Portal Diskussion:Luftfahrt/Archiv/2014/1

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Namenskonventionen für Flughäfen und andere Flugplätze

Bei Flughäfen et al. haben wir alles, vor allem ziemlich viele "Airports" und diese auch noch "international". Dabei gibt es doch eine Konvention: Artikelnamen für Flughäfen und andere Flugplätze. Ich habe zwar persönlich keinen AIP, aber ich finde wir sollten entweder die Namenskonvention ändern oder dieselbe endlich zu Herzen nehmen (und wenn vielleicht jemand mit einem AIP mal die verschiedenen Lemmas anpassen könnte..?). Aktuell hat Kollege Zaxevi die Diskussion auf der Diskussion:Flughafen der Stadt Catamayo zum Flughafen der(?) Stadt Catamayo angestossen... --MBurch (Diskussion) 04:02, 12. Jan. 2014 (CET)

Die NKs sind aus meiner Sicht klar und zumindest ich versuche mich auch daran zu halten. Erst letztes Jahr hatten wir dazu nochmal eine längere Diskussion in der am Ende auch recht übersichtlich die Beispiele dargestellt sind. Ich bin aber kein Freund von zwangsweisen Massenänderungen nur weil sich mal die NKs geändert haben bzw. präziser wurden, aber wenn am Artikel sowieso gearbeitet oder gar ein neuer erstellt wir, kann das Lemma ja auch korrigiert werden.--Unimog404 (Diskussion) 16:31, 12. Jan. 2014 (CET)

Wurde nach Flughafen Catamayo verschoben. Details siehe Artikel-Disk.--Unimog404 (Diskussion) 15:18, 14. Jan. 2014 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Unimog404 (Diskussion) 15:18, 14. Jan. 2014 (CET)

KSSU- und ATLAS-Gruppe

Ich würde gerne einen Artikel über die KSSU- und ATLAS-Gruppe schreiben. Diese gelten als die Vorläufer der heutigen Luftfahrtallianzen, auch wenn sich die Zusammenarbeit der Gesellschaften nur auf eine technische Kooperation beschränkte. Ein gemeinsamer Artikel würde sich anbieten, da die Gründe für die Zusammenarbeit bei beiden Gruppen identisch war (eine gemeinsame Flottenpolitik zur Reduzierung von Wartungs- und Schulungskosten). Hierzu könnte das Lemma KSSU- und ATLAS-Gruppe verwendet werden. Wäre das in Ordnung - oder müssen zwei getrennte Artikel erstellt werden? --Jewido (Diskussion) 12:10, 6. Jan. 2014 (CET)

Gute Idee! Gemeinsames Lemma finde ich OK. Es müssten halt jeweilige Weiterleitungen erstellt werden.

ATLAS z.B. war aber nicht "nur eine technische Kooperation". Es wurden u.a. auch sehr lange gemeinsame navigatorische Streckenunterlagen für die Piloten produziert, die sog. "ATLAS-Karten". Die waren übrigens viel besser als Jeppesen! - Grüsse --Uli Elch (Diskussion) 13:05, 6. Jan. 2014 (CET)

Hallo Uli, vielen Dank für deine Antwort. Das mit den Karten wußte ich. Witzig finde ich auch, dass die Flugbegleiter unterschiedliche Servierwagen durch die Gänge schoben, man sprach von KSSU- und ATLAS-Tolleys. Mal sehen, was man sonst noch so an interessanten Infos finden kann. Unklar ist mir aber noch:

• Wann haben sich die Gruppen genau aufgelöst? Offenbar war das ein schleichender Prozeß.
• Wofür stand der Buchstabe T bei der Atlas-Guppe??? Insbesondere hier widersprechen sich die Quellen: Einige schreiben, dass die TAP Portugal kurz Mitglied war, andere meinen das T stammt aus AliTalia (also nur ein Füllbuchstabe, da ATLAS besser klingt als ALAS), wieder andere schreiben dass UTA ursprünglich ein ATLAS-Mitglied war und dann 1969 zur KSS wechselte - die dann zur KSSU wurde. Das T ist wirklich eine schwer zu knackende Nuss. --Jewido (Diskussion) 22:00, 6. Jan. 2014 (CET)

A propos Luftfahrtallianzen, ich hab hier mal eine Diskussion um die Xinxing Allianz angestossen (siehe Archiv), aber wie so oft wurde der Abschnitt mehr oder weniger ohne Konsequenzen archiviert. Vielleicht ist diese Allianz (falls sie denn überhaupt eine ist?) besser in WP:LK aufgehoben..? --MBurch (Diskussion) 21:49, 6. Jan. 2014 (CET)

Hallo MBurch, googelt man Xinxing (New Star) Aviation Alliance oder Xinxing Alliance, so findet man auf zig Seiten immer nur den gleichen Inhalt, der über die Gründung berichtet. Die Ursprungsmeldung erschien 1997 im Flight International. Danach gab keine weiteren Infos. Meine Vermutung ist, dass diese Allianz niemals tätig war. --Jewido (Diskussion) 00:11, 7. Jan. 2014 (CET)

Hallo Jewido, ich habe nach einigem Wühlen wenigstens ein bißchen was für Dich gefunden:
Quelle: "Die Geschichte der Deutschen Lufthansa 1926-1984", Lufthansa, Dezember 1984, S. 109 (unter: "1969")
"In Paris wird am 14.3. der Gründungsvertrag der ATLAS-Gruppe unterschrieben. Offizieller Titel des Dokuments: "Protocol of an Agreement between AIR FRANCE - ALITALIA - DEUTSCHE LUFTHANSA - SABENA for technical cooperation in the operation of their B 747"."
Auf Seite 116 gibt es hierzu ein Bild: "Unterzeichnung des Gründungsvertrages der ATLAS-Gruppe am 14.3.1969. Am Tisch v.l.n.r.: W. Deswarte, Sabena; Dr. H. Culmann und Prof. G. Höltje, Lufthansa; B. Velani, Alitalia; G. Galichon, Air France".
Leider gibt es im selben Buch auch eine andere Aussage zur weiteren Entwicklung. Auf Seite 119 heißt es nämlich: "Die internationale Zusammenarbeit in der ATLAS-Gruppe, zunächst bei der Boeing 747, bringt den fünf (!) beteiligten Gesellschaften fühlbare Einsparungen ... Deshalb wurde die Zusammenarbeit auf die DC-10 von McDonnell Douglas (bei der Lufthansa seit 1974) und auf den Airbus A 300 B (1976) ausgedehnt."
(In den Zitaten ist alles, auch Format und Typenbezeichnungen, exakt übernommen)
Damit ist immerhin die Frage nach dem "T" bei den Gründungsmitgliedern geklärt; UTA und TAP waren nicht dabei. - Auch an die ATLAS-Galleys und -Trolleys kann ich mich erinnern.
WP:En und Französisch haben zu dem Ganzen auch keine Artikel. - An ein festes Auflösungsdatum kann ich mich nicht erinnern; das war wohl eher so, wie Du schreibst. --Uli Elch (Diskussion) 11:59, 7. Jan. 2014 (CET)

Ah - habe noch was was gefunden und muß eine halbe Rolle rückwärts machen.

Quelle: "Die Geschichte der Deutschen Lufthansa 1926-1976", Lufthansa, Dezember 1975, S. 97 (unter: "1968")

"Im April erklären sich Air France/UTA, Lufthansa, Alitalia und Sabena zum Zusammenschluß in der ATLAS-Gruppe bereit. Der Vertrag läuft auf eine rationelle Arbeitsteilung bei der Ersatzteilhaltung und Überholung der kommenden Boeing-747-Flugzeuge der Gesellschaften hinaus. Lufthansa übernimmt dabei die gesamte Triebwerksüberholung für alle Partner, Air France ist für die Flugzeugzelle, Alitalia und Sabena sind für Instrumente, Geräte und sonstige Ausrüstung verantwortlich. Lufthansa stellt ferner ihren Flugsimulator für die Schulung der Piloten den anderen Partnern zur Verfügung. Eine Ausweitung dieser Zusammenarbeit auf weitere Flugzeugtypen - DC-10, Airbus - ist im Vertrag ausdrücklich vorgesehen."

Und jetzt kommt's: "Später scheidet UTA aus der Gruppe aus; dafür tritt 1972 Iberia bei."

Zusammenfassung: UTA war in der Planungsphase dabei, aber nicht mehr bei der Gründung (da waren es nur die obigen vier). Die fünfte airline war dann später die Iberia. --Uli Elch (Diskussion) 12:29, 7. Jan. 2014 (CET)

Hallo Uli, vielen Dank für deine intensive Suche und für diese fundierten Infos!!! Das deckt sich mit den Angaben aus Flight International (Link siehe hier [1]). Offenbar ist UTA zwischen März und Juni 1969 in das KSS-Lager gewechselt und hat dann zusammen mit diesen Gesellschaften auf der Pariser Luftfahrtaustellung die DC-10 bestellt (wobei die Anzahl der bestellten Maschinen und Kaufoptionen mal wieder von Quelle zu Quelle unterschiedlich sind). Interessant ist, dass auch Sabena kurz davor stand, von ATLAS zur KSS zu wechseln (siehe ITF Nachrichten, März 1969, Link hier: [2]).

Der Ursprung der KSSU-Gruppe liegt wohl in einem zehnjährigen Kooperationsvertrag, den SAS und Swissair 1958 vor Einführung der DC-8 und Caravelle schlossen. 1968 wurde die Kooperation verlägert und KLM trat bei (KSS-Gruppe). 1969 beteiligte sich UTA an der DC-10-Order und wurde 1970 offizielles Mitglied (KSSU-Gruppe). Dabei wurde eine neue zehnjährige Kooperation bis Ende 1980 beschlossen. 1975 kam Finnair hinzu. Nach 1980 setzte die KSSU ihre Zusammenarbeit bis ca. Mitte/Ende der 1990er-Jahre fort. ATLAS formierte sich 1968 und gründete sich offiziell am 14. März 1969. Neben den von dir genannten Typen war auch die Einführung der Concorde geplant (alle bis auf AF verzichteten aber infolge der Ölkrise auf diesen Typ). 1972 trat Iberia bei. Das ATLAS-Konsortium blieb bis in die 1990er-Jahren (zumindest in Teilen) bestehen und wurde zwischen 1995 oder 1996 aufgelöst, bevor Lufthansa, Iberia und Air France ihren heutigen Allianzen beitraten. --Jewido (Diskussion) 18:13, 7. Jan. 2014 (CET)

Sehr gerne geschehen, oder wie die Norddeutschen sagen "nich dafür" (bin selbst aber Hesse).

Jetzt hast Du doch eigentlich schon allerhand für einen ordentlichen kleinen Artikel zusammen?! Die von mir genannten Quellen und Zitate (ggf. sinngemäß) kannst Du gerne verwenden. Zu dem in FLIGHT erwähnten "Montparnasse Committee" habe ich auch noch eine Kleinigkeit gefunden:

Quelle: "Die Zeit im Fluge - Geschichte der Lufthansa", Lufthansa, März 2005, S. 59

"... Mitte der Sechzigerjahre war allerdings der vornehmlich unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten entstandene Plan, "gewisse Aufgaben verschiedener Gesellschaften zu integrieren" (Bongers), an politischen Querelen und an der Einflussnahme der Regierungen gescheitert. Aus der "Air Union", dieser Vision eines Riesenunternehmens, war nichts geworden. 1967 gab es einen neuen Anlauf: In Paris trafen sich Vertreter von zehn europäischen Fluggesellschaften zu einem Gedankenaustausch über die Möglichkeiten einer Zusammenarbeit und dem Betrieb künftiger Flugzeugmuster. Das "Montparnasse Committee" wurde gegründet."

Weiter unten heisst es: "Der ATLAS-Verbund funktionierte - auf Non-Profit-Basis - ohne eigenen Verwaltungskörper durch die Arbeitssitzungen zahlreicher Komitees: an der Spitze das ATLAS Management Committee auf Vorstandsebene, darunter das Sub Committee auf Direktionsebene und "Working Groups" auf Expertenebene." - Grüsse --Uli Elch (Diskussion) 18:40, 7. Jan. 2014 (CET)

Der Artikel ist jetzt unter ATLAS- und KSSU-Konsortium zu finden.--Jewido (Diskussion) 21:45, 18. Jan. 2014 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Jewido (Diskussion) 21:45, 18. Jan. 2014 (CET)

Luftfahrt im Film

Combat America directed
by Clark Gable

Liste von Filmen mit Bezug zur Luftfahrt: Im Wikipedia:Projekt Luftfahrt dümpelt diese Liste vor sich hin, ist 2012 von Micha mal mit großem Aufwand angeschubst worden, seither passiert nix mehr. Hat von den Filmexperten unter uns gemeinsam mit der Redaktion Film und Fernsehen jemand Lust, sich da mal ran und sie für den ANR scharf zu machen? --Frze ^{> Disk} 10:43, 8. Jan. 2014 (CET) s. Kategorie:Luftfahrt im Film

Sorry. Habe zu schnell geschossen ohne Absprache und Vorkenntnis. Das wurde alles schon mal diskutiert > Portal Diskussion:Luftfahrt/Archiv/2012/2#Vorschlag: Kategorie:Luftfahrt im Film. --Frze ^{> Disk} 13:53, 8. Jan. 2014 (CET)

Hallo Frze, beim Befüllen der Kategorie:Luftfahrt im Film scheint gerade heute schon jemand fleißig am Werke zu sein:

Benutzer:31.19.28.13 hat schon bei etlichen Filmen diese Kategorie hinzugefügt, in den von mir gesichteten Fällen auch immer zutreffend (wenn man einen alten "Raketenflug zum Mond" auch darunter verstehen kann). (Diesen Beitrag erstellt um 13:51) VG --Uli Elch (Diskussion) 13:57, 8. Jan. 2014 (CET)

Hallo Uli - ist kein Zufall, dass "gerade heute" die IP 31.19.28.13 so fleißig war: Blind, blauäugig und naiv habe ich die Kategorie doch erst heut früh angelegt (> WP:SM), nach kurzer Rückkopplung bei den Filmleuten, ohne um die Historie zu wissen. Dort muss dann gleich jemand losgelegt haben, die Zuarbeit habe ich einfach auf die Listendisk kopiert. Schönen Abend wünscht --Frze ^{> Disk} 18:26, 8. Jan. 2014 (CET)

Man kann sich auch viel Arbeit sparen, wenn man lange genug dabei ist und/oder Diskussionsseiten liest: Benutzer:Schnark-Bot/Aviation films > Hier ist eine Liste von Filmen der de.WP, die in en.WP als Aviation films bzw. fr.WP als Aviation au cinéma gelistet sind. --Frze ^{> Disk} 19:33, 8. Jan. 2014 (CET)

Ich habe vor einiger Zeit mal den Artikel Fiktive Fluggesellschaft angelegt, der eine Liste von Filmen enthält. Viele davon passen in die Kategorie Luftfahrt im Film. --Jewido (Diskussion) 23:42, 8. Jan. 2014 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Jewido (Diskussion) 20:35, 25. Jan. 2014 (CET)

Schriftgröße der Infobox Flughafen

Mir ist neulich aufgefallen, dass die Vorlage:Infobox Flughafen (und einige andere) auf kleineren Bildschirmen kaum lesbar ist, da irgendjemand die Schriftgröße abweichend vom Standard (und auch abweichend von der Richtlinie) auf 0.86em verkleinert hat. Gibt es einen wichtigen Grund dafür, und/oder gab es dazu mal eine Diskussion? Ansonsten würde ich die Schriftgröße gerne im Sinne der Barrierefreiheit für Sehbehinderte und Nutzer kleiner Bildschirme wieder auf die Standard-Größe zurücksetzen. --Tkarcher (Diskussion) 14:49, 9. Jan. 2014 (CET)

WP:SM --MBurch (Diskussion) 03:41, 12. Jan. 2014 (CET)

Ich habe kein Problem damit, aber das wird in vielen Infoboxen so gehandhabt um die Informationsdichte zu erhöhen (bzw. Zeilenumrüche oder unverhältnismäßig breite Boxen bei niedrigen Auflösungen zu vermeiden), siehe auch Wikipedia:Infoboxen/Layout#Schriftgröße und ist schon recht lange und bei vielen Infoboxen so. Wenn dies bei der Barrierefreiheit Proleme bereitet, wobei ich aus meiner Sicht die Punkte aus z.B. Barrierefreies Internet#Grundlegende Techniken für barrierefreies Internet erfüllt sehe, sollte das für alle Infoboxen geändert werden. Bitte Vorsicht walten lassen falls Du kein Infoboxen / Vorlagen Experte sein solltest. (z.B. Zeilenumbrüche sollten aus meienr Sicht möglichst erhalen bleiben dazu evtl. Breite der Spalten und der Box ebenfalls prüfen/anpassen)--Unimog404 (Diskussion) 09:52, 14. Jan. 2014 (CET)

Obwohl nicht sehbehindert, habe ich für mich persönlich einfach generell die Vergrößerungsstufe 125% für die Bildschirmanzeige in Internet und WP eingestellt. Reine Bequemlichkeit – und hilft enorm! Ansonsten sehe ich das wie Unimog404.

@ Tkarcher: Sprache hier – wie von Dir auf Deiner Disk gewünscht – "Hochdeutsch"!   --Uli Elch (Diskussion) 11:36, 14. Jan. 2014 (CET)

Es gab glücklicherweise keinen Sturm der Entrüstung, daher können wir das glaue ich auch abhacken.--Unimog404 (Diskussion) 12:14, 25. Jan. 2014 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Unimog404 (Diskussion) 12:14, 25. Jan. 2014 (CET)

Luftfahrtkatastrophen - Einschränkung und Definition nötig

Die diversen "Listen von Luftfahrtkatastrophen" sind leider allmählich völlig aus dem Ruder gelaufen.

Beispiele (es gibt noch viele mehr):
- 21. April 2013, eine F-5 der iranischen Luftwaffe rammt einen Berg. Die beiden Piloten sterben.
- 21. Juli 2013, ein Eurocopter 120B stürzt bei Murmansk ab, 3 Tote.
- 24. Oktober 2013, ein Löschflugzeug vom Typ Air Tractor AT stürzt ab, der allein an Bord befindliche Pilot kommt ums Leben.
Ich denke, in solchen Fällen würde wohl kaum jemand von einer "Luftfahrtkatastrophe" sprechen.

Laut WP Katastrophe gibt es zwar verschiedene Definitionen hierfür, aber allen gemeinsam ist die ungewöhnlich hohe Größe des Schadensereignisses:
- "Ereignisse, die in großem Umfang ..."
- "... unerwartetes Ereignis, bei dem zahlreiche Menschen getötet oder verletzt werden"
- "ein Großschadensereignis".

Auch wenn es in der Diskussion unserer "Relevanzkriterien Zwischenfälle" (s.o.) immer noch keinen abschließenden Konsens gibt, wären sie auf jeden Fall als Kriterien für "Katastrophe" zu weit gefasst.

So tragisch diese Klein-Unfälle für die Betroffenen auch sein mögen – im Sinne der Glaubwürdigkeit von WP (und vor allem unseres Luftfahrt-Portals) sollten wir hier einmal kräftig zusammenstreichen. Dies setzt allerdings das Vorhandensein von RK (übrigens nicht "RKs") voraus.
Mir ist schon klar, dass ich damit womöglich eine ähnlich ausgedehnte und unselig langgezogene Diskussion lostrete wie oben. Trotzdem finde ich, wir sollten uns dieses Themas annehmen, denn gerade "Luftfahrtkatastrophen" sind ein von vielen Nutzern – auch Medien – wohl überdurchschnittlich gerne angeklicktes Stichwort. Ich freue mich auf eine Vorschlagssammlung – bitte in der von den meisten auch gepflegten sachlichen, höflichen und freundlichen Form, die auch fremde Argumente einbeziehen kann.

--Uli Elch (Diskussion) 11:20, 10. Jan. 2014 (CET)

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Service: Vergangene, vergebliche Versuche zum Thema Relevanzkriterien für Katastrophen

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Ok, dann werfe ich mal einen Vorschlag in den Raum:

Ein Ereignis, welches in vergleichbarer Art in Bezug auf seine Schadenshöhe und/oder seiner Zahl der Opfer statistisch gesehen seltener als einmal jährlich im betrachteten Gebiet auftritt.

(Es können also durchaus zwei oder mehr solcher Katastrophen in einem Jahr stattfinden, aber nicht mehr als 100 Katastrophen in 100 Jahren)

Hypothetische Beispiele zur Veranschaulichung:

• Ein Flugzeugunglück mit einem Toten gehört nicht in die "Liste von Luftfahrtkatastrophen" (weil so etwas weltweit häufiger als einmal jährlich auftritt), wohl aber in die "Liste der Zwischenfälle am Flughafen München" (weil es dort eben kein gewöhnliches, häufig auftretendes Ereignis ist).
• Ein Verkehrsunfall mit 8 Verletzten gehört nicht in die "Liste schwerer Verkehrsunfälle in Deutschland", ein Luftfahrtunglück mit ebenso vielen Verletzten aber sehr wohl in die "Liste von Luftfahrtkatastrophen in Deutschland" (weil letzteres eben viel seltener auftritt als ersteres).

Anmerkungen dazu? Andere Vorschläge? --Tkarcher (Diskussion) 11:57, 10. Jan. 2014 (CET)

@Uli - Wie du in der Diskussionsseite dieser Liste[3] bestimmt gesehen hast, rennst du damit bei mir offene Türen ein. Ich wäre für eine Liste für Vorfälle und eine für Unfälle.

@Tkarcher - Auch ein schöner Ansatz...

I Fix Planes - (Sprich) 12:18, 10. Jan. 2014 (CET)

Ja, es gab schon mindestens 2 mehr oder weniger lange Diskussionen, wobei das Thema hier "Katastrophen" lautet (und eigentlich weniger Zwischenfälle oder Unfälle). Sieht etwas nach einem totgerittenen Pferd aus; aber die Medizin hat enorme Fortschritte in der Reanimation gemacht, und vielleicht schaffen wir es ja diesmal, das Pferd bis ins Ziel zu treiben (notfalls auch zu tragen).

@I Fix Planes - Problem könnte hier sein, dass Aviation Safety Network bereits die unübertreffliche Gesamt-Liste beinhaltet (jedenfalls ab einer gewissen Flugzeuggröße). Man könnte aber durchaus über herausgefilterte Listen zu bestimmten Einzelthemen bei Un- und Zwischenfällen nachdenken (z.B. "in Deutschland", "von Passagierflugzeugen", "von Militärflugzeugen" o.ä.). Auf einzelne Typen bezogene Listen halte ich für weniger sinnvoll, da man dann irgendwann wohl Hunderte Listen bekommt – vom Jumbo bis zu "Zwischenfälle mit dem Schulgleiter SG-38". Zur Abgrenzung zwischen Zwischenfällen und Unfällen könnte man dann die rechtliche Definition Flugunfall als Basis nehmen, wie schon 2012 Tomás mal zutreffend feststellte.

@Tkarcher - Falls wir die Liste "Luftfahrtkatastrophen" beibehalten, ist das m.E. ein schon sehr gut durchdachter Ansatz mit hervorragend anschaulichen Beispielen und Begründung. Man müsste jetzt "nur" noch herausfinden, wo genau die statistische Grenze für Schadenshöhe und/oder Zahl der Opfer liegt, die seltener als z.B. einmal jährlich auftreten. In vielen Fällen wie dem Beispiel München kann man das sicher schon nach Gefühl entscheiden, aber z.B. für "weltweit" müssten wir ein bißchen wühlen gehen. --Uli Elch (Diskussion) 13:39, 10. Jan. 2014 (CET)

Habe keine feste Meinung zu dem Thema. Was mir aber sofort einfiel sind die Einstufungen der FAA und EASA. So gibt es im Flugzeugbau eine Kategorisierung von Fehlerfällen. Bei Catastrophic lautet es da (z.Bsp. in RTCA DO-178C) Failure Conditions, which would result in multiple fatalities, usually with the loss of the airplane. Da kommt natürlich schnell die Frage nach der Abgrenzung nach unten. Die nächstschwächere Stufe ist Hazardous mit [snip]...[snip]Serious or fatal injury to a relatively small number of the occupants other than the flight crew. --JuergenKlueser (Diskussion) 15:06, 10. Jan. 2014 (CET)

Das sind aber (glaube ich) Definitionen aus der Konstruktion/Entwicklung. Für den laufenden Betrieb gibt es zwar keine Definition einer Katastrophe aber das Flugunfall-Untersuchungs-Gesetz[4] gibt uns in §2 eine Definition für Unfall und (Schwere) Störung.-- I Fix Planes - (Sprich) 17:11, 10. Jan. 2014 (CET)

Ganz oben auf dieser Seite gibt es schon eine ausführliche Diskussion hierzu... --Studmult (Diskussion) 18:23, 10. Jan. 2014 (CET)

@ Studmult - Jein, zu Unfälle / Zwischenfälle durchaus schon, aber nicht zum Thema dieses Abschnitts, "Listen von Luftfahrtkatastrophen". VG --Uli Elch (Diskussion) 18:36, 10. Jan. 2014 (CET)

@Ifixplanes: Sprichst Du über die Definition von Unfällen? Ich finde in dem Gesetz nichts zur Definition von Katastrophen. Die DO-178 stammt tatsächlich aus der Entwicklung. Hierbei wird bei der Kategorisierung von Fehlern danach vorgegangen, welche Wahrscheinlichkeit ein Fehler hat und welche Auswirkungen. Letzteres führt eben zum Begriff der katastrophalen Ereignisse. Daher könnte es passen. --JuergenKlueser (Diskussion) 19:13, 10. Jan. 2014 (CET)

Dank Dir Uli Elch dass Du das Thema nochmal aufbringst, die Kathastrophen-Listen liegen mir auch bereits seit langem im Magen aber bisher haben wir irgendwie keinen Ansatz zuende bringen können. Hier mal zur Übersicht einige vergangene Diskusionen dazu.

• Portal Diskussion:Luftfahrt/Archiv/2012/2#"Katastrophen" der Luftfahrt Teilwiese auch im Abschnitt darüber vermengt
• Portal Diskussion:Luftfahrt/Archiv/2009/1#Flugzeugabsturz und Katastrophen der Luftfahrt
• Portal Diskussion:Luftfahrt/Archiv/2009/2#Chronik der Luftfahrtkatastrophen ab 2001
• Portal Diskussion:Luftfahrt/Archiv/2012/1#Navigationsleisten: Flugzeugabstürze und Unfälle

ich für meinen Teil wäre dafür die Katastrophen auf eine Liste nämlich Liste von Katastrophen der Luftfahrt zu beschränken und die ganzen anderen Listen wie Liste von Luftfahrtkatastrophen ab 2011 um zubenennen, da diese zu 99% keine Katastrophe#Kriterien_zur_Definition beinhalten. Als Alternative könnte ich mir Liste der Zwischenfälle, Liste der Flungunfälle oder Liste der Flungunfälle und Störungen vorstellen.--Unimog404 (Diskussion) 09:46, 11. Jan. 2014 (CET)

@JuergenKlueser - Ähhh, hast du gelesen was ich geschrieben habe?
Du wirst aber auch in den Vorschriften keine Definition einer Katastrophe finden. Die Bauvorschriften benutzen teilweise das Wording "Catastrophic" für das komplette Versagen eines Systems oder eines Bauteils (was dann zum Absturz führen kann) zu beschreiben. Eine Definition wie wir sie hier bräuchten, wirst du da nicht finden.
Ich sehe das genauso wie Unimog404 - Die Liste der Katastrophen zu dem machen was sie eigentlich impliziert. Das heißt, dass 99% der Einträge in eine "Liste der Unfälle" und eine "Liste der Vorfälle" (oder einer Kombination beider) verschoben werden. Die Definitionen von "Accidents" und "Incidents" sind in dem ICAO Doc Annex 13 (Aircraft Accident and Incident Investigation) hinterlegt. Zu überlegen wäre aber hier, ob die GA nicht außen vor gelassen werden sollte oder eine eigene Liste bekommt. -- I Fix Planes - (Sprich) 11:27, 11. Jan. 2014 (CET)

Quetsch: @Ifixplanes: Sorry wenn ich Deine Intension mißverstanden habe. Ich war noch hängengeblieben in der Frage was eine Katastrophe ist. Inzwischen tendiert die Disk ja in eine andere Richtung. Dass die Definitionen aus der Entw. stammen ist mir durchaus klar - aus der Entwicklung kenne ich sie ja ;-) --JuergenKlueser (Diskussion) 21:00, 11. Jan. 2014 (CET)

Zunächst mal ganz herzlichen Dank für die rege Beteiligung – die vielen Reanimationsversuche an dem scheintoten Pferd freuen mich wirklich sehr!

Nachdem ich mich auch durch sämtliche früheren Diskussionen hindurch gearbeitet habe (die dankenswerter Weise von den Kollegen oben verlinkt worden waren), komme ich immer mehr zu folgendem persönlichen Zwischenergebnis:

Die Abgrenzung und genaue Definition von Luftfahrt"katastrophe" ist extrem schwierig, z.T. auch heikel ("Leichenzählen") und wird wohl eher weiterhin strittig bleiben, auch wenn Tkarcher einen auf den ersten Blick durchaus interessanten Definitions-Entwurf eingebracht hat. Aber selbst damit dürfte es wieder schwierig werden, denn manche könnten bestreiten, dass "ein Luftfahrtunglück mit 8 Verletzten" in eine "Liste von Luftfahrtkatastrophen in Deutschland" gehöre, weil trotz des seltenen Eintretens der Begriff "Katastrophe" überzogen erschiene. Auch der rein technisch gute Ansatz von JuergenKlueser könnte wieder Hintertüren öffnen oder strittige Weglassungen ermöglichen.

Daher denke ich inzwischen, dass wir überhaupt keine "Liste von Luftfahrtkatastrophen" behalten sollten.

Ich neige nun zu der Auffassung von I Fix Planes und (im Prinzip) auch Unimog404, stattdessen lieber

a) zu den schwersten Unglücken etwas ähnliches zu machen wie en:List of aircraft accidents and incidents resulting in at least 50 fatalities und

b) zusätzlich Listen zu bestimmten Einzelthemen-Gebieten zu erstellen (s. oben, aus dem Bauch heraus z.B. "in Deutschland", "von Passagierflugzeugen", "von Militärflugzeugen" o.ä.). Eine Lektüre hierzu bietet sich unter en:Category:Lists of aviation accidents and incidents an. Diese englische Kategorie-Liste enthält m.E. teilweise durchaus reizvolle Anregungen, welche Listen interessant sein könnten, zeigt aber auch abschreckend auf, wie zerfleddert und unübersichtlich so etwas werden kann. Den WP:en-Leuten könnte man eigentlich empfehlen, angemessene Unterkategorien zu bilden.

Daher würde ich gerne mal mittels einer Zwischen-Abstimmung herausfiltern lassen, wie wir im Grundsatz weitermachen wollen:

• A: "Listen von Luftfahrtkatastrophen" auflösen, Inhalt auf neu zu erstellende Listen verteilen, deren jeweilige Themenbereiche noch zu besprechen wären

(evtl. in einem Unterabschnitt zu dieser Disk hier)

• B: Katastrophen-Listen beibehalten und hier weiter versuchen, einen Konsens über deren Abgrenzung und genaue Definition zu erzielen.

--Uli Elch (Diskussion) 12:42, 11. Jan. 2014 (CET)

Pro A. Wobei ich die Listen nicht (so sehr) auf mehrere Listen verteilen würde. Mir geht es primär um den aus meiner Sicht zu reißerischen und schwer zu definierenden Begriff der Katastrophe. Denn Formal hat für mein Veständis z.B. weder der ICE-Unfall von Eschede noch das Flugtagunglück von Ramstein die Kriterien für eine Katastrophe#Kriterien zur Definition oder Massenanfall von Verletzten#Versorgungsstufe 4 erfüllt. Was sich daher auch korrekterweise in der Formulierung der jeweiligen Lemmata zeigt.--Unimog404 (Diskussion) 14:07, 11. Jan. 2014 (CET)

Hallo Uli, ich sehe es wie Unimog404. Mich stört in erster Linie der Begriff Katastrophe über den Jahreslisten (wie z.B. in Liste von Luftfahrtkatastrophen 1991 bis 2000, weil die genannten Unfälle einfach nicht in diese Dimension passen. Insofern tendiere ich zu deinem Vorschlag A – zumal eine thematische Auflistung von Unfällen auch völlig neue Aspekte bietet, die ich für äußerst interessant halte. Die Auflösung der bestehenden Listen und die Neuordnung nach Themengebieten wird aber eine Menge Arbeit und Zeit kosten. Auch finde ich es schade, wenn diese „Katastrophen“-Listen komplett gelöscht werden. Ich halte daher eine schrittweise Vorgehensweise für sinnvoll, durch die uns auch eine langwierige Diskussion erspart bliebe, was denn nun eigentlich eine Katastrophe ist.

Mein Vorschlag für eine Variante C:

1. Die vorhanden Listen der Luftfahrtkatastrophen einfach umbenennen in Liste der Flugunfälle (z.B. Liste von Flugunfällen 1991 bis 2000) - dadurch verschwindet der kritisierte Begriff Katastrophe sofort und man kann sich für die Folgeschritte etwas mehr Zeit nehmen.
2. Anschließende Festlegung von Relevanzkriterien, die vorliegen müssen, um einen Flugunfall in den Listen einzutragen. Zwischenfälle, die diese Kriterien nicht erfüllen können ja weiterhin in den Artikeln der Unternehmen beschrieben werden (wenn sie die dort geltenden RK’s erfüllen).
3. Danach werden die Listen von solchen Unfällen bereinigt, welche die (noch festzulegenden) Kriterien nicht erfüllen. --Jewido (Diskussion) 14:52, 11. Jan. 2014 (CET)

Pro A. Bei Variante B müsste man eine allgemein akzeptierte Definition für Katastrophe finden. Das ist offensichtlich schwierig.

Mein Vorschlag für Themenbereiche der Variante A:

♦ Große Unglücke

die von Uli verlinkte 50+ Liste finde ich gut, allerdings würde ich die Zahl reduzieren, da sonst die Liste der Unfälle zu stark wachen würde.

♦ Unfälle (Accidents nach ICOA Annex13 oder FlUUG)

da schon ein Toter genügt, sollte die obrige Liste auf 20+ oder 30+ angepasst werden.

♦ Vorfälle

verbunden mit einem größeren Medienecho. Ein Echo des SpOn oder der Blödzeitung sollten aber nicht zählen.

(Der JetBlue Flug 292 mit um 90° gedrehtem Fahrwerk wäre ein Beispiel für diese Liste.)

Den Listen sollten am Anfang eine genaue Definition der Relevanzkriterien und akzeptierten Quellen erhalten. -- I Fix Planes - (Sprich) 19:13, 11. Jan. 2014 (CET)

Sorry für die späte Rückmeldung. Auch wenn dabei leider keine Relevanzkriterien für Katastrophen herauskommen werden (wie ich es mir insgeheim gewünscht hatte), finde ich Vorschlag A auch die beste Lösung für das konkrete Problem. Und Ifixplanes Vorschläge für die Themenbereiche gefallen mir auch, wobei ich die Formulierung "Große Unglücke" nicht optimal finde: "Schwere Unfälle" würde den Bezug zur untergeordneten Liste "Unfälle" klarer machen und (anders als "große Unglücke") gar nicht erst die Frage nach dem Unterschied zwischen einem Unfall und einem Unglück aufwerfen... --Tkarcher (Diskussion) 00:39, 14. Jan. 2014 (CET)

Eine Unterteilung lediglich nach Schwere des Unglücks (Große Unglücke, Unfälle und Vorfälle) bringt meiner Ansicht nach keine Vorteile und dem Leser nichts wirklich Neues. Aus der vorhandenen Auflistung entstehen drei Listen mit unterschiedlichen Opferzahlen aber thematisch gleichem Inhalt. Dann lieber alles in einer Liste belassen und nur die Überschrift ändern. Eine Aufgliederung nach Themenbereichen (so verstehe ich Vorschlag A) würde ich dagegen sehr interessant finden, wie beispielsweise:

• Kollisionen in der Luft,
• Landeunfälle,
• Notwasserungen,
• Flugunfälle durch Wettereinfluss,
• Konstruktionsbedingte Abstürze,
• Unfälle mit Zivilhubschraubern,
• Unfälle in der militärischen Luftfahrt, usw. usw.

--Jewido (Diskussion) 21:18, 14. Jan. 2014 (CET)

Dem kann ich mich nur anschließen, eine fachliche Gliederung macht mehr Sinn.

Ich habe den Eindruck das zumindest darüber Konsens besteht, dass die aktuelle Benennung nach Liste von Luftfahrtkatastrophe nicht mit dem Inhalt der Listen übereinstimmt.

Daher möchte ich nochmal den Vorschlag von Jewido aufgreifen, dass wir die bestehenden Listen in einem ersten Schritt umbenennen und uns im Anschluß ggf. eine neue Gliederung und RKs überlegen und die Listen inhaltlich umbauen.--Unimog404 (Diskussion) 10:42, 15. Jan. 2014 (CET)

Ich versuche mal, den momentanen Stand zusammen zu fassen.
1. Niemand hat sich für Variante B ausgesprochen ("Katastrophen-Listen beibehalten"). Auch aus den Beiträgen geht eindeutig hervor, dass es zwar bedauerlich ist, aber der Begriff "Katastrophe" verschwinden soll.
2. Einigkeit scheint auch darüber zu bestehen, dass eine (wie auch immer geartete) Aufgliederung nach Themenbereichen "sehr interessant" sei, "neue Aspekte bietet" und "mehr Sinn macht", auch wenn sie "eine Menge Arbeit und Zeit kostet".

I. Daher sollten wir jetzt zunächst (und umgehend) Jewido's Variante C umsetzen und alle "Katastrophen-Listen" umbenennen (7 (?) Stück). Dabei sollten die neuen Listen allerdings jeweils "Liste von Flugunfällen" heißen und nicht "Liste der ...", weil Letzteres eine nicht vorhandene Vollständigkeit suggeriert.
II. Um zu verhindern, dass diese so erfreulich lebhafte Diskussion ebenso ins Wachkoma fällt wie die obige "RKs Zwischenfall" seit September, sollten wir zur Weiterführung der Beratungen von "Aufgliederung nach Themenbereichen" sowie "Unfallkriterien" entweder einen Unterpunkt "27.1." oder einen ganz neuen Abschnitt aufmachen. Hierzu gibt es ja jetzt schon eine Menge guter Beiträge. --Uli Elch (Diskussion) 18:27, 17. Jan. 2014 (CET)

Grundsätzliche Zustimmung zu dem was Uli schreibt, aber es fehlt m. E. bei den Varianten noch der menschliche Faktor wie z.B. Selbstmord, Pilotenfehler oder Wartungsfehler (habe auf die Schnelle kein Beispiel parat). Auch dürfte es ein Problem sein, einen aktuellen Unfall/Vorfall gleich in die richtige Variante einzuordnen. Der "Preliminary Report" muss nach ICAO Annex 13 Chapter 7 innerhalb von 30 Tagen herausgegeben werden. Bis dahin bestimmen "Fach"blätter wie SpOn oder Blöd die Richtung (- und damit die Variante). -- I Fix Planes - (Sprich) 20:24, 17. Jan. 2014 (CET)

Hallo zusammen, habe die Diskussion jetzt erst entdeckt. Als ich in letzter Zeit in der Liste von Luftfahrtkatastrophen ab 2011 mehrere Einträge umformuliert bzw. nachbequellt habe, war auch ich nicht der Meinung, dass es sich dabei um Katastrophen handle. Solange aber Beispiele wie die ganz oben in diesem Abschnitt genannten in der Liste enthalten sind, mochte ich nicht Einzelnes zurücksetzen, sondern habe „zum Ausgleich“ wenigstens für 2013 ein paar „wichtigere“ Ereignisse nachgetragen.

Gegen eine Umbenennung der Listen hätte ich überhaupt nichts einzuwenden, ich möchte aber Ifixplanes ausdrücklich beipflichten, was den menschlichen Faktor angeht. Auch der 11. September, der bei Entfall in den Listen sicherlich vermisst werden würde, war kein Unfall, oder sehe ich das als Laie falsch? Also wäre vielleicht doch der Begriff „Unglücke“ (bzw. „Unglücke und Zwischenfälle“, wenn auch glimpflich ausgegangene Vorfälle aufgenommen werden) für die Lemmata bedenkenswert. Wohlgemerkt – mir geht es nicht um die reißerische Stilisierung kleinerer Unfälle zum Unglück, sondern der Unterschied ist ein qualitativer: „Unfall“ ist einfach nicht umfassend genug. Wenn Euch noch andere Begriffe einfallen, die gleichfalls mit Respekt vor den Opfern in Einklang zu bringen sind, bin ich gespannt auf Ideen!

Viele Grüße --Monow (Diskussion) 01:36, 18. Jan. 2014 (CET)

Kurz mal nur zum Lemma für die Umbenennung der Katastrophen-Listen. Ich denke, Monow hat wohl recht, dass beim Lemma "Unfälle" z.B. der 11. September entfallen würde. Der Ausdruck "Unglücke" passt wohl besser; im Wiktionary ist bei "Unglück" ausdrücklich auch der Begriff "Flugzeugunglück" enthalten.

Daher ist es wohl günstiger, die Umbenennung auf "Liste von Flugzeugunglücken"zu gestalten. --Uli Elch (Diskussion) 11:23, 18. Jan. 2014 (CET)

Dann versuche ich mal die Vorschläge zur Umbenennung zusamenzufassen. Die Aufteilung in mehrere Listen wäre wirklich besser im Nachgang in einem eigenen Abschnitt aufgehoben, sonst blickt keiner mehr durch :-) Bitte einfach unten eintragen und ggf. fehlenden Optionen ergänzen--Unimog404 (Diskussion) 11:51, 18. Jan. 2014 (CET)

Umfrage

Die Lemma der Listen von Luftfahrtkatastrophen soll umbenannt werden in:

• A: Liste von Flugzeugunglücken

1. --Monow (Diskussion) 23:27, 18. Jan. 2014 (CET) Inzwischen habe ich verstanden: Rechtlich gesehen ist es kein Flugunfall, wenn Terroristen alle Passagiere eines Fluges töten und dann sicher landen; wenn sie aber das Flugzeug absichtlich zum Absturz bringen, dann ist es einer (selbst wenn niemand verletzt würde). Bin nach wie vor für dieses allgemeinverständliche Lemma.
2. ...

• B: Liste von Flugzeugunglücken und Zwischenfällen

1. ...

• C: Liste von Flugunfällen

1. --Unimog404 (Diskussion) 12:14, 18. Jan. 2014 (CET)
2. --Bor-Do (Diskussion) 16:12, 18. Jan. 2014 (CET) Mein Vorschlag wäre, Wikipedia richtet sich nach den Flugunfall#Rechtliche Definition und dann wäre der Vorschlag C: Liste von Flugunfällen das richtige Lemma.
3. I Fix Planes - (Sprich) 21:48, 18. Jan. 2014 (CET)
4. Pro C --Uli Elch (Diskussion) 11:36, 19. Jan. 2014 (CET) Folgt man dem guten Vorschlag von Bor-Do und liest mal genau Flugunfall#Rechtliche Definition, dann wäre z. B. der 11. September doch mit dabei (da war ich oben etwas zu schnell). Soweit ich das überblicke, entfielen dann lediglich Entführungen mit Todesfällen, aber ohne größere Sachschäden (sorry, klingt makaber; sind aber eigentlich auch keine "Flugzeugunglücke"). Ich hoffe, dass damit auch die meisten Bedenken von Monow ausgeräumt wären.
5. — Julian H.^✈(Disk.) 11:45, 19. Jan. 2014 (CET)
6. --Jewido (Diskussion) 17:55, 19. Jan. 2014 (CET) Habe meine Wahl auf C geändert, da nach dem Lesen der Unfalldefinition (Ein Unfall im Sinne des § 2 FlUUG ist ein Ereignis beim Betrieb eines Luftfahrzeugs vom Beginn des Anbordgehens von Personen mit Flugabsicht bis zu dem Zeitpunkt, zu dem diese Personen das Luftfahrzeug wieder verlassen haben....mit einer tödlich verletzten Person an Bord) auch Terroranschläge mit Flugzeugen und Abstürze durch Bombenexplosionen dazugehören.
7.  Pro--Frze ^{> Disk} 07:16, 22. Jan. 2014 (CET)

• D: Liste von Flugunfällen und Störungen

1. ...

• E: Liste von Flugunfällen und Zwischenfällen

1. ...

• F: Liste von Luftfahrtzwischenfällen

1. ...

• G: Liste von Luftfahrtvorfällen

1. ...

• Z: Listen sollen nicht umbenannt werden.

1. ...

Na das ist doch mal ein eindeutiges Ergebnnis. Ich habe die Teillisten mal auf Liste von Flugunfällen umbenannt. Sollen wir Liste von Katastrophen der Luftfahrt auch in Liste von Flugunfällen umbenennen?--Unimog404 (Diskussion) 21:01, 24. Jan. 2014 (CET)

Hallo Unimog404, ich glaube dass die in der Liste von Katastrophen der Luftfahrt aufgeführten zehn Unglücke (mit den höchsten Opferzahlen) tatsächlich Katastrophen darstellen, so dass in diesem Fall eine Umbenennung nicht erfolgen sollte. --Jewido (Diskussion) 13:52, 25. Jan. 2014 (CET)

Ich setzte das mal auf erledigtErledigt. Die Aufteilung auf mehre thematische Listen sollten wir in einem neuen Abschnitt diskuttieren damit es übersichtlich bleibt.--Unimog404 (Diskussion) 21:03, 25. Jan. 2014 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Unimog404 (Diskussion) 21:03, 25. Jan. 2014 (CET)

Neuer Abschnitt ist sehr gut, aber wir sollten vielleicht diejenigen Beiträge der gesamten obigen Diskussion gleich mit in den neuen Abschnitt übernehmen, die dafür schon Ideen und Vorschläge beinhalten (und sich nicht nur um die Bezeichnung "Katastropen" drehen). Sonst fangen wir dann wieder bei Null an. --Uli Elch (Diskussion) 21:17, 25. Jan. 2014 (CET)

OK versuche das mal unten in zwei Abschnitt aufzuteilen. Ich hatte schon begonnen Teile runterzukopieren, glaube aber inzwischen dass das unpassend ist, da viele Bemerkungen im Kontext des Begriffs Katastrophe gemacht wurden, der ja jetzt nicht mehr zutreffend ist. Daher finde ich es besser wenn jeder selbst seine Punkte nochamls unten reinkopiert oder sinngemäß wiedergibt, hoffe das ist nachvollziehbar zumal ich niemanden in falschen Zusammenhang "zitieren" möchte--Unimog404 (Diskussion) 19:29, 28. Jan. 2014 (CET)

"I would say goodbye"

Ich möchte mich bei den Benutzern des Luftfahrt Portals verabschieden, es waren ja nur ein paar Tage wo ich einige neue Beiträge einstellen konnte/wollte/durfte. Nun wurde ich jedoch aufgefordert meine Beiträge einzustellen da die Artikel unter der Bezeichnung „Störe Wikipedia nicht“! siehe meine Diskussion gesehen werden. Ich hatte keine Ahnung, dass ich da in einen Fachbereich aus versehen eingedrungen bin. Bin selbst lange Jahre als Berufspilot bis zu meinem Ruhestand tätig gewesen und wollte nur ein paar Artikel zur Luftfahrt beitragen und meine Hilfe beim Ausbau der Wikipedia anbieten. Es war auch nie meine Absicht «Wikipedia zu stören». Mit freundlichen Grüßen, ich störe nun die Wikipedia nicht mehr. --Bor-Do (Diskussion) 14:24, 19. Jan. 2014 (CET)

Hallo Bor-Do, das wäre sicher schade. Wie Doc.Heintz schon auf Deiner Diskussionsseite geschrieben hat ging es ihm nicht darum dass Du störst oder er Dich persöhnlich angreifen wollte.--Unimog404 (Diskussion) 16:17, 19. Jan. 2014 (CET)

"It's a wiki!" Bitte nicht gleich unterkriegen lassen Bor-Do! Wiki braucht ab und zu ein dickes Fell und ist gleichzeitig auf das Wissen von Experten wie Dir angewiesen (und Deine bisherige Arbeit ist wirklich hervorragend!)! Das musst Du Dir ein wenig wie mit den renitenten Passagieren vorstellen. Du hast ja auch nicht gleich wegen einem renitenten Passagier bzw. einer Löschdiskussion Deinen Beruf bzw. wiki an den Nagel gehängt ;-) Ich hoffe Du bleibst wiki erhalten und bescherst uns noch manchen schönen Artikel, Verbesserungen usw. Schönen Sonntag erst mal --MBurch (Diskussion) 17:33, 19. Jan. 2014 (CET)

Als Flugkaptän hat man es einfacher bei renitenten Passagieren, man rollt wieder zum Gate zurück, Türe auf und verweist den Gast aus Sicherheitsgründen von Bord. Das gehört zum Berufsleben.
Nur hier schreiben die meisten ja, wie ich auch freiwillig und wollen sicher nicht mit Leuten diskutieren die einfach mal das Wort/Begriff «legendären» zu einem wirklich legendären, historischen Flugzeugtyp nicht haben wollen. Das geht mir dann einfach zu weit. Wenn dann noch die Antwort kommt: «störe Wikipedia nicht um etwas zu beweisen» dann kann man nur sagen der Man hat von der Fliegerei und der Luftfahrtgeschichte absolut Null Ahnung. Davor gab es noch die offizielle Wikipedia- Eingangskontolle die einfach in die Infobox einen Hersteller einfügte der diese beschrieben Maschine nie gebaut hat. Wenn sich Wikipedia solche Leute als Eingangskontrolle anstellt braucht man sich nicht wundern das neue Benutzer wieder sehr schnell weg sind. Link zur Wikipedia-Eingangskontrolle. Mal sehen vielleicht schreibe ich noch einmal einen Artikel. Grüße --Bor-Do (Diskussion) 18:27, 19. Jan. 2014 (CET)

Hallo Bor-Do, da hast Du was falsch verstanden. Beim Benutzer:Eingangskontrolle handelt es sich, wie er selbst schreibt, um einen ganz normalen Benutzer, der sich eben häufig mit Eingangskontrolle beschäftigt, aber wohl kaum als Angestellter oder im Auftrag der Wikipedia. Gruß --Monow (Diskussion) 19:01, 19. Jan. 2014 (CET)

....und dem auch mal einen Fehler unterlaufen kann! Roll zum Gate zurück, lade den Ärger anstelle des wiki Kollegen aus und drinke ein Glass Wein oder so. Am nächsten Tag sieht die wiki Welt schon wieder anders aus! Ich auf jeden Fall freue mich auf Deinen nächsten Artikel :) --MBurch (Diskussion) 19:30, 19. Jan. 2014 (CET)

Da das Wort «legendären» in der deutschen WP nicht verwendet werden darf, habe ich es nun eben mal mit einem langen Satz beschrieben. --Bor-Do (Diskussion) 08:50, 20. Jan. 2014 (CET)

Da hatte ich den Artikel an dieser Stelle falsch verstanden und den im Text genannten Hersteller auch in die Infobox eingesetzt, obwohl das nur der ehemalige Arbeitgeber des Konstrukteurs war. Sorry about that. --Eingangskontrolle (Diskussion) 10:25, 20. Jan. 2014 (CET)

Vielleicht bekommt ihr ja zusammen etwas mehr als die zwei dürren Zeilen in FR und EN zur Constructions aéronautiques du Béarn heraus? --Eingangskontrolle (Diskussion) 10:35, 20. Jan. 2014 (CET)

Artikelwunsch von Eingangskontrolle erfüllt. --Bor-Do (Diskussion) 16:19, 22. Jan. 2014 (CET)

Und zwar ganz wunderbar. --Eingangskontrolle (Diskussion) 17:16, 22. Jan. 2014 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Unimog404 (Diskussion) 11:44, 25. Jan. 2014 (CET)

Massenverschiebungen von Eurocopter-Artikeln

Benutzer:AlexGyss hat massenweise Artikel von Eurocopter xxx zu Airbus Helicopters xxx verschoben. Bitte mal schauen ob das alles so in Ordnung ist. --Denniss (Diskussion) 18:52, 24. Jan. 2014 (CET)

Zum Jahreswechsel 2013/2014 wurde Eurocopter in Airbus Helicopters umbenannt. Da es sich um Maschinen vor der Umbenenung handelt finde ich die Verschiebeaktion nicht für nötig. Die Maschinen wurden von Eurocopter produziert und nicht von Airbus. --Bor-Do (Diskussion) 17:21, 25. Jan. 2014 (CET)

Siehe Wikipedia:WikiProjekt Luftfahrt/Namenskonventionen#Herstellerwechsel

• Prinzipiell der Name unter dem die Maschine auf den Markt kam.
• Der Name unter dem der größte Teil der Maschinen produziert wurde, bzw. unter dem sie bekannt wurde.

Dementsprechend sollten die Artikel eigentlich weiterhin Eurocopter xxx heißen und unter Airbus Helicopters xxx eine Weiterleitung dazu angelegt werden.--Unimog404 (Diskussion) 17:36, 25. Jan. 2014 (CET)

Weiterleitung wäre nur sinnvoll wenn der Typ auch von Airbus produziert wird. Habe auf Adminseite um Wiederherstellung gebeten. --Bor-Do (Diskussion) 17:43, 25. Jan. 2014 (CET)

OK, Dank Dir Bor-Do. Klaro, Weiterleitung macht natürlich nur für die aktuellen Modelle Sinn.--Unimog404 (Diskussion) 17:48, 25. Jan. 2014 (CET)

Ist erledigt, 14 Helis wurden vom Admin zurückverschoben. --Bor-Do (Diskussion) 10:25, 26. Jan. 2014 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Bor-Do (Diskussion) 10:26, 26. Jan. 2014 (CET)

Navigationsleiste Luftfahrzeuge der Bundeswehr kennt keine Verkehrsflugzeuge

Die Vorlage:Navigationsleiste Luftfahrzeuge Bundeswehr hat alle Verkehrsflugzeuge in die Rubrik Transportflugzeuge einsortiert. Dies ist wahrscheinlich der Quelle Luftwaffe geschuldet. Diese Website befindet sich gerade in Überarbeitung. Gibt es im militärischen Sinn keine Verkehrsflugzeuge? Wird hier nur nach der Verwendung unterschieden, der Transport von Passagieren in "Transportflugzeugen" als solcher bewertet? Nach Wikipedia-Definitionen sind z. B. Airbus A340, Boeing 707-320, VFW 614, de Havilland D.H.114 Heron, Douglas DC-6 B, Convair CV 440 Metropolitan, Tupolew Tu-154M, Tupolew Tu-134 Verkehrs- bzw. Passagierflugzeuge.

Meiner Meinung nach fehlt die TU-154M (11+02) „Open Skies“ in einer Gruppe "Sonstige" bzw. "Überwachungsflugzeug". --Frze ^{> Disk} 10:55, 4. Jan. 2014 (CET)

Auch wenn ich kein „Militär“ bin (kein Anhänger oder gar Fan), so kann ich mir gut vorstellen, dass die Bundeswehr ganz bewusst nicht den Begriff „Verkehrsflugzeug“ verwendet.

Bereits in der Wikipedia ist der Begriff „Verkehrsflugzeug“ so definiert, dass er auf die Bundeswehr keinesfalls zutreffen kann („...Fluggesellschaften...“, „...öffentlicher Verkehr...“). Immerhin bietet die Bundeswehr ja auch keine Linienflüge von Düsseldorf nach Mallorca an.

Wenn in Artikeln von „Verkehrsflugzeugen“ auf diesen Begriff verwiesen wird, dann eher mit der Intention: „...als Verkehrsflugzeug konstruiert...“. Das schließt nicht aus, dass es umgebaut und für andere Zwecke verwendet werden kann (Dual Use).

Der Transport von Soldaten zu Übungszwecken oder für Kampfhandlungen wird bei der Bundeswehr auch als solcher bezeichnet: Transport. Damit sind die Flugzeuge Transportflugzeuge, auch wenn Soldaten drin sitzen. Gerade so, als ob die Bundeswehr Soldaten nicht als Personen betrachten würde... Auch die Art und Weise unterscheidet sich: Häufig werden Soldaten nicht in Polstersitzen mit Entertainment-System transportiert, sondern auf Klappsitzen in Frachtmaschinen.

Bei der „echten“ Bundeswehr gibt es – so weit ich weiß – gar keine extra Flugzeuge für den Transport von Personen. Lediglich die Flugbereitschaft macht da eine Ausnahme. Und das sind dann ganz besonders luxuriöse Maschinen. Ich glaube, die einzig zutreffende Bezeichnung lautet weder „Transportflugzeug“ noch „Verkehrsflugzeug“, sondern lediglich „Flugzeug der Flugbereitschaft“. --FlugTurboFan (Diskussion) 19:53, 5. Jan. 2014 (CET)

Scheint mir nachvollziehbar verständlich. Habe mal die English Electric Canberra, TU-154M „Open Skies“ und das Zielschleppflugzeug Rockwell OV-10B Bronco in die Gruppe Sonderaufgaben einsortiert. --Frze ^{> Disk} 20:23, 5. Jan. 2014 (CET)

ARL = Admiralty Research Laboratory ? > Luftfahrtbild der Woche KW 02/2014

Beim Bearbeiten des Do-not-open Erfinders David Warren bin ich noch auf die Unstimmigkeit "ARL" gestoßen. Im en.WP-Artikel stand es nicht. Die Australian Rugby League war es sicher nicht. Admiralty Research Laboratory? Hat evtl. jemand Lust, dass über die Einzelnachweise zu recherchieren? Danke --Frze ^{> Disk} 22:45, 7. Jan. 2014 (CET)

Augen auf im Straßenverkehr: Warren worked at what is now the Defence Science and Technology Organisation's Aeronautical Research Laboratories in Melbourne from 1952 to 1983, rising to the level of Principal Research Scientist. --Frze ^{> Disk} 22:48, 7. Jan. 2014 (CET)

Flughafen Friedrichshafen - Eröffnungsdatum

Hi! Leider konnte ich auf keiner Seite (Portalarchiv, Vorlagen-DS, usw.) einen Hinweis dazu finden, was beim Eröffnungsdatum eines Flughafens stehen soll. Kann hier jemand in der Sache weiterhelfen? --Braveheart ^{Welcome to Project Mayhem} 23:47, 7. Jan. 2014 (CET)

Hallo Braveheart, bin mir nicht sicher, ob ich die Frage korrekt verstanden habe, meinst Du bezogen auf Friedrichshafen da in Infobox 1913 steht aber gemäß [5] und Artikeltext die erste Flugbewergung 1915 war? Meiner Meinung nach sollte daher eher 1915 als Eröffnungsdatum gewählt werden, lasse mich aber gerne von was anderem überzeugen.--Unimog404 (Diskussion) 00:23, 8. Jan. 2014 (CET)

Genau - auf der Disk wird auch 1928 als Eröffnungsdatum in Erwägung gezogen, weil das das Gründungsjahr der Betreibergesellschaft ist. Welches Datum nun drinsteht ist mir relativ egal, war nur verwirrt weils dazu nirgends eine vernünftige Formulierung gibt. --Braveheart ^{Welcome to Project Mayhem} 01:06, 8. Jan. 2014 (CET)

Artikel über eine Firma die es nicht mehr gibt!

Jet Aviation Holding AG ist laut Handelregisterauszug gelöscht http://handelsregister.help.ch/aktiengesellschaft.cfm?nr=CH-170.3.028.576-1 Löschung erfolgte 29. Juni 2009. Warum mein LA entfernt wurde, keine Ahnung? Ich denke Wikipedia ist eine Enzyklopädie die Tatsachen beschreibt und Wert darauf legt richtige, relevante Artikel zu führen. Ein gelöschtes Unternehmen ist jedoch sicher nicht relevant. LA Antrag wurde jedoch abgelehnt, sofort nach erstellen wurde LA Hinweis entfernt. Zumindest habe ich mal die falsche Kategorie Fluggesellschaft entfernt. --J.Nozeuq (Diskussion) 15:28, 8. Feb. 2014 (CET)

Siehe auch Wikipedia:Löschkandidaten/8._Februar_2014#Jet_Aviation dort hat auch eine Benutzer-IP bemerkt das etwas nicht stimmt und die ICAO Codes nicht eingetragen. --J.Nozeuq (Diskussion) 15:40, 8. Feb. 2014 (CET)

Relevanz bleibt erhalten, auch wenn eine Firma Konkurs geht J.Nozeuq! --MBurch (Diskussion) 15:44, 8. Feb. 2014 (CET)

Hallo Mburch, das da irgend etwas nicht stimmt in dem Artikel kann man nicht ganz bei Seite legen, eine Holding in Basel mit über 5000 Mitarbeiter macht mich auch stutzig. Holdingstrukturen sehen anders aus. Hier wäre erstmal zu klären welche Holding es war. Mehr zu Holding steht ja hier. Fakt ist jedoch die Löschung 2009, und wie es dann weiterging, steht nichts im Artikel. So ist der Artikel nicht zu gebrauchen. Gruß, --Search and Rescue (Diskussion) 16:06, 8. Feb. 2014 (CET)

Hi Search and Rescue, ich habe Dir in der LD eine Antwort gegeben. --MBurch (Diskussion) 16:13, 8. Feb. 2014 (CET)

Also Löschung einer Firma ist kein Grund auch den zugehörigen Artikel zu löschen, wir sind ja keine Auskunftei. Der Artikel ist aber wohl tatsächlich nicht mehr aktuell und sollte entsprechen aktualisiert werden. ich würde dafür die pädieren die Diskusion irgendwo zusammen zu halten. Da LA entfernt wurde macht weitere Diskussion wohl am ehesten auf der Diskussion:Jet Aviation Sinn.--Unimog404 (Diskussion) 17:28, 8. Feb. 2014 (CET)

Der Artikel war aus meiner Sicht noch nie richtig, was die Holding AG angeht. Die Zeitachse ist jedoch auf der verlinkten Webseite ersichtlich, wird schon irgendwann ein brauchbarer Artikel werden. Gruß, --Search and Rescue (Diskussion) 17:34, 8. Feb. 2014 (CET)

Hier auch nochmal kurzes Update. Firma gibt es noch, auch nach der Übernahme. Hier der Handelsregisterauszug [6]. Stauffen hat mich zum Glück noch bremsen können, bevor ich den ganzen Artikel verunstaltet hatte :-). Also ganz normales aktualisierung wo notwendig und alles wietere am besten auf der Artikel Disk.--Unimog404 (Diskussion) 18:16, 8. Feb. 2014 (CET)

Denke das ist damit erledigtErledigt Firma gibt es noch, LA nicht mehr. Mitarbeiterzahl und Umsatz erfüllen RK, allein die Tochetr Jet Aviation Business Jets AG aus Basel hat schon einen ICAO Code (PJS) sowei IATA (PP) und würde damit auch die RK einer Fluggesellschaft erfüllen.

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Unimog404 (Diskussion) 18:25, 8. Feb. 2014 (CET)

Wiederzulassung

Hallo Potal-User, wann erfolgte die Wiederzulassung der Luftfahrt nach dem Zweiten Weltkrieg in Deutschland? Hat Jemand das Datum, an wann wieder Flugzeuge gebaut werden durften? --Bor-Do (Diskussion) 15:24, 16. Jan. 2014 (CET)

Gute Frage, eindeutiges habe ich nicht gefunden. Wolf Hirth nahm wohl bereits 1951 die Produktion der Schempp-Hirth Gö-4 wieder auf. Offiziell hat es aber länger gedauert und ging schleichend und teilweise im Osten früher als im Westen. Habe hier was zu Demontage und Konversion insbesondere auch zur Flugzeugindutrie gefunden. Am 18.Juni 1951 hob alliierte Hohe Kommission das Verbot des Segelflugs auf. Erste Vereine gründeten sich bereits früher. Wann das generelle Verbot offiziell aufgehoben wurde habe ich aber noch nicht gefunden.--Unimog404 (Diskussion) 21:20, 16. Jan. 2014 (CET)

Einige Berichte, Bücher schreiben: Das Bauverbot für Segelflugzeuge soll am 19. Juni 1951 aufgehoben worden sein, andere Publikationen schreiben, nach langwierigen Verhandlungen hob die Alliierte Hohe Kommission am 28. April 1951 das Verbot des Segelfliegens auf. Erlaubt wurden Segelflugzeuge mit weniger als 400 kg Leergewicht und mit höchstens zwei Sitzen. Sie konnten ab sofort gebaut, eingeführt, ausgeführt, transportiert und geflogen werden. Ob es auch Motorflugzeuge beinhaltet konnte ich bis jetzt jedoch nicht finden. --Bor-Do (Diskussion) 07:35, 17. Jan. 2014 (CET)

Im Osten Deutschlands war der Bau und die Nutzung von Segelflugzeugen ab dem 30. März 1950 wieder erlaubt, der erste offizielle Start fand am 25. April 1950 durch Karl Liebeskind mit einem Baby IIb statt. Die ersten drei in der DDR gebauten Segler SG 38 entstanden bei NAGEMA und wurden am 21. Oktober 1950 registriert. Der Motorflug war erst ab 1955 wieder erlaubt, jedoch wurden schon ab 1. Oktober 1952 die ersten Piloten der VP-Luft auf dem Flugplatz Cottbus-Nord auf sowjetischen Jak-11 und Jak-18 geschult. Die ersten Motorflugzeuge der DDR kamen 1952 aus der Sowjetunion und waren zwei An-2 mit den taktischen Kennzeichen 801 und 802 (registriert am 27. bzw. 28. August 1952). Der zivile Luftverkehr begann am 16. September 1955 mit dem Flug der IL-14 DDR-ABA. Planungen für den Aufbau einer Luftfahrtindustrie begannen 1952, mit Rückkehr der Baade-Spezialisten aus der SU 1954 wurden sie dann konkret. Die erste IL-14 DDR-AVF wurde in Dresden gebaut und am 10. Oktober 1955 registriert. Gruß, --Бг (Diskussion) 10:07, 17. Jan. 2014 (CET)

Die kommerzielle Luftfahrt wurde in Westdeutschland im Jahr 1953 wieder zugelassen (dem Gründungsjahr der neuen Lufthansa). Das erste deutsche Lufttransportunternehmen war die Südflug, deren Gründung im Jahr 1952 nur mit Hilfe von Schweizer Gesellschaftern (bzw. Strohmännern) erfolgen konnte. --Jewido (Diskussion) 11:34, 17. Jan. 2014 (CET)

Westen: Im Juli 1953 übernahm die Bundesanstalt für Flugsicherung die Flugsicherung von den Alliierten. Im September des Jahres wurde der Vorgänger des Luftfahrt-Bundesamts gegründet. --JuergenKlueser (Diskussion) 13:57, 17. Jan. 2014 (CET)

Vielleicht hat noch Jemand den Gesetzes Text, ich konnte nichst dazu finden. Nur eine Menge unterschiedlicher Angaben. Besten Dank für eure Bemühungen. --Bor-Do (Diskussion) 13:37, 19. Jan. 2014 (CET)

Maria Atanassowa

Ich kann irgendwie fast nicht glauben, dass Maria Atanassowa 1965 die erste Frau gewesen sein soll, die in Flughafen London Heathrow gelandet ist..? Wünsche allen ein schönes Wochenende --MBurch (Diskussion) 11:15, 15. Feb. 2014 (CET)

Klingt absolut plausibel (GA mal außen vor), weibliche Piloten (zumal als Käptn) gab es im Westen erst ab den 1980ern (sowas sollte eigentlich unter Pilot stehen, aber da steht leider noch viel mehr nicht...) --Studmult (Diskussion) 13:12, 15. Feb. 2014 (CET)

Stimmt im Jahr 2000 wurde Nicola Lisy – eine Ex-Stewardess – der erste weibliche Flugkapitän der Lufthansa. 1988 war bei den American Airlines bereits die erste Maschine mit einer reinen Frauenbesatzung gestartet. --Search and Rescue (Diskussion) 13:24, 15. Feb. 2014 (CET)

Dann will ich nichts sagen, ich dachte immer die Schweiz sei so spät mit Gleichberechtigung gewesen. Danke für Eure Antwort! --MBurch (Diskussion) 18:28, 19. Feb. 2014 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: MBurch (Diskussion) 18:28, 19. Feb. 2014 (CET)

Flughafenstatistiken - welche Quelle?

Hallo, mir ist beim Update der Statistikzahlen für den Flughafen Madrid-Barajas aufgefallen, dass die statistischen Angaben (Passagiere, Luftfracht, Flugbewegungen) der Betreibergesellschaft AENA und des spanischen Verkehrsministeriums deutlich voneinander abweichen. z.B. Passagierzahlen 2012: 45.190.528 lt. AENA vs. 45.102.128 lt. Ministerium. Welchen Zahlen ist der Vorzug zu geben? --FordPrefect42 (Diskussion) 21:39, 22. Jan. 2014 (CET)

Schwierig, wenn sich die Zahlen nicht decken, wobei die Abweichung mit unter 0,2% aus meiner Sicht nicht wirklich tragisch ist. Egal welche quelle gewählt wird sollte diese durchgehend im Artikel verwendet werden, ich persöhlich würde dem Verkehrsministeriums den Vorzug geben, zumal in der Quelle die Entwicklung schön zusammengefasst ist.--Unimog404 (Diskussion) 10:57, 23. Jan. 2014 (CET)

Schon, nur sollte man das dann für alle spanischen Flughäfen gleichermaßen so halten. Wie sieht es mit den Quellen in anderen Ländern aus? --FordPrefect42 (Diskussion) 02:20, 25. Jan. 2014 (CET)

Ich denke das insgesamt zu vereinheitlichen ist wohl unmöglich. Teilweise ist man ja froh wenn man überhaupt Quellen für Zahlen findet. Selbst in Deutschland ist mir keine Stelle bekannt die Zahlen für alle Fluhäfen vorhällt. Hier verwende ich meist die Zahlen des Flughafenverband ADV (Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen). In Spanien kann man ja das Verkehrsministeriums nehmen wen dort alle Zahlen vorliegen.--Unimog404 (Diskussion) 11:55, 25. Jan. 2014 (CET)

Unnötige Navigationsleiste

Diese Vorlage Vorlage:Navigationsleiste US-Lastensegler ist unnötig und dazu noch falsche Typenangaben mit ebenso falschen Links. Denn einige Model waren nur XCG. Wobei X dann als Experimentalflugzeug verwendet wurde. Meiner Ansicht nach kann diese Liste gelöscht werden. Andere Meinungen? --Bor-Do (Diskussion) 15:04, 27. Jan. 2014 (CET)

Sehe ich eigentlich auch so, zumal 90% der Artikel gar nicht vorhanden sind und in den existierenden ist die Leiste ebenfalls nicht eingebunden. Ersteller Benutzer:Quezon95 ist momentan Inaktiv.--Unimog404 (Diskussion) 15:21, 27. Jan. 2014 (CET)

Dagegen. Wenn Fehler drin sein sollten, kann man die korrigieren. Ansonsten ist der Ansatz für Typenklassen immer die gleiche Systematik anzuwenden. Das halte ich für einen guten Ansatz, auch wenn hier eher Leere herrscht. Quezon95 hat sich zwar als inaktiv gekennzeichnet, ist aber erst ein paar Tage her. Ich denke (und hoffe) dass er bals wieder kommt. --JuergenKlueser (Diskussion) 15:38, 27. Jan. 2014 (CET)

Der Ansatz ist sicher gut und steht aus meiner Sicht nicht zur Disposition, aber dann sollte die Navigationsleite auch korrekt und in die Artikel eingebunden sein, so nüzt sie eigentlich keinem (tut aber auch keinem weh ;-) ). Inhaltlich kenne ich mich leider mit der Thematik nicht aus, daher kann ich keine vernüftigen Korrekturen beisteuern, aber vielleicht nimmt sich ja jemand der Leiste an.

Vorschlag wir packen sie in unser QS.--Unimog404 (Diskussion) 15:50, 27. Jan. 2014 (CET)

Hab ich jetzt gemacht --JuergenKlueser (Diskussion) 15:58, 27. Jan. 2014 (CET)

Dabei festgestellt, dass ich mich etwas vorschnell durch Bor-Dos Angabe "falsche Nav" irritieren ließ. Ausser dass für viele Lastensegler noch keine Artikel existieren - was ist denn falsch an der Liste? Wo es nur ein fehlendes X ist, kann man das doch ergänzen? --JuergenKlueser (Diskussion) 16:17, 27. Jan. 2014 (CET)

Ich halte die Leiste auch nicht für falsch, zumal einige Hersteller der dort aufgeführten Typen so klein bzw. unbekannt sind, dass sie in absehbarer Zeit weder einen eigenen Artikel geschweige denn eine Navi-Leiste ihrer Produkte erhalten werden. So sind die Typen wenigstens übersichtlich gelistet. Falsche Bezeichnungen können doch korrigiert werden. Gruß, --Бг (Diskussion) 16:35, 27. Jan. 2014 (CET)

Die ganze Einteilung stimmt so nicht wie zum Beispiel (PG = Powered Glider) waren keine Lastenseegler, dagegen fehlen die FG (Fuel Glider) Typen die wieder Lastensegler waren. Aber wenn ihr unbedingt diese komische Liste haben wollt dann lasse wir es eben! Für eine Wikipedia die den Anspruch erhebt eine Enzyklopädie zu sein ist die Navleiste nicht angebracht, da sie nicht der Tatsache entspricht. Leider wurde die Nav-Leiste ja bereits ohne die Diskussion abzuwarten auch gleich wieder eingefügt. Somit lasse ich zumindest die Finger weg von der Liste. MfG --Bor-Do (Diskussion) 16:41, 27. Jan. 2014 (CET)

Die Bezeichnungen G-2 | G-3 | G-4 | G-10 | G-13 | G-14 | G-15 | G-18 | G-20 gabe es offiziel nie. Aber Hauptsache wir haben eine Nav-Leiste. --Bor-Do (Diskussion) 18:18, 27. Jan. 2014 (CET)

Nachdem ich hier gerade über die interessante Diskussion stolpere, und ich auch als Ersteller der Navigationsleiste angesprochen werde, reaktiviere ich mich mal kurzzeitig. Zuerst mal Glückwunsch an Bor-Do für all die neuen und guten Artikel. Zu Sinn und Zweck von diesen Leisten kann man sich sicher anderweitig auf einer allgemeinen Seite von de:WP informieren. Deshalb hier nur die speziell angesprochenen Probleme:

• Zu PG sind keine Lastensegler: Da sämtliche drei aufgenommenen Muster auf Waco-Lastenseglern basieren, habe ich sie der Einfachheit halber integriert.
• Zu Fuel-Glider-Typen fehlen: Den einzigen Fuel-Glider den es gab, hast Du ja mittlerweile angelegt und kann mit vertretbarem Aufwand in die Liste integriert werden.
• Die Behauptung Die Bezeichnungen G-2 | G-3 | G-4 | G-10 | G-13 | G-14 | G-15 | G-18 | G-20 gabe es offiziel nie überrascht mich jetzt doch etwas. Du hast in dem Artikel zur Chase CG-20 als Literatur u.a. auch Andrade, John (1979). U.S. Military Aircraft Designations and Serials since 1909 angegeben. Schau doch einfach mal auf Seite 117, dort kannst Du sehen, dass die neue USAF 1948 die noch existierenden Lastensegler einer Umbenennung unterzogen hat. Originalzitat: Existing CG and PG types were redesignated within the new G category in 1948, ... Weiterhin frohes Schaffen und nie versiegende Motivation für die Bläuung der vielen Rotlinks ;-) Gruß --Quezon _Diskussion 19:42, 27. Jan. 2014 (CET)

P.S. Zu dem ganz zu Anfang dieses threads angesprochenen "X"-Präfix und seiner Bedeutung s.a. Problematik_der_Bezeichnungen in dem Artikel Experimentalflugzeug. Gruß --Quezon _Diskussion 20:19, 27. Jan. 2014 (CET)

Bezeichnungen der USAAF mit CG stand immer für „Cargo Glider“, daher war auch die Kurzbezeichnung CG, und nicht wie in der Nav-Leiste in der Überschrift steht (Glider). Cargo Glider kann man übersetzen in = Transportsegler = oder auch Lastensegler. Glider alleine wird jedoch als Segelflugzeug übersetzt verwendet, ist also auch keine Cargo Version.

Zu Power Glider: Die Waco P-3, war eine Power Glider, der mit zwei R-755-9 Motoren ausgestattet war und auf der Version XCG-15A basierte und für den Truppentransport (Passagiere) vorgesehen war. Die Cargo Glider-Version war die Waco CG-15.

Dann gab es noch die Bomb Glider, die unter der Bezeichnung BT geführt wurden und die Training Glider die hatten TG als Kürzel und die Fuel Glider mit FG.

Waco CG-4A wurde nur bis 1945 gefertigt, steht aber in der Nav-Leiste mit G-4 verlinkt, die mit der Jahresangabe 1948 bis 1955 beginnt. Den Nachweis, dass die CG-4A noch in diesen Jahren 1948 bis 1955 als G-4 gebaut wurde musst du Quezon95 dann noch im Hauptartikel belegt einfügen. Eine Nav-Leiste sollte dem Leser helfen und nicht Frage aufwerfen und falsche Angaben enthalten.

In der Nav-Leiste wird die Douglas DC-3 mit CG-17 verlinkt, im DC-3 Artikel wird es jedoch nicht beschrieben. Die CG-17 war jedoch ein einmal gebauter Typ der die Bezeichnung Douglas XCG-17 hatte. Die Nav-Leist im Artikel DC-3 ist somit nicht angebracht. Gruß--Bor-Do (Diskussion) 07:38, 28. Jan. 2014 (CET)

Bor-Do, es ist unglaublich, mit welchem Elan Du hier rangehst. Das rüttelt die Flugzeugsparte im Wiki wieder mal auf und bringt Wikipedia insgesamt sehr viel! Ich werde mir die von Dir angeführten Punkte gerne anschauen und soweit es mir möglich ist einarbeiten. Mit der CG-17 ist ein ganz gutes Beispiel, wie hier solche Navleisten, aber auch z.Bsp. Listen von bestimmten Typen, gehandhabt werden. Es gibt keinen eigenen Artikel zur XCG-17 - da die Basis aber die DC-3 ist, bietet es sich an dorthin zu verlinken - das hat Quezon95 völlig richtig gemacht. Natürlich sollte dort in DC-3 dieser Untertyp auch erwähnt werden. Wurde hier ja auch, nur leider ohne die Typenbezeichnung - habe das nachgeholt. Wenn jemand mehr dazu weiß, kann er das ja ergänzen. BTW, einfach nur CG-17 draus zu machen war ein Schnellschuß von Dir, denn das ist ein Lenkwaffenkreuzer. Also bei eiligen Änderungen bitte die Sorgfalt nicht verlassen. --JuergenKlueser (Diskussion) 08:48, 28. Jan. 2014 (CET)

Was würdet Ihr davon halten, die Struktur der Navleiste ein wenig zu erweitern wie im engl.Wiki: Template:USAAF_glider_aircraft? --JuergenKlueser (Diskussion) 08:57, 28. Jan. 2014 (CET)

Im englischen Wiki ist in WAGO CG-4 angegeben, dass die CG-4 später in G-2 und auch G-4 umbenannt wurde (Jaaa..., aber dazu muss man nicht weiterbauen). Alles falsch??? --JuergenKlueser (Diskussion) 09:33, 28. Jan. 2014 (CET)

@Bor-Do: ich nehme mal an, der letzte Abschnitt von Dir ist als Selbstgespräch gedacht, so dass Du keine Antworten darauf erwartest. Lediglich zu dem Aspekt der "falschen Angaben" ein kurzer Hinweis. Ich habe deswegen das Originalzitat oben rausgeschrieben. Darin steht existing CG and PG types ..., d.h. die zum Zeitpunkt 1948 noch vorhandenen nicht im Bau befindlichen Muster wurden umbenannt. Zum gleichen Zeitpunkt wurde z. B. auch die North American P-51 in F-51 umbenannt, obwohl auch sie schon längst nicht mehr gebaut wurde. Ansonsten frei nach Olaf Schubert: macht was draus, ich kann mich ja nicht um alles kümmern ... Gruß --Quezon _Diskussion 09:41, 28. Jan. 2014 (CET)

Wenn CG-4A noch in diesen Jahren 1948 bis 1955 als G-4 gebaut wurde, dann bitte Belege rein. Du Quenzon, kannst nicht von anderen Belege vordern und selbst nur Behauptungen aufstellen. Eine F-51 ist auch kein Cargo Glider (CG). --Bor-Do (Diskussion) 10:38, 28. Jan. 2014 (CET)

als G-4 gebaut wurde sagt doch gar niemand. Eine F-51 ist auch kein Cargo Glider sagt auch niemand. Was soll denn das Gestänkere? --JuergenKlueser (Diskussion) 10:47, 28. Jan. 2014 (CET)

Juergen, das hat nichts mit Gestänkere zu tun, Fakt ist die G-2 war eine 1948 unbenannte PG-2A. Eine Nav-Leiste die auf falsche Typen verlinkt bringt auch dem Leser nichts. --Bor-Do (Diskussion) 11:09, 28. Jan. 2014 (CET)

CG-1 und CG-2 wurde nie gebaut, steht aber in der Navigationleiste. Ob nun solche Einträge sinnvoll sind, bleibt einen ungeklärte Frage. --Bor-Do (Diskussion) 11:24, 28. Jan. 2014 (CET)

Du weichst aus, ich zitierte als G-4 gebaut wurde, Du antwortest mit etwas zur G-2. Fühlst Du Dich ertappt? .... Spaß muss auch sein. .... Die Bezeichnungen CG-1 und CG-2 wurden vergeben, damit gehören sie rein. - sag ich einfach so und damit ist es ja auch nur meine Meinung. Deine Ansicht dazu zählt natürlich genauso. Und hier liegt die Crux - es sind Ansichten und man muss sich auf etwas einigen. Dabei kommt es natürlich nicht nur auf unser beider Meinungen an. Im Laufe der vielen Jahre haben sich gewisse Vorgehensweisen etabliert. Die kann man ändern, das muss dann aber halt erst diskutiert werden. Glaub mir, es ist aber auch gar nicht nötig, gleich alles hier in Frage zu stellen und zu diskutieren. :-) --JuergenKlueser (Diskussion) 11:37, 28. Jan. 2014 (CET)

Ich weiche nicht aus lieber Juergen, «History of Air Force Names» (1924-1962 USAAS / USAAF / USAF-System) wäre ein eigener Artikel wert. Die CG Liste beginnt laut AAF Historical Office mit der CG-3, es war ein von Waco entwickelter, leichter militärischer Truppentransporter des Zweiten Weltkriegs. Besatzung: 2 Piloten und 6 Soldaten, davon wurden rund 100 Stück betrieben. Startmasse rund 2000 kg. Erstflug Feb. 1942. Mit der Waco CG-3 beginnen die Aufzeichnungen der Air Force. Belege zu CG-1 und CG-2 gibt es bei «Development and Procurement of Gliders for the Army Air Forces 1941-1944, AAF Historical Office, Headquarters, Army Air Forces» nicht. Habe jedoch nun gelernt, dass Artikel oder Listen die ein aktiver Benutzer mal erdacht nicht so einfach richtig gestellt werden können oder dürfen. Benutzer die länger dabei sind haben immer Recht. Neulinge haben keine Ahnung. Dabei lassen wir die Diskussion, die Wikipedia Navigationsleiste hat Vorrecht und ist gegenüber den Angaben des Headquarters der Air Forces von 1946 zu stellen, die Air Force kennt sich eben selber nicht aus. Ich mache damit nun Ende, es lohnt sich nicht gegen Windmühlen zu kämpfen. Schönen Tag noch, Gruß --Bor-Do (Diskussion) 12:27, 28. Jan. 2014 (CET)

@Bor-Do: Zu CG-1 und CG-2 siehe den Artikel in der englischsprachigen Wikipedia en:Frankfort CG-1. Gruß --Quezon _Diskussion 12:35, 28. Jan. 2014 (CET)

Den Vorschlag von JuergenKlueser, die Navleiste wie in der englischen WP auf "USAAF glider aircraft" zu erweitern, finde ich hervorragend. Damit hätten wir auch einen Teil der obigen Diskussion sinnvoll ausgeräumt, weil alle Seglerarten enthalten und schön aufgegliedert wären.

Zur Erwähnung in den Navigationsleisten: Auch die C-62, C-63, C-104, C-127 und C-132 wurden nie gebaut (oder umbenannt, bevor sie als solche flogen), stehen aber trotzdem in der betreffenden Navigationsleiste.

Gleiches gilt auch für diverse Typen in den P-, F- und A-Reihen.

Genauso ist es bei den Bombern XB-13, XB-16, Y1B-20, XB-22, XB-27, XB-30, XB-31, XB-33, XB-53, XB-55, B-56 und XB-59. Dort sollten allerdings die folgenden entfernt werden, weil es sich um Raketen bzw. Marschflugkörper handelt: B-61 bis B-65, XB-67, XB-68, B-72, B-73, B-75 bis B-78 (mache ich auch bald, falls keine berechtigten Einwände kommen).

Über viele dieser nicht realisierten Projekte gibt es aber Artikel in der englischen WP.

M.E. sollten aber auch die nicht realisierten Flugzeug-Projekte in den diversen Navigationsleisten verbleiben, auch als (noch) Rotlinks. Grund: Vollständigkeit der Bezeichnungs-Listen (sie wurden schließlich als solche vergeben), denn sonst könnte man annehmen, wir hätten welche vergessen.

Schaut Euch doch bitte mal die Liste en:List of military aircraft of the United States#Glider an. Aus dieser kann man auch gut entnehmen, welche Segler-Typen ab 1948 überhaupt noch unter den "G-"-Bezeichnungen offiziell in Betrieb waren (wie schon oben mehrfach gesagt, geht es nicht darum, ob sie noch gebaut wurden!). Auch damit wäre wohl ein Teil der bisherigen Diskussion geklärt.

@ Bor-Do: Die Bezeichnungen CG-1 usw. hat nicht ein aktiver Benutzer "mal erdacht", sondern sie finden sich gut und mehrfach belegt z.B. in en:Frankfort CG-1 und anderen. Es wäre wohl auch unlogisch, wenn die Serie nicht bei "CG-1" begonnen hätte, sondern willkürlich bei "CG-3".

Nachdem Du schon so gute und fleißige Arbeit geleistet hast, finde ich es gelinde gesagt sehr bedauerlich, dass Du jetzt die sachliche Ebene völlig verlässt und nur noch trotzig (oder, wie meine Frau beim Lesen meinte, "beleidigt") die Diskussion beenden möchtest. Es wäre schade, wenn wir diese Diskussion nicht auf sachliche, einverständliche und manierliche Weise zu einem sachgerechten Abschluß führen könnten. --Uli Elch (Diskussion) 12:43, 28. Jan. 2014 (CET)

Es gibt keine Belege, dass die «Frankfort Sailplane Company» jemals eine CG-1 oder CG-2 gebaut hat. Die englische Wikipedia ist auch nicht Fehlerfrei. Was die FSC gebaut hat ist laut der Air Force Unterlagen eine „Cinema TG-1A“, es war ein Segelflugzeug der 1930er und 1940er Jahre, das von den United States Army Air Corps zum Training der Rekruten verwendet wurde. Davon wurden so rund 1000 Stück gebaut. Ich verabschiede mich hiermit aus der Diskussion, die Nummer in der Reihenfolge CG-1 und CG-2 gab es sicher genau so wie es CG-47 gab nur wurde sie nie genutzt. Wir produzieren ja auch nicht in anderen Fachbereichen Rotlinks wo es nie einen Artikel geben wird. Es sei, es schreibt einer einen Satz zu CG1 und CG2 "wurde nie gebaut". Das wäre dann jedoch kein Artikel! würde sicher gelöscht werden. Viel Spass noch ich bin dann erstmal weg. --Bor-Do (Diskussion) 12:52, 28. Jan. 2014 (CET)

@Uli Elch: wegen der hohen B-Nummern (ab B-61) in der B-Navileiste gab es schon mal eine Diskussion (vllt. finde ich sie wieder). Dies sind tatsächliche (wenn auch nur kurzzeitig verwendete) Bezeichnungen der USAF für Raketen, Marschflugkörper vom Anfang der 1950er Jahre als man dachte das Zeitalter der bemannten Flugzeuge sei zu Ende. Die Frage, ob sie drinbleiben sollen ist diskutierfähig. Falls ja, müsste auf alle Fälle die Überschrift der Leiste geändert werden. Etwa Liste der Bomberzuordnungen der USAF, oder so was ähnliches. Gruß --Quezon _Diskussion 14:06, 28. Jan. 2014 (CET)

Langsam bekomme ich nen Hirsch, Bor-Do, was willst Du eigentlich beweisen? Warum nennst Du den Artikel zur TG-1 Cinema TG-1A? Der Hersteller war Frankfort, der Eigenname Cinema, der Code TG-1. Entweder kennst Du Dich deutlich weniger aus als Du uns weiß machen willst oder das ist schon Vandalismus, minstestens aber WP:Störe Wikipedia nicht, um etwas zu beweisen. Bisher ging ich davon aus, dass Du es gut meinst, nur etwas überengagiert rangehst. Muss ich meine Meinung ändern? --JuergenKlueser (Diskussion) 14:36, 28. Jan. 2014 (CET)

Wer nicht deine Ansicht teilt ist ein Vandale!!! Meine Artikel werden also als Vandalismus bezeichnet, da lasse ich es doch besser ganz sein und schreibe überhaupt nichts mehr. Kannst ja einen Admin bitten alle mein Artikel die ich bisher geschrieben habe zu löschen. Dann hast Du wenigstens deine Ruhe. MfG --Bor-Do (Diskussion) 16:26, 28. Jan. 2014 (CET)

JuergenKlueser hat für deinen "Auftritt" hier noch sehr besonnene Worte gefunden, meine wären drastischer ausgefallen. Und je länger ich mir diesen Diskussionsverlauf mit abschließender "Rücktrittsdrohung" anschaue, umsomehr kommen deja-vue-Bilder hoch, die mich dazu verleiten diesen so "neuen User" mit einem alten Bekannten zur Deckung zu bringen. Gruß --Quezon _Diskussion 17:15, 28. Jan. 2014 (CET)

Meine Ansicht muss niemand teilen. Fakten sind aber Fakten. Schade dass hier keine sachliche Diskussion zustande kam --JuergenKlueser (Diskussion) 17:13, 28. Jan. 2014 (CET)

Quezon95, jetzt wo Du es schreibst fällt es mir wie Schuppen von den Augen... --JuergenKlueser (Diskussion) 17:23, 28. Jan. 2014 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Quezon _Diskussion 11:01, 20. Feb. 2014 (CET)

On Board Aircraft Weighing System

Hier sind Statemants von Fachlauten gefragt. --Itu (Diskussion) 07:38, 23. Jan. 2014 (CET)

Hallo Itu, dort mit zu diskutieren ist ein sinnloses Unterfangen, da den Teilnehmern offensichtlich das Grundwissen fehlt, was Weight and Balance bedeutet.

Grundsatz: Die Summe der an den Waagen gemessenen Gewichte / Massen ergibt das Gewicht des Flugzeuges. Die Summe der Drehmomente, die sich aus den Hebelarmen von der Bezugsebene zu den Waagen und den an ihnen abgelesenen Gewichten ergeben, dividiert durch das Gesamtflugzeuggewicht, ergibt den Hebelarm des Flugzeugschwerpunkts.

Das leere Flugzeug (ohne Treibstoff, Passagiere und Fracht) hat einen genau ausgemessenen Schwerpunkt. Die einzelnen Treibstofftanks haben einen definierten Schwerpunkt, ebenso die einzelnen Frachträume und die Sitzpositionen für Piloten und Passagiere.

Fluggesellschaften lassen im Rahmen der Flugzeugabfertigung die Arbeit der Herstellung des Beladeplanes (loadsheet; L/S) und des Trimmplanes (trimsheet; T/S; oft auch ein gemeinsames Load & Trim-Sheet mit der Ladeplanung oft durch einen Handlingspartner (engl. handling agent, ramp agent, load controller, weight and balance agent) ausführen, um den Piloten bei der Flugvorbereitung zu entlasten und die Blockzeiten zu verkürzen.

Das ganze ist sehr komplex und lässt sich in der Diskussion so nicht lösen. Gruß--Bor-Do (Diskussion) 09:25, 23. Jan. 2014 (CET)

Das was du hier referierst ist eigentlich das was schon bekannt ist. Es geht auch weniger um Diskussion oder Lösung als um Einbringen von Wissen. Besonders gefragt wäre Wissen von Leuten, die selber grosse Vögel fliegen(oder Ramp agents) und zwar inwieweit welche Fliegertypen ein On Board Aircraft Weighing haben oder nicht haben, und wie die Nutzbarkeit und Zuverlässigkeit im Vergleich zum Load- and -Trimsheet beurteilt oder gehandhabt wird. Prozentgenauigkeiten wären besonders interessant wenn die irgendwo manifestierbar sind.

Es schadet nichts im Auskunftsthread zu antworten, aber hier ist es natürlich auch gut. --Itu (Diskussion) 04:29, 24. Jan. 2014 (CET)

Hatte mir erlaubt grundlegend dort zu antworten und denke die eigentliche Frage sollte inzwischen, soweit in der Kürze möglich, beantwortet sein.--Unimog404 (Diskussion) 11:28, 24. Jan. 2014 (CET)

Die dortige Ausgangsfrage ist wie gesagt auch uninteressant. Aber vielleicht haben diesen Abschnitt jetzt auch alle in Frage kommenden Experten hier schon gesehen, dann kann er natürlich auch ins Archiv wandern. --Itu (Diskussion) 01:43, 25. Jan. 2014 (CET)

Dann hatte ich Dich falsch verstanden Itu, entschuldige. Habe die Archivierung wieder rausgenommne. Ist die Frage also ob es eine eigenständige Masseermittling bei Airlinern gibt? Ja, aber ob die alle haben weis ich nicht und glaube ich auch nicht. Bei Airus heißt das Weight and Balance System (WBS) (und ist glaube ich eine Option gegen Aufpreis) hier ist z.. eine grundsätzlicher Überlick in einer alten FAST ab Seite 21. Und es wäre aus meiner Sicht gut die Existenz eines WBS zumindest in Weight and Balance zu erwähnen. Habe da aber zu wenig Erfahrung als dass ich mir das zutrauen würde.--Unimog404 (Diskussion) 12:11, 25. Jan. 2014 (CET)

Das es das System gibt ist klar. Ich dachte auch klargemacht zu haben dass hier dezidierte keine Frage gestellt ist, sondern Wissen von Leuten, die hier typischerweise lesen zum Thema On Board Weighing beigetragen werden soll, soweit vorhanden, mit oder ohne Quellen.

Diese FAST-Hefte sind ja sehr interessant - man brächte nur noch einen Index um Themen gezielt zu finden. Dann könnte man auch leicht neuere Artikel zum konkreten Thema finden.

Ich halt noch kurz fest dass mind. 3 Abkürzungen für die Sache existieren: OBAWS , WABC , WBS

--Itu (Diskussion) 10:53, 26. Jan. 2014 (CET)

Eine Übersicht über die FAST Hefte und deren Inhalt kann hier eingesehen werden.--Unimog404 (Diskussion) 12:54, 26. Jan. 2014 (CET)

Einige Flugzeuge haben Gewicht und Balance-Messsysteme schon vor vielen Jahren getestet. Die 747 hatte zum Beispiel ein klassisches, optional auf der Basis von Dehnungsmessstreifen in den Fahrwerksstreben, die die Berechnung von Gewicht und Schwerpunktlage ermöglichte. Doch das Problem war und (ist?) die Genauigkeit. Das ist mein Stand, jedoch schon einige Jahre her, bevor ich aus Altersgründen aus dem Job ausstieg. --Bor-Do (Diskussion) 14:48, 26. Jan. 2014 (CET)

Auch auf dem B-707-Frachter gab es ein Messystem für das Gewicht (nicht bei der Passagierversion). Ähnlich wie auf der B-747 konnte das System aber wegen mangelhafter Genauigkeit in der Praxis nicht wirklich genutzt werden. --Uli Elch (Diskussion) 14:55, 26. Jan. 2014 (CET)

Das war noch zu meiner Zeit, als man für Männer / Frauen / Kinder 88/70/35 kg im Feriencharterflug bei der Berechnung einsetzte. Wie es heute ist mit Einbau und der Genauigkeit habe ich leider keine Erfahrung mehr. --Bor-Do (Diskussion) 14:58, 26. Jan. 2014 (CET)

Bildnotizen – eine Bitte für Cockpitbilder

Commons: Cockpits of airliners – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Beispiel am Citroen DS: Klicke auf das Bild, klicke neben die vergrößerte Darstellung und fahre mit der Maus über das Bild.

Ich lade Bilder auf Commons hoch. Damit sind die Bilder einerseits in Teilen unter anderen Rechten in der Welt, dafür auf nahezu jedem Projekt (nach Sprache) der Wikipedia verfügbar. Außerdem gibt es dort die für Bild-Notizen. Sind ein paar Enthusiasten, Spezialisten, Kenner und Könner auf Commons dafür zu begeistern, Bild-Notizen in die Fotos von Cockpits zu bringen und die vielen Instrumente zu erklären? Ein Beispiel findet man bei den geöffneten PC-Netzteilen oder im Bild des Citroen DS (Bild rechts →). Dazu auf das Bild klicken, neben das vergrößerte Bild klicken und drüberfahren. Angemeldete Benutzer sehen den Knopf Notiz hinzufügen und können ein beliebiges Rechteck im Bild mit Wiki-Elementen beschreiben. Auf Commons bitte „File“ statt „Bild“ oder „Datei“ und „thumb“ statt „mini“ oder „miniatur“ usw. verwenden. Angst vor Terrorismus sollte nicht gegeben sein, denn jeder Flugsimmulator erklärt sie bereits ebenfalls. Anmerkung: Es gibt (auch nachträglich) die Möglichkeit die Notizen in mehreren Sprachen bereitzustellen. --Hans Haase (有问题吗) 14:49, 28. Jan. 2014 (CET)

Hallo Hans - Hm, hatte das noch nie versucht. Nach einigem Üben und Rumspielen habe ich jetzt mal probiert, das Bild "Cockpit einer Boeing 747-400" ein bißchen zu bearbeiten (aber erst angefangen!); es findet sich bei Boeing 747#Cockpit. Das ist halt was, wovon ich so richtig Ahnung habe.

Frage: Ist es das, was Du Dir vorgestellt hast, oder habe ich da was falsch verstanden? --Uli Elch (Diskussion) 16:38, 28. Jan. 2014 (CET)

2 Artikel: Luftbremse und Störklappe

Bin zufällig darauf gestoßen, dass es je einen Artikel über "Luftbremse" und "Störklappe" gibt.
- Störklappe ist der Spezialfall einer (fast immer) nur auf der Flügeloberseite eines Flugzeugs angebrachten Luftbremse.
- Luftbremse ist der Oberbegriff, der z.B. auch für Autos und Züge gilt. Ebenso trifft er auf diejenigen Flugzeuge (häufig Segelflugzeuge) zu, bei denen die Luftbremse auch an der Flügelunterseite ausfährt (z.B. Schleicher K 7) oder aber am Heck (z.B. der "Pupser" bei der BAe 146).

Da der Luftbremsen-Artikel auch schön bebildert ist, stellt sich die Frage, ob man den Störklappen-Artikel nicht als eine von mehreren möglichen Luftbremsen-Varianten darin integrieren sollte, natürlich mit entsprechenden Weiterleitungen. Was haltet Ihr davon?

Als (sicherlich unstrittiges) Minimum mache ich schon mal eine Verlinkung im Störklappen-Artikel, plus Hinweis bei "Siehe auch". --- Und übrigens: Regt Euch nicht auf – es lohnt wenig! Herzliche Grüße --Uli Elch (Diskussion) 17:09, 28. Jan. 2014 (CET)

Bin da nicht der Aerodynamik Experte aber für mein Verständnis sollte doch eine Störklappe primäre die Laminare Strömung an den Tragflächen stören und somit den Auftrieb verringern, wohingegen eine Luftbremse eine Bremse ist und den Auftrieb nicht mehr als notwendig reduzieren sollte, ist so korrekt? Falls ja, wäre ich dafür beide Artikel zu behalten. Vielleicht sollte die Differenzierung stärker herausgestellt werden.--Unimog404 (Diskussion) 18:30, 28. Jan. 2014 (CET)

Neue Kategorie für Flugunfalluntersuchung(sorganisation) o.ä.

Ich würde gerne eine solche Kategorie anlegen (gem. en:Category:Organizations investigating aviation accidents and incidents). Was haltet Ihr davon und was wäre ein guter Name?

Meine Vorschläge für den Kategorienamen sind (fav. zuerst) Kategorie:Flugunfalluntersuchung (da kann dann auch noch Anderes zugeordndet werden, z.B. eigentliche Untersuchung) oder Kategorie:Flugunfalluntersuchungsorganisation oder Kategorie:Flugunfalluntersuchungsbehörde (sind es eigentlich immer Behörden?)

Die Kategorie, in denen solche Organisationen derzeit gemeinsam vorhanden sind, ist Kategorie:Flugunfall mit 249 Zuordnungen (mehr als 200 sollten es gem. Richtlinien nicht ein). --Matt1971 (Diskussion) 19:35, 28. Jan. 2014 (CET)

Aus Kategorie:Flugunfall sollten sie auf jeden Fall raus, da sie kein Flugunfall sind... Im Prinzip sind da auch nur NTSB und die deutschsprachigen einsortiert, die anderen sind in Kategorie:Organisation (Luftfahrt). Ich hänge die mal dahin um, bei Bedarf kann gerne eine Unterkategorie eingerichtet werden. Was die Bezeichnung angeht: Kategorie: Organisation für Flugunfalluntersuchung? --Studmult (Diskussion) 21:34, 28. Jan. 2014 (CET)

Lärmschutz durch „Steep Approach“

Hallo Portal, der Flughafen London City versucht durch Steilanflüge von 5,5° den Lärm im Umfeld des Flughafens zu verringern. In diesem genannten Artikel ist lediglich der Winkel erwähnt (5,5°), im Artikel zum Airbus A318 (der dort landen darf und also auch dieses Anflugverfahren beherrscht) wird dieser dann als „Steep Approach“ bezeichnet. Meine erste Frage: Stimmt es, dass 5,5° = „Steep Approach“? Dann würde ich vorschlagen, allein aus Konsistenzgründen, den Begriff auch im Flughafen-Artikel zu erwähnen.

Im Artikel „Anflugverfahren“ werden viele Anflugverfahren erwähnt, aber mir ist noch nicht klar geworden, ob das Anflugverfahren für London City darin beschrieben wird, und wenn ja, welches es ist. Daher meine zweite Frage: Welches der Anflugverfahren aus dem Artikel ist der, der für London City zutrifft? Vielleicht der Sarajevo Approach? Das wäre lustig... :-)

Ich bin auch nicht der erste, der diese Frage stellt. Ich finde auch, man sollte vielleicht die Vorschriften von London City als Beispiel für einen der beschriebenen Anflugverfahren angeben (so es denn zutrifft). Mir stellt sich dann noch die dritte Frage: Wann wird in London überhaupt vor der Landung auf 3° eingeschwenkt? Oder wird wirklich bis zum Schluss mit 5,5° gelandet? Das geht aus dem Dokument von Airbus leider nicht hervor.

Interessant ist übrigens, dass bei diesem Steilanflugverfahren bereits im Flug die Speed Brakes voll ausgefahren werden („SPD BRKS lever FULL“). Das hätte ich nicht erwartet. --FlugTurboFan (Diskussion) 20:56, 5. Jan. 2014 (CET)

Steeper Approaches ist meines Wissens nach der korrekte Begriff und dafür muss man gar nicht so weit gehen DLR, DFS, FFR. In dem DLR Link ist das Anflugverfahren aus meienr Sicht anschaulich erklärt. In FRA wird ab ca. 600 m Flughöhe in den normalen Winkel von 3 / 3,2 Grad der dem Gleitpfad des Instrumentenlandesystems (ILS) folgt übergegangen. Das ist aus meiner Sicht auch mit Anflugverfahren#Two Segment Approach gemeint. Dort könnte der Abschmitt sicher auch noch etwas ausgebaut und verallgemeinert werden. Auch finde ich den Satz Von den hohen Sinkraten geht eine Gefährdung aus, da weniger Sicherheitsreserven vorhanden sind ohne Quelle etwas unpassend.--Unimog404 (Diskussion) 21:50, 5. Jan. 2014 (CET)

Hallo Unimog, es stimmt schon, dass eine Quelle hier besser wäre. Aber es ist in der Tat so, dass ein Anflug mit fast der doppelten Sinkrate ein höheres Risiko in sich birgt, da sowohl bei plötzlichen Abwinden als auch beim Abfangen oder Durchstarten im Wortsinne "weniger Luft" bleibt. Ich muss mal schauen, ob ich in den Handbüchern dazu etwas finde.

Sollten solche Anflüge wirklich im Leerlauf geflogen werden (??? - das geht aber aus dem oben zitierten Airbus-Dokument nicht hervor), dann wird es in der Tat wirklich etwas gefährlich. Ein Jettriebwerk benötigt aus idle heraus 4-7 Sekunden bis zur vollen Leistung - und soviel Zeit hat man eben oft nicht mehr. Airbus versucht möglicher Weise, dieses Problem durch den Speedzuschlag von 8 kts zu entschärfen.

Unabhängig davon würde ich den Satz "Von den hohen Sinkraten geht eine Gefährdung aus, da weniger Sicherheitsreserven vorhanden sind" insoweit etwas entschärfen, dass man statt "eine Gefährdung" schreibt: "ein etwas höheres Risiko". - Grüsse --Uli Elch (Diskussion) 13:20, 6. Jan. 2014 (CET)

Hallo, ich tue mich im Moment noch schwer damit, daraus Handlungsanweisungen abzuleiten. Sehe ich es richtig, dass der Begriff „Steep Approach“ nicht ganz richtig ist und besser durch „Steeper Approach“ ersetzt wird? Kann man also guten Gewissens diesen Begriff in den Artikeln Airbus A318, Flughafen London City und Anflugverfahren einbauen? Sind die Quellen für FRA auch problemlos auf LCY übertragbar? Und ist es Konsens, den Begriff „Gefährdung“ durch „höheres Risiko“ zu ersetzen?

Übrigens habe ich hier auf der Portalsdiskussionsseite nicht behauptet, dass die Triebwerke beim Steep Approach auf Idle laufen. Woher hast Du das? --FlugTurboFan (Diskussion) 22:11, 29. Jan. 2014 (CET)

Zuerst nur mal kurz zu "Idle" - das steht bei Anflugverfahren#Two Segment Approach. Ist dort aber wohl etwas missverständlich bis falsch eingebaut, denn es bezieht sich offenbar auf den Teil mit 6° (in FRA mit 4,49°) vor dem 3°-Endanflug. Wenn es allerdings stimmen sollte, dass die power bis 1000 ft in idle bleibt, ist es definitiv gefährlicher (siehe Reaktionszeit, oben). Aber genau so wird es im DLR-Video dargestellt, obwohl der zugehörige Text von "etwa 600 m" spricht. Bei DLH z.B. muss der Anflug allerspätestens in 1000 ft voll stabilisiert sein, d.h. Fahrwerk und Klappen in Landestellung, speed korrekt, power korrekt. Das ist definitiv kaum zu bewerkstelligen, wenn man so sportlich anfliegt wie auf dem DLR-Video. --Uli Elch (Diskussion) 23:18, 29. Jan. 2014 (CET)

Flugunfall-Listen Relevanzkriterien

Neben den Relevanzkriterien für eigene Artikel über Flugunfälle wurde angeregt ob es auch Relevanzkriterien für die Erwähnung von Flugunfällen in den Flugunfall-Listen geben soll. Aus meiner Sicht könnte ich vielleicht schon die Rechtliche Definition ausreichend sein. Formal gibt es ja meines Wissen nach keine RK für Inhalt aber wenn wir sowas etablieren, sollten die Kriterien schwächer sein als zur Anlage eines Artikels--Unimog404 (Diskussion) 19:29, 28. Jan. 2014 (CET)

Mit der (zu den Lemmata passenden) rechtlichen Definition als Aufnahmekriterium wäre ich einverstanden – so könnte die überwiegende Mehrheit der Einträge bestehen bleiben, und das andauernde Zurücksetzen von Neueinträgen wäre nicht mehr nötig. Gruß --Monow (Diskussion) 22:52, 28. Jan. 2014 (CET)

Auch meiner Meinung nach ein guter Ansatz --JuergenKlueser (Diskussion) 23:02, 28. Jan. 2014 (CET)

Habe mir mal erlaubt die Definition dezent in die Einleitung der Listen einzubauen.--Unimog404 (Diskussion) 14:14, 31. Jan. 2014 (CET)

Flugunfall-Listen Aufteilung

Es wurde in obiger Diskussion angeregt die bestehenden Flugunfall-Listen weiter zu untergliedern. Grundsätzlich wurde zwei unterschiedliche Kriterien für die Untergliederung genannt:

• Zum einen Schwere des Unfalls wie
  • Große Unglücke
  • Unfälle (Accidents nach ICOA Annex13 oder FlUUG)
  • Vorfälle

In diesen Bereich fällt auch die gesetzliche Differenzierung im FIUUG in Unfall, Störung, schwere Störung. wobei hier aus meienr Sicht schon die Namensgebung impiziert dass es sich um einen Unfall handeln muss (siehe RK diskussion oben)

• Zum Anderen nach Unfallursache/Unfallart wie
  • Kollisionen in der Luft,
  • Landeunfälle,
  • Notwasserungen,
  • Flugunfälle durch Wettereinfluss,
  • Konstruktionsbedingte Abstürze,
  • Unfälle mit Zivilhubschraubern,
  • Unfälle in der militärischen Luftfahrt, usw. usw.

Freue mcih schon auf Eure Meinungen--Unimog404 (Diskussion) 19:29, 28. Jan. 2014 (CET)

Eine Aufteilung nach Schwere des Unfalls fände ich nicht so sinnvoll. Es käme wohl zu häufigen Fehleinordnungen, die jedesmal eine Diskussion nach sich ziehen würden. Außerdem wird kaum ein Leser bevorzugt eine Liste von weniger schweren Flugunfällen aufrufen …

Die speziellen Listen nach Unfallursache oder -art könnten sehr interessant werden. Ich würde aber dafür plädieren, die bisherigen allgemeinen Listen zu behalten und solche wie die hier aufgeführten zusätzlich anzulegen. Das hätte einerseits den Vorteil, dass die Chronologie aller (beschriebenen) Unfälle erhalten bliebe; zum anderen könnte man aktuelle Ereignisse (auf diesen Punkt hatte Ifixplanes weiter oben hingewiesen) zunächst dort eintragen und erst nach abgeschlossener Ursachenforschung (zusätzlich) in eine der speziellen Listen reinkopieren.

Eine eigene Liste für absichtlich herbeigeführte Flugunfälle (Terror, Selbstmord, Sabotage, …) wäre vielleicht auch noch ganz reizvoll.

Gruß --Monow (Diskussion) 22:52, 28. Jan. 2014 (CET)

Guter Ansatz, das würde auch erlauben je nach Gliederung der Listen einen Unfall in mehreren Listen zu führen, so kann bei obiger Aufteilung durchaus z.B. ein Unfall durch Wettereinfluss erfolgt sein und mit einer Notwasserung enden.--Unimog404 (Diskussion) 08:35, 29. Jan. 2014 (CET)

Hinsichtlich der Aufgliederung nach Ursachen sollten wir äußerst zurückhaltend sein. In der Mehrzahl der Unfallberichte werden mehrere Ursachen genannt, sei es als Haupt- oder beitragende Faktoren. Kein Flugzeug, kein Zug, kein Auto verunglückt z.B. nur wegen "technischen Versagens". Entweder hat der Konstrukteur falsch geplant oder das Fahrzeug wurde schlampig zusammengebaut oder gewartet; alles davon ist menschliches Versagen. Die DHC-8 kann nichts dafür, dass ihr zu schwaches Fahrwerk so oft kollabiert.
Ein weiterer entscheidender Punkt ist das "menschliche Versagen". Nahezu alle Flugunfälle sind auf menschliches Versagen zurückzuführen, und zwar von unterschiedlichsten Personengruppen. Dazu zählen u.a. Konstrukteure, Leute in der Fertigung und bei den Zulassungs- und Überwachungsbehörden, Wartungspersonal, Management von Herstellern, Fluggesellschaften und Flughäfen, Fluglotsen, Sicherheitspersonal, Meteorologen und etliche andere Gruppen.
Natürlich gehören dazu auch Piloten (in der Unfallforschung als "last line of defence" beschrieben, wenn vorher schon alles Mögliche schiefgelaufen ist), die aber natürlich auch ganz alleine Mist bauen können.

Unfallart wäre OK, aber Unfälle, die z.B. ausschliesslich durch Wettereinfluss, konstruktionsbedingt, durch die Flugsicherung oder Pilotenfehler verursacht werden, dürften schwer zu finden sein und würden recht dünne Listen hinterlassen. Hier wäre es genau wie oben beschrieben (Monow zu "Schwere des Unfalls"): "Es käme wohl zu häufigen Fehleinordnungen, die jedesmal eine Diskussion nach sich ziehen würden." --Uli Elch (Diskussion) 10:10, 29. Jan. 2014 (CET)

Mal nebenher: Hat jemand eine Ahnung, warum die bestehenden Listen (z.B. Liste von Flugunfällen 1951 bis 1975) eigentlich mit absteigendem Datum sortiert sind? Ich stolpere jedes Mal darüber, und es geht einem bei unseren Lesegewohnheiten buchstäblich gegen den Strich! Es wäre zwar allerhand Arbeit, aber spricht etwas dagegen, dass diese Listen – so wie fast alle anderen auch – ganz normal von oben nach unten sortiert werden, also chronologisch? --Uli Elch (Diskussion) 17:49, 29. Jan. 2014 (CET)

Keine Ahnung und keine Einwände gegen eine chronologisch aufsteigende Reihenfolge. Falls die Listen im großen Stil überarbeitet werden, wäre es aus meiner Sicht auch sinnvoll das Layout einheitlich zu gestalten, hier ist momentan Liste von Flugunfällen bis 1950 der Ausreißer, da die Liste dort aber als Tabelle realisiert ist wäre die chronologische Sortierung sehr einfach zu realisieren. Je nach Angaben zu den Flugunfällen wäre es natürlich auch denkbar (und vielleicht sinnvoll) alle Listen als Tabellen zu realisieren.--Unimog404 (Diskussion) 19:12, 29. Jan. 2014 (CET)

Ich hab jetzt nicht gesucht, ob's dazu mal eine Diskussion mit Beschluss gab. Eine absteigende Reihenfolge wird gerne bei News genutzt, da man dann ganz oben immer das neueste sieht/editiert ohne durchscrollen zu müssen. Den Vorschlag der Umsetzung als Tabelle ist sehr gut. --JuergenKlueser (Diskussion) 23:07, 29. Jan. 2014 (CET)

Den Bedenken von Uli Elch, was die (oft nicht alleinige) Unfallursache angeht, kann ich mich nur anschließen. Allerdings wären davon die wenigsten oben aufgeführten Vorschläge für zusätzliche Liste betroffen.

Zur Sortier-Reihenfolge: Nachdem die Liste, die den aktuellen Zeitraum behandelt, in „normaler“ chronologischer Reihenfolge gehalten ist, dürfte das „News“-Argument ausscheiden – also wäre auch ich für die gewohnte Abfolge. Auch bei dieser Diskussionsseite wird übrigens Neues unten angefügt …

Der Idee mit den Tabellen stehe ich etwas skeptischer gegenüber. Gerade bei der erwähnten, jüngere Ereignisse behandelnden Liste werden Neueinträge oft von unerfahreneren Benutzern vorgenommen. Da sind Layoutfehler (bis hin zum kompletten Ignorieren der Artikelstruktur) fast schon vorprogrammiert; der Nutzen der Tabelle stünde meiner Meinung nach in keinem Verhältnis zum Wartungsaufwand.

Noch ein Wort zur hier ausführlich behandelten rechtlichen Definition von Flugunfall: Deren Anwendungsbereich erstreckt sich ausdrücklich nicht auf die militärische Luftfahrt, so dass also die entsprechende oben vorgeschlagene Liste strenggenommen zumindest andere Aufnahmekriterien bräuchte. Ich wäre aber dafür, das nicht so eng zu sehen und weiterhin auch eindeutige Unfälle von Militärflugzeugen in den allgemeinen Listen zuzulassen. Ich denke, sonst wird es wirklich ein bisschen kompliziert für den Leser und den mit dieser Diskussion nicht vertrauten Mitarbeiter (selbst wenn wir eine ellenlange Gebrauchsanweisung über jede einzelne Liste stellen würden).

Grüße in die Runde --Monow (Diskussion) 01:06, 30. Jan. 2014 (CET)

Die militärischen Unfälle sollten aus meiern Sicht auch in der Liste berücksichtigt werden. Der Ansatz war von mir auch so gedacht, dass die gleichen Definitionen des FlUUg § 2 für alle gelten, auch wenn das FlUUG selbst nur für zivile gilt.--Unimog404 (Diskussion) 13:29, 30. Jan. 2014 (CET)

Sehe ich auch so. Diese ICAO-Definition (= FlUUG) ist eine gute Unfall-Definition, denn sie schließt auch reine Triebwerkschäden ebenso aus wie all das, was man beim Auto als "kleineren Blechschaden" bezeichnen würde. Daraus folgt: Alles, was nicht hierunter fällt, ist (bestenfalls) ein Zwischenfall; Beispiel auch: Near miss ohne Schäden.

Da es eine gute Definition ist, sollte sie auch für Militär und General Aviation gelten.

In unseren Unfall-Listen ist mir aufgefallen, dass sie erst ab ca. 1996 langsam anfangen, auch kleinere Hubschrauber, reine Kampfflugzeuge und leichteres Gerät zu enthalten (Ausnahme: ein paar mit Atombomben-Verlust). Deren Anteil steigt dann aber epidemieartig an, so dass wir schließlich auch das Leichtflugzeug Jak-18T mit dem allein getöteten Piloten darin haben. Die Eingrenzung auf "Airliners" im Aviation Safety Network fände ich ganz gut: "Airliners considered here are aircraft that are capable of carrying at least 12 passengers." (Dabei hält sich allerdings der gute Harro selbst nicht immer daran, wenn er z.B. die Citation I einbezieht.) Alles, was nicht unter diese Eingrenzung fällt, sollte in 2, 3 andere Listen ausgegliedert werden, z.B. "Unfälle von Kampfflugzeugen / ... Allgemeiner Luftfahrt" oder ähnlich. Das wäre im Moment noch nicht viel, ist aber ausbaufähig, und dort könnten sich die "unerfahreneren Benutzer" gefahrloser austoben. --Uli Elch (Diskussion) 14:21, 30. Jan. 2014 (CET)

Uff - habe die Listen jetzt mal chronologisch sortiert. Eine echte Idioten-Arbeit (also genau das Richtige für mich!?). --- Ob nun noch Tabellenform oder nicht: bin mir noch nicht schlüssig; beides hat Vor- und Nachteile, siehe oben. --Uli Elch (Diskussion) 20:49, 30. Jan. 2014 (CET)

Danke Dir für die stundenlange Fleißarbeit! – Zu Deiner Beobachtung des gestiegenen Anteils an kleinerem Gerät: Das könnte daran liegen, dass solche Unfälle häufig tagesaktuell einfließen bzw. dass die meisten davon nach einiger Zeit nicht mehr im Mittelpunkt des Interesses stehen. Dies spräche tatsächlich für die von Dir angeregte Eingrenzung auf „Airliners“. Dennoch bin ich dafür, die allgemeinen Listen möglichst offen zu lassen und die rechtliche Definition als einziges Aufnahmekriterium zu benennen. Erstens wird es normalerweise sowieso zu einer Einstellung in die allgemeine Liste kommen (was man beim jetzigen Lemma nicht verübeln kann, wo doch selbst das Wort „Katastrophen“ nicht davon abgehalten hat …); zweitens würde die Liste sonst zu einem (unvollständigen) Spiegel des Aviation Safety Network werden: Dann reicht auch ein lapidarer Weblink. Herzliche Grüße --Monow (Diskussion) 23:18, 30. Jan. 2014 (CET)

Von mir auch vielen Dank Uli Elch für diese undankbare Arbeit. Wenn wir eine allgemeine Liste haben wollen wäre ich auch dafür sowohl GA als auch Mil Unfälle mit aufzunehmen. die Untergliederung kann ja in ggf. zu erstellenden Unterlisten erfolgen.--Unimog404 (Diskussion) 13:57, 31. Jan. 2014 (CET)

Gründungsjahr russischer Fluggesellschaften

Laut Liste ehemaliger Fluggesellschaften und der vorhandenen Artikeln liegt das Gründungsjahr einiger russischer Fluggesellschaften in den 1930er-Jahren. In den älteren Ausgaben von jp airline-fleets oder Flight International wird als einzige Fluggesellschaft der Sowjetunion die Aeroflot genannt. Nach meinem Kenntnisstand entstanden Unternehmen wie Pulkovo Airlines oder KrasAir rechtlich gesehen erst Anfang der 1990-Jahre. Damals wurden die regionale Abteilungen der staatliche Aeroflot selbständig, woraus dann zahlreiche neue (private) Unternehmen hervorgingen. Vor den 1990er-Jahren tauchte der Name Pulkovo Airlines aber nicht auf, so dass das Gründungsjahr dieses Unternehmens nicht 1932 sein kann. Im Jahr 1932 wurde zwar das Leningrader Direktorat der sowjetischen Aeroflot gegründet, nicht aber Pulkovo Airlines. Oder irre ich mich hierbei? --Jewido (Diskussion) 15:15, 26. Jan. 2014 (CET)

Ich würde das Gründungsjahr nehmen von dem die Gesellschaft evtl. Rechtsnachfolgerin ist. Falls es keine Rechtsnachfolge gibt dann Datum der Neu/Ausgründung. Ist allerdings an vielen Stellen nicht so korrekt umgesetzt, auch bei z.B. Lufthansa ist Gründungsjahr 1926 angegeben ob wohl formal 1953 korrekt wäre, siehe Geschichte der Lufthansa--Unimog404 (Diskussion) 15:40, 26. Jan. 2014 (CET)

Hallo Ihr beiden Unermüdlichen – m.E. irrt sich Jewido nicht und auch Unimogs Ansicht mit der Rechtsnachfolge sehe ich genau so. Da die Sowjetunion am 21. Dezember 1991 (oder 12. Juni 1990?) aufgelöst wurde, kommen nur Gründungsjahre seit 1990/91 in Betracht. Bis dahin war Aeroflot die einzige bestehende Fluggesellschaft in der SU, denn die einzelnen Direktorate waren keine selbständigen airlines. Siehe auch bei Aeroflot, drittletzter Absatz. Viele Grüße --Uli Elch (Diskussion) 17:14, 26. Jan. 2014 (CET)

Mangels weiterer Beiträge wäre meine Idee, die Gründungsjahre aus den älteren jp-Ausgaben rekonstruieren. Damit meine ich nicht unbedingt das dort irgendwann eingefügte Jahr vor 1991 (was wohl falsch ist), sondern das Jahr oder Vorjahr, in dem die jeweilige airline erstmals im jp aufgetaucht ist. Da diese Handbücher als weitestgehend korrekt angesehen werden können, lägen wir damit auf jeden Fall genauer als z.B. "1932" bei Pulkovo. Diese erscheint übrigens erst 1996 dort zum ersten Mal. Laut Pulkovo Airlines#Geschichte wurde der Konzern zwar 1992 gegründet, aber fraglich ist, ob das wirklich schon ein selbständiger Flugbetrieb war oder zuerst nur den Flughafen betraf. Da sich meine Russisch-Kenntnisse im Wesentlichen auf das Lesenkönnen kyrillischer Schriftzeichen beschränken, wäre vielleicht jemand mit besseren Sprachkenntnissen in der Lage, aus neutralen russischen Quellen Näheres herauszufinden. --- Viele Grüße --Uli Elch (Diskussion) 11:19, 2. Feb. 2014 (CET)

Hallo Uli, guter Vorschlag! Bei Moscow Airways bin ich ähnlich vorgegangen. Die meisten russischen Gesellschaften wurden 1991/92 aus den regionalen Aeroflot-Abteilungen ausgegliedert. Sie traten aber nicht augenblicklich als neue Unternehmen in Erscheinung, sondern flogen zunächst weiterhin unter dem Namen Aeroflot. Nach einer Übergangsphase wurden ab 1993 die ersten Flugzeuge umlackiert, so dass die neuen Gesellschaften auch nach außen sichbar wurden. Diese Übergangsphase war von Unternehmen zu Unternehmen unterschiedlich lang. Während beispielsweise die Vnukovo Airlines bereits ab März 1993 unter eigenem Namen firmierte, trat Pulkovo Airlines erst 1996 unter eigenem Namen auf. --Jewido (Diskussion) 12:57, 2. Feb. 2014 (CET)

Wikipedia:Wartungsbausteinwettbewerb

Liebe Luftfahrtbegeisterte um unsere To-Do-Liste vielleicht auch mal auf etwas spielerische Art anzugehen habe ich ein Team (Daidalos) beim nächsten Wikipedia:Wartungsbausteinwettbewerb angemeldet. Ziel ist so viele Wartungsbausteine wie möglich wegzuarbeiten.

Also wer Lust hat mitzumachen gerne beim Wikipedia:Wartungsbausteinwettbewerb/Winter 2014 mit eintragen, entweder im Team oder wer will kann natürlich auch als Einzelkämpfer antreten.

Also Viel Spaß dabei und vielleicht schaffen wir es ja die Überarbeiten Liste gehörig zu dezimieren--Unimog404 (Diskussion) 13:36, 2. Feb. 2014 (CET) Ergänzung: Der Wettbewerb läuft vom 16. Februar bis zum 2. März--Unimog404 (Diskussion) 13:39, 2. Feb. 2014 (CET)

Entfernungsangaben im Luftfahrt-Abschnitt des Artikels Vulkanische Asche

Mahlzeit!

In besagtem Abschnitt gibt es einige Entfernungsangaben in Meilen (in den Originalquellen „miles“), die dort in Kilometer umgerechnet angegeben sind. Nun stellt sich die Frage, ob, da es sich um Entfernungsangaben von Flugzeugen zu einem bestimmten Punkt handelt, mit Meilen automatisch Seemeilen gemeint sein könnten. Ich weise ausdrücklich darauf hin, dass alle verwendeten englischsprachigen Quellen US-amerikanischen Ursprungs sind und zumindest Teilweise auch von Luftfahrtexperten verfasst sind oder deren Aussagen enthalten, sich aber nicht ausschließlich an Piloten etc. wenden, sondern auch an „Normalbürger“. Gerade bei Literatur aus einem Land, in dem „Meile“ das gängigste Maß für größere Entfernungen ist, würde ich erwarten, dass sich unmissverständlich ausgedrückt wird, falls tatsächlich Seemeilen gemeint sein sollten. Es ist jedoch nie ausdrücklich von „nautic miles“ die Rede. Ich tendiere daher eher dazu, die genannten Entfernungen als „Landmeilen“ zu verstehen und entsprechend umzurechnen. Ich wollte fragen, wie man das hier sieht. --Gretarsson (Diskussion) 20:47, 31. Jan. 2014 (CET)

Hallo Gretarsson, interessante Frage, gut aufgepasst! Ich halte Deine Ausführungen für sehr plausibel und tendiere daher wie Du dazu, dass vermutlich die Landmeile gemeint ist und man die Umrechnungen also anpassen müsste.

Indizien:

• In Quelle Guffanti/Miller ist an einer Stelle doch ausdrücklich von nautischen Meilen die Rede („the flight track went well north (200 NM) of the projected location of the drifting volcanic cloud“). Das spricht dafür, dass ansonsten Landmeilen gemeint sind.
• In Quelle Volcanic Hazards heißt es: „Over half the population of Alaska lies within 200 miles of that volcano.“ Dieser Satz bezieht sich eindeutig nicht auf die Luftfahrt. Also wieder eher die Landmeilen.

Bin mir nur nicht sicher, ob das für einen Indizienbeweis genügt … Gruß --Monow (Diskussion) 23:38, 31. Jan. 2014 (CET)

Keine Ahnung, aber es zeigt zumindest, dass ich nicht völlig auf dem Holzweg bin/war. --Gretarsson (Diskussion) 00:27, 1. Feb. 2014 (CET)

Danke für den Hinweis, dass ist in der Tat nicht eindeutig. Nebenbei sind die Quellenangaben aus meiner Sicht auch teilweise falsch in den Artikel widergegeben.

Im Artikel heißt es z.B. "[...]zwischen 1973 und 2000 sind ca. 100 Begegnungen von Luftfahrzeugen [...] Schäden [...] traten dabei innerhalb eines Radius von maximal 3300 km (1800 mi) [...] auf [...] In 7 dieser Fälle, [...] traten Triebwerksausfälle [...] in drei Fällen sogar ein kurzzeitiger Ausfall aller Triebwerke"

Wohingegen in der Quelle:"[...]From 1980 to 2005, more than 100 turbojet aircraft [...] At least 7 of these encounters [...]temporary engine failure[...] temporarily losing power from all engines [...] damages have been reported as far as 1,800 miles [...]"

Hier malnoch eine Präsentation] von Wind Jet vom ICAO Volcanic Ash Awareness Workshop 2009. Darin wird von "Between the 1980 and 2000 over 80 Aircrafts have experienced Volcanic Ash Encounters within the Pacific Area V.A. Encounters have occurred until 2400 NM from the active volcano up to 72 hours after eruption." gesprochen.

Von Eurocontrol habe ich auch ein paar Infos gefunden aber Nichts direkt Vergleichbares. Ich wäre daher dafür den Abschnitt insgesamt und mit eindeutigen Quellen welche auch die Erfahrungen des Ausbruch des Eyjafjallajökull 2010 berücksichtigen zu überarbeiten.--Unimog404 (Diskussion) 13:08, 1. Feb. 2014 (CET)

@Unimog404: Zur Wiedergabe der Quellen: Bei „more than 100“ und „at least 7“ geb ich dir recht, das sind nicht unwichtige Details. Ich hatte diese Formulierungen einfach ungecheckt aus der Vorversion übernommen... Was die Jahreszahlen und die „turbojet aircraft“ angeht: In der zitierten Quelle (Guffanti & Miller, 2002) stehen genau diese Jahreszahlen und dort steht auch nix von „turbojet aircraft“ sondern nur „aircraft“. Die Quelle, die du zitierst, ist das Senatsauschusssitzungsprotokoll von 2006, und via Fußnote sind die abweichenden Jahreszahlen auch im Artikel vermerkt (ich wüßte nicht, wie man das elegant und ohne allzu komplizierten Satzbau kurz und knackig in den Fließtext hätte einbauen sollen, zumal faktisch alle anderen Zahlen in beiden Quellen identisch sind). Aus dem Kontext geht bei Guffanti & Miller ziemlich eindeutig hervor, dass „engine failure“ Triebwerksausfall (im Sinne von „das Triebwerk blieb stehen“, „versagte den Dienst“) heißt, da in gleichen Atemzug von „re-start“ die Rede ist. Auch im Zusammenhang mit „losing power“ ist bei Guffanti & Miller im Zusammenhang mit dem Galunggung-Ereignis von „engine re-start“ die Rede, kann wohl daher auch entsprechend mit Triebwerksausfall (oder meinetwegen Triebwerksversagen, oder besteht da im Luftfahrtsprech ein signifikanter Unterschied?) übersetzt werden. 1:1-Übersetzungen sind ja zu vermeiden und solange nicht sinnverfälschend paraphrasiert wird (wie im Fall „ca.“ vs. „mehr als“, was aber noch nicht so hochdramatisch ist, da gibts wahrlich schlimmeres) ist alles in Butter. Die „Präsi“ vom ICAO-Workshop kann man noch mit Einbauen, da gehts ja speziell um den Pazifikraum (wobei aus den Zahlen schön hervorgeht, dass dort mit Abstand die meisten Ereignisse auftraten – was Wunder, bei der Masse an dafür prädestinierten Vulkanen ringsrum). Und Eierfjalla ist ja im Prinzip schon drin im Artikel. Soweit ich weiß, gabs da ja keine ernsthaften Zwischenfälle, halt nur genervte Fluggäste... Achso, ja, dass sich die Quellen bzgl. Seemeilen vs. Landmeilen nicht eindeutig ausdrücken, soweit waren wir schon ;-) --Gretarsson (Diskussion) 17:40, 1. Feb. 2014 (CET)

Dank Dir für die Info und den Abschnitt Gretarsson, habe erst jetzt gesehen, dass dieser ja von Dir erstellt wurde. Die von mir angemerkten Abweichungen sollten kein Angriff sein und es ist aus meiner Sicht mit den Quellen gut gelöst, aber mit Eyjafjallajökull meinte ich primär, dass nach dessen Ausbruch extrem viel (meines Wissens nach wesentliche mehr als davor) in die Ermittlung der Auswirkungen von vulkanaschischer Asche auf die Luftfahrt investiert wurde, was ja schlußendlich auch in geänderten Regeln und Einschätzungen der möglichen Gefahren endete. Daher sind Untersuchungsergebnisse aus der Zeit vor der Aufarbeitung des Ausbruchs des Eyjafjallajökull meiner Ansicht nach mit Vorsicht zu genießen. Heißt nicht das diese falsch sind, aber ich würde den aktuelleren Untersuchungen eher den Vorzug geben. Das steht ja so auch korrekt im Abschnitt drin aber alle Quellen darüber sind älter und zusätzlich mit dem Meilen Problem behaftet. Daher mein Ansatz, dass es evtl. sinnvoller wäre den Abschnitt mit ggf. neuen Quellen und ohne Meilen-Problem zu überarbeiten. Die ICAO Quelle von 2009 sollte nur zeigen, dass es sehr schwer ist was die exakten Zahlen betrifft und diese wohl je nach Rahmenbedingungen quasi immer voneinander Abweichen. Vorschlag Zahlen entweder weglassen (wesentlichen Ereignisse sind ja weiter unten bereits aufgeführt) oder auf konkrete Ereingnisse bezeihen.

Die 3-Zonen Regelung ist wohl auch nicht (mehr) korrekt siehe [7].

Als Quelle (nicht für die Entfernungen aber Auswirkungen allgemein) könnte auch ICAO Manual on Volcanic Ash, Radioactive Material and Toxic Chemical Clouds und ICAO - Flight Safety and Volcanic Ash dienen. Insbesondere im ersten Dokument waren für mich als Laien interessante Informationen drin z.B. auch für (Flug-) Infrastruktur am Boden allein durch das Gewicht, insbesondere feuchter Asche.

Bist Du noch am Artikel am arbeiten? Ansonsten würde ich vielleicht versuchen das ein oder andere noch einzubauen (Vielleicht Zonen und Gefahren der feuchten Asche am Boden)--Unimog404 (Diskussion) 19:24, 1. Feb. 2014 (CET)

Ich fasse offensichtlich konstruktiv gemeinte Kritik grundsätzlich nicht als Angriff auf ;-) .

Zum Eyjafjöll: Da weiß ich nicht, was du genau meinst. Die Erkenntnisse zu den Auswirkungen von Asche auf Flugzeuge (insbesondere die Triebwerke) haben sich seit 2010 nicht geändert. Im Gegenteil Das ICAO-Handbuch zitiert die Arbeiten von Dunn (1994) und nach dem Abstract einer neueren Arbeit (doi:10.1115/GT2013-94079 an den Volltext komm ich leider nicht ran) scheint sich da auch nix weiter geändert zu haben. Das einzige was sich geändert hat, sind offenbar die Einschätzungen des Gefahrenpotenzials hinsichtlich der Aschekonzentration in einem bestimmten Gebiet (resultierend in einem Grenzwert von 2 mg/m³). Das steht so konkret nicht im Artikel drin und sollte klarer herausgestellt werden. Ansonsten besteht m.E. kein Änderungsbedarf.

Zur 3-Zonen-Regelung: Da sind die „Änderungen“ eigentlich garnicht so gravierend. Es besteht nach wie vor eine quasi-3-Zonen-Regelung, mit einer Übergangszone (EPZ[a], Grenzwert 4 mg/m²), für die kein generelles FLugverbot besteht. Da das von dir oben verlinkte NfL sich konkret auf den Grimsvötn-Ausbruch bezieht, wäre die zu bevorzugende Quelle aber wohl eher diese hier.

Feuchte Asche am Boden: Das scheint mir nicht nur ein Problem für die Luftfahrt sondern ein generelles Problem zu sein (feuchte Asche auf Hallendächern generell, nicht nur auf Hangars). Wäre daher evtl. eher in einem separaten Abschnitt anzuhandeln, in dem noch andere von Vulkanasche ausgehende Gefahren (z.B. Schlammlawinen) zu erwähnen wären. Mächtigere Ascheablagerungen dürften ohnehin nur in einem relativ engen Umkreis (< 100 km) um den Vulkan auftreten. Dieses Problem ist daher für die Luftfahrt mit großen Jets von deutlich geringerer Bedeutung als die Aschewolken und vielmehr ein Problem für die im unmittelbaren Umland des Vulkans ansässige Bevölkerung.

Zum Meilen-Problem nochmal. Mich würde wirklich interessieren, wie andere das sehen. Wie gesagt, nach meinem dafürhalten sind relativ klar „Landmeilen“ gemeint. Wäre schön, wenn sich hier noch einige äußern würden, damit man mal ungefähr eine Vorstellung bekommt, wie missverständlich oder unmissverständlich diese Entfernungsangaben sind... --Gretarsson (Diskussion) 00:16, 3. Feb. 2014 (CET)

Dank Dir für den Link zu den korrekten NFL, die sind natürlich die richtigen. Bzgl. Meilen habe ich mir nochmal die Quellen angesehen und zu einem wirklich rindeutigen Ergebnis komme ich nicht, vermute aber auch, dass in der Regel miles (also Landmeilen) gemeint sind. In [8] wird z.B. meist von miles geschrieben aber einmal auch explizit von NM also nautischen Meilen. Daher vermute ich dass die anderen Angeben miles sind, dies wäre auch die korrekte Einheitenbezeichung ansonsten sollte auch von nautical miles geschrieben werden. Änlich in [9], hier wird meist von mi und nur einmal von miles geschrieben, mi ist meines Wissens nach eine in den USA vom National Institute of Standards and Technology verwendtete Einheit von mile (also Landmeilen). Wirklich Gewissheit was die Entfernungen betrifft erhällt man aber nur wenn man die Orte kennen würde und auch da weichen die Quellen teilweise erheblich voneinander oder anderen Angaben ab. Für British-Airways-Flug 9 wird z.B. in [10] "100 miles from Galunggung volcano" geschrieben, in ASN von "240 km SE of Jakarta" was ca. 220km von Galunggung wäre, was sogar mehr als 100 NM und natürlich auch wesentlich mehr als 100 mile ist und in [11] von 100 NM south of Jarcata. Wäre daher dafür von mile (Landmeilen) auszugehen und mit einem etwa oder dergleichen darzustellen dass die Angabe ungenau ist. Die korrekte Einheit von Landmeilen ist übrigens mile in Deutschland und nicht mi siehe dazu auch Die gesetzlichen Einheiten in Deutschland Herausgegeben von der Physikalisch-Technische Bundesanstalt.--Unimog404 (Diskussion) 16:14, 3. Feb. 2014 (CET)

Relevanzfrage Flugmotor

Ab welcher Stückzahl sind Artikel zu Flugmotoren relevant? Wird gerade hier diskutiert Hirth F 10 a. Gibt es überhaupt RK,s zu Motoren? Gruß, --Search and Rescue (Diskussion) 13:20, 8. Feb. 2014 (CET)

Artikel wurde gelöscht, weil ein Portal:Schifffahrt-User diesen deutschen Flugmotor für nicht relevant bezeichnete. Hirth F 10 war jedoch nach dem Zweiten Weltkrieg ein Motor, der in über 260 Motorseglern, der damaligen Zeit der wieder aufkommenden Privat-Fliegerei verbaut wurde. Geschichte ist für Wikipedia nicht mehr relevant? Fall erledigt, Artikel gelöscht. --Search and Rescue (Diskussion) 12:24, 14. Feb. 2014 (CET)

Wieso das denn? Es gab doch keine klare Mehrheit, die für löschen plädiert hat, oder? --Бг (Diskussion) 14:18, 14. Feb. 2014 (CET)

@Billyhill, Löschdiskussionen sind bekanntlich keine Abstimmungen, es werden also keine Stimmen ausgezählt somit ist Argument Mehrheit nicht ganz richtig. Verwunderlich ist nur das ein Artikel zu einem Motor, der mehr als 260 mal in Maschinen eingesetzt wurde nun gelöscht wurde. Jedoch der BMW 028, davon ist noch nicht einmal ein einziger Prototyp gebaut worden und wir haben noch immer den Artikel. Das kann aber sein, dass BMW wichtiger ist als Hirth! Da ist einfach nur die Löschung unverständlich. Klar Vergleiche zu dem BMW Artikel sind in der LA Diskussion ja nicht erwünscht, bringen als Argument eben auch nichts. Hatte den LA Admin angeschrieben, jedoch für ihn ist die Sache erledigt, er sieht keinen Grund den Artikel wieder herzustellen. Gruß, --Search and Rescue (Diskussion) 14:45, 14. Feb. 2014 (CET)

Das scheint mir ein klassischer Wiki-Schildbürgerstreich zu sein. Leute, die sich überhaupt nicht mit Luftfahrt befassen, stimmen über die Relevanz eines Flugmotors ab und bringen als Argument irgendwelche C-Promies. Hätt ich Doofie doch mal lieber was dazu geschrieben, jetzt ists zu spät... Gruß, --Бг (Diskussion) 16:47, 14. Feb. 2014 (CET)

@Billyhill, kannst ja nochmal beim Admin nachfragen Benutzer_Diskussion:Millbart#Hirth_F_10 und deine Argumente vortragen, vielleicht hilft es etwas besser als mein Versuch. Gruß, --Search and Rescue (Diskussion) 17:18, 14. Feb. 2014 (CET)

Erneuter Artikel Hirth F 10 wurde gerade wieder gelöscht. Der erste LA hatte den Löschgrund: «Chiara Ohoven ist deutlich bekannter als dieser Motorentyp und nicht relevant.» Der LA von heute ist wohl ein formaler Fehler, weil der Admin sich übergangen fühlte. Nun ist der Artikel in der Wikipedia:Löschprüfung#Hirth_F_10. Gruß, --Search and Rescue (Diskussion) 14:24, 18. Feb. 2014 (CET)

Oje, Millbart. Der scheint ein Problem mit Luftfahrtartikeln zu haben, Generation (Kampfflugzeug) wurde von ihm ebenfalls mit lächerlicher Begründung gelöscht und die LD vollkommen ignoriert. MfG, --R.Schuster (Diskussion) 20:32, 20. Feb. 2014 (CET)

Ab wann liegt eigentlich Missbrauch von Adminrechten vor? Da verhält sich jemand reichlich ignorant, um nicht zu sagen bösartig. 260 Motoren sind in der Luftfahrt eine beachtliche Menge. Von dem Porsche-Flugmotor [Porsche_PFM_3200] sind meines Wissens auch nur 60 verbaut worden, dennoch ist dieser sowas von relevant. --J. Jäger (Diskussion) 10:03, 2. Mär. 2014 (CET)

Löschprüfung ist nun auch wieder zu dem Ergebnis gekommen, dass der Artikel (leider) gelöscht bleibt. Aus meiener Sicht ist das noch kein Missbrauch auch wenn es eben solche und solche gibt und ich mich, insbesondere in den letzten Wochen, über einige Admins geärgert habe. Die Regeln, dass nicht alles Relevant für Wikipedia ist, haben wir und schließlich selbst gemacht und das hat an anderer Stelle sicher auch gute Gründe. Aber das Beispiel zeigt wie wichtig Einzelnachweise sind, auch um in der interen Administration bestehen zu können. Ich konnte zu dem F10 leider auch nichts brauchbares beitragen, glaube aber, dass mit weiteren Quellen z.B. auch für die Verwnedung in der Landwitschaft die Löschdiskussion anders ansgegangen wäre.

Lasst Euch von solchen Aktion bitte nicht entmutigen neue Artikel zu erstellen oder bestehende zu erweitern. Hier ist sicher auch ein guter Ort um unter Gleichgesinnten fachliche Aspekte dazu zu diskuttieren oder auch Quellen auszutauschen. In diesem Sinne setzte ich das mal auf erledigt, sonst ärgert man sich jedes mal über einen gelöschten Artikel.--Unimog404 (Diskussion) 10:55, 2. Mär. 2014 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Unimog404 (Diskussion) 10:55, 2. Mär. 2014 (CET)

Zwei unter dem selben Namen

Fliegt die neue Samoa Air unter gleichem IATA-Code wie die ursprüngliche Airline? Die Einleitung ist verwirrend: Samoa Air ist und war eine kleine Fluggesellschaft. Vielleicht hat ein Portaluser die gütigen IATA Daten. Was sollte dann in der Infox für ein Flughafen stehen? Der ist oder war? Gruß,--Search and Rescue (Diskussion) 15:10, 12. Feb. 2014 (CET)

Zumindest der en:WP zufolge scheinen das zwei vollkommen verschiedene Geselslchaften zu sein. Ich würde vorschlagen, unseren Artikel wieder rein auf die ursprüngliche zu beziehen und ggfs. einen zweiten für die "neue" anlegen. --Studmult (Diskussion) 20:15, 13. Feb. 2014 (CET)

Das Problem dürfte darin liegen, dass die zweite Neue noch keinen IATA-Code hat. Fliegt ja auch nur BNR und Cessna C-172 und dass dürften keine Verkehrsmaschine sein um Linienflüge zu betreiben. --Search and Rescue (Diskussion) 12:28, 14. Feb. 2014 (CET)

Die Samoa Air (2012) hat den ICAO-Code SZB, keinen IATA-Code (braucht man auch nicht) und fliegt laut jp 2013 mit den BN-2 Islanders 5W-CSJ (c/n 833) und -JUN (159). Die Islander hat die Codes BN2P (ICAO) bzw. BNI (IATA). Was ist denn eine "BNR"?

Islander sind übrigens lt. WP-Definitionen durchaus Verkehrsflugzeuge (Kategorie Zubringerflugzeug), und Linienflüge kann man auch mit Cessna 172 betreiben (siehe deutsche Inselflieger).

Laut jp 2013 werden "daily scheduled services" betrieben. Da offenbar auch ein aktueller ICAO-Code für diese airline vorhanden ist, schließe ich mich dem Vorschlag von Studmult an, einen neuen Artikel aufzumachen, z.B. mit dem Lemma "Samoa Air (2012)". Damit könnte man auch die in der Tat recht unsinnig klingende Einleitung mit "... ist und war eine ..." in Ordnung bringen. --Uli Elch (Diskussion) 14:59, 14. Feb. 2014 (CET)

Hallo Uli, BNR war ein Tippfehler, kommt schon mal vor, sollte jedoch BN-2 sein. --Search and Rescue (Diskussion) 15:04, 14. Feb. 2014 (CET)

Die Samoa Air ist aktuell nicht (Rev 166) --- und war auch 2012 nicht im ICAO Dokument 8585 gelistet. Die Revisionen aus dem Jahr 2012 waren 159 (Januar), 160 (April), 161 (Juli) und 162 (Oktober).-- I Fix Planes - (Sprich) 19:40, 14. Feb. 2014 (CET)

Flotten

Hallo zusammen,

wir hatten das Thema vor einer Weile bei Swiss und bei Air Berlin, gerade brennt es mir bei Germanwings unter den Nägeln: Wie verfahren wir mit Flugzeugen, die per Wetlease für eine andere Fluggesellschaft im Einsatz sind? Zur Zeit ist das vollkommen uneinheitlich, mit dem negativen Nebeneffekt dass z.B. die Flottenstärke in den Infoboxen nicht vergleichbar ist. Zwei Probleme stellen sich grundsätzlich: Wenn ein Flugzeug z.B. sowohl bei Eurowings als auch bei Germanwings ohne Unterschied in der Flotte gelistet wird, suggeriert die addierte Flottenstärke doppelt so viele Flugzeuge (schlecht, wenn man z.B. die Größe der verschiedenen Gesellschaften der Lufthansa-Gruppe vergleichen wollte). Zum anderen ist die Zuordnung nicht immer eindeutig, ch-aviation (die meist als Quelle genommen wird) führt z.T. schon Wetleases als Teil der Flotte, wenn nur ein paar Tage ausgeholfen wird (siehe dazu die Versionsgeschichte von Air Berlin. Contact Air setzte Flugzeuge am gleichen Tag sowohl für Lufthansa als auch für Swiss ein - hier würden aus einem Flugzeug dann drei werden. Es gibt leider keine universal gültige Definition, ab wann ein Flugzeug Teil einer Flotte ist, auch die Festlegung von z.B. ch-aviation ist weitgehend willkürlich und es gibt keinen Grund für uns, dem automatisch zu folgen.

Aus meiner Sicht gibt es drei Varianten:

Variante 1

Zur Flotte zählen nur Flugzeuge, die von der Fluggesellschaft selbst betrieben werden. Alle Wetlease-Flugzeuge werden ebenfalls aufgeführt, aber in einer separaten Tabelle und zählen nicht zur Flottengröße.

 Pro Keine Abgrenzungs-Probleme, der Betreiber eines Flugzeugs ist i.d.R. eindeutig definiert.

 Pro Die Zahlen sind über mehrere Fluggesellschaften hinweg konsistent.

 Kontra Die Flottenstärke entspricht u.U. nicht der, die die Fluggesellschaft selbst angibt

Variante 2

Zur Flotte zählen Flugzeuge, die von der Fluggesellschaft selbst betrieben werden und in identischer Livery durch Dritte betriebene (z.B. Air Berlin opb TUIfly). Wetlease-Flugzeuge in Livery des Leasing-Gebers (z.B. Eurowings) werden ebenfalls aufgeführt, aber in einer separaten Tabelle und zählen nicht zur Flottengröße.

 Pro Entspricht der Wahrnehmung der meisten Passagiere.

 Kontra Inkonsistente Flottengröße im Vergleich mit anderen Fluggesellschafen.

 Kontra Abgrenzungsproblem: Wann ist Livery identisch?

Variante 3

Zur Flotte zählen alle Flugzeuge, die von der Fluggesellschaft selbst oder durch Dritte betrieben werden.

 Pro Entspricht der Darstellung in vielen Online-Datenbanken.

 Kontra Inkonsistente Flottengröße im Vergleich mit anderen Fluggesellschafen.

 Kontra Zuordnung willkürlich: Ab viel Tagen/Flügen Einsatz für jemanden zählt eine Maschine zur Flotte?

 Kontra "Contact-Air-Problem"

Ich bevorzuge - offensichtlich - Variante 1. Gibt es aus eurer Sicht gute Gründe, die für eine der beiden anderen Varianten sprechen und die ich übersehe? Ziel sollte sein, in unserer Vorlage für die Zukunft eine universal anwendbare Lösung zu empfehlen. --Studmult (Diskussion) 19:31, 30. Jan. 2014 (CET)

Es ist in der Tat nicht so einfach die eine beste Lösung zu finden. Sofern die Wetlease Flugzege bei Variante 1 auch in der Tebelle/Artikel berücksichtigt werden aber als Wetlease erkennbar sind, wäre das auch mein Favorit. Die Summe kann ja ebenfalls dargestellt werden, welche dann für mein Verständnis der Außendarstellung / -wahrnehmung der Gesellschaft entsprechen würde. Dies sollte dann auch recht konsistent zu den Regelung bei Bestellungen sein dass "NUR Bestellungen, die direkt von der Fluggesellschaft und/oder dem Hersteller bestätigt wurden" berücksichtigt werden und hier ja logischerwiese auch keine wetlease Maschinen auftauchen.--Unimog404 (Diskussion) 13:21, 1. Feb. 2014 (CET)

Ich halte Variante 1 für die beste Alternative, allerdings würde ich keine eigene Tabelle für die zusätzlich im Wetleasing betriebenen Flugzeuge einfügen. Die Anzahl dieser zusätzlichen Flugzeuge ändert sich ohnehin ständig. Wer soll das dauerhaft pflegen und auf dem aktuellen Stand halten? Bis die Wiki-Tabelle aktualisiert ist, ist das Leasingverhältnis möglicherweise bereits beendet und somit die Tabelle bereits wieder veraltet. Auch denke ich, dass Wiki dies als Encyclopedia nicht leisten muss, dafür gibt es die bekannten Flottenverzeichnisse. Für mich ist es wichtiger einen generellen Konsens zu finden, wie man mit den Flottenstärken einiger Unternehmensgruppen umgeht. Ein Beispiel ist die Infobox der Lufthansa, die über 600 Flugzeuge nennt, obwohl die deutsche Fluggesellschaft nur einen Teil davon einsetzt und der Rest von den Konzerntöchtern betrieben wird. Ebenso werden hier über 200 Flugziele genannt, obwohl davon ein Teil nicht direkt angeflogen sondern über die Star Alliance abgedeckt wird. --Jewido (Diskussion) 14:51, 2. Feb. 2014 (CET)

Höre ich hier etwas den möglichen Konsens durch, dass eine strenge Auslegung (nur die selbst betriebenen Maschinen) der Flottengröße vorzuziehen wäre? --Studmult (Diskussion) 19:56, 11. Feb. 2014 (CET)

Ich bin ebenfalls für Variante 1, alles Andere wäre eine verzerrte Darstellung. Ob man Wetleases in eine eigene Tabelle auslagert oder lediglich im Fließtext erwähnt ist Geschmackssache, für eine einzige Zeile eine Tabelle zu machen wäre jedoch unsinnig. MfG, --R.Schuster (Diskussion) 16:18, 20. Feb. 2014 (CET)

Flotte UPS Airlines

Hallo. Folgende Frage habe ich von meiner Disk hier her kopiert, mit der Bitte um Kommentare:

„Hallo, wenn ATRAN und Farnair Europe in der Flotte der UPS Airlines auftauchen, müsste dann nicht auch konsequenterweise Star Air auftauchen oder die beiden erstgenannten gelöscht werden? --Janph98 19:12, 15. Feb. 2014 (CET)“

Meiner Kommentar: Genaugenommen gehören o.g. Flotten nicht zur Flotte der UPS, die jeweiligen Betreiber sind eigenständig. ch-aviation führt sie auch nicht an, die Angaben sind also ohnehin unbelegt. Die fremden Flotten sollten daher aus der Liste entfernt werden, stattdessen kann man im Fließtext darauf hinweisen dass es mitunter Wetlease (?) von anderen Gesellschaften gibt, sofern es eine Quelle dazu gibt. Wie seht Ihr das? MfG, --R.Schuster (Diskussion) 12:46, 20. Feb. 2014 (CET)

Aus meiner Sicht wäre das geau so ein Fall der in die Diskussion #Flotten oben fällt.--Unimog404 (Diskussion) 13:07, 20. Feb. 2014 (CET)

Die Diskussion hab ich glatt übersehen, hab hier eine zeitlang nicht reingeschaut... MfG, --R.Schuster (Diskussion) 16:14, 20. Feb. 2014 (CET)

Ungeziefervertilgung deutscher Wälder durch Flugzeuge! - Bilderrätsel für's KWE 08/2014

• Um welchen Flugzeugtyp handelt es sich?
• Wie funktionierte der "Zusatzventilator"?
• Diente die Landwirtschaftsfliegerei der illegalen Kriegsvorbereitung?

Ergänzungen zur Commons-Beschreibung sind willkommen. LG --Frze ^{> Disk} 21:41, 20. Feb. 2014 (CET)

Wenn es sich tatsächlich um eine Aufnahme aus dem Jahr 1931 handelt und ein Flugzeug der Agrarfliegerei in Deutschland zeigt, bleiben nicht allzuviele Möglichkeiten. Nach diesem Beitrag "100 Jahre Agrarflug" in einer Zeitschrift könnte es sich nur um eine Caspar C 32 handeln. Passt aber im Vergleich mit dem Foto hier nicht so ganz (Streben/Reifen sind dicker). Noch weniger passen die anderen zu dieser Zeit eingesetzten Agrarflugzeuge, wie Junkers F13 und W33. Die in den späteren Forstschutzstaffeln verwendeten Donier Do 23 waren deutlich größer. Das Rennen ist also noch offen. Gruß --Quezon _Diskussion 10:07, 21. Feb. 2014 (CET)

Relevanz von Luftrettungsunternehmen

Aufgrund einer LA-Welle dazu möchte ich euch fragen, wie ihr die Relevanz von Luftrettungsunternehmen wie z.B. dem Hubschrauber Sonder Dienst oder Wucher Helicopter seht? Sollten diese als Luftfahrtunternehmen bewertet werden?--Emergency doc (Disk) 15:38, 24. Feb. 2014 (CET)

Wer Rettungshubschrauber betreibt sollte auch relevant sein, denn diese Unternehmen brauchen eben auch keine IATA oder ICAO-Codes. Beleg, Quelle zum RTH sollte ausreichen. Darüber hinaus kann die Liste der vom Luftfahrt-Bundesamt genehmigten Luftfahrtunternehmen, oder vergleichbare andere Liste aus anderen Länder den Relevanzhinweis liefern. --Search and Rescue (Diskussion) 17:01, 24. Feb. 2014 (CET)

Für pauschal relevant würde ich diese nicht bezeichen wollen zumal Wikipedia:Relevanzkriterien#Einheiten und Einrichtungen der Gefahrenabwehr explizit definieren, dass "Einheiten, Einrichtungen und Einsatzmittel der Gefahrenabwehr ([...]Rettungshubschrauber etc.) sind nur dann relevant, wenn sie über ein deutliches Herausstellungsmerkmal verfügen." und ohne ICAO oder IATA Code ist auch die Relevanz als Luftfahrtunternehmen nicht gegeben. Daher sollte die Relevanz im Einzelfall dargelegt werden.--Unimog404 (Diskussion) 00:29, 25. Feb. 2014 (CET)

All Nippon Airways

Bin gerade über diesen Artikel gestolpert und war etwas ob des ausufernden Kapitels "Sonderlackierungen" überrascht. Da es für den Leser kaum einen Mehrwert bieten alle Sonderlackierungen die ANA jemals hatte aufzuführen möchte ich dieses Kapitel gerne wieder entfernen. Vorher würde mich allerdings eure Meinung zum Thema interessieren. Hier die Version ohne das Kapitel. Grüße LZ 17:29, 27. Feb. 2014 (CET)

Aus meiner Sicht ist der Absatz über die Sonderlakierungen, zumal am Ende des Artikels, nicht störend und vielleicht für den ein oder anderen Leser interessante Trivia. Bevor Du löschst oder kürzt sprich doch mal den Autor Benutzer:Hans135797531 an, der diesen eingearbeitet hat, der ist erst seit Januar dabei und das wäre ja auch keine so schöne Begrüßung, wenn seine ersten Bearbeitungen rückgänig gemacht würden.--Unimog404 (Diskussion) 19:26, 27. Feb. 2014 (CET)

mMn sollte dieser Abschnitt im Artikel verbleiben, ich kann die Gründe von LZ nicht nachvollziehen. --Toen96 ^sabbeln 20:06, 27. Feb. 2014 (CET)

Mehrwert für andere Leser? Wer's nicht lesen will braucht das ja nicht, mich zum Beispiel interessiert so etwas => ich würde es durchaus drin lassen --JuergenKlueser (Diskussion) 14:11, 28. Feb. 2014 (CET)

Sonderlackierungen löschen finde ich zumindest auch nicht gerade nötig, denn es ist schon ein besonderes Merkmal der Airline. Bin auch für behalten, stört ja keinen, Belege gibts auch. --Search and Rescue (Diskussion) 11:30, 2. Mär. 2014 (CET)

Flugzeugessen

Der Artikel enthält noch den Portalhinweis von September. Die Diskussion dazu befindet sich im Archiv. Der Artikel heißt immer noch so, was soll damit nun passieren? Hier wird Unerledigtes viel zu schnell wegarchiviert, man sollte die automatische Archivierung deutlich verlängern. Es gibt hierfür doch die Erledigt-Archivierung. --October wind 02:19, 5. Mär. 2014 (CET)

Die fachliche Diskussion gehört aus meiner Sicht primär auf die Diskussion:Flugzeugessen wo sie auch stattgefunden hat. Wenn etwas nicht archiviert werden soll, einfach Vorlage:Nicht archivieren setzen. Was soll passieren? Ich würde sagen schau Dir die Diskussion im Artikel an und Wikipedia:Sei mutig. Ergebnis der Diskusion war aus meiner Sicht es gibt keine eindeutige Meinung, Vorgeschlagene Alternativlemmas waren (habe hoffentlich nichts vergessen):

• Bordverpflegung
• Bordverpflegung (Luftfahrt)
• Catering (Luftfahrt)
• Inflight-Catering
• Fluggastronomie

Oder so lassen und den Portalhinweis löschen. Ich persöhnich wäre für Catering (Luftfahrt) oder Fluggastronomie.--Unimog404 (Diskussion) 08:40, 5. Mär. 2014 (CET)

Dresden Segelflugplatz Elbwiesen

1. Im Artikel Dresdner Elbwiesen fehlt die Info Segelflugplatz. Von wann bis wann gab es den Segelflugplatz genau? Einem Fotothek-Bild nach von den 1950er Jahren bis meiner Erinnerung nach etwa 1970. Dann Verlegung nach Pratzschwitz wegen fehlender Ausweichlandemöglichkeit in DD.
2. Wann war der Hubschraubereinsatz bei der Rekonstruktion der Schwebebahn Dresden 1984-1992, der den Platz noch einmal nutzte, nur etwas flussaufwärts? Meiner Erinnerung nach eine Berliner Hubschrauberfirma, die Mi-8 einsetzte. Danke --Frze ^{> Disk} 14:59, 13. Mär. 2014 (CET)

Hallo, frag am besten mal im DDR-Luftfahrtforum nach, die Quellenlage dazu scheint äußerst dünn zu sein. Gruß, --Бг (Diskussion) 10:30, 14. Mär. 2014 (CET)

Hier ein par Links zu Thema, vielleicht ist was für Dich oder ein Ansprechpartner der Infos hat dabei: http://www.johannstadtarchiv.de/?article_id=58, http://www.schulgleiter.de/segelfliegen.html, http://www.aeroclub-pirna.de/index.php?option=com_content&view=article&id=48&Itemid=53 --Unimog404 (Diskussion) 19:29, 14. Mär. 2014 (CET)

Danke für die Links; Luftfahrtforum brauchte ich nicht zu bemühen, Johannstadtarchiv hat vielfältige Infos und ein alter Hase vom Aeroclub Pirna ergänzte noch Details. Hat jemand Lust, den Artikel zu erstellen? LG --Frze ^{> Disk} 22:33, 17. Mär. 2014 (CET)

Nasair...

...heisst jetzt glaub ich Flynas, oder? Kann sich das mal bitte jemand anschauen? Danke --MBurch (Diskussion) 16:13, 18. Mär. 2014 (CET)

Webseite sagt Flynas, IATA National Air Services dba Flynas, letztes mir vorliegende ICAO Doc 8585 NATIONAL AIR SERVICES (NAS), Internetdomain ist auf National Air Services registriert.

Ich würde daher vorschlagen das Lemma in National Air Services umzubennnen und im Artikel auf die Abkürzung NAS und deren Marke Flynas hinzuweisen.--Unimog404 (Diskussion) 20:56, 18. Mär. 2014 (CET)

Sehe gerade National Air Service gibt es ja schon und das mit (korrektem) gleichem ICAO und IATA Code wie bei Nasair. Habe jetzt auch die Webseite der Holding gefunden. dort sind noch weitere Marken aufgeführt: http://www.nasaviation.com/EN/group.aspx. Daher wäre ich dafür in Nasair in Flynas umzubennen aber klar darauf hinzuweise das das nur eine Marke von National Air Service ist oder die Artikel gleich unter National Air Service zusammenzzuführen.--Unimog404 (Diskussion) 21:02, 18. Mär. 2014 (CET)

Wobei National Air Service nach National Air Services verschoben und die Schreibweise überall entsprechend angepasst werden sollte. Erstere Bezeichnung scheint außerhalb der deutschen Wikipedia nicht verwendet zu werden. Gruß --Monow (Diskussion) 22:13, 18. Mär. 2014 (CET)

Stimmt das habe ich gar nicht gesehen, war Gestern wohl schon zu spät für mich, daher auch die wirren Antworten hier :-). National Air Service habe ich mal verschoben da eindeutig. Die anderen Tochterfirmen und Marken (aus meiner Sicht sieht es mehr aus als wären es nur Marken, auf [12] heißt es "flynas is one of the four key divisions of National Air Services") sollten ggf. auch auf den aktuellen Namen verschoben werden. Auch die Flotteninfos sind so aus meienr Sicht seltsam. So wie ich es sehe hat (ausschlieslich?) NAS ein AOC und ist Mitglied von ICAO und IATA und (alleiniger?) Betreiber der Flotte (flynas ist ja gar keine Firma, sondern nur ein Geschäftsbereich von NAS). Aber bei Airbus, Ch-Aviation etc. sind die A320 bei flynas glistet.--Unimog404 (Diskussion) 21:59, 19. Mär. 2014 (CET)

Miles & Smiles

Könnt Ihr Euch das bitte mal anschauen? Ist schon in der LD und zumindest die Geschichte stimmt so ganz sicher nicht (das war noch Swissair-Zeiten, als es die Swiss noch nicht gab), danke! --MBurch (Diskussion) 09:59, 28. Mär. 2014 (CET)

Hab den Schreibfehler Swiss Air im Text, behoben und verlinkt. LA läuft ja noch. --Search and Rescue (Diskussion) 10:32, 28. Mär. 2014 (CET)

Segelflugplatz Dresden-Klotzsche

Benutzer:Matti1301 hat mit viel Engagement den Artikel aus seinen Erfahrungen her kreiert und möchte ihn gern in den ANR schieben. Meiner Meinung nach muss noch daran gearbeitet werden, und ich bitte hiermit, ihn zu unterstützen. Vielen Dank + LG --Frze ^{> Disk} 18:50, 27. Mär. 2014 (CET)

Falls der Artikel nach einer LD gelöscht wurde, einfach den entsprechenden Admin anschreiben und um die Verschiebung bitten, dass hat bei mir noch jedes Mal geklappt :) --MBurch (Diskussion) 08:29, 28. Mär. 2014 (CET)

Vielleicht vor dem verschieben besser noch ein paar Beleg und Quellen einfügen, sonnst gibts Probleme. Gruß, --Search and Rescue (Diskussion) 08:38, 28. Mär. 2014 (CET)

Nein, der Artikel wurde nicht gelöscht, sondern von Frze kürzlich im Portal angelegt und von mir bearbeitet. Das mit den Belegen ist ja gerade das Problem, denn trotz intensiver Suche konnte ich bisher keine relevanten Belege finden. Die Beschreibung stützt sich ausschließlich auf meine persönlichen Erinnerungen. Ich kann im Grunde nur hoffen, dass sich noch der eine oder andere ehemalige Fliegerkamerad findet, der meine Angaben bestätigt und gegebenenfalls korrigiert und ergänzt. --Matti1301 (Diskussion) 09:26, 28. Mär. 2014 (CET)

Sorry ich habe das ganze falsch verstanden! --MBurch (Diskussion) 09:40, 28. Mär. 2014 (CET)

Es gibt eine Website, die die Angabe zum Teil belegt. Siehe Abschnitt unten in dieser Quelle. Ob diese private Website jedoch als relevant angesehen wird bezweifele ich mal, nach den zahlreichen Diskussion «Was ist ein relevanter Beleg». Versuch wäre es Wert. PS: Vielleicht mal beim Sächsischer Verein für Historisches Fluggerät e.V. nachfragen, der hat seinen Sitz in Dresden. Gruß, --Search and Rescue (Diskussion) 10:12, 28. Mär. 2014 (CET)

Hallo Search and Rescue, nein, die Angaben in der von dir genannten Quelle können ganz sicher nicht als relevanter Beleg gelten, da sie von mir selbst stammen. Das mit dem Verein für Historisches Fluggerät wäre vielleicht eine Möglichkeit. Gruß --Matti1301 (Diskussion) 15:39, 28. Mär. 2014 (CET)

Ok, hatte es mir fast gedacht, dass Du die Webseite betreibst. Habe Dir gerade auf deiner Disk ein paar Infos und Foto zu Winde geschrieben. Gruß, --Search and Rescue (Diskussion) 16:08, 28. Mär. 2014 (CET)

Hallo Search and Rescue, nein, die Website betreibe ich nicht. Habe dem Betreiber damals nur die Infos zum Segelfliegen In Klotzsche zukommen lassen. Gruß --Matti1301 (Diskussion) 16:45, 28. Mär. 2014 (CET)

Karte von Air France angeflogenen Ländern

Kann da jemand Kollege Avis28 helfen..? --MBurch (Diskussion) 20:33, 28. Mär. 2014 (CET)

Die Karte stellt meiner Ansicht nach das Air France-KLM Network dar und nicht nur Air France. Bedeutet sicher viel Aufwand, die Karte auf nur Air France umzubauen. --Search and Rescue (Diskussion) 08:11, 29. Mär. 2014 (CET)

Eigener Artikel für Variante einer Rakete..?

Schaut Euch doch bitte mal die Diskussion zur Tamuz (Rakete) an. Meiner Meinung nach sollte der Artikel mit der Spike (Panzerabwehrlenkwaffe) fusioniert werden (wie auch in en:Spike (missile). Danke für Eure Hilfe --MBurch (Diskussion) 23:44, 8. Jan. 2014 (CET)

Artikel wurde inzwischen gelöscht, daher erledigtErledigt--Unimog404 (Diskussion) 19:22, 26. Apr. 2014 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Unimog404 (Diskussion) 19:22, 26. Apr. 2014 (CEST)

möglicher Artikel zu "The Aviation Herald"

Hallo allerseits, als Luftfahrtinteressierter – indes fachlich/formaler Laie – möchte ich eventuell einen WP-Artikel zur

• Website "The Aviation Herald" (diese hier)

einschieben.

Einen Artikelentwurf habe ich bereits erstellt, er liegt hier. Bezüglich Relevanzkriterien (insbesondere diesen hier) ist schon einiges im Artikelentwurf vorhanden – gleichwohl scheint es mir grenzwertig. Aus diesem Grunde lasse ich derzeit den Artikelentwurf auf Relevanz checken.

Wer Relevanzstiftendes (oder auch Gegenteiliges) beitragen möchte, mag sich zu meinem Artikelentwurf sehr gerne auf der Seite Relevanzcheck, konkret

• auf WP:RELC#The Aviation Herald

äußern. Über einige Feedbacks dort (pos oder neg, wie auch immer) würde ich mich freuen. Besten Dank vorab und LG, --YAAA _NOOO? 23:05, 8. Apr. 2014 (CEST)

UPDATE: Ich habe den Artikel soeben im ANR online gestellt. Artikel-Verbesserungen / -Anreicherungen sind (natürlich) willkommen. --YAAA _NOOO? 22:21, 13. Apr. 2014 (CEST)

Willkommen im Portal und dank Dir, mit etwas Verzögerung, für die Erstellung des Artikels.--Unimog404 (Diskussion) 18:37, 24. Apr. 2014 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Unimog404 (Diskussion) 19:30, 26. Apr. 2014 (CEST)

Flughafen

Flughafen Mosul braucht Hilfe. Betonflugbahn? und Betreiber? --Search and Rescue (Diskussion) 09:08, 14. Apr. 2014 (CEST)

Vielleicht hilft das hier ein wenig weiter. Zur Seriosität der Quelle kann ich als Laie allerdings nichts sagen. LG, --YAAA _NOOO? 15:01, 14. Apr. 2014 (CEST)

Sicher besser: Das offizielle AIP der Iraqi Civil Aviation Authority:

• Iraq AIP Edition 74 PDF, ACHTUNG: 25,7 MB!

Flughafen Mosul dort ab PDF-Seite 227. LG, --YAAA _NOOO? 15:16, 14. Apr. 2014 (CEST)

Dank Dir für den AIP Link YAAA. Ich habe das AIP mal als Quelle verlinkt und die Angaben entsprechend korrigiert.--Unimog404 (Diskussion) 18:56, 24. Apr. 2014 (CEST)

Ich habe noch zwei Belege ergänzt und das "Belege fehlen"-Bapperl entfernt. --YAAA _NOOO? 19:53, 24. Apr. 2014 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Unimog404 (Diskussion) 19:30, 26. Apr. 2014 (CEST)

"Paxe" zählen

Hallo, vielleicht hat jemand einen Tipp für mich. Wie werden Flugpassagiere eines Flughafens gezählt? Gibt's da irgendwo eine verbindliche Regeln? Stehen die evtl. sogar im Web? (Wonach muss ich suchen?) Meine konkreten Fragestellungen dazu:

• Ein Privatflieger startet vom Flughafen "A" zu einem Rundflug und nimmt einen Passagier mit. Wie wird das in der Passagierzahlstatistik von Flughafen "A" gezählt? 1 Passagier oder 1 abgefertigter Abflugpassagier und 1 abgefertigter Ankunftspassagier, also in der Summe 2 Passagiere.
• Ein Flieger mit 100 "Paxen" an Bord macht eine Zwischenlandung auf dem Flughafen "A". 50 Passagiere steigen aus, 30 Passagiere steigen zu. Wie wird das in der Passagierzahlstatistik von Flughafen "A" gezählt? Mögliche Zählweisen wären: 50 + 30 = 80 insgesamt abgefertigte Passagiere. 180 Passagiere (100 gelandet, 80 abgeflogen, wobei 50 Paxe die Maschine gar nicht verlassen haben).

Mir geht's hauptsächlich um die verbindlichen Zählregeln, die den Passagierzahl-Veröffentlichungen von Flughäfen zugrunde liegen, um diese Zahlen besser nachvollziehen und einordnen zu können. Liebe Grüße --Michael (Diskussion) 17:55, 22. Apr. 2014 (CEST)

Zufällig die Frage gelesen: Ein Passagier in der Statistik gilt als eine Person, die an einem Flughafen, Flugplatz landet, abfliegt oder umsteigt. Umsteiger sind Passagiere, die innerhalb eines Tages an einem Flughafen landen und wieder abfliegen; diese werden doppelt gezählt. Fliegt der Umsteiger später taucht er am neuen Tag als abgeflogen auf. Die Paxe die Maschine gar nicht verlassen haben werden nicht dem Flughafen zugeordent, die tauchen erst als gelandet am Zielflughafen auf. Deshalb spricht man auch vom Passagieraufkommen an einem Flughafen oder Flugplatz. Diese Art der Zählung ist International, ein Gesetz oder sogar eine schriftliche Regelung oder Anweisung ist mir zumindest nicht bekannt. Wir bekommen die Zahlen von den jeweiligen Fluggesellschaften, die die entsprechende Abfertigung der Passagiere durchführen. Bei kleineren Flugplätzen mit Privatmaschinen wird die Pax-Anzahl aus dem Logbuch des Flugleiters entnommen, der dieses Buch führen muss und dort die Ein- oder Aussteiger registriert. Grüße aus dem Süden --178.139.161.182 13:26, 23. Apr. 2014 (CEST)

Erg: Bei Flugbewegungen wird auch jeder Start und jede Landung gezählt und taucht in Statistik unter Flugbewegungen auf. Ein Touch-and-go dt. sinngemäß: Aufsetzen und Durchstarten sind zwei Flugbewegungen. --178.139.161.182 13:35, 23. Apr. 2014 (CEST)

Frachtaufkommen: Beim Frachtaufkommen ist es so, einen Maschinen landet zum Beispiel mit 140 Tonnen Fracht an Bord, es werden jedoch nur 90 Tonnen ausgeladen, dann erscheint in der Flughafen Statistik nur die 90 Tonnen und die neu zu geladene Fracht. Die in der Maschinen verbliebe Fracht werden nicht dem Flughafen in der Statistik zugerechnet, sondern erst dem Zielflughafen. --178.139.161.182 13:53, 23. Apr. 2014 (CEST)

Danke, liebe IP! Dank deiner Formulierung „eine Person, die an einem Flughafen, Flugplatz landet, abfliegt oder umsteigt“ bin ich auf die Liste der größten Flughäfen nach Passagieraufkommen und dort auf Airports Council International gestoßen. Und die scheinen die Zählerei, so wie Du sie beschreibst, vorzugeben. Liebe Grüße --Michael (Diskussion) 21:33, 23. Apr. 2014 (CEST)

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Flughafen Teuge

Ist es nun ein Flughafen oder ein Flugplatz? Segelflugbetrieb mit Windenstarts auf einem Flughafen ist schwer vorstellbar, jedoch in Wikipedia ist alles möglich. --Search and Rescue (Diskussion) 13:57, 24. Apr. 2014 (CEST)

Ein Flugplatz ist es in jedem Fall, da auch ein Flughafen ein solcher ist. Da es in Teuge meines Wissens nach keinen regelnmäßigen Linienverkehr gibt und es wohl ein Platz der Allgemeine Luftfahrt ist, würde ich ihn eher als Flugplatz bezeichen (siehe auch Einleitung von Flughafen).--Unimog404 (Diskussion) 19:07, 24. Apr. 2014 (CEST)

Stell Dir vor, darauf wäre ich ohne deine Hilfe nie gekommen, das ein Flugplatz auch ein Flughafen ist (biege mich vor lachen). Es ging hier um die Lemma-Frage Flugplatz oder Flughafen Teuge, den Unterschied kannst du ja aus den entsprechenden Artikel entnehmen. Gruß, --Search and Rescue (Diskussion) 10:17, 25. Apr. 2014 (CEST)

Search and Rescue ich wollte Dir nicht zu Nahe treten, und Vielen ist der Unterschied bzw. die Differenzierung zwischen Flughafen und Flugplatz nicht klar, wie sich häufig in auch Diskussionen hier zeigt. Aber dann verstehe ich Deine Frage nicht ganz. Ein Flugplatz ist es in jedem Fall. Ein Flughafen wäre es, wie Du und auch ich schon geschrieben haben wenn z.B. Linienverkehr statfindet. Teuge ist aber eher ein Platz der GA und daher aus meiner Sicht besser als Flugplatz zu bezeichen, was ich oben bereits geschrieben habe. Eine solch strikte Differenzierung nach Verkehrslandeplatz, Sonderlandeplatz, Flughafen etc. wie in DE gibt es meines Wissens nach in NL nicht und z.B. das NL-AIP bezeichnet daher alle Plätze als Aerodrom.--Unimog404 (Diskussion) 11:36, 25. Apr. 2014 (CEST)

Es ging um die Lemma-Frage in deutscher Sprache Flugplatz Teuge oder Flughafen Teuge nur darum ging es, nicht um die Frage Verkehrslandeplatz, Sonderlandeplatz ect. In der AIP-NL wird ICAO-Code: EHTE als Vliegveld Deventer/Teuge genannt, von Aerodrom steht dort jedoch nichts. Vliegveld Teuge is a small general aviation airfield located near Deventer, located in the province of Gelderland in the Netherlands. It has two runways, the longest being runway 09/27 with a length of 1,119 meters (3,671 feet). The other runway, 03/21, is grass, with a length of 700 meters (2,297) and limited availability. Gruß, --Search and Rescue (Diskussion) 11:51, 25. Apr. 2014 (CEST)

In der Niederländischen Fassung steht Vliegveld und in der Englischen (die ich mir angesehn hatte da ich des Niederländischen nixht mächtig bin) steht eben Aerodrom. Der Hinweis mit den in DE vorhandenen Flugplatz-Kategorieen war nur so zu verstehen, das es diese meines Wissens nach in NL nicht gibt und es daher im AIP auch keine Differenzierung danach gibt. Daher nochmal, wie schon in meiner ersten Antwort, Aus meiner Sicht sollte der Begriff Flughafen im Lemma verwendet werden wenn dieser z.B. die in der Einleitung des Artikels Flughafen genanten Abgrenzungskriterien erfüllt (Linienverkehr). In Teuge gibt es keinen solchen (Nur "Non-scheduled" und "Private"), er kann nur nach VFR angeflogen werden und der Platz positioniert sich auch auf seiner eigenen Webseite als Platz der Allgemeine Luftfahrt. Daher wäre ich nach wie vor für Flugplatz Teuge.--Unimog404 (Diskussion) 12:41, 25. Apr. 2014 (CEST)

Das war ja nun auch meine Frage und Idee zum richtigen Lemma Flugplatz Teuge. Hast Du eine andere englische WP? Bei der Version die ich einsehen kann steht nichts von Aerodrom. Aber die en:WP hat sehr viele falsche Begriffe und Artikel, als Relevanz taugt die en:WP sowieso nicht. Schönes Wochenende, --Search and Rescue (Diskussion) 18:53, 25. Apr. 2014 (CEST)

Na dann haben wir wohl einfach aneinander vorbei geschrieben. Das Aerodrom bezog sich auf das Niederländische AIP (in der englischen Ausgabe) (nicht WP). Wenn ich jetzt korrekt resumiere, sind wir beide schon mal für Verschieben nach Flugplatz Teuge. Mal abwarten vielleicht gibt es ja noch eine weitere Meinung dazu.--Unimog404 (Diskussion) 19:03, 25. Apr. 2014 (CEST)

Moin ihr, ich hab den Artikel geschrieben und mir dabei ehrlich gesagt nicht so viel Gedanken um das Lemma gemacht. Ich halte verschieben durchaus für gerechtfertigt, wenn man die genannten Kritereien ansetzt. Zum Thema Segelflugbetrieb mit Windenschlepp auf Flughäfen seien aber auf jeden Fall Braunschweig und Lübeck genannt! 92.224.238.7 23:07, 25. Apr. 2014 (CEST)

Hallo IP, mit dem Unterschied das in Lübeck Segelflug nur im Flugzeugschlepp in betriebsarmen Zeiten auf einem extra angelegen und teilweise asphaltierten Seitenstreifen südlich der Hauptbahn durchgeführt werden kann. Windenschlepp direkt neben der Hauptlandebahn eines Verkehrsflughafens dürfte sicher ein Zulassungsproblem sein. Braunschweig Werksflugplatz von VW hat eine besondere Regelung auf Grund der Kontrollzone. Schleppbetrieb der Akaflieg auf der Segelflugbetriebsfläche darf nur nach Genehmigung durch die Flugplatzkontrolle durchgeführt werden und nur dann wenn kein weiterer Flugbetrieb gleichzeitig stattfindet. Siehe Betriebsbestimmung EDVE 02/2012 Hrsg. Austro Control und weitere Gesetze zu Bedingungen am Flughafen Braunschweig-Wolfsburg. --Search and Rescue (Diskussion) 10:47, 26. Apr. 2014 (CEST)

Dank Dir IP für die Info und dass eine Verschiebung für Dich OK ist und natürlich für die Erstellung des Artikels. Ich werde den Artikel nun verschieben. Was Segelflug an Flughäfen betrifft hat Search and Rescue ja schon einiges geschrieben.--Unimog404 (Diskussion) 10:53, 26. Apr. 2014 (CEST)

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Ich bitte um eure Meinung

Es geht darum, ob ein Weblink auf eine Webseite verlinken darf bzw. sollte, die inhaltlich aus einem Bild (welches in dem WP-Artikel vorhanden ist) und Text aus dem Wikipedia-Artiklel besteht, von dem aus sie verlinkt wurde. Meiner Meinung nach sollte auf eine Webseite nur dann verlilnkt werden, wenn sie weiterführende Informationen zum Thema enthält, oder wenn das der Fall ist, als Referenz dienen. Ich sehe in dem Link keinen Mehrwert, da es ein "Plagiat" des betreffenden WP-Artikels ist. Es wäre schön, wenn der eine oder andere sich an der Diskussion beteiligt, die HIER zu finden ist. Grüße --Juhuu! (Diskussion) 14:53, 26. Apr. 2014 (CEST)

Weblink auf eine abgekupferten WP Artikel ist Unsinn, deshalb habe ich gerade den Link entfernt. --Search and Rescue (Diskussion) 16:08, 26. Apr. 2014 (CEST)

Na das war ja in der Tat mal interessant. Wikipedia:Weblinks ist hier ja schon recht klar, zusätzliche Informationen und qualitativ hochwertig, aber ein Link der nochmal den Artikeltext und Foto enthällt ist aus meiner Sicht vollkommen sinnfrei und taugt daher weder als Quelle noch als Weblink.--Unimog404 (Diskussion) 18:58, 26. Apr. 2014 (CEST)

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Artikelnamen für Flughäfen

Ich bin über den Artikel Medzinárodné letisko Poprad-Tatry gestolpert. Ohne Slowakischkenntnisse wusste ich selbst nach dem Lesen des ersten Satzes noch nicht, um was es sich hierbei eigentlich handelt ("Der Medzinárodné letisko Poprad-Tatry liegt ca. 5 km westlich des Stadtzentrums von Poprad und ist etwa 15 km südlich von der Hohen Tatra entfernt.").

Versetehe ich die Namenskonventionen für Flughäfen richtig? AIP "Poprad-Tatry" + "Flughafen" wird vorangestellt. Also müsste der Artikel unter Flughafen Poprad-Tatry stehen. Richtig?--Plantek (Diskussion) 12:17, 28. Mär. 2014 (CET)

Hallo Plantek, falls dir das weiterhilft: Medzinárodné letisko bedeutet 'Internationaler Flughafen'. Gruß --Matti1301 (Diskussion) 16:54, 28. Mär. 2014 (CET)

Wie aber sind die Namenskonventionen Luftfahrt nun anzuwenden? Internationaler Flughafen Poprad-Tatry?--Plantek (Diskussion) 17:47, 28. Mär. 2014 (CET)

Was steht denn im AIP dazu..? --MBurch (Diskussion) 19:26, 28. Mär. 2014 (CET)

Laut AIP: "Poprad-Tatry"

Die ganzen koreanischen Flughäfen wie Incheon International Airport oder Gimpo International Airport heißen in der deWP einfach Flughafen Incheon bzw. Flughafen Gimpo, also ohne International. Auch im koreanischen ist das International dabei, in der deWP fällt es wohl weg. 인천국제공항: 인천 -> Incheon; 국제 -> Gukje, International; 공항 -> Gonghang, Flughafen. --Christian140 (Diskussion) 19:41, 28. Mär. 2014 (CET)

Also wäre eine Verschiebung von Medzinárodné letisko Poprad-Tatry auf Flughafen Poprad-Tatry richtig?--Plantek (Diskussion) 09:37, 31. Mär. 2014 (CEST)

Andererseits gibt es noch diese Regelung: Wikipedia:Lemma#Anderssprachige_Gebiete_2, was die Lemma für die koreanischen Flughäfen fraglich erscheinen lässt. --Christian140 (Diskussion) 10:18, 31. Mär. 2014 (CEST)

Gemäß der NK wäre aus meiner Sicht klar Flughafen Poprad-Tatry korrekt und ich wäre dafür den Artikel zu verschieben und die Einleitung und Infobox entsprechend zu überarbeiten. Falls es keine Einwände gibt kann ich das gerne übernehmen.--Unimog404 (Diskussion) 12:51, 1. Apr. 2014 (CEST)

Liebe Kolleg/inn/en vom Portal Luftfahrt, ich möchte Euch bitten, einmal diese Diskussion zu lesen und einen Blick auf die damit verbundenen Bearbeitungen zu werfen. Ich wäre dankbar für eine klare Stellungnahme des Portals. Bitte beachtet dabei auch diese Anfrage. Vielen Dank! --Ingochina - 难得糊涂 09:47, 3. Apr. 2014 (CEST)

• AIP, Teil AD Kapitel 1.1.1.1. + Offizielle Website sind übereinstimmend. --Matthiasb – Vandale am Werk™ ^{(CallMyCenter)} 12:07, 3. Apr. 2014 (CEST)

Hier musst du schauen. Danach lautet der Name "Poprad-Tatry". Laut der hiesigen Namenskonventionen für Flughäfen wird dann noch das Wort "Flughafen" davorgepackt. Ergebnis ist Flughafen Poprad-Tatry.--Plantek (Diskussion) 12:34, 3. Apr. 2014 (CEST)

Nein, eben nicht. Du verlinkst übrigens auf dieselbe Seite wie ich, nur ist eben Kapitel 1.1.1.1. maßgeblich. Und nein, "Flughafen" wird nicht vorne dran gestellt, weil der Flughafen ja diesen Zusatz schon im Namen hat, nämlich Medzinárodné letisko Poprad-Tatry. Das wird bei Bahnhöfen auch immer falsch gemacht, da wurde jahrelang etwa aus London Victoria Station der Bahnhof London Victoria. Medzinárodné letisko Poprad-Tatry heißt Internationaler Flughafen Poprad-Tatry, übersetzt werden Namen aber nie. --Matthiasb – Vandale am Werk™ ^{(CallMyCenter)} 13:41, 3. Apr. 2014 (CEST)

Das ist deine persönliche Interpretation. Welches Kapitel maßgeblich ist, kann sicher einer der hiesigen Luftfahrt-Experten besser einschätzen. Aber selbst wenn Kap. 1.1.1.1. maßgeblich wäre, dann müssten wir den Flughafen auf eine Version mit "Poprad/Leerzeichen/-/Leerzeichen/Tatry" verschieben. Und zweitens: Dass die hiesigen Konventionen ein Voranstellen des deutschen Begriffs "Flughafen" empfehlen, zeigen ja schon die in den Namenskonventionen für Flughäfen ganz am Ende genannten Beispiele: "Flughafen Mailand-Malpensa, Flughafen Basel-Mülhausen, Flughafen Paris Charles de Gaulle". Damit ist die Sache eindeutig. --Plantek (Diskussion) 13:57, 3. Apr. 2014 (CEST)

Die Namenskonventionen für Flughäfen ist auf WP:Namenskonventionen nicht verlinkt, somit nur ein unverbindlicher Entwurf, der im übrigen gar nicht dem Diskussionsstand unter Wikipedia Diskussion:Namenskonventionen/Archiv/2013-I#Flughäfen entspricht. Hier im Portal wurde das ganze zuletzt unter Portal Diskussion:Luftfahrt/Archiv/2012/2#NK Flughäfen mal wieder diskutiert, und die Namenskonventionen für Flughäfen sind auch hiermit nicht konform. --Matthiasb – Vandale am Werk™ ^{(CallMyCenter)} 14:08, 3. Apr. 2014 (CEST)

Wikipedia:Namenskonventionen#Luftfahrt verlinked auf Wikipedia:WikiProjekt Luftfahrt/Namenskonventionen und dort heißt es klar "...folgt das Lemma dem im AIP des Flughafens genannten Namen. Sofern üblich kann dabei das deutschsprachige Exonym genutzt werden....Sofern der im AIP genannte Name noch nicht Flughafen, Flugplatz oder eine ähnliche Bezeichnung enthält, wird diese vorangestellt." In Diskussionen wird natürlcih nicht nur eine Meinugn vertreten sonst wäre es ja keine Diskussion. Konsenz ist aber für mein Verständnis, dass das Lemma dem AIP entspricht und eben Flugplatz etc. vorangestellt wird wie es auch in den NK steht. Bzgl. AIP macht alleine schon die Englische Fassung auch unter 1.1.1.1 deutlich, dass "Medzinárodné letisko" nicht bestandteil des Namnes ist sondern auch im AIP in "international aerodrome" übersetzt wird. Daher wäre aus meiner Sicht nach wie vor Flughafen Poprad-Tatry das korrekte Lemma.--Unimog404 (Diskussion) 18:34, 24. Apr. 2014 (CEST)

Artikelentwurf Bodenfahrwerk

Hallo! Glaubt ihr, dieses Lemma würde die Relevanzhürde schaffen? Gruß, --Gnom (Diskussion) 23:44, 23. Apr. 2014 (CEST)

Die beiden Entwickler hoffen! das es einmal etwas wird. 2035 ist jedoch eine gewagte Zahl. Ob die mal an Seitenwindlandungen gedacht haben und welche Bahnlängen erforderlich sind um eine Maschine zu zentrieren, dass diese Punktgenau auf den Schlitten ankommt? Da sind noch viele Fragen ungeklärt. Ich persönlich werde es wohl nicht mehr erleben bis diese Idee alle Zulassungen erobert hat. Glaube auch nicht, dass unsere Löschfans den Artikel durchgehen lassen. Frag doch mal bei Wikipedia:Relevanzcheck nach. Gruß, --Search and Rescue (Diskussion) 10:12, 24. Apr. 2014 (CEST)

Wie stellen die Ideengeber sich ein Flugzeug ohne Fahrwerk vor, wenn zum Beispiel eine Ausweich/Notlandung erforderlich wird auf einem Flugplatz der keine Installation mit so einem Schlitten hat? Wie kommt ein Flugzeug ohne Fahrwerk vom Flugsteig zum Startschlitten? 1. April ist schon ein paar Tage her. Wie soll es beim Startabruch funktionieren? --Search and Rescue (Diskussion) 10:24, 24. Apr. 2014 (CEST)

Relevanzfrage hab ich mal gestellt. Relevanzcheck --Search and Rescue (Diskussion) 10:47, 24. Apr. 2014 (CEST)

Danke für eure Einschätzung. Dass Seitenwindlandungen laut meinen Quellen sogar einfacher sind als mit Fahrwerk, habe ich ja bereits in den Entwurf geschrieben. Die bei einer Landung zurückgelegte Strecke soll sogar kürzer sein, das sollte ich vielleicht noch hinzufügen. Wie gesagt sollen Ausweichflughäfen mit der Technik ausgestattet werden. Falls ein Flughafen nicht ausgerüstet ist, muss das Flugzeug halt eine Bauchlandung hinlegen, und das geschieht angeblich öfter, als man denkt. Und den Weg vom und zum Flugsteig legt das Flugzeug auf dem (ausklinkbaren) Schlitten zurück - das steht auch schon im Entwurf. Gruß, --Gnom (Diskussion) 10:53, 24. Apr. 2014 (CEST)

Auf die Aussage und Belege:Bauchlandung bei Ausweichflughafen geschieht angeblich öfter, als man denkt bin ich mal gespannt. --Search and Rescue (Diskussion) 11:01, 24. Apr. 2014 (CEST)

Die Frage nach dem Sinn eines solchen Systems sollte eigentlich von den Projektbeteiligten vor den Forschungsarbeiten geklärt werden. Zwei existente Projekte sprechen durchaus für eine Relevanz. Interessant wäre die Höhe des Budgets der Projekte. Verspricht sich der Investor tatsächlich konkrete Ergebnisse oder möchte er nur mit ein bisschen Science-Fiction in den redaktionellen Teil der Zeitungen kommen? --Siehe-auch-Löscher (Diskussion) 11:28, 24. Apr. 2014 (CEST)

Nachdem nun auch Quellen von IATA und Airbus im Artikelentwurf sind, sehe ich eine Chance für einen WP-Eintrag in der Kategorie:Forschungsprojekt. --Search and Rescue (Diskussion) 11:39, 24. Apr. 2014 (CEST)

@Search and Rescue: Schau dir mal die FAQ an. Gruß, --Gnom (Diskussion) 11:42, 24. Apr. 2014 (CEST)

@Gnom, habs gelesen. Projektkosten: Ich denke mal die Höhe der gesamten Projektkosten wird sicher noch keiner festlegen können/wollen, da ja auch die neuen Flugzeuge die es dazu braucht noch eine Rolle spielen. Die Entwickler sprechen von 500 Mio Euro Kosten je Flughafen. Im Fokus der Projektstudie stehen zunächst Langstreckenfrachtflugzeuge. --Search and Rescue (Diskussion) 11:45, 24. Apr. 2014 (CEST)

Germania Fluggesellschaft mbH

Ich finde Germania Fluggesellschaft mbH geht gar nicht, auch wenn Kollege DF5GO anderer Ansicht (siehe hier). Was ist Eure Meinung..? Gruss --MBurch (Diskussion) 21:57, 26. Apr. 2014 (CEST)

Wieso sollte die offizielle Bezeichnung Germania Fluggesellschaft mbH (siehe [13]) nicht gehen? Das ist die Firmierung, unter der das Unternehmen im Handelsregister eingetragen ist. --DF5GO • ☎ • 22:02, 26. Apr. 2014 (CEST)

Ergänzung: Es ist vollkommen üblich, dass dann nur noch "mbH" und nicht mehr "GmbH" steht, wenn das Wort "Gesellschaft" bereits ausgeschrieben im Unternehmensnamen vorkommt. Nur mal ein paar auf die schnelle gefundene Beispiele:

• Luftfahrzeug-Gesellschaft m.b.H.
• Gesellschaft für wissenschaftliche Datenverarbeitung mbH Göttingen
• Forsa Gesellschaft für Sozialforschung und statistische Analysen mbH
• CMA Centrale Marketing-Gesellschaft der deutschen Agrarwirtschaft mbH

Ich weiß, das sind nicht alles Unternehmen aus dem Bereich der Luftfahrt, aber das ist in dem Fall egal, weil es ja um die Firmierung geht. --DF5GO • ☎ • 22:21, 26. Apr. 2014 (CEST)

Wenn ich die Frage richtig verstehe geht es darum ob Germania Fluggesellschaft mbH oder Germania Fluggesellschaft GmbH, korrekt? Dann klar für Germania Fluggesellschaft mbH, da dies zum einen die Firma der Germania ist Siehe Impressum [14] oder auch Bundesanzeiger [15] und zudem wäre ein doppeltes Gesellschaft auch grammatikalisch aus meiner Sicht etwas seltsam. Was spricht denn gegen Germania Fluggesellschaft mbH?--Unimog404 (Diskussion) 23:56, 26. Apr. 2014 (CEST)

Vielleicht hat sich MBurch ja nur daran gestört, dass nur der aus dem Zusammenhang gerissene Abkürzungsbestandteil „mbH“ verlinkt ist. Alternativ wäre möglich und logischer: Germania Fluggesellschaft mbH (oder, um den komischen Farbunterschied innerhalb eines Wortes zu vermeiden, Germania Fluggesellschaft mbH – noch schöner aussehen würde Germania Fluggesellschaft mbH, das wäre aber inhaltlich wohl weniger sinnvoll …). Gruß --Monow (Diskussion) 00:16, 27. Apr. 2014 (CEST)

Weitere Alternatve wäre natürlich noch es auszuschreiben Germania Fluggesellschaft mit beschränkter Haftung was ich persöhnlich aber nicht so schön finde, da es die Rechtsform stark in den Vordergrund rückt. Da wäre es aus meienr Sicht besser den Wikilink vom mbH wegzulassen und z.B. in der Infobox den Parameter "Unternehmensform = GmbH" zu setzen.--Unimog404 (Diskussion) 00:29, 27. Apr. 2014 (CEST)

(BK) Wieso aus dem Zusammenhang gerissen? Es gibt ja immerhin auch die Weiterleitung mbH, die auf Gesellschaft mit beschränkter Haftung weiterleitet. Die habe ich aber vermieden, weil ich es für sinnvoller hielt, direkt auf den deutschlandspezifischen Artikel Gesellschaft mit beschränkter Haftung (Deutschland) zu verweisen. Dein Vorschlag mit den drei Links finde ich weniger sinnvoll, da ich es für ziemlich unpraktikabel halte, innerhalb eines (!) Worts auf zwei Artikel zu verweisen, siehe auch WP:Link#Verlinkung von Teilwörtern. Dann eher noch Germania Fluggesellschaft mbH. Aber die Verlinkung ist mir da relativ egal, ich brauch die Verlinkungen an der Stelle nicht, mit ging es ja eigentlich nur um das G, das in der Artikelversion vor mir in der Einleitung noch falsch, der Infobox aber schon richtig war. --DF5GO • ☎ • 00:35, 27. Apr. 2014 (CEST)

Auch mir sind die Verlinkungen egal, ich hatte nur auf einen möglicherweise unlogischen Aspekt hinweisen wollen. Dass es (offenbar aus gegebenem Grund) eine Weiterleitung MbH gibt, macht die Buchstabenkombination nicht vollständiger. Was die Lösung mit den drei Links betrifft, hast Du mich sehr schön zitiert, denn auch ich hatte sie als „weniger sinnvoll“ eingeschätzt … Ich danke Dir aber für den Link, wie sowas grundsätzlich zu behandeln ist (ich kannte bisher nur den nowiki- und nicht den shy-Trick). Gruß --Monow (Diskussion) 01:31, 27. Apr. 2014 (CEST)

Das mit ­ steht auch noch nicht so lange drin, früher war die Verwendung von ­ eher verpönt, siehe auch Wikipedia Diskussion:Verlinken#Verlinkung von Teilwörtern mit shy und Hilfe:Tags#shy. --DF5GO • ☎ • 12:09, 27. Apr. 2014 (CEST)

Danke auch für diesen wertvollen Hinweis! Was ich in der Nacht noch vergessen habe: Unimog404s letzten Vorschlag (nämlich an dieser Stelle überhaupt nicht zu verlinken) finde ich eine sehr gute Idee. Viele Grüße --Monow (Diskussion) 21:55, 27. Apr. 2014 (CEST)

+1, ich finde nur eine Abkürzung abzukürzen nicht sehr sinnvoll. Danke Kollege Unimog404 für den konstruktiven Vorschlag! --MBurch (Diskussion) 18:15, 28. Apr. 2014 (CEST)

@MBurch: Heißt das, Germania Fluggesellschaft mbH ohne irgendwelche Links wäre für dich ok? --DF5GO • ☎ • 20:48, 28. Apr. 2014 (CEST)

Bin ich der Einzige, der sich daran stört, dass wir eine Abkürzung noch einmal kürzen? Vorschlag meinerseits wäre Germania Fluggesellschaft (Rechtsform: GmbH), wie hört sich das an..? --MBurch (Diskussion) 22:38, 29. Apr. 2014 (CEST)

Mal anders gefragt: Was findest du so falsch daran, die tatsächliche Firmierung im Artikel zu erwähnen? --DF5GO • ☎ • 22:52, 29. Apr. 2014 (CEST)

Auch @MBurch, DF5GO beipflichtend: Es sind ja eben nicht „wir“, die „eine Abkürzung noch einmal kürzen“ – es ist die Fluggesellschaft selbst, die sich so nennt. Auch mir gefällt der Name nicht (auch nicht das Leerzeichen zwischen den ersten beiden Wörtern, übrigens), doch wir haben zu akzeptieren, wie die Firma nun einmal heißt; nur verlinken müssen wir die abgekürzte Abkürzung eben nicht an dieser Stelle. Dein eigener Vorschlag kommt mir darüber hinaus ziemlich gestelzt vor; da kann ich mir lebhaft vorstellen, wie die Leser sich fragen würden: Wer nennt denn bitte seine Firma soooo? Nichts für ungut --Monow (Diskussion) 23:30, 29. Apr. 2014 (CEST)

Naja, wir müssen ja nicht jeden "Modegag", der die Marketingabteilung irgend einer Firma von sich gibt gleich übernehmen. Aber die Mehrheit will den Namen so im Artikel stehen haben, also werde ich das akzeptieren und einfach hoffen, dass nicht noch mehr Firmen auf die Idee kommen, Abkürzungen zu kürzen... --MBurch (Diskussion) 00:26, 30. Apr. 2014 (CEST)

Jeder hat da sicher ein im Detail anderes Sprachempfinden, aber aus meiner Sicht ist das keine Abkürzung der Abkürzung sondern eingentlich das Gegenteil, denn die Gesellschaft ist ja ausgeschrieben und nur die beschränkte Haftung ist noch abgekürzt, das ist auch keine neue Erindung sondern meines Wissens nach so alte Praxis wie die GmbH. Hier mal ein in dem Zusammenhang interessanter Literaturhinweis aus dem hervorgeht dass eigentlich nur mbH der rechtlich relevante Zusatz ist und Geselschaft noch nicht mal bestandteil der Firma sein muss [16] und hier was von der IHK zu Firmierung von GmbH [17].--Unimog404 (Diskussion) 13:08, 30. Apr. 2014 (CEST)

Na dann habe ich zumindest wieder etwas Neues gelernt! Danke Unimog404 :) --MBurch (Diskussion) 15:56, 30. Apr. 2014 (CEST)

LA Kategorie:Luftfahrtbetrieb

Ich habe Löschantrag auf diese Kraut-und-Rüben-Kategorie gestellt. --PM3 03:18, 28. Mai 2014 (CEST)

erledigt, ich habe es umgewandelt in eine eindeutigere Kategorie:Unternehmen (Luftfahrt) --PM3 03:52, 28. Mai 2014 (CEST)

Dank Dir PM3--Unimog404 (Diskussion) 10:32, 28. Mai 2014 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Unimog404 (Diskussion) 10:32, 28. Mai 2014 (CEST)

Zwischenfälle in Artikeln zu Fluggesellschaften

Derzeit gibt's grad wieder Auseinandersetzungen in Air Berlin darum, was als Zwischenfälle gezählt wird. Da dies jedoch kein Thema dieses einen Artikels ist sondern für alle gleich zu klären werde, stelle ich es hier mal zur Diskussion. Ich bin bisher davon ausgegangen, daß nur sowas erwähnt wird, was Todesopfer oder Verlust des Flugzeuges verursachte, kann aber dazu keinen Link finden. Wie seht ihr das im Fachportal? --Pölkky 18:35, 28. Apr. 2014 (CEST)

Du hast den ersten Eintrag auf dieser Diskussionsseite schon gesehen, oder?  ;-) -- I Fix Planes - (Sprich) 20:10, 28. Apr. 2014 (CEST)

Ja, das habe ich gesehen. Aber es gibt da doch einen Unterschied. US-Airways-Flug 1549 war ein relevanter Zwischenfall, da gibt's wohl keine Diskussionen (mehr). ABER: Das ist relevant für einen eigenen Artikel, ich meine jedoch die Relevanz für Erwähnungen in den Artikeln der Fluggesellschaften. Ist das gleichzusetzen? Ich weiß es nicht. Es wäre natürlich das Einfachste, nur Zwischenfälle zu erwähnen, die einen eigenen Artikel haben aber ist das so gewollt? Glaub ich kaum. Ich möchte vor allem eins erreichen: alle Fluggesellschaften sollten gleich behandelt werden. Sicher gibt es auch da einige wenige Ausnahmen aber irgendeinen Maßstab braucht man, um solche Streitereien wie jetzt bei Air Berlin beizulegen. --Pölkky 21:01, 28. Apr. 2014 (CEST)

So wie die RK momentan formuliert sind Wikipedia:WikiProjekt Luftfahrt/Relevanzkriterien#Zwischenfälle im Bereich Luftfahrt gelten diese "[...]für eigenständige Artikel wie auch für Erwähnungen von Zwischenfällen in bestehenden Artikeln[..]". Ich persöhnlich wäre zwar dafür die Erwähnung von Zwischenfällen in Artikel auch dann zuzulassen, wenn diese die RK für einen eigenen Artikel nicht erfüllen. Das ist aber nur meine persöhnliche Meinung und sicher kein Konsens. Aber auch das sollte auf keine Fall dazu führen dass jede Kleinigkeit erwähnt wird, da dies aus meiner Sicht ein verzerrtes Bild darstellt. Am ehesten würde ich mich an der rechtlichen definition eines Flugunfalls oder zumindest einer schwere Störung orientieren wollen.--Unimog404 (Diskussion) 13:21, 30. Apr. 2014 (CEST)

Man könnte/sollte auch näher definieren, was "globales Medienecho" ist. Das ist ja im aktuellen Fall bei Air Berlin in Phuket der Knackpunkt nach aktuellen Regeln (siehe Disk dort). Wenn wir uns an die Definition von Flugunfall halten, gehörte es dort wohl nicht rein (da Beschädigung auf das Triebwerk beschränkt). Diese Regelung sollte dann übrigens nicht nur bei Airlines, sondern entsprechend genauso bei Flugzeugtypen und Airports gehandhabt werden. Dann wären wir einen Schritt weiter unbd die Streiterei hätte wenigstens was gebracht :-) --Gonzo.Lubitsch (Diskussion) 16:48, 8. Mai 2014 (CEST)

Der Begriff Global sagt ja eigentlich schon alles, definiert also Zwischenfälle im Sinne von weltweit, mit umfassenden Medienberichten. --Search and Rescue (Diskussion) 15:20, 9. Mai 2014 (CEST)

Was sind denn nun wieder "umfassende Berichte"? Siehe das bei Air Berlin gegebene Beispiel. Bericht aus Russland, USA, Deutschland, Thailand, Kanada (wer spanusch sucht findet auch südmarikanische etc.)... miest nicht seitenlang. Wollen wir dann in hinterer in den Artikeln die Diskussion ein einzelnen Nachrichtenlinks führen und abstreichen, ob von jedem Kontinent einer dabei ist, denn alle anerkennen? Da tut sich doch auch keiner einer Gefallen mit. --Gonzo.Lubitsch (Diskussion) 15:31, 9. Mai 2014 (CEST)

Ich wäre auch froh wenn man das päziser definieren könnte, befürchte aber dass es immer ein Streitfall bleiben wird. Schließlich heißt es ja auch in Wikipedia:Relevanzkriterien#Allgemeine Anhaltspunkte für Relevanz "Auch anhaltende öffentliche Rezeption kann ein Anhaltspunkt für Relevanz sein." und darauf wird sich auch jeder berufen der etwas erwähnen möchte. Was nun "anhaltende öffentliche Rezeption" oder "globales Mediencho" im Einzelnen betreutet ist auch sicher vom Thema dem Standort und der Zeit abhängig. Beispiel: Eine Zweimot die irgendwo in Afrika einen Flugunfall mit Verletzten erleidet schafft es wahrscheinlich gerade mal zur Erwähnung in Sozialen Netzen, wohingegen der gleiche Zwischenfall in Westeuropa oder USA es is in die Abendnachrichten und überregionale Tageszeitungen schafft. Die Berichterstattung war vor 20 Jahren eine ganz andere und wird sich sicher auch in der Zukunft weiter wandeln und dazu kommen sogar Saisonale Schwankungen bei den Medien wie das übliche Sommerloch wo jede Kleinigkeit aufgegriffen wird und wenn gerade WM oder Olypische Spiel stattfinden wird selbst über kleine Kriege und größerer Skandale kaum berichtet. Daher glaube ich muss es am Ende mit Augenmaß im Einzelfall beurteil werden--Unimog404 (Diskussion) 16:10, 9. Mai 2014 (CEST)

Da stimme ich dir völlig zu, gute Punkte. Ich gebe aber zu bedenken, dass es sich bei den Richtlinien ja quasi um die Einschlusskriterien handelt, bei denn nicht diskutiert werden muss. Wenn man sich da darauf einigt, dass alle Flugunfälle (wie von dir vorgeschlagen) per se erwähnt werden sollten, spart man sich da schon mal einige Diskussion. Und bei den strittigen Fällen muss man dann eben diskutieren. Das wär bei Air Berlin auch nicht so ausgeartet, wenn man dass sachlich getan hätte ohne "Die Regeln des Portals sind eindeutig"-Attitüde, Denn wie hier gut zu sehen, sind sie das halt (natürlich) nicht. Da haben wir uns dann etwas hochgeschaukelt (du nicht, aber ich und andere). --Gonzo.Lubitsch (Diskussion) 20:25, 9. Mai 2014 (CEST)

So etwas wie dieser Blue Bird Unfall [18] rückt für mich eher in den Bereich, wo er bei einer Airline in den Artikel könnte. Aber wenn eine dritte Welt Airline mit nur einer Hand voll Flieger einen Flieger schrottet, ohne das es Tote gibt, erzeugt halt nicht so ein "Globales Medienecho" als wenn 1000 Passagiere eine Nacht in Phuket festhängen weil der Air Berlin ein Motor verreckt ist. Viele dieser 1000 Leute dürften durch Twitter und Co. schon ein einiges an Echo erzeugen können. Das Blue Bird aber innerhalb von 2,5 Jahren schon 2 F50 durch Overrun in Guriceel geschrottet hat, ist mangels Medienecho nur dem interessierten Publikum bekannt. Think about it... -- I Fix Planes - (Sprich) 22:19, 9. Mai 2014 (CEST)

Der genannte Fokker-Unfall ist ja eindeutig ein Flugunfall (...dadurch der Festigkeitsverband der Luftfahrzeugzelle, die Flugleistungen oder die Flugeigenschaften beeinträchtigt sind und die Behebung dieses Schadens in aller Regel eine große Reparatur oder einen Austausch des beschädigten Luftfahrzeugbauteils erfordern würde...), da genügt ein Blick auf's Foto ;-) und würde nach bestehendem Vorschlag dann eindeutig in den Artikel gehören. --Gonzo.Lubitsch (Diskussion) 00:16, 10. Mai 2014 (CEST)

Itavia-Flug 870

Auf youtube.com gibt es eine interessante Folge aus der Doku-Serie "Air Crash Investigation", in der es um die Ermittlungen zum Itavia-Flug 870 geht (Link zur englischsprachigen Episode hier: [19]). Ich bin immer von einem Abschuss ausgegangen. Der von Italien zur abschließenden Untersuchung eingesetzte Ermittler sagt in dieser Folge aber aus, dass die Maschine nicht - wie immer vermutet - abgeschossen wurde, sondern infolge einer Bombenexplosion in der hinteren Toilette abstürzte. Das Ergebnis dieses Untersuchungsberichts wurden von der italienische Behörden ignoriert. Es blieb bei der offiziellen Version eines Abschusses, weil die Hinterbliebenen ansonsten kein Anrecht auf Entschädigungszahlungen hätten. Sollte man dies im Wiki-Artikel erwähnen? --Jewido (Diskussion) 00:04, 12. Mai 2014 (CEST)

Interessant. Sollte aus meiner Sicht schon in den Artikel eingearbeitet werden. Im Englischen WP Artikel ist dies übrigens die erste These zur Unglücksursache. Hier noch zwei Links zum Thema [20] [21].--Unimog404 (Diskussion) 18:56, 12. Mai 2014 (CEST)

Fluggesellschaften und Ziele

Ich würde es bevorzugen, wenn man die Ziele der Flughäfen tabellarisch auflisten würde, wie es in der englischen Wiki der Fall ist. Hatte das bei kleinerer Flughäfen schon mal ausprobiert und klappte eigentlich ganz gut. Was meint ihr? --Kunat (Diskussion) 11:34, 17. Mai 2014 (CEST)

Tabellen können eine sinnvolle Ergänzung eines Artikels darstellen, besonders dann, wenn größer Datenreihen der Ziele zusammen kommen ist Tabellenformat besser als im Fließtext. Hängt meiner Ansicht nach jedoch von Ziel-Anzahl ab. Generell würde ich keine Tabellenform einführen. --Search and Rescue (Diskussion) 14:37, 17. Mai 2014 (CEST)

Es ist Konsens und auch so in den Vorlagen festgehalten, dass eine Aufzählung aller Flugziele nicht erwünscht ist. Vielmehr sollen Schwerpunkte und Ziele im deutschsprachigen Raum im Fließtext genannt werden - eine Tabelle verbietet sich so von selbst. In der englischen Wikipedia sind diese Listen auch von schwankender Qualität, eventuell ist das in einer fernen Zukunft mal was für Wikidata. --Studmult (Diskussion) 21:23, 21. Mai 2014 (CEST)

Bin ebenfalls gegen eine Tabelle. Wikipedia ist kein Reiseführer, die Erwähnung der Schwerpunkte genügt vollkommen. Eine genaue und top-aktuelle Aufstellung der Ziele erhält der geneigte Leser bei Interesse direkt auf der Homepage der Airline. ;-) MfG, --R.Schuster (Diskussion) 13:06, 22. Mai 2014 (CEST)

Segelfluggelände Oppingen-Au

Wer hat die neue ICAO-Segelflugkarten 2014 zur Hand und kann bestätigen, dass dieser Segelflugplatz nicht mehr in der neue ICOA-Segelflugkarte steht. Siehe auch LA-Diskussion. Gruß, --Search and Rescue (Diskussion) 11:17, 16. Jun. 2014 (CEST)

Ich kann nicht bestätigen, dass es "nicht mehr" eingetragen ist. Ich kann aber bestätigen, dass es nicht eingetragen ist und nie eingetragen war. --188.61.89.46 12:46, 19. Jun. 2014 (CEST)

Das sagt eine Schweizer IP!, schon sehr verdächtig und vermutlich eine IP aus dem Kreis Cqdx&Co. --Cronista (Diskussion) 15:49, 19. Jun. 2014 (CEST)

Oppingen-Au ist verzeichnet. 2230' AMSL, 123.150 MHz, 620 m, verzeichnet als Segelfluggelände mit Grasbahn. Macht es aber – da Segelfluggelände – nicht automatisch relevant. --Filterkaffee Talk! 06:52, 23. Jun. 2014 (CEST)

Laut WP:RK sind Sonderlandeplätze, Segel- und Ultraleichtfluggelände relevant, wenn sie in der ICAO-Karte verzeichnet sind. Du hast gerade den Eintrag bestätigt. Gruß, --Cronista (Diskussion) 11:12, 23. Jun. 2014 (CEST)

Hast natürlich recht, mein Fehler. Allerdings kenne ich eh kein zugelassenes Segelfluggelände, das nicht auch in der Karte verzeichnet ist. --Filterkaffee Talk! 14:04, 23. Jun. 2014 (CEST)

Das sehen eben die Schweizer-IP und der Club der gesperrten Cqdx-Ableger und auch der IP- Club aus der Umgebung von Ulm eben anders. Die LA-Diskussion zeigt ja die Geschichte der IP- und Sockenzoo der Löschbefürworter. Gruß, --Cronista (Diskussion) 15:20, 23. Jun. 2014 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: MBurch (Diskussion) 22:13, 23. Jun. 2014 (CEST)

Digitale Luftfahrt-Bibliothek

Ich bin gerade auf die Digitale Luftfahrt-Bibliothek gestoßen. Dort finden sich teils historische Bücher über Luftfahrt wie "Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst" von Otto Lilienthal oder das Luftfahrthandbuch der Deutschen Demokratischen Republik als kostenloser Download. Nur zur Allgemeinen Info.--Unimog404 (Diskussion) 13:33, 5. Jun. 2014 (CEST)

Nachtrag: Ich war etwas voreilig; nicht alles ist kostenlos verfügbar, AIP DDR z.B. ist kostenpflichtig, andere Veröffentlicheungen allerdings frei.--Unimog404 (Diskussion) 13:37, 5. Jun. 2014 (CEST)

Kategorie:Tarnkappenflugzeug

Rjh hat mich angesprochen, was ich von dieser neuen Kategorie halte. Ich bin der Meinung, daß das hier und im Portal:Waffen diskutiert werden sollte. -- Glückauf! Markscheider Disk 07:49, 19. Jun. 2014 (CEST)

Vielleicht hilft auch der Hauptartikel Tarnkappenflugzeug. --Cronista (Diskussion) 07:57, 19. Jun. 2014 (CEST)

Learjetabsturz

Bei Elpe im Sauerland ist am 23.6 ein Learjet explodiert und zu Boden gestürzt. Was soll ich als Lemma verwenden?--Falkmart (Diskussion) 14:30, 25. Jun. 2014 (CEST)

Analog zu entsprechenden anderen Themen z. B. Absturz eines Learjet 35 bei Elpe. Es ist allerdings noch ungeklärt, ob das Flugzeug in der Luft explodiert ist, fest steht nur, dass der Lear mit dem Eurofighter kollidiert ist. --Filterkaffee Talk! 17:03, 25. Jun. 2014 (CEST)

Vielleicht muss es ja nicht gleich ein eigenes Lemma sein. Wie wärs mit einem Eintrag in der Liste von Flugunfällen ab 2011? Gruß --Monow (Diskussion) 23:32, 25. Jun. 2014 (CEST)

Soweit mir bekannt sind Unfälle mit Todesfolge relevant? Ist aus meiner Sicht nicht nur von Interesse da es in meiner Heimat runter kam. Insbesondere der Umstand der Übung ist von Interesse, da z.B. die örtlichen Behörden keine Info über solche Übungen hatten. Es wird vermutlich auch eine Diskussion aufkommen ob solche Übungen zukünftig über bewohnten Gebieten durchgeführt werden, da Risiko.--Falkmart (Diskussion) 00:58, 26. Jun. 2014 (CEST)

Sollte nur ein Vorschlag sein, kein Knebel … An der grundsätzlichen Relevanz zweifle ich nicht – falls Du genug Material für einen überzeugenden (und gut belegten) Artikel zusammenbekommst, nur zu! Viele Grüße --Monow (Diskussion) 01:09, 26. Jun. 2014 (CEST)

Behörden haben da nie Informationen zu, weil du bei den geflogenen Flugstrecken dann die Feuerwehren und Polizeien der halben Bundesrepublik alarmieren müsstest. Hast du mal in einer Karte geschaut, wie groß die Übungsgebiete sind? Also solche Formulierungen würde ich aus dem Lemma heraushalten. Auch die vermutliche Diskussion über Abfangübungen hat noch nicht stattgefunden und damit auch im Lemma nichts verloren. --Filterkaffee Talk! 06:24, 26. Jun. 2014 (CEST)

Hallo Filterkaffee, hier in NRW hat eine Diskussion schon begonnen! Die Maschine ist in der Luft explodiert, sonst wäre die Lage der Trümmer anders. Sie verteilen sich über drei km. Dabei liegen welche im Elpetal, andere auf Hügeln und im Negertal. Dies sagen auch Augenzeugen in den örtlichen Medien. Maschine wurde förmlich zerrissen. Extrem viel kleine Teile. Habe mir heute das Absturzgebiet angesehen wo die Teile im Gebiet liegen. Werde morgen mal Bilder hochladen.--Falkmart (Diskussion) 17:27, 26. Jun. 2014 (CEST)

Der Flugunfall ist zweifelsfrei relevant und es besteht sicher auch öffentliches Interesse am Hergang und der Ursachenermittlung. Aber lasst uns zusammen versuchen möglichst Theoriefindung aus dem Artikel rauszuhalten solange die Unfalluntersuchung noch läuft.--Unimog404 (Diskussion) 20:38, 26. Jun. 2014 (CEST)

Trümmerkleinteile bei Elpe

Ist doch klar oder? Bis zum Abschlussbericht über die genauen Ursachen dürfte es Monate dauern, aber den Absturzartikel kann schon bringen. Eben mit dem Hinweis dass eine Untersuchung läuft.--Falkmart (Diskussion) 00:59, 27. Jun. 2014 (CEST)

Na wenn das klar ist, brauchen wir ja gar nicht mehr zu spekulieren, ob die Maschine explodiert ist oder nicht und können einfach den Bericht der BFU abwarten.   --Filterkaffee Talk! 06:38, 27. Jun. 2014 (CEST)

Ohne Explosion ist dass Trümmerbild nicht zu erklären. Der Bericht der BFU muss nun genau klären was zur Kollosion führte und wie der genaue weitere Ablauf war. Die Explosion wird im übrigen von niemanden bestritten.--Falkmart (Diskussion) 11:28, 27. Jun. 2014 (CEST)

"Ohne Explosion ist dass Trümmerbild nicht zu erklären...". Fall geklärt. Da ein Flieger nicht einfach so explodiert, haben ihn die Eurofighter abgeschossen! ---- Jetzt mal ensthaft: auch Luftkräfte können sehr viel Gewalt ausüben, wenn der Flieger nach einer Berührung nicht mehr in einer normalen Fluglage ist. Wenn es den Flieger in entsprechender Höhe dann zerlegt, ist das Trümmerfeld auch entsprechend groß. BTW: Die BFU gibt in ihrer ersten Meldung das Trümmerfeld in einer Größe "...von mehreren 100 Metern..." an.[22]-- I Fix Planes - (Sprich) 12:10, 27. Jun. 2014 (CEST)

Laut BfU wurden die beiden Piloten des Learjet 35A noch nicht gefunden. --Cronista (Diskussion) 12:22, 27. Jun. 2014 (CEST)

Ich hatte in Erinnerung, dass sie das eine Besatzungsmitglied sehr schnell gefunden hatten… @Falkmart: Ich habe bisher noch keine Infos zu einer Explosion gefunden, kannst du bitte hier mal einen Link dazu einstellen? Ich habe außerdem gerade gesehen, dass es zu dem Unfall noch kein Lemma gibt, ich würde das heute nachmittag erstellen. --Filterkaffee Talk! 12:28, 27. Jun. 2014 (CEST)

Hatte Quelle vergessen. Pressemitteilung BfU noch nicht gefunden.--Cronista (Diskussion) 12:40, 27. Jun. 2014 (CEST)

Lemma Absturz eines Learjet 35 im Sauerland ist angelegt. --Filterkaffee Talk! 13:38, 27. Jun. 2014 (CEST)

Ich wundere mich dass hier bzw. im Artikel veraltete Meldungen verwendet werden, aber die lokale Medien will man scheinbar nicht verwenden. Zugegeben die stellen ihre Artikel nicht ins Netz und was nicht im Internet zu finden ist gibt's für viele Leute bei Wikipedia einfach nicht. Schon am ersten Tag wurden menschliche Überreste gefunden. Leichenhunde fanden weitere Überreste, wobei Zuordnung nur durch DNA möglich sein soll. Heute stand hier sogar in der Zeitung dass es im Internet ein Video zu finden ist welches kurz nach dem absturz entstand worauf verbrannte Überreste eines Opfers zu sehen sind. Ich hab erst Sonntag richtig Zeit um mich um denn Artikel zu kümmern, da ich gerade einen Fotoflug für Wikipedia für morgen organisiere.--Falkmart (Diskussion) 15:26, 27. Jun. 2014 (CEST)

Na dann verlink doch einfach die lokalen, entsprechenden Meldungen und ich baue sie gerne ein. Die Links alleine reichen mir. --Filterkaffee Talk! 15:28, 27. Jun. 2014 (CEST)

Karte der von Turkish Airlines bedienten Regionen oder Länder

Eine Karte der von Turkish Airlines bedienten Regionen oder Länder stört offenbar. Diskussion bitte hier, danke und allen ein schönes Wochenende. --MBurch (Diskussion) 17:41, 14. Jun. 2014 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: MBurch (Diskussion) 15:33, 23. Jul. 2014 (CEST)

Frage in der Wikipedia:Auskunft

Hallo, kann evtl. bitte jemand da was beitragen? danke vielmals :). grüße --Asteroidenbergbauer (Diskussion) 09:07, 17. Mär. 2014 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Unimog404 (Diskussion) 10:15, 7. Aug. 2014 (CEST)

Rudolf Kleine (Pilot)

Hallo, warum steht bei Artikel Rudolf Kleine (Pilot), ein Jagdflieger dabei. Der Herr flog Bomber und vorher Aufklärer.--Falkmart (Diskussion) 14:28, 25. Jun. 2014 (CEST)

Hat sich ja damit hier erledigt Kollege Falkmart, oder? --MBurch (Diskussion) 15:46, 23. Jul. 2014 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: 2001:A60:16D3:1301:D69A:20FF:FE76:F9CB 14:38, 23. Aug. 2014 (CEST)