem, aber eben nur im alten Westberlin. Diskussionen über die Rechtsnachfolge des deutschen Reiches wurden übrigens lange geführt, eine Zeitlang beanspruchte auch die DDR die staatliche Kontinuität. Irgendwann dann nicht mehr, um nicht alte Nazis am Bein zu haben und sich auf einen Neuanfang berufen zu können. Die Westberliner Bahnanlagen waren dann eher ein Nebenproblem. –Falk2 (Diskussion) 06:34, 31. Okt. 2020 (CET)

Ist schon erstaunlich, was Du alles weißt (Grundbucheintrag.) Daß die Bundesbahn die DR geschluckt haben soll, stammt nicht von mir (an einer "Heirat", wie ich es nannte, nehmen zwei Gleichberechtigte teil). Und die ganze Ossi-Wessi-Debatte und was und wer besser ist oder war, kann man sich sparen, da die deutsche Teilung eine Folge dieses dämlichen Krieges war, und ich z. B. in den 1960er Jahren Geborener habe keine Lust, an den Folgen dieses Scheiß Krieges zu leiden, habe. Gottseidank ist die deutsche Einheit 1990 wenigstens formal wieder hergstellt worden. Man kann ja Nazideutschland und seine späteren Generationen, die nichts mit dem Krieg zu tun hatten, nicht ewig für diesen grausamen Scheißkrieg strafen. - Zur S-Bahn: Richtig geklärt ist das mit dem Eigentum immer noch nicht, auch wenn es zutreffen mag, daß die S-Bahn formal wohl lange Zeit niemand gehörte. Zumindest scheint es auch nach der Wiedereinigung von Alt-BRD und DDR sowie im geeinten Berlin ab 3.10.90 bei der S-Bahn weiterhin zwei Betreiber gegeben zu haben: in ehemaigen Westberlin eben die BVG, in der ehemaligen DDR-Hauptstadt weiterhin die Reichsbahn. Und das, obwohl das Streckennetz inzwischen wieder über den Todesstreifen ging. Zwei Köche rühren im gleichen Brei. Und, wie war das dann mit dem Besitz ? Es gibt hier sicher, vor allem in Berlin, Eisenbahncracks, die das besser abhandeln können, als ich. Aber daß der Artikel die Eigentumsfrage eigentlich völlig ignoriert, stört mich. Um das zu ändern, fing ich diesen Disk-Absatz an. Laut Deiner Ausführung gehörte die S-Bahn in der (Ex-)Hauptstadt der DDR offenbar bis zum 31.12.93 der DR ? Na gut, dann hätten wir das wenigstens für den Ostteil Berlins schon mal geklärt. Wäre aber nennenswert, wann bzw. ob bspw. die Sowjets die Ostberliner S-Bahn offiziell an die DR übergaben, oder ob diese im Ostberliner Teil durchgehend der DR gehörte.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 12:21, 31. Okt. 2020 (CET)

DB Regio ist offensichtlich Eigentümer der Berliner S-Bahn.--scif (Diskussion) 23:35, 31. Okt. 2020 (CET)

Ab 1994, hab ich ziemlich spät gelesen, ist es laut Artikel so. Widersprüchlich erscheint mir noch Folgendes: hier im Artikel heißt es im Abschnitt "Entwicklung ab 1990": "Bis zum Jahresende 1993 wurde der S-Bahn-Betrieb in Berlin von der Deutschen Reichsbahn und der BVG gemeinsam durchgeführt." Weiter unten im Abschnitt "Betreiber" heißt es dann: "Zum Jahreswechsel 1993/1994 vereinigten sich die Deutsche Reichsbahn und die Deutsche Bundesbahn zur Deutschen Bahn AG. Zum gleichen Datum wurde der Betrieb der S-Bahn im ehemaligen West-Berlin, der bis dahin von der BVG durchgeführt wurde..." Wer hatte nun zwischen dem 3.10.90 und dem 31.12.93 die Betriebsrechte im Westen ? BVG oder DR ? Im Artikel Geschichte der Berliner S-Bahn heißt es, die DR bekam mit der Wiedervereinigung die Betriebsrechte für den Westberliner S-Bahn-Betrieb zurück. Demnach hatte die DR die Betriebsrechte schon zum 3.10.90 von den BVG übernommen.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 19:59, 3. Nov. 2020 (CET)

Auch, wenn das schon wieder ein Jahr her ist, die Wiedervereinigung änderte an den Betriebsrechten erstmal nicht viel. Praktisch war es dann so, dass die DR den Betrieb auf der Stadtbahn führte und die BVG auf den Nord-Süd-Strecken. Zu Anfang hatte die BVG wohl Lokführer, die nur Streckenkenntnis bis und ab Friedrichstraße hatten, während DR-Personale vergleichsweise schnell durchfuhren. Wenn man will, ist der Erwerb von Streckenkenntnis mit je drei Tag- und Nachtfahrten eine Frage von Tagen. Dass die Stadtbahnzüge ab dem 1. Juli 1990 durchfahren sollten, war schon ein paar Wochen vorher klar. Immerhin hatte das im Bahnhof Friedrichstraße Bauarbeiten zur Folge. Man musste die Änderungen der Fünfziger bis 1961 rückgängig machen. Insgesamt hat das einige Jahre und mehrere Zwischenzustände gedauert und man musste längere Zeit mit vier von sechs Bahnsteiggleisen auskommen. Mit der Durchbindung der hier endenden Zuggruppen bis Charlottenburg war das kein besonderes Problem, zumal es der automatische Streckenblock AB 28 schon vorher hergegeben hatte. Auffällig war in den ersten Monaten, dass die Zugziele, die die Zielfilme nicht enthielten, durch druntergehängte Schilder ersetzt wurden. –Falk2 (Diskussion) 16:30, 6. Nov. 2021 (CET)

Raucherabteile

Wann wurden diese abgeschafft? Das fehlt im Artikel. Ich bin mir ziemlich sicher, dass das vor 1970 war, aber gibt es dafür einen genauen Zeitpunkt? Erlebt habe ich vollgequalmte Wagen im elektrischen S-Bahn-Betrieb nicht mehr, doch die weißen »Nichtraucher«-Schilder wurden erst in den späten Siebzigern durch Piktogramme ersetzt. –Falk2 (Diskussion) 16:13, 6. Nov. 2021 (CET)

1956 wurden die Raucherschilder entfernt. Nur die Nichtraucherabteile wurden noch mit Schildern gekennzeichnet, um darauf hinzuweisen, dass hier das Rauchen verboten war[15] (S-Bahn ohne Raucherschilder). Die Raucherabteile wurden Anfang der 1960er Jahre schrittweise abgeschafft.[16] (S-Bahn ohne blauen Dunst). --Bkm99 (Diskussion) 17:12, 6. Nov. 2021 (CET)

Danke, das ist viel wert. Auf solche Archivseiten muss man erstmal kommen. –Falk2 (Diskussion) 17:19, 6. Nov. 2021 (CET)

Welche Zuggattung hatten die S-Bahnen der BVG (ab 1984)?

Für das Unterkapitel S-Bahn#Zuggattung such ich noch nach einem kleinen Detail, nämlich welche Zuggattung die BVG-S-Bahnen ab 1984 führten. Personenzug (P) wie bei der DR? Oder schon S-Bahn (S) wie bei der DB seit den späten 1970er Jahren? Wer weiß mehr? Global Fish oder Platte vielleicht? --Firobuz (Diskussion) 20:04, 27. Jan. 2022 (CET)

Ich wüsste nicht einmal, ob die in letzter Zeit überhaupt sowas wie eine Zuggattung führten. Die Zugnummern basieren ja auch auf einem internen System, bei dem es ansonsten zu Dopplungen im ganzen Land kommen würde, zuvor wurden im elektrischen Betrieb keine Zugnummern (und auch keine Zuggattungen) nach außen kommuniziert. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 21:23, 27. Jan. 2022 (CET)

Nach 1984 gab es notwendigerweise eine enge Zusammenarbeit zwischen der BVG und der Deutschen Reichsbahn bzw. anderen Organen. Dies betraf die Stadtbahn (zwischen Lehrter Bahnhof und Friedrichstraße oben) sowie den Nordsüd-Tunnel (zwischen Anhalter Bahnhof über Friedrichstraße unten und Humboldthain). Deshalb darf man annehmen, dass man zumindest innerbetrieblich eine gemeinsame Sprache verwendete, um die Zugfahrten eindeutig zu benennen. Grüße --Dieter Weißbach (Diskussion) 21:32, 27. Jan. 2022 (CET)

Das war auch mein erster Gedanke. Also Personenzüge. Nur gibts dafür einen formalen Beleg? Waren die eigentlich im Westkursbuch der Bundesbahn enthalten? --Firobuz (Diskussion) 21:34, 27. Jan. 2022 (CET)

Generell legen Zuggattungen die jeweiligen Betreiber fest. Und oft genug wechseln diese beim Übergang. In West-Berlin also die BVG, könnte sein, dass sie, weil sie sonst ja keine Eisenbahnen hatte, gar keine Zuggattungen hatte. Gibt Bahnen, die kommen prima ohne Zuggattungen aus.--Global Fish (Diskussion) 23:26, 27. Jan. 2022 (CET)

Bei der DR liefen S-Bahn-Züge als Ps und beim Einsatz von Wendezugeinheiten als Psiw. Es ist aber tatsächlich gut möglich, dass die BVG gar keine Zuggattungen verwendete. Unterscheidungsnotstand hatte sie ohnehin nicht. Die Beschilderung der Triebzüge mit Zuggruppenbuchstaben und Umlaufnummer hat die BVG jedenfalls durchaus übernommen. Nur ersetzte sie die Zuggruppen durch ihre Liniennummern. Die Umlaufnummern sind klassische Kursnummern, die einen ganzen Betriebstag unverändert bleiben. Reserveeinheiten, die die DR mit Tafeln wie Res Osb kennzeichnete, sind mit bei der BVG so nicht aufgefallen. Ich kann mir aber nicht vorstellen, dass sie auf das Vorhalten von aufgerüsteten Reservezügen ganz verzichtete, mal abgesehen vom ersten »Schrumpfnetz«. Was im Kursbuch steht, ist eine ganz andere Geschichte. Dort hatten die S-Bahn-Züge in Berlin, siehe Platte, wirklich keine Zugnummern und Personenzüge erhalten generell keine Zusätze. Wirklich untergekommen sind mit Zugnummern der S-Bahn Berlin nur in den Fahrplänen und Bahnhofsfahrordnungen auf den Betriebsstellen –Falk2 (Diskussion) 08:55, 28. Jan. 2022 (CET)

"Keine Zuggattung" wäre natürlich auch eine Erkenntnis, wenn auch etwas schwieriger zu belegen als "Zuggattung XY". "Ps" und "Psiw" werde ich gleich mal unter S-Bahn#Zuggattung ergänzen, Danke für den Hinweis. Weißt du zufällig wann P zu Ps/Pisw wurde? --Firobuz (Diskussion) 16:57, 29. Jan. 2022 (CET)

Nein, weiß ich leider nicht. Piw für Wendezüge dürfte in den Sechzigern entstanden sein. Die DR tat sich mit Wendezügen erstaunlich schwer. Andere Bahnverwaltungen kennzeichnen die gar nicht, doch die DR gestattete den Wendezugbetrieb auch nur auf ausdrücklich zugelassenen Strecken und war damit sehr restriktiv. Ps könnte eben wegen der Besonderheiten des S-Bahn-Betriebes mit der Elektrifizierung in Berlin entstanden sein, doch das ist schon Spekulation. Als 1969 in Leipzig ein S-Bahn-Betrieb eingeführt wurde, gab es die Zuggattung Psiw jedenfalls schon. Ps kenne ich nur aus Berlin, nur dort gab es vor den Neunzigern S-Bahn-Züge, die keine Wendezüge waren. –Falk2 (Diskussion) 17:23, 29. Jan. 2022 (CET)

Aber letzteres doch nur außerhalb des Gleichstromnetzes, oder?
PS: @Firobuz, zu deiner obigen Frage, wann P zu Psiw wurde: es gab betriebsinterne Abkürzungen und solchem die nach außen kommunzierte wurde. Nach außen gab es nur Personenzüge, die weitere Unterteilung war betriebsintern. --Global Fish (Diskussion) 17:45, 29. Jan. 2022 (CET)

Aber letzteres doch nur außerhalb des Gleichstromnetzes, oder?

Eben deshalb. Die einzigen Triebwageneinheiten für den S-Bahn-Betrieb waren im 15-kV-Netz die beiden Halbzüge der Reihe 280 und zumindest in Leipzig wurden keine eigenen Pläne für diese aufgestellt. Das wäre erst bei einer Serienbeschaffung passiert.

Was aber die Kommunikation mit den Reisenden betrifft, da wurden bei Personenzügen gar keine Zuggattungsbezeichnungen benutzt. Es ist für die Wikipedia aber unerheblich, ob ein Fakt mit Externen genannt wurde oder nicht. Ps, Psiw und Piw kam in Buch- und Betriebsstellenfahrplänen genauso vor wie in Betras. Die für den Wendezugbetrieb freigegebenen Strecken gab jede Rbd in den SbV bekannt. Nur wurde nie irgendwo begründet, warum der Wendezugbetrieb so restriktiv gehandhabt wurde. –Falk2 (Diskussion) 18:24, 29. Jan. 2022 (CET)

wurden bei Personenzügen gar keine Zuggattungsbezeichnungen benutzt - na ja, der Reisende konnte schon sehen, dass bei Personenzügen im Gegensatz zu Express-, Schnell- und Eilzügen nichts vor der Zugnummer stand und nichts fettgeschrieben war. Und angesagt wurde der "Personenzug" ja durchaus.
Was die Nicht-Wende-Züge angeht: kann es nicht einfach am Wagenmaterial gelegen haben? Steuerwagen gab es doch bis auf ein paar Exoten doch nur im Doppelstock- und im Triebwagenbereich, oder täuscht mich da mein Gedächtnis? --Global Fish (Diskussion) 18:43, 29. Jan. 2022 (CET)

Steuerwagen, die keine Doppelstockwagen waren, gab es schon, denk nur mal an die E5-Mitteleinstiegwagen. Einer der Versuchswagen war ein Gepäckwagen aus den Dreißigern und der stand noch sehr lange bei uns in Engelsdorf. Wir hatten auch drei recht rustikale, die wie eine Kreuzung aus ET 25 und Modernisierungswagen aussahen. Sowohl die Industrie als auch die Ausbesserungswerke hatten mit dem Bau von Steuerwagen kein Problem. Nur wurden eben keine bestellt, weil Skeptiker in der HV das Wort führten. Als der S-Bahn-Betrieb in Leipzig 1969 begann, waren 28 Achsen vor der Lokomotive zulässig und mit dem Steuerwagen voraus nur 90 km/h. Zu dieser Zeit waren viele andere Betreiber, siehe SBB, SNCF und DB, deutlich mutiger, es gab aber auch ausgesprochen konservative, die davon gar nichts hielten. Die ČSD konnten dem Wendezugbetrieb lange überhaupt nichts abgewinnen und obwohl der Waggonbau Görlitz Doppelstockwagen an viele Kunden lieferte, gingen Steuerwagen bis in die Neunziger nur an deutsche Besteller.

Kurz gesagt, Du vertauschst Ursache und Wirkung. Die Lokomotiven der Reihen 211, 242, 110 und 118 wurden von Anfang an mit Vielfach- und Wendezugsteuerung geliefert. Ausgerechnet bei den Ellokreihen wurde zuerst die Wendezugsteuerung weggelassen (und später vielfach wieder nachgerüstet). –Falk2 (Diskussion) 19:10, 29. Jan. 2022 (CET)

@Firobuz: Zur Frage mit dem Bundesbahn-Kursbuch, die, soweit ich es sehe, noch niemand beantwortet hat: Nein, die Berliner S-Bahn war auch zu BVG-Zeiten nicht in den Bundesbahn-Kursbüchern zu finden. Das änderte sich erst nach der Wende. --Wdd. 🇺🇦 (Diskussion) 21:24, 16. Mär. 2022 (CET)

Beendete Sanierungsvorhaben und Neubauten

Ich habe gesehen, dass der Umbau des Bahnhofs Ostkreuz und die Verlängerung der S-Bahn zum Flughafen BER im Abschnitt 5Sanierungs- und Neubauvorhaben stehen. Wäre es nicht vom Aufbau sinnvoller entweder einen neuen Abschnitt Beendete Maßnahmen seit 2010 (Auswahl) oder ähnlich zu erschaffen oder die Texte der Vorhaben stark zu verkürzen und in die Geschichte zu packen. Immerhin sind es keine geplanten Vorhaben mehr und die scheinen etwas fehl am Platz. Für außenstehende Nutzer mit wenig Vorkenntnissen könnte es auch so wirken, als wären diese Maßnahmen noch nicht umgesetzt.

Ich wollte erstmal Rückspreche halten, bevor ich hier groß etwas umbaue. --OliverMi1 (Diskussion) 12:25, 26. Jan. 2024 (CET)

Ja, sehe ich genau so. Beide Abschnitte gehören - da nicht mehr geplante oder in Bau befindliche Vorhaben, sondern bereits abgeschlossene Maßnahmen - eher kompakt in den Abschnitt "Entwicklung ab 1990"; Details sollten ohnehin in den jeweiligen Strecken- bzw. Bahnhofsartikeln untergebracht werden. --muns (Diskussion) 16:16, 26. Jan. 2024 (CET)

Wurde jetzt umgesetzt, deshalb Archivierung.

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: --UMO1 (Diskussion) 18:01, 13. Feb. 2024 (CET) --UMO1 (Diskussion) 18:01, 13. Feb. 2024 (CET)

Triebfahrzeugführerselbstabfertigung

Gibt es schon eine Lösung oder ein Verfahren bei den zu beschaffenden Einheiten der Reihen 483 und 484? Einfach aus dem Führerstand auf den Bahnsteig gehen funktioniert bei diesen Wagen durch die deutlich höhere Führerstandsfußbodenlage nicht mehr und an jedem Haltepunkt rückwärts unter Nutzung der Handstangen, die ja schließlich auch verschmutzen, ab- und wieder aufzusteigen, dürfte heftigen Widerstand der Personalvertretungen auslösen. –Falk2 (Diskussion) 09:18, 24. Apr. 2022 (CEST)

Ich weiß nicht, inwiefern es dennoch ein praktisch relevantes Hindernis darstellt, aber der Höhenunterschied zu den Fahrgasttüren, sprich: in aller Regel zum Bahnsteig, beträgt ja nur eine Stufe bzw. kann mit einem Ein- bzw. rückwärtigen Ausstiegsschritt überwunden werden. Ein "rückwärts unter Nutzung der Handstangen" im Sinne eines erklimmen des Führerstands aus Gleishöhe (hoch / runter) oder ein Besteigen, wie bei einer ausgewachsenen Lokomotive ist es jedenfalls nicht. Mit "heftigen Widerstand der Personalvertretungen" ist in Deutschland und zumal in Berlin aber in jedem Fall zu rechnen. Die Frage bleibt also: ist dieser berechtigt oder nachvollziehbar? Nachteilig wird es aber sicher sein.

Weiß man, weshalb das so umgesetzt ist und der Führerstand höher angeordnet ist? Gibt es irgendwelche Platznotwendigkeiten für den darunterliegenden Bodenraum? Dumm / ignorant konstruiert würde ich fast ausschließen, schwach konstruiert könnte ich mir vorstellen und irgendwas mit Kosten, als Grund dafür, hielte ich für wahrscheinlich. "Sowas geht gar nicht anders" schließe ich jedoch aus, auch, wenn sich der Raum darunter irgendwie technisch begründen sollte! Aber das ist eine Meinung ...

Viele Grüße! GS63 (Diskussion) 02:25, 26. Mai 2022 (CEST)

So, wie das aussieht, ist es ein Rammschutz auf der üblichen europäischen Puffer- und Kupplungshöhe. Bei diesem Thema sind die Aufsichtsbehörden nicht mehr kompromissbereit und da gehe ich durchaus mit. Ein besserer geschützter Überlebensraum für die Triebfahrzeugführer ist auf jeden Fall sinnvoll und ein Absteigen der Triebwagenführer an jeder Milchkanne wirklich nicht mehr zeitgemäß. –Falk2 (Diskussion) 17:54, 26. Mai 2022 (CEST)

Das würde man heute also für neue Bahnfahrzeuge immer so bauen müssen, praktisch unausweichlich? Viele Grüße! GS63 (Diskussion) 17:57, 26. Mai 2022 (CEST)

Davon gehe ich mal aus, zumal ein Abweichen von der Regelkupplungshöhe kaum vertretbar sein wird. Es muss immer möglich sein, einen liegengebliebenen Zug vom Folgenden abzuschieben. Davon abgesehen wurden die Führerstandsfronten aller Triebwagen in den letzten Jahren deutlich massiver. –Falk2 (Diskussion) 07:36, 7. Jun. 2022 (CEST)